波音

国航波音738没有 ptv ！！

又到了肚子里没有墨水，只有干货的深空小编给大家吹牛...不是，说新闻的时间了。小编整理了半天，给大家带来了这篇文章。准备好瓜子板凳，我们一起去瞧一瞧。据外媒报道，当地时间周四，NASA的监察长发布了关于其“商业宇航员计划”的审计报告，该计划旨在为波音公司和SpaceX提供资金扶持，委托他们开发将宇航员送到国际空间站的航天器。图片：波音和SpaceX的载人飞船想象图这份报告列举了两家公司在开发航天器过程中遇到的常见技术问题，同时也对他们的开发成本进行了对比。值得注意的是，这份报告首次公布了两家公司送宇航员进入太空的估算成本，显示波音在其固定收益之外还从NASA榨取了更多资金。在报告的整个周期中，波音从NASA获得了总计48.2亿美元的资金，而SpaceX仅为31.4亿美元。而且，波音的每个座位价格似乎超过了SpaceX，前者的Starliner为9000万美元，SpaceX载人龙飞船为5500万美元。预计，这两个航天器都将搭载四名宇航员前往空间站。图：波音Starliner和SpaceX载人龙飞船基本参数对比值得注意的是，波音公司的座位价格甚至比NASA购买的俄罗斯"船票"还贵。总的来说，从2006年到2020年，NASA向俄罗斯支付了70项已完成和计划中任务，平均成本为每座位5540万美元。自2017年以来，NASA平均支付的价格为7970万美元。除了这些座位价格，监察长保罗·马丁还在报告中指出，波音从NASA获得了额外的资金，远远超出了其合同约定。报告显示，NASA同意支付比波音固定价格高出2.872亿美元的额外费用，以帮助后者能够提前时间表，并确保其继续作为第二个商业宇航员计划的提供商，SpaceX没有获得类似的机会。马丁在编写这份报告时与NASA官员有广泛接触，他称波音在2016年提出了第三次至第六次载人飞行任务的定价，使用的依然是“2016年的任务报价”，大大高于NASA和波音最初达成的协议。对此，NASA的采购办公室认定这“与合同条款不一致，与合同的固定价格表不匹配”。然而，波音继续向NASA施压，要求增加资金。马丁指出，经过“长时间的谈判”，波音为NASA提供了某些好处，例如缩短任务前的准备时间和采取可变的发射节奏。NASA随后同意支付额外的2.872亿美元用于支持其四项任务，这些任务可能在21世纪20年代初进行。图1：来自NASA、波音公司以及白沙导弹靶场的团队正在对波音CST-100 Starliner进行着陆演练也许NASA批准额外资金最引人注目的理由是，波音公司可能威胁退出商业宇航员计划。马丁写道：“几位NASA官员认为，向波音支付这样溢价的一个重要考虑因素是，确保该承包商继续作为第二个商业宇航员计划的供应商。维持两个供应商有利于确保任务的顺利进行。”波音发言人乔希·巴雷特否认该公司曾威胁要终止商业宇航员计划。他说：“波音公司进行了大量投资，我们全力打造CST-100 Starliner，并希望保持国际空间站宇航员的接送和正常运作。”报告指出，虽然NASA同意为这些好处向波音公司支付额外费用，但却没有为SpaceX提供类似的交易。马丁写道：“相比之下，SpaceX没有收到要求改变计划的通知，也没有机会提出类似的诉求，尽管这些改变可能会促使商业宇航员计划的成本降低，并增强任务的灵活性等。”欲要知晓更多《NASA：波音送宇航员去空间站成本比SpaceX高60%》的更多资讯，请持续关注深空的科技资讯栏目，深空小编将持续为您更新更多的科技资讯。王者之心2点击试玩

毫不夸张地说，SpaceX 的龙飞船 是目前（美国）最好的载人飞船； 目前，龙飞船已经达到巅峰状态， SpaceX已完成7次载人龙飞船任务； 而波音的CST-100星际线飞船， 经历了一连串的挫折和失败， 到目前为止仍未完成一次成功的无人试飞。 既然SpaceX的龙飞船如此成功， 为何不砍掉波音的星际线飞船呢？ 两者一比较， 波音的星际线飞船显然是失败的一方， 为何NASA仍然需要星际线呢？ 本期我们来分析一下。 一、航天飞机退役，NASA进入商业载人时代 首先我们了解一下， 波音星际线飞船项目是如何诞生的。 2011年航天飞机项目的终结， 使NASA不得不重新思考 如何使宇航员进入太空； 由于缺乏决心和投资， 在航天飞机退役之时， NASA尚未获得一个成熟的替代方案。 在20世纪90年代和21世纪初， NASA曾经开启过一些替代航天飞机的项目， 最著名的是 星座 项目。 但由于设计成本过高， 还遭遇了一些政策变化问题， 星座 等项目甚至在航天飞机退役之前就下马了。 NASA同时要资助国际空间站的建造， 和开发新的载荷飞船和运载火箭， 这些项目同步进展， NASA并未获得必要的政策与资源倾斜。 每年NASA要在继续运行航天飞机上花费35亿美元； 为了寻找向国际空间站 运送货物和宇航员的替代方法， NASA向航天工业提出了一个解决方案。 NASA选择不再继续当甲方， 而是当用户，从航天业界采购服务。 该举措将开启一个全新的行业。 从长远的角度来看， NASA的总花费会减少。 与其新设计一款用于前往近地轨道的航天器， NASA选择向私营商业机构采购服务； 作为商业载人项目的一部分， NASA分别与波音和太空 探索 技术公司 签订了两份商业载人飞船合同， 分别开发星际线载人飞船和龙载人飞船。 两家公司的开发都有一定程度的延期。 航天飞机退役后近九年的时间里， NASA 进入太空的唯一方法是 从俄罗斯联盟飞船那里 花费千亿美元购买座位。 SpaceX最终在2020年5月将两名宇航员送入空间站， 并在2020年11月开启了正式乘员任务。 波音公司仍然远远落后， 星际线飞船还处于无人试飞阶段。 二、未来不明朗，NASA进退两难 星际线飞船在2019年12月 进行了一次不太让人满意的无人试飞； 由于一系列的软件设计问题， 波音飞船未能与国际空间站对接。 2021年，波音再次尝试进行第二次无人试飞任务， 又因为氧化剂阀门的问题推迟。 在经过了2年多的反复之后， 波音星际线飞船将于5月19日， 重启无人试飞试验（OFT-2）。 不过，即使波音星际线飞船第二次试飞成功， 它的未来也是相当不明朗的； 因为随着ULA 宇宙神5火箭的退役 ， 发射它的火神火箭的研制进度， 也是肉眼可见的不尽如人意。 能够将星际线飞船项目保持到现在， NASA有什么执念吗， 这背后有 哪些不得不说的原因呢？ 首先，NASA现在退出已为时已晚 。 NASA投入了太多钱， 继续保持星际线飞船的存在 几乎是不可撤销的选择。 这当然不是NASA的锅， 因为几年前没有人会认为 伊隆·马斯克的SpaceX可以在 载人航天领域领先并打败波音。 波音作为一个巨无霸企业， 其在航空航天领域的传奇故事， 可以追溯到一百多年以前， 波音在NASA近60年的每个重要时刻， 都发挥了重要作用。 而SpaceX是太空领域的新贵， 在发展早期遭到人们的嘲笑， 被认为进入航天领域仅仅是 亿万富翁马斯克的妄想； 批评者评论道 SpaceX使用蜡和橡皮筋制造火箭。 在2014年，俄罗斯航天局局长罗戈津嘲讽NASA， 建议美国航天局使用“蹦床”发射宇航员。 对于NASA来说，比较幸运的是， NASA与波音和SpaceX的合同是固定价格的， 这意味着 任何额外的费用均由承包商承担 。 去年波音宣布，从第三季度收益中抽取了1.85亿美元， 用于支付星际线飞船延期导致的超支， 这使该公司自2019年以来 在星际线飞船上的自付费用达到5.95亿美元。 这意味着，除了接收星际线的延迟以外， NASA并不会有额外的经济支出。 有SpaceX的龙飞船保底， NASA心中不慌。 今年，NASA又从SpaceX额外采购了三次载人龙飞船， 将SpaceX的龙飞船正式乘员任务从6增加到9。 甚至还会出现这样的情况， 当SpaceX完成原定的六次载人任务时， 星际线飞船还未进行首次载人试飞。 其次，NASA无法中止与波音的合作关系 。 波音与NASA的关系源远流长。 波音是一家上市的航空航天巨头企业， 从1958年NASA成立以来， 波音就一直是NASA的合作伙伴， 波音公司或被波音收购的公司 建造了将阿波罗宇航员送上月球的太空舱， 随后建造了航天飞机， 从1993年以来，波音就是NASA 参与国际空间站建造的首选合作伙伴。 如果中止星际线飞船项目， 将伤害NASA与波音的关系， 甚至影响到与波音合作的其他项目， NASA只能喝下这杯毒药， 继续保持与波音的合作关系。 最后一点，如果星际线飞船成功了， 它可以为国际空间站提供轨控功能。 根据洛克达因公司 承担星际线飞船服务舱的项目经理的说法， 星际线飞船的推进系统可以用于空间站的轨道提升。 星际线飞船的推进系统包括了不同类型 具备不同功能的推力器。 共有4台可提供18吨推力的逃逸发动机； 和24台轨道机动和姿态控制推力器。 每台可以提供680kg的推力， 可以提供逃逸时的姿态控制， 级间分离和大的轨道机动变轨。 还包括28台反推力系统RCS， 每台提供44kg 的推力。 RCS的作用包括提高国际空间站的高度， 星际线飞船上其他大的发动机 可以帮助加速提升空间站高度的过程， 如果燃料剩余允许的话。 即使不使用其他的发动机， 星际线飞船的RCS也足以完成抬升任务。 现在这个功能尤其重要。 因为俄罗斯在乌克兰事件受制裁后 已经确认在几年内退出国际空间站项目。 目前国际空间站的推进系统由 俄罗斯舱段和俄罗斯的货运飞船完成。 推进系统主要抬高空间站的高度， 碎片规避变轨以及离轨处理等。 目前这些动作由俄罗斯舱段 和进步号货运飞船实现。 美国的舱段提供日常的姿态控制， 即空间站的方向指向； 俄罗斯的推力器在一些动态事件时 也会应用于姿态控制， 这些事件包括航天器交会对接， 在美国的姿控系统达到控制极限进行卸载时。 波音的星际线飞船是顶替俄罗斯舱段 解决这些问题的最佳选择， 前提是它具备这些能力。 不过，这一切都必须以 波音星际线飞船完成基本的载人 和货运任务为基础。 有些时候，我们需要星际线飞船 来提升国际空间站的高度， 这是波音公司宣布过的能力。 我们希望波音的星际线飞船能尽快工作， 波音和NASA均已无退路。 您对波音星际线飞船的命运有何看法，

ER：是延程型，例如B777-300ERB：是波音公司的代号 例如B777-200 B747-400C嘛：可以指国产的C919 波音里面肯定没有A：是空中客车的代号 例如A380-800 A330-300F：是货运 例如747-800FSP：是特殊性能的飞机，或特殊改装的 例如B747-200SP

ER：是延程型，例如B777-300ERB：是波音公司的代号例如B777-200B747-400C嘛：可以指国产的C919波音里面肯定没有A：是空中客车的代号例如A380-800A330-300F：是货运例如747-800FSP：是特殊性能的飞机，或特殊改装的例如B747-200SP

一方面，波音和空客是整机制造商，不造发动机，它们是发动机的搬运工。另一方面，波音和空客在发动机上的造诣很深，经常能指导发动机厂商怎么造发动机。在全世界范围内，绝大多数飞机制造商，都是不自己造发动机的。比如俄罗斯的苏霍伊联合体，乌克兰的安东诺夫联合体，巴西的巴航工业，中国的成飞沈飞，加拿大的庞巴迪，法国的达索。图一：波音747的JT9D是当时世界上推力最大的发动机。 为这些飞机制造商造发动机的包括通用电气、普惠、罗罗、斯奈克玛等等。这些公司的主业或主业之一就是制造航空发动机。飞机制造商跟发动机制造商往往是好基友的关系。比如波音公司跟通用电气就是好基友，而空客公司跟罗罗公司是好基友。举个例子，波音777X的发动机由通用电气独占，空客A350-1000的发动机由罗罗独占。 当然了，在绝大多数时候，飞机制造商不会在一棵树上吊死，也就是不愿意由一家发动机厂商独占。独占有好处有坏处，好处是能有更深层次的合作，坏处是一旦发动机不行，整个机队都要趴窝。所以比如A320的发动机，就由三家厂商提供，包括IAE、CFM和普惠。图二：乔萨特对于发动机的造诣非常深，尽管他只是个飞机设计师。 上面讲发动机厂商时，并没有提到IAE和CFM，这两个公司是怎么蹦出来的呢？其实发动机厂商之间有你死我活的竞争，也有互相帮扶的合作。合纵连横的大戏，都是为了抢到订单的交易。IAE实际上是美德日以普惠为老大的合资公司，CFM实际上是通用电气和法国赛峰的合资公司。 历史 上赫赫有名的飞机设计师，往往对发动机有非常深刻的理解，能够发现发动机发展的趋势，灵活运用最新的发动机研究成果，更牛的是能控制风险，预先了解发动机可能存在的问题，并且找到解决问题的办法。从约翰逊到乔萨特都是如此。作为波音747之父，乔萨特非常清楚地判断出普惠公司JT9D出现了问题，并且派人前往普惠公司协同解决问题。图三：波音747的大头设计源自军用运输机。 波音787是最容易辨识出来的客机，没有之一。主要就是因为它的发动机后缘采用了锯齿设计，发动机看起来象是一朵反插的菊花。锯齿设计的主要目的在于降低噪音，让来自外函道的冷空气和内函道的热空气混合更为平滑。这个设计并不是发动机厂商自行作主的，而是波音公司、NASA和发动机厂商的多方合作，缺一不可。 波音和空客是著名的飞机生产商，技术确实牛，但航空发动机，航电设备，甚至座椅，机上厨房，卫生间等都不生产，也就是说，它们就制造一飞机壳儿，很多人说咱们中国商飞制造的ARJ-21和C919购买了很多国外的设备，就制造一壳儿，就说咱们的飞机不是“纯”国产，那其实波音，空客也是一样。比方说，波音著名的客机波音747，发动机来自三个厂家供客户选择，分别是： 普惠的PW JT9D-7A，通用电气的GE CF6-45A2，英国罗尔斯罗伊斯公司的RR RB211-524B2，整个飞机有450万个零部件，生产商包括6个国家1500家大型企业，还有15000家以上的中小企业参与了协作分工生产。波音公司如果每个零件都自己制造，那根本生产不出飞机来。 那有人可能说，造个壳儿算造飞机？对，造壳儿就是造飞机，能把壳设计出来，造出来，把各家生产的设备整合为一体，协调合作，形成操控良好，性能优异的整体，就是飞机制造厂商的工作。 飞机发动机是现代工业的皇冠，造发动机的厂商也很牛，不断地造出更高精度，更大推力，更加省油，更长使用寿命，更环保的发动机，但它们都不造飞机，这就是术业有专攻，各有各的专长，分工合作好了就行了。但从另一方面讲，一个大国有可能做到整架飞机都是国内众多企业合作生产零部件，比如现在的美国，它的配套能力很强，如果需要，它完全可以全国产。 民用客机则需要先进稳定的子系统，保证客机的整体先进性，因为客机面对各航空公司的选择，安全，节能，易维护，寿命长，舒适，环保等都是很挑剔的因素，采用国际合作方式很正常。（N）其实这个问题，就跟为什么我们不造芯片差不多，就是我们不是不能造芯片，而是我们现阶段造不出来先进的芯片，落后的产品造出来根本就没有竞争力，自然也就没有市场。 波音与与空客其实很像“苹果”，就很多“产品”都是各零部件供应商提供零件，最后在一起组装，不一样的是“苹果”很多零部件比如“芯片”是自己设计的，但不是自己生产，而是交给台积电代工。 图注：我们为波音制造的垂尾。 波音、空客也是一样，很多零部件都是由别人代工的，比如波音目前最先进的“波音787”就是由9个国家，12家公司参与生产的，我们的沈飞、西飞也有波音的零部件加工项目，而飞机发动机更是直接采用其他厂商的产品，比如美国“GE”通用电气、“普惠”普拉特.惠特尼、“罗罗”罗尔斯.罗伊斯的产品。 图注：目前全世界主要的几家航空发动机制造/提供厂商。 那为什么波音和空客不自己生产飞机发动机呢？ “天真”个人看法不是它们造不了，而是造出来没有竞争力！就像我们芯片一样，不是造不了，而是造出来没有市场竞争力！还不如直接采用三大航发厂商的产品，就像各大电脑厂商都采用“英特尔”的芯片一样。而为什么像波音、空客这样的航空巨头生产出来的“航空发动机”都没有市场竞争力呢？ 首先二战那种老式的“活塞”发动机我们不谈，我们现在只谈现在先进的“大涵道比涡扇发动机”；制造先进喷气航空发动机的关键在于材料、加工工艺及设计制造，波音、空客在航发材料上应该没有问题，自己不行也可以直接采购本国内的产品，关键在于加工工艺和设计制造。 我们都知道航发的原理很简单，以涡扇发动机为例：就是风扇、低压压气机（高涵道比涡扇特有）、高压压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统等组成。 但是原理简单，工程化很困难，尤其是大推力先进航发的加工制造极其困难，目前先进航发多达数万个零部件，每个零部件的加工工艺要求都不近相同，甚至可以毫不夸张的说，给你个先进航发在没有操作手册的时候，连如何拆解都困难。 图注：目前最先进的大涵道比涡扇发动机，波音777X应用的“GE9X” 对于那些有先进航发制造经验的企业来说，一个航发数万个零部件，比如A、B、C、D、E、F、G……它们知道如何加工、如何装配，可是对没有先进航发制造经验的企业来说，不要说如何加工、如何装配了，甚至连哪个是A哪个是B都不知道，这就需要一步步从头摸索，按我们通俗的话来说，就是“技术累积”。 其次，每个航发的零部件都是有“公差”的，就每个零部件加工的时候，会有一定的大小差别，是不可能完全一样的，那这个差别是多少？没制造过航发的企业不知道，最后装配在一起的总差别又是多少，还是不知道。 这就对以后航发的可靠性提出了难题，航发不是 汽车 发动机， 汽车 发动机出问题的时候， 汽车 大不了停在路边不开就是了，而用航发的飞机不行，飞机飞到一半航发出问题了，那飞机也就完了，以前我们歼10用三姨夫的时候，大多数事故都是“三姨夫”出问题，为这事我们没少和毛子扯皮！ 所以航发需要进行漫长而又严格的各种测试，而正如前文所说，先进航发有多达数万个零件，同时航发的使用环境又极其严酷，涡轮叶片工作环境是在上千度的高温下，保持每分钟数万转的稳定运行，每秒钟的进气流量都是按“公斤”计算的，这么严酷的工作环境与这么多的零件想要确保不出问题是极其、极其困难的。就拿我们来说，上世纪80年代就开始仿制英国的“贝斯”发动机，按理说对航发是有一定设计制造经验的，可是等到研制WS10这种第三代大推力小涵道比航空发动机的时候就遇到了难题，设计出来了也造出来了，但就是可靠性不行，尤其是“喘振”的问题，来回的折腾。 而主要原因是什么呢？一个是设计的问题，一个就是加工工艺的问题（跟材料屁关系都没有，具体原因可能涉密就不谈了） 图注：WS10以前迟迟 出不来，根本就不是材料的问题，而是设计跟工艺的问题。 而这种难题不是单靠工业规模和工业加工能力就可以轻易改变的，就拿我们隔壁的鬼子来说，工业加工能力不可谓不强吧？ 可是自己费劲巴力造了个5吨推力的“小推”就能乐的屁颠屁颠的。 图注：鬼子“心神” 上用的“XF5-1”一个5吨的小推，曾让鬼子兴奋了好几年。 这个关键还是“技术累积”的问题，只有自己有丰富的航空发动机设计制造经验，才能知道用那些设计来避免可能出现的问题，用那些技术加工工艺才能提高航发的性能和可靠性。 所以在“天真”看来，如果波音与空客想造航空发动机的话，以目前的技术条件来看应该没有问题，无非就是投资建厂而已，我们过去80年代都能造航发，作为现在国际“军工巨头”的波音、空客来说一点问题都没有。 但是……如何能造出“先进的航发”、如何能造出“先进可靠的航发”，这就不单纯是看工业制造或者工业规模的问题了，而是技术积累的问题，而相关经验欠缺的波音、空客想制造先进大推力航发都非常困难，确切的说不止是波音、空客，任何其他工业制造企业想在没有经验的情况下，就造好大推力航发，根本不可能！波音和空客是著名的飞机制造公司，但不是航空发动机制造商。 关于飞机制造和发动机制造，在航空工程领域中有一句话：“飞机是一个国家工业的王冠，航空发动机则是王冠上的宝石”。这就说明航空发动机在航空工程行业的特殊地位，对于目前全球的航空工业布局而言，航空发动机一般都是集中在一个公司或者工厂进行研发和制造的，并不是融入到飞机制造厂或者公司。 这种现象在美国如此，在欧洲如此，在俄罗斯如此，在中国也是如此。所以波音和空客并不是致力于研发航空发动机。 实际上在全球范围内，特别是喷气式航空发动机的供应渠道中，五家公司占据了全球市场近90%的份额。这五家公司就是美国GE、法国的snecma（斯奈克玛）、CFM（GE和snecma的合资公司）、美国普惠公司、英国罗-罗公司。 波音和空客的客机产品，基本上都是可以在上面这五家公司的发动机之间互换。 OK，关于问题就回答到这里吧。

参考这个http://tieba.baidu.com/p/5983433902?share=9105&fr=share&unique=C9C366B4466BB432D6FD751A99033ECE&st=1545608723&client_type=1&client_version=9.9.0&sfc=copy

不会~HH1N1其实没有这么恐怖~

波音B777-300（311个座位）头等舱：1-2排； 8个座位 公务舱：11-17排；42个座位经济舱：31-60排；261个座位

当然是不一样了！每一个畸形飞行员在飞之前都要熟悉飞机性能和飞行手册，这些东西都是很重要的，那些详细的操作系统的培训都算是商业机密。外人是不能合法获得的。操作上比如空客就率先在a320上采用了电传操作系统，就是只用一个小小的侧杆，和你看到的一般的大的驾驶杆不一样

随着国家的繁荣昌盛，运输工具的更新更是必不可少的，飞机则是其中之一。每个国家的飞机并不是大部分都由自己生产的，而是都是通过飞机供应商购买的飞机部件自己组装的。那么世界上较大的飞机供应商都有哪些呢？美国波音公司波音公司是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。波音公司还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。巴西航空工业公司巴西航空工业公司，是巴西的一家航空工业集团，成立于1969年，业务范围主要包括商用飞机、公务飞机和军用飞机的设计制造，以及航空服务。该公司现已跻身于世界四大民用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商。加拿大庞巴迪公司加拿大庞巴迪公司是一家总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的国际性交通运输设备制造商，庞巴迪公司是一家世界领先的创新交通运输解决方案供应商，生产范围覆盖支线飞机、公务喷气飞机以及铁路和轨道交通运输设备等。除了这些以外，还有欧洲空中客车公司等等，它们都是世界上知名的飞机供应商，为飞机的制造事业做出了一系列的贡献。虽然飞机是现在必不可少的工具，但是质检也是必不可少的，毕竟这是关乎生命的大事！

选buckhead座位

1、77w安全吗2、波音777能载多少人？3、77w是什么机型？4、波音789与77w飞机的区别？5、波音77w的哪个座位好？6、波音77a与波音77w的区别是什么？77w安全吗安全。77W就是波音777-300ER的简称，一直是航空公司远程航线主力机队，也是最安全的客机之一，舒适度不用提，阿联酋航空更不用说，服务非常好的，以前荣获五星级航空公司和最佳头等舱奖项，空中旅行将很舒适的。波音777能载多少人？278人至550人。波音777是波音制造的一款宽体双引擎客机，载客量从278人至550人不等。具体如下：根据机型具体配置不同，座位数也会不同：777-200ER：305座(3级座舱配置)400座(2级座舱配置)777-200ER：368座(3级座舱配置)451座(2级座舱配置)img src="波音777是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机，机身设计为圆形，起落架有14个轮胎。波音777-9是世界上机身最长的民航客机。77w是什么机型？77W即777-300ER,为了区别773，777-300ER翼尖有后掠，777-300则没有。型号 777-300ER长度 73.90 m翼展 64.80 m高度 18.60 m机舱宽度 5.86 m最大座位数量 550典型座位数量 368续航距离 14,680 km巡航速度 0.84 马赫最大起飞重量 351,534 kg发动机 (2台) GE 90-115B推力 115,000 磅 (510 kN)最大燃油容量 181,280 升 机型介绍777-300ER与777-300一样，拥有10个机舱门，其中两个位于机翼之上。777-300ER具有多项改进，采用推力更高的发动机，提高了最大起飞重量，采用GE90-115B发动机（推力115,300磅或513千牛）。额外的燃料箱能携带更多燃油。机翼末端具有高度后掠式翼尖，全新的主起落架。机身、机翼、 尾翼、 前机轮、发动机支架与发动机外壳也经过加强。777-300ER在三等级客舱布局载客365名的情况下，可飞7,880里（14,600公里）。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。日本航空公司被宣传为777-300ER的启动客户，而由法国航空公司提出开发的并先行购买。777-300ER于2003年月24日首飞；第一架777-300ER于2004年4月29日交付法国航空。自-300ER推出，大部份客户都由-300改定购-300ER。先进性、舒适性都没得说！波音789与77w飞机的区别？波音789属波音787系列波音77w，即波音787-9波音77w，为波音787系列中波音77w的加长版。波音77w属波音777系列，即波音777-300ER，为波音777系列载客量最大的型号。首先，波音789和77w就是不同系列的机型波音77w：波音789属波音787系列，即波音787-9，为波音787系列中的加长版。波音77w属波音777系列，即波音777-300ER，为波音777系列载客量最大的型号。音787-9是波音787-8的加长型，机身加长了6米，可搭载250名-290名乘客，比787-8型多出40多人。首架787-9飞机于2013年8月24号完工下线，并于西雅图当地时间2013年9月17日上午11点02分成功进行首飞，2014年10月投入服务，启动客户为新西兰航空。全球26家客户已经订购了413架波音787-9，占到了波音787家族订单总数的40%。中国国际航空公司订购了15架波音787-9客机，预计中国首架2015年交付。波音789和波音77W均为双通道宽体客机，但机身长度与载客量77W在789之上。目前波音77W也是全球最大型的双引擎客机，其专用发动机GE90-115B推力达115000磅，是目前推力最大的客机发动机。波音77w的哪个座位好？31和43排（手机远程值机可能无法选择此座位，可提前多一点到机场值机选择），比较靠前，方便上下飞机，靠近紧急出口，有较大空间。如果喜欢看风景可以坐在37排之前靠窗的位置，但如果航程较长的话还是推荐靠过道的座位，这样就不会显得空间那么局促。波音77W座位图：绿色是good，红色是bad，黄色是不咋地，更详细的自己去网站上看吧。此外，所有的靠窗位置腿部空间都小一些。一般来说，靠紧急出口的位置需要到机场值机时才能选择，原因是航空公司需要判断该座位的乘客是否有妥善处置突发情况的基本条件，老人和儿童一般不可选择此座位。波音77a与波音77w的区别是什么？一、波音77a是波音777-200型客机的简称，“波音777-200”是波音777家族中第一个机型，属于面向A型市场开发的型号。由于波音777是采用CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，直接制造量产型。首架波音777-200于1994年6月12日首飞。1995年4月19日，获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证。1995年5月30日，获准180分钟双发延程飞行。二、波音77w是波音777-300ER型客机的简称，波音777-300ER是波音制造的一款宽体双引擎客机，载客量从278人至550人不等，续航距离介乎9,400至17,455公里，相较其他类似机种，重量减轻19%，产生的二氧化碳也减少22%。

CSOL又出新图啦. 好久没玩了不知道我的帐号还有不拉.

应该是A，复飞

Immoral作词∶ピコ作曲∶ピコ歌手∶ピコ寄せて返す　不安定なyosetekaesufuanteina関系性　もうやめてよkankeiseimouyameteyo何を隠す　何を见せるのnaniwokakusunaniwomiseruno後戻りは　したくないのatomodoriwashitakunainoみなまで言わなくてもわかるでしょminamadeiwanakutemowakarudesho君の全てを见せてkiminosubetewomiseteくらくら壊れていくモラルkurakurakowareteikumoraru络みつき健気に染まるkaramitsukikenagenisomaru何処までも堕ちて行けるでしょうdokomademoochiteyukerudeshouほら爪を立ててhoratsumewotatete1秒3回の鼓动ichibyousankainokodou初めての感覚はどう?hajimetenokankakuwadou?嘘をつきな自分なんていらないusowotsukinajibunnanteiranai裸になれhadakaninare右手には　导火线をmigiteniwadoukasenwo左手には　可怜な花をhidariteniwakarennahanawo枯れないように君に注いでよkarenaiyounikiminisosoideyo私には火を着けてwatashiniwahiwotsuketeふらふら崩れていく理性furafurakuzureteikurisei未完成な体のせいmikanseinakaradanosei私が一番爱してるからwatashigaichibanaishiterukaraくちづけてkuchizukete君の描く爱の形kiminoegakuainokatachi隣で笑うのは私?tonaridewaraunowawatashi?吐き出す欲望を饮み干したらhakidasuyokubouwonomihoshitara私のモノwatashinomono优しい言叶　绮丽な指轮　见せ挂けなんていらないわyasashiikotobakireinayubiwamisekakenanteiranaiwa温かい腕　见つめる瞳　君の全てが欲しいだけなのatatakaiudemitsumeruhitomikiminosubetegahoshiidakenanoくらくら壊れていくモラルkurakurakowareteikumoraru络みつき健気に染まるkaramitsukikenagenisomaru何処までも堕ちて行けるでしょうdokomademoochiteyukerudeshouほら爪を立ててhoratsumewotatete1秒3回の鼓动ichibyousankainokodou初めての感覚はどう?hajimetenokankakuwadou?嘘をつきな自分なんていらないusowotsukinajibunnanteiranai裸になれhadakaninare

737:前2后2747:前2后16757:前2后8767:前2后8777:前2后12图片到www.airliners.net查.全有

F-23“黑寡妇”战斗机 　　F-23的原型机代号为YF-23。1981年，美国空军拟定生产先进的战术战斗机规划，以代替F-15。在洛克希德/波音研制F-22的同时，诺斯罗普/麦克米兰·道格拉斯也着手研制F-23。1990年，经过比较，美国空军选定F-22，认为它的价格稍微便宜一些，在可维修性以及将来的发展前景方面也优于F-23。舆论普遍认为，F-23外形比F-22好看得多。而在一些空军业内人士和空军爱好者眼中F-23是世界上最先进的战斗机。美国空军看中F-22，说明他们把机动性比隐蔽性看得更为重要。　　F-23的原型机共生产了2架。它们的外形像硕大的钻石，一架安装普拉特·惠特尼的YF199涡轮风扇发动机，一架安装通用电气的YF120涡轮风扇发动机。像F-22一样，在没有加力燃烧的条件下，也能达到超音速。　　原型机翼展13.28米,机身长20.54米,航程1300公里,总重29吨,最大速度1.43马赫　　YF-23A 设计特点 　　YF-23A展现了与YF-22A全完不,同的设计概念，也体现了诺斯罗普／麦道设计团队对未来空战要求的理解。 　　总体布局YF-23A的总体布局在很大程度上继承了诺斯罗普概念设计方案的特点。其菱形机翼+V形尾翼的布局，介于传统正常布局和尢尾布局之间。单座，双发，中单翼，腹部进气。 　　和YF-22A一样，YF-23A最终并没有采用一度呼声颇高的鸭式布局。事实上从七家公司的方案无一采用鸭式布局这点上就能看出美国人的倾向了。在一定程度上，这是受了几年前七巨头讨论会上通用动力的影响——哈瑞-希尔莱克说“鸭翼最好的位置是在别人的飞机上。”笔者在《王者之翼》中曾提到过，拒绝鸭式布局的原因之一是配平问题。如果按照能够进行有效的俯仰控制原则水设计鸭翼，那么鸭翼就无法配平机翼增升装置产生的巨大低头力矩。如果需要配平增升装置，那么鸭翼必须增大，对机翼的下洗也随之增大，反过来削弱了增升效果。而且为了防止深失速，可能还需要增加平尾。另一方面，从跨音速面积律来说，大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，增大了机身设计难度和超音速阻力——这对于强调超巡的ATF(特别是YF一23A)来说，尤其难以接受。 　　而拒绝鸭式布局的另一个重要原因是隐身问题。鸭翼的位置、大小、平面形状很难和隐身要求统一起来。隐身设计的一个重要原则是尽昔减少(但不可避免)机体表面(特别是迎头方向)的不连续处，而鸭翼恰恰难以做剑这一点。如果还希望把机翼前后缘对应的主波束数量减至最少(也就是前后缘平行)，将带来更大的设计困难。 　　虽然根据美国空军的要求，ATF必然兼顾隐身和机动性，但各个公司设计思想不同，飞机性能偏重也必然不同。从YF-23A最终选择了V形尾翼而非传统四尾翼布局来看，诺斯罗普追求隐身的意图相当明显，他们的的设计可大大减小飞机的侧面雷达反射截面积。由于减少一对尾翼，飞机重量和阻力也可减小，对于提高超巡能力也有助益。但随之而来的是操纵面的效率问题和飞控系统的复杂化。 　　机身 为满足“跨战区航程”的要求，ATF必须有足够大的载油量而考虑到隐身要求(飞机不能外挂副油箱)，所有燃油必须由机内油箱装载。因此无论是YF一22A还是YF一23A，都必须提供足够的机内容积——几乎相当于F一15的两倍!从机体尺寸来看，YF一23A机身长度增加明显，但仍然有限，因此其机内容积增大必然主要来自飞机横截而积的增大。如果从跨／超音速阻力方面来考虑，飞机横截面积增大不利于按照跨音速面积律来设计飞机。适当地拉长机身，有助于平滑飞机的纵向横截面积分布，减小跨／超音速阻力。但机身加长，必然导致飞机纵向转动惯性增大，这对于提高飞机敏捷性和精确控制能力是不利的。苏一27的机身长度和YF一23A相近，有飞过苏一27的飞行员说，该机操纵惯性较大，并不是那么好飞。 　　事实上，仅仅从机身设计的特点我们就可看到YF一23A和YF一22A在设计思想方面的差异。从机内载油量来看，YF一23A载油10.9吨，YF一22A载油11.35吨，考虑到机内弹舱设计载弹量相同(之所以说设计，是因为YF一23A的格斗弹舱还停留在图纸上)，那么YF一23A的机内容积不会大于YF一22A。而YF一23A的机身长度却明显长于YF一22A(后者由于尾撑和平尾的原因，实际机身长度从有18米多)，这意味着即使在飞机最大横截面积相当的情况下，YF一23A也可以获得更平滑的横截面积分布(也就是更小的跨／超音速阻力)，当然也获得了更大的纵向转动惯量。不难看出，为了解决横截面积增大带来的阻力问题，YF一23A和YF一22A的选择截然相反，前者选择了速度性能而牺牲了敏捷性和精确控制能力。这也在一定程度上反映了两大集团对未来战斗机的定位。 在外观上，YF一23A的机身颇有些洛克希德SR一71黑鸟的风格，看上去就像把前机身和两个分离的 发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。前机身内主要设置雷达舱、座舱、前起落架舱、航电设备舱和导弹舱。前机身前段横截面近似一个上下对称的圆角六边形，然后逐步过渡到圆形潢截面，最后在机身中段与机翼完全融合。后面的进气道和发动机舱横截面仍是梯形，并以非常平滑的曲线过渡到机翼或后机身的“海狸尾巴”，这有助于减小相互之间的干扰阻力。前面提到过，空军取消了采用反推装置的要求，而诺斯罗普并未修改设讣，在后机身形成非常明显的“沟槽”，带来不必要的阻力增量。 　　边条 边条翼布局在大迎角时比鸭式布局的升力特性有更大优势——这是影响诺斯罗普选择YF一23A整体布局的因素之一。就传统边条而言，其展长的增大(面积也增大)对提高大迎角时的升力有明显好处。但展长越大，大迎角下产生的上仰力矩也越大；成为制约边条大小的一个因素。但显然YF一23A的边条不同于三代机上的传统边条。其三段直线式窄边条设计相当有特点，从机翼前缘一直向前延伸到雷达罩顶端。这种边条倒是和YF一22A的边条颇为类似。 　　YF一23A的边条具有以下几个功能：产生边条涡，在机翼上诱导出涡升力，改善机翼升力特性；利用边条涡为机翼上表面附面层补充能量，推迟机翼失速；起到气动“翼刀”的作用，阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖气流分离(事实上由于YF一23A机翼根梢比很大，高速或大迎角下可能会有明显的翼尖分离趋势)；大迎角下机头涡的分离，提供更好的俯仰和方向稳定性——直到第三代超音速战斗机，大迎角下机头涡不对称分离的问题仍未解决，这是限制飞机进入过失速领域的一个重要因素。 　　但如果从传统观点来看，YF一23A的边条太小，能否产生足够强的涡流，起到应有的作用还是个疑问。如果确实可以，那么一种可能性就是该机边条的作用原理有别干传统边条，另一种可能就是还有其它的辅助措施来协助改善机翼升力特性。有资料提及，“机头和内侧机翼所产牛的涡流对尾翼没有什么影响”，这可能意味着YF一23A机翼内侧可能有某种措施以产生涡流，起到和边条涡类似的作用。在YF一22A的进气道顶部各有两块控制板，用于控制机翼上表面的涡流。YF一23A可能也有类似设计——其机翼内侧有进气道附面层的放气狭缝，不排除附面层气流经过加速后由此排出，借以改善机翼上表面气流状态的可能性。 　　机翼巨大的菱形机翼可以算是YF-23A最突出的外形特征之一。机翼前缘后掠40度，后缘前掠40度，下反角2度，翼面积88.26平方米，展弦比2.0，根梢比高达12.2。诺斯罗普之所以选择这样一个占怿的机翼平面形状，最重要的影响因素就是隐身。YF一23A的隐身技术继承自B一2，两者有类同之处——其中之一就是X形的四波瓣反射特征。要实现四波瓣反射，机翼前后缘在水平面内必须平行。这样一来，诺斯岁普没有更多的选择：要么采用后缘后掠设计，形成后掠梯形翼，基本类似B一2的机翼；要么采用后缘前掠设计，形成对称菱形翼。 　　采用后掠梯形翼，好处是后掠角选择限制较小，可以根据需要进行优化；但和三角其相比，缺点也很明显：结构效率较低；内部容积较小，对于要求跨战区航程的ATF而言影响尤大；气动弹性发散问题较明显；机翼相对厚度的选择受限制，不利于选择较小的相对厚度来减小超音速阻力。如果选择后缘前掠设计，当机翼前缘后掠角(后缘前掠角)较小时，这种机翼更接近于诺斯罗普惯用的小后掠角薄机翼(典型的如F-5、YF—17)，所面临的问题则和后掠梯形翼相同——超凡的续航能力和优良的超音速性能是这种机翼难以解决的巨大矛盾。而采用大后掠角的对称菱形翼，在隐身上是有利的——F一117采用高达66.7度的后掠角，就是为了将雷达波大幅偏转出去——但气动方面的限制已经否决了这种可能性：展弦比太小，气动效率极低，这种飞机造出来能不能飞都是个问题。而且后缘前掠角太大，将使得机翼后缘的增升／操纵装置的效率急剧降低直至不可接受。 　　综合权衡之下，只有采用中等后掠角的对称菱形翼，才能在隐身、续航、气动等诸方面取得令人较为满意的平衡点。至于为什么恰好选定40度后掠角，笔者认为，在其它条件基本得到满足的情况下，优化边条涡的有利干扰应该是影响因素之一。不过，既便如此，40度的后缘前掠角也严重影响了机翼后缘气动装置的效率：YF一23A必须使用更大的襟翼下偏角来保证增升效果，但这又增大了机翼上表面附面层分离趋势，不但增大了附面层控制难度，也反过来降低了增升效果另一方面，YF一23A的副翼效率也不佳，导致其滚转率不能满足要求，而这最终影响到了竞争试飞的结果。 　　就机翼的特点来看，诺斯罗普的考虑优先顺序首先是隐身，其次是超音速和续航能力，最后才是机动性和敏捷性。 　　为改善机翼升力特性，YF一23A采用了前缘机动襟翼设计，其展长约占2／3翼展。有资料称该机采用的是缝翼设计，但在YF-23A试飞照片上看不出缝翼的特征。而且从隐身角度考虑，当缝翼伸出时，形成的狭缝将成为电磁波的良好反射体，这对于诺斯罗普来说是绝对不能接受的。 　　事实上，前缘襟翼对飞机的隐身特性仍然有不利影响。最好的解决手段是在AFTI／F一111上验证的任务自适应机翼技术，可以避免机翼表面的不连续和开缝，不过遗憾的是直至今天这一技术仍未投入实用。对此，YF-22A采用了从F一117上继承来的菱形槽设计，使得襟翼偏转时该处成为低雷达反射区。而极力追求隐身的YF一23A竟然不考虑这个细节，唯一的解释就是在该机的典型作战状态(超巡)时，机翼为对称翼型，不需要偏转襟翼。 　　位于YF一23A机翼后缘的气动操纵面设计相当有特色，可算是YF一23A的亮点。有的资料称，机翼内侧为襟翼，外侧则是副翼，但实际情况远非这么简单。简单的襟翼、副翼之分，并不符合诺斯罗普在YF一23A上体现出来的“一物多用”的设计思想。就YF一23A的试飞照片来看，内、外侧控制面均有参与增升和滚转控制。因此笔者将其定位为“多用途襟副翼”。之所以说“多用途”，是因为这两对控制面除了传统襟副其的功能外，还兼有减速板和阻力方向舵的作甩当内侧襟副翼同时下偏，外侧襟副冀同时上偏，在保证机翼不产生额外升力增量的同时，产生对称气动阻力，起到减速板的作用；当只有一侧襟副翼采用上／下偏时，则产生小对称阻力，起到阻力方向舵的作用——这肯定是从B一2的设计继承发展而来的。这种设计相当新颖，有效地减轻了重量，但飞控系统的复杂性和研制风险则不可避免地增大了。