基本通行能力

公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；　　　CB:基本通行能力；　　　γLγCγI:各种补偿系数。就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。a) 车道宽度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度WL为3.50m；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。表2.1 公路宽度补偿系数车道宽度WL补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。c) 沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。表2.1 公路宽度补偿系数γL车道宽度WL(m)补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 侧向净空补偿系数γC侧向净空Wc(m)补偿系数γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响城市化程度补偿系数非城市化区域0.95-1.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85-0.90(b) 考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90-1.00部分城市化区域0.80-0.90完全城市化区域0.70-0.80d) 坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。e) 大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car　equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]　　　(2.2)　　　式中，γT：大型车辆补偿系数^fen^　　　　ET：大型车辆的小客车当量系数^fen^　　　　T：大型车辆混入率(%)。f) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。g) 其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数车型地区摩托车自行车地方0.750.50城市市区0.500.33真的是不太懂,答案来自新浪爱问,希望对你有帮助.

公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；　　　CB:基本通行能力；　　　γLγCγI:各种补偿系数。就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。a) 车道宽度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度WL为3.50m；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。表2.1 公路宽度补偿系数车道宽度WL补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。c) 沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。表2.1 公路宽度补偿系数γL车道宽度WL(m)补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 侧向净空补偿系数γC侧向净空Wc(m)补偿系数γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响城市化程度补偿系数非城市化区域0.95-1.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85-0.90(b) 考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90-1.00部分城市化区域0.80-0.90完全城市化区域0.70-0.80d) 坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。e) 大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car　equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]　　　(2.2)　　　式中，γT：大型车辆补偿系数^fen^　　　　ET：大型车辆的小客车当量系数^fen^　　　　T：大型车辆混入率(%)。f) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。g) 其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数车型地区摩托车自行车地方0.750.50城市市区0.500.33真的是不太懂,答案来自新浪爱问,希望对你有帮助.

基本通行能力中的理想条件如下：根据通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力。基本通行能力是道路、交通、环境和气候均处于理想条件下。由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车辆间距连续行驶，在单位时间内通过道路的某一断面处的更大车辆数，这是一种理想状态下的通行能力，亦称理论通行能力。可能通行能力是在实际道路交通条件下，单位时间内通过道路某一点的更大可能交通量。可能通行能力可以由基本通行能力乘以修正系数而得。实用通行能力，又称设计通行能力。它是根据道路的性质和使用要求的不同，而划分成若干等级不同的服务水平，在不同服务水平条件下，道路所具有的通行能力。根据车辆运行状况的特征，道路通行能力可分为四类情况：1、较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是整个街道和道路交通系统通行能力的基础，如市郊公路或城市无横向千扰的快速千道通行能力。2、在横向有干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城市干道的通行能力。3、在合流、分流运行状态下的通行能力，如在快速干道与匝道连续路段的通行能力。4、交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的匝道，常规环交环道上车流的通行能力。