跳车

引言 桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降差超过某一限定值造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。一般认为当这种沉降差达到1．5 cm以后就会给司机带来明显的不舒适感。桥头跳车的存在，轻则使车辆通过时产生跳动和冲击，而对桥梁和路面造成附加的冲击，并使司乘人员感到颠簸不适，严重的桥头跳车现象，尤其在高速公路中，不仅使行车的不舒适感大为增加，车速大幅度减低，甚至导致车辆失控而发生交通事故。同时，对桥头路面大量的维修养护不仅花费了大量的人力、物力和财力，而且也产生了不良的社会影响。 1 桥头跳车产生的原因? 1．1 刚度差异 一般而言，桥台属于刚性结构，基础设置在较好的持力层上，采用扩大基础或桩基础，沉降几乎为零。对于桥头引线来说，无论采用的是刚性路面结构还是柔性路面结构，其路基都属于柔性的，在车辆的交变荷载作用下，不但会产生弹性变形，而且会产生较大的不可恢复的塑性变形。此种塑性变形随着时间的不断积累，往往会大大超过桥台的沉降而产生二者的差异沉降，从而导致桥头跳车。 1．2 地基下沉 由于地基土质不良而造成的地基沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。桥头路基填筑高度一般较大，会产生较大的基底应力，在路堤自重和车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。 　 1．3 路堤压缩沉降 台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙。一般情况下，路桥过渡段的施工是在桥涵与路基施工之后进行的。由于结构物的存在所导致的施工作业面狭小，同时也是为了保证结构物本身的安全，使得大型压实机具难以启用，而小型设备又很难达到较好的压实效果，这就不可避免地造成此段压实度不足，甚至存在压实盲区，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会不可避免的产生沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。 1．4 施工措施不当 当前一些施工队盲目追求高速度，未意识到桥台背后施工的特殊性，没有做严格的地基处理，对台背填料不加选择，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，没有充分时间固结，对地基造成扰动和破坏，对台背挡土墙等构造物挤压力大。施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工，用料没有把好质量关，压实度没有达到要求。对路面衔接处排水措施没有做好，桥台处的防护工程不到位，致使锥坡土体受到长期冲刷或台后排水不利，桥台防护工程处理不当，会使锥坡土体因受到长期冲刷而失去稳定性或台后填土因排水不利而长期处于潮湿状态，致使土体强度降低，这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。 2 当前常用处治对策及存在问题 2．1 国外处治措施 1)桥台及路堤建在坚实的天然土基上； 2)修建足够长度及强度的桥头搭板； 3)选用恰当的填筑材料； 4)充分压实填筑材料或使填筑材料处于稳定状态； 5)保持排水畅通； 6)修建低路堤； 7)土方填筑与路面铺筑间有充分的时间间隔； 8)采用正确的施工方法及严格的检验； 9)减轻交通负荷。　 2．2 我国的处治措施 2．2．1 设置桥头钢筋混凝土搭板 在桥头设置钢筋混凝土搭板是防治桥头跳车的一项主要辅助措施。搭板的一端支承在台背上，用锚栓固定，另一端可直接置于石灰稳定土或路面基层上，有时也在板下设枕梁。搭板长度依据设计行车速度、路堤填土高度及预计的桥台与台后填土的工后沉降差的大小来确定，可选用4 m，6m，8m，10 m，12 m几种长度。搭板的受力形式多种多样，在顶、底面配置足够数量的受力钢筋，搭板的下面设不小于2 m厚的石灰稳定土或碎砾石垫层，石灰稳定土或碎砾石垫层应在两侧铺至边坡面处，并顺路方向铺至搭板外2 m～3 m。由于实际施工中搭板长度都较短，设置桥头搭板对于较大的差异沉降仍旧无能为力。且易在枕梁处发生局部下沉造成二次跳车，重交通荷载作用下搭板有可能折断。 2．2．2 加筋土路堤结构 通过土工格栅加筋来处理桥头跳车的方法正越来越多地受到人们的重视，做法是在台后路基中分层埋设加筋材料。其不但能将台后路基与桥台交界处的台阶式沉降变为连续的斜坡式沉降，还能减小路堤下沉，试验结果表明，当路桥过渡段内发生连续斜坡式沉降的总沉降量在4 cm～5 cm时，对于刚性路面的正常使用影响不大，能消除跳车现象。但是，土工格栅作为一种平面结构，对路基刚度的提高作用不大，对土体侧向变形的限制也很有限，但对填料的要求却比较高，更重要的是土工格栅消化的只是部分的路基压缩变形，不能消化由于地基沉降所产生的变形量，而地基沉降在大多数的桥头跳车的情况中起着主要作用。因此，用土工格栅来处理桥头跳车在地基条件较好的情况下是有利的，但不能从根本上解决桥头跳车现象。 2．2．3 铺筑土工格室柔性搭板 土工格室柔性搭板是相应于钢筋混凝土搭板而言的，它采用上长下短的楔形分层布置形式，相对于土工格栅来说，其为立体加筋结构，对土体不但有水平摩擦作用，且有竖向摩擦作用，其作用机理为利用土工格室孔眼对土的锁定及加筋补强作用，加大土体的摩擦，从而约束土体的侧向移动和沉降，有效阻止土体的位移，提高其稳定性，相当于有一定抗弯刚度的柔性筏基，从而减小了桥台混凝土与台后填料的变形差。其不但减小了路堤压缩沉降，还减小了地基沉降。 铺筑土工格室楔形柔性搭板是一种新兴的治理方法，其造价相对低廉，施工简便，是一种相对较好的处治桥头跳车方法，目前这一方法正处于技术成熟阶段，对其量化研究与优化设计成为当务之急。 2．2．4 地基处理 地基处理有多种方法，如换土垫层法，可换填天然砂砾、碎石、工业废渣等，强夯法，粉喷桩、旋喷桩、碎石桩、砂桩、塑料排水板堆载预压等，对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除，换填透水性土压实后再填路基。路基土填筑时还应控制其填土速率。 地基处理的方法是有效的，但其不能根本消除软基沉降现象，其工后沉降值一般情况下都远远大于桩基桥台的沉降量。 2．2．5 严格控制桥头路堤的压实度 严格控制桥头路堤的压实度，对于压路机无法到达的区域，应采用小型振动式压路机分层碾压(江苏省交通系统开发的小型振动式压路机为5．15 kN，重量1．1 t)。增加台后填土的密实度，提高压实度标准有利于减小变形量桥台与路堤衔接处产生差异沉降。但是根据有关资料的调查研究，当土堤压实度为95％时，每米填土工后的沉降为1 cm，而桥头的路基填筑高度一般都较高，因此，路基的压缩沉降也是比较可观的。我国现行的公路软土地基设计与施工技术规范规定，高速公路、一级公路的容许工后沉降为：桥台与路堤相邻处不大于10 cm，涵洞或箱形通道处不大于20 cm，一般路堤处不大于30 cm。同时，研究表明，不同填料即使压实度相同，在同一荷载作用下其变形是不相同的。强度小、刚度小的材料变形较大，粘性土相对于砂土其变形就大得多。显然，仅用压实度指标控制台背填筑很难有效地避免较大差异沉降的产生。 2．2．6 选择优质路堤填料与轻质路堤 台背一定范围内采用模量比较大、容易压实的材料进行换填，例如石灰土、级配碎石(铁路客运专线)、砂粒等，也可采用轻质路基填料如气泡混合轻质土、泡沫聚苯乙烯、粉煤灰等。通过换填可以大为减小路基的压缩变形，但换填材料往往造价偏高，从而加大工程投资。 2．2．7 以桩代柱施工 在路基填筑的同时，连同桥头范围一并填筑，形成一体。然后直接在路基顶层上进行桩基放样、施工，并且取消立柱，直接用桩基替代立柱。因为路基填筑代替了台背填筑，克服了台背单独回填时因施工场地(台背预留的范围)窄小无法用大型机械碾压、边角无法压实的弊病。路基填筑与台背填筑同时进行，可以保证台背回填范围内所有点的压实度真正达到设计、规范的要求，且其大大的延长了台背填土对原地面的预压时间。 3 结语 综上所述，处理桥头跳车的方法多种多样，但每种方法都有其优缺点，施工时应根据实际情况选用适宜的处治方法，需要从设计、施工、养护各方面综合治理。土工格室柔性搭板处治方法是一种新兴的处治方法，其不仅减小了刚度差异，且有效减小了路堤压缩沉降与地基沉降，在一些工段已有应用，实践证明其处治效果好，值得推广。

桥头跳车目前是我国公路质量通病的一种，桥头跳车是指在桥梁与路基交界处由于桥台与路堤的沉降不一致，而导致桥头处出现错台，致使车辆行驶在这一位置时，产生颠簸、跳跃的现象。特别是近年来我国高等级公路的迅速发展，桥头跳车现象尤为普遍。迄今为止，国内外众多学者都对这个问题进行了大量的理论与试验研究，桥头跳车不仅严重影响行车的速度、安全、舒适，同时对汽车产生危害，降低车辆的使用寿命，而且由于产生过大的冲击荷载，从而对桥涵结构造成危害，影响正常的工作性能，并且对桥涵与路面连接处造成频繁破坏，因此,综合分析和讨论桥头跳车问题，提出防治桥头跳车处理措施，对我国公路建设有着重大的理论和现实意义。关键词：桥头跳车 原因 防治 公路一、绪论 　　随着我国经济持续稳定的发展，交通事业也进入了一个蓬勃发展的阶段，加之人们物质文化要求的提高，对公路建设也提出了更高的要求。随着高等级公路建设高潮的到来，如何解决公路建设中的桥涵台背跳车问题已成为业内人士共同关注的焦点。 　　1、课题背景及目的改革开放以来，我国公路事业取得了令世人瞩目的成就，公路交通状况得到明显改善，交通紧张状况得到明显缓解。但在公路建设和运营管理过程中，桥头跳车质量通病一直在困扰着广大公路建设者。 　　2、国内外当前常用对策　　国外处治主要措施:　1)桥台及路堤建在坚实的天然土基上； 2)修建足够长度及强度的桥头搭板； 3)选用恰当的填筑材料； 4)充分压实填筑材料或使填筑材料处于稳定状态； 5)保持排水畅通； 6)修建低路堤； 7)土方填筑与路面铺筑间有充分的时间间隔； 8)采用正确的施工方法及严格的检验； 9)减轻交通负荷。　　国内防治主要措施：　1）重视桥头地基处理，采用先进的台后填土施工工艺。选用合适的压实机具，确保台背及时回填，回填压实度达到要求。 　　2） 改善地基性能，提高地基承载力，减少差异沉降。 　　3 ）有针对性的选择台后填料，提高桥头路基压实度。 　　4 ）做好桥头路堤的排水、防水工程，设置桥头搭板。 　　5 ）优化设计方案、采用新工艺加固路堤。 　　3、课题研究方法针对桥头跳车的研究多注重于工程实践，较少进行系统的研究。为探索桥头跳车的处治方法，对路基、填料、路面三大环节的作用原理、适应性分析和处治方法立题研究，本人从地基条件及地基处理、台背填筑材料选取及施工技术和施工工艺、路面的处治方法等方面进行较细致的分析,再借鉴他人研究防治的优秀成果，从而展开研究。 　　4、论文构成及研究方法桥头跳车是由于构造物与台背路堤不均匀沉降引起的，是高速公路和高等级公路“八大”通病之一，如何减轻或者消除桥头跳车，已成为公路建设中亟待解决的课题。二、公路桥头跳车的起因分析 首先，桥台本身为刚体，桥台自身的压缩量极小，属弹性变形，其微小的压缩量在外荷载消失的情况下，会瞬时恢复，桥台本身几乎没有压缩量，而路堤本身刚度极小，非弹性变形量大，路基自身压缩量也较大，那么桥台处路基自身压缩沉降就会引起台背处路面与桥面之间的错台，地基的沉降也会引起错台，错台必然就造成桥头跳车；其次，桥上部结构收缩时会把成为整体的桥台从桥头路堤一方拉开，致使桥梁两个端部的路面下的路堤因失土而沉陷，或由于路面径流水冲涮和交通荷载作用，逐渐在台背形成空穴，以及桥头路堤填料的流失，斜坡处的土壤侧向位移，都将造成桥头跳车；再次，错误的桥头搭板和不当的枕块设计，不合理的路基填料以及混凝土在交通荷载的反复作用下遭到破坏、磨损也将影响车辆的正常行驶；最后，因为施工工艺质量低劣、压实度质量不合格等因素都将造成桥头跳车当沉降差超过2cm以上时，将使此处的路面断裂，从而使行车产生明显的颠簸和不适。分析形成沉降断裂的原因，主要是由于高等级公路桥台基础一般采用桩基础，桩尖落到持力层，其沉降量甚小，设计控制工后的沉降量一般为2cm～3cm，而其后的台背回填因地基沉降和台后填料本身的压缩变形，从而使桥台和路基产生不均匀沉降，造成路面和桥台的高程突变，形成桥头跳车。 路基沉降的原因主要有以下几个方面：　　1、地基沉降 由于桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属于软弱基础，在路基营运荷载的作用下，使地基产生压缩变形，形成地基沉陷。特别是由于软弱地基一般都具有天然含水率高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、渗透系数小的特点，地基沉降更为严重，并且需要相当长的时间才能趋于稳定。同时，由于高等级公路多为全封闭、全立交，为了满足被交公路、航道等净空的要求，桥台后的路基高度一般都较高。因此，产生的地基应力相对较大，更容易引起地基沉降，从而导致桥台后的路基随地基在一定时间内逐渐下沉。　　2、台后填料的压实问题 高等级公路台背回填的压实，虽然采用了重型击实标准，压实度要求在95％以上，但是有些工程的台后填料采用的是砂类土或透水性材料，这些材料孔隙率大，所含的水分多，尤其在自重及车辆荷载的作用下，孔隙率逐渐降低，台后填料在一定期限内产生压缩变形，根据试验及相关研究资料表明，路基填料本身的压缩变形为路基填筑高度的1％。大家知道，高等级公路台后回填高度一般都较高，因而台后填料的压缩变形也就相应较大。更何况在台后回填施工时，由于一些施工单位的质量意识淡薄，往往达不到规定的压实遍数，这样压实度就很难保证在95％以上，从而为以后的压实变形留下了很大的空间，这也是工后填料压实变形很大而导致台后沉降的主要原因。 加上受工期、动拆迁等一些客观因素的影响，有些工程中的台后回填要等到桥台施工完成后，才能进行填筑。因此，压路机要受到桥台的限制，碾压困难，对紧靠台后的填土难以碾压到位，尤其是对于肋式桥台、U型桥台等受尺寸的限制，有的压实机械根本进不去，导致漏压、压不实等现象，使台后填土的压实度严重不足，尽管使用小型夯实设备补夯，也难以达到规定要求，因而增加了台后填料的压缩变形。３、 压实度达不到标准 由于台背回填过程中工作面相对较小，特别是埋置式柱式桥台台帽周围，一般压路机无法作业，只能用小型压实机械进行施工，这就导致台背及锥坡的填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉，引起跳车。 4 、设计原因 一些工程设计时仅对桥台及台背地基进行加固处理设计，而对台前填方下的地基一般没有采取措施，或者是对地质资料了解不够充分，加固方法选择不当。台背路面排水设计考虑欠周到，部分桥头路面没有做拦水缘石,容易造成雨水从中央分隔带或边坡、锥坡下渗，对填料易产生冲刷，填料强度降低，导致部分填料被雨水带走，形成空洞，特别是处在超高段桥头搭板部分的路面拦水缘石尤为重要。三、 减少桥头跳车的措施1、地基预压处理预压处理就是在拟建桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一定程度后，挖去填土，再建造结构物。有时为了加速地基固结下沉，在填筑路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽土宽度，待沉降稳定后再挖除超填部分。这种预压或超载预压的方法，可以说是处理软弱地基最有效、最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题，而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。 经过一年的预压周期，路基压实度和路基工后沉降均满足设计要求。在地基预压处理中，建议采取了以下预防措施，从而确保工程质量： (1)分级加载控制标准。路堤中心线地面沉降速率不大于1．0cm／昼夜，坡脚水平位移速率不大于0．4cm／昼夜。若超过这一数值则立即停止填筑，直到沉降及位移速率小于控制标准方可继续施工。 (2)超载卸载控制标准及路槽开挖时间的确定。超载填土路堤的预压期大于设计规定时间且路堤中心线地面连续3个月沉降速率小于0．8cm／月方可卸除超载，继而进行路槽开挖。 (3)在预压期内不应在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土。当路堤中心点沉降大于20cm后，必须及时补偿填土至设计所要求的超载预压高程。 (4)路堤堆载施工前应做好排水沟、集水井等施工排水措施，保证基底干燥，并设置永久性平面和高程控制基点。 (5)路堤填土前须清除地表杂草、树根、农作物等。如遇水田挖沟疏干，挖除表层淤泥、腐植土等。挖除原地面20cm耕植土后按4．0％～5．0％的坡度构筑路拱，路拱采用符合规范要求的粘性土，压实度大于90％。 　(6)超载土方顶面应保持4．0％的横坡以利于排水；设计路面为单向横坡的超高路堤路段，超载土方顶面应保持与设计路面同样坡度的单向横坡。 (7)路堤与桥台衔接部位，路堤与桥台前预压填土应同步填筑与碾压，分层碾压厚度控制在15cm，压实度满足规范要求。 (8)基底放宽和施工坡度。为保证堆载预压结束后路堤削坡成型，路堤正常填筑时要求施工单位应根据工：程经验及规范要求确定适当的边坡坡底加宽量和相应的施工坡度。２、地基加固处理 地基加固处理是最有效的防治桥台跳车的方法之一，尤其是软弱地基。由于地基加固的费用占总投资的比重很大(约三分之一以上)，所以，要认真选取经济、有效的加固方案。 对正常压实的软粘土而言，首先应考虑采用排水固结措施，如插塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径，使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得以提高。这种方法既经济又有效。如果属于软弱地基，除了常规的排水固结措施外，更多的是采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度与稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。 对塑料排水板法地基加固的理控制作一下介绍。 (1)对产品质量的控制。要求塑料排水板须符合设计要求和质量标准，产品须有资质的厂家提供，并有出厂检查合格证，运至工地后，须按规定频率抽取样品进行检验，合格后方可使用。设计要求型号为SPB—1B，厚度不小于4．0mm。 (2)施工工艺需按以下程序进行：整平原地面一一构筑土拱层一一机具就位——塑料排水板穿靴一一攒入套管一一拔出套管一一割断塑料排水板一一机具移位一一摊铺砂垫层。路基拱层采用级配碎石构筑时，应在拱层构筑前先打设排水板。 (3)为防止排水通道堵塞，要求塑料排水板滤管材料具有一定隔离土颗料和渗透功能，应等效于0．025mm孔隙，渗透系数应不小于5X0.1cm／s。施工现场堆放的塑料排水板盘带应适当覆盖，以防暴露在空气中老化。施工中要防止泥土等杂物进入套管内，一旦发现须及时清除。 (4)为防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴时，须将其端部穿过预制靴头固定架，对折带子长约10cm，固定联结牢固。塑料排水板搭接应采用滤管内平接的方法，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不少于20cm，滤管包裹，用可靠措施固定。靴头制作时，不论是铁质的还是混凝土的，其固定架一定要埋设牢固，发现固定架自身不牢时，不得使用。 (5)为防止塑料排水板埋入砂垫层长度不足，要求套管拔出地面后，精心丈量板体留出孔口长度，保证不小于50cm，再予以切割。如果留出孔口长度不足，可采用芯体平接的方法，芯板对口，凹凸对齐，搭接长度不小于20cm。　3、合理使用填筑材料 由于土的内摩擦角较小，加之压实质量的影响，所填路基的压缩沉降—般较大。因此，桥台后的回填应选用摩擦角大、强度高、透水性好的填料，如砂砾、砾石、连续级配碎、石灰稳定土等，并且压实速度快，加载后能在短期内完成变形。在笔者所参与的高等级公路工程的监理过程中，后台填土多采用轻质填料，常用的材料为粉煤灰，其目的就是减少填方容重，减轻填方土体对地基的压力，从而达到减少地表以下土层排水固结产生的沉降。对粉煤灰的原材料质量，应从以下两个方面加以控制。 (1)粉煤灰的级配要符合要求。细粒过多，材料的摩擦角会减少，影响压实度；反之细粒过少，粗颗粒易压碎，压实成型困难。根据实践经验，笔者认为粉煤灰的粒径含量宜大于45%，粉煤灰的烧失量宜小于12%。 (2)控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是湿排灰和调湿灰，其含水量较大，直接上路摊铺压实，无法达到规定的压实度。因此，到运至工地的粉煤灰一定要求在场地上堆高沥水，以降低含水量，然后再上路摊铺压实。　4、提高填筑材料的压实度 影响路基压实效果的主要因素有含水量、碾压层的厚度、压实机械的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。 首先要调整填筑材料的含水量，由击实试验所得的击实曲线图有一峰值，此处的干容重为最大，称为最干容重，与之对应的含水量则称为最佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时其压实的土水稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行压实。 其次，压实机械对一定含水量填筑材料的压实状态有很大影响。填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验来确定。一般20—30t的中型振动压路机应碾压3～4遍，每层压实厚度不超过20cm。 此外，压路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机械的最大速度不宜超过4km／h。碾压开始宜且慢速，随着土层的逐步密实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度级限，否则土体将会遭到破坏。开始时土体较疏松，强度低，故宜先轻压，随着土体密实度的增加，再逐步提高压强。 另外，路堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度予以刷齐整平。　5、正确设置土工合成材料 由于土工格栅具有抗拉强度的特点，而无纺针刺类土工布具有排水效果较好的特点。因此，在沪芦10标工程范围内，每座桥接坡都普遍使用了土工布和土工格栅。合理设置土工合成材料，既可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基承载能力，同时也不影响排水。所以监理主要采取了以下一些控制措施： (1)土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为300g／m：～500g／m，强度按用途分类为3个等级。考虑到土工布的不同材料和工艺，其力学性能存在差异较大的情况，要求土工布单位面积质量不小于400g／m2，其纵向抗拉强度不小于20km／m，满足握持强度≥1100N，撕裂强度≥400N，刺破强度≥400N，CBR顶破强度≥2750N的土工布，要求采用聚脂长丝针刺型。只有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。 (2)考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用的土工布太薄，透水能力就低。为此，要求选用克数较大的土工布，最好为400g／m～500g／m。 (3)土工格栅主要起加筋作用，如果格栅强度不足，起不到调整应力分布作用；若设计荷载较大，单靠一二层土工格栅不足以达到设计强度；土工格栅要与填料紧密咬合在一起才有显著效果，若压实不足，则加筋作用不明显；如果格栅锚固长度不足，产生滑动也会出现强度降低现象。针对上述可能出现的问题，监理要求施工单位采取了针对性的措施：①选择抗拉强度大的格栅材料；②增加格栅层数，至少铺设三层；③提高格栅之间填料的压实度，确保土工格栅与填料紧密咬合；④采用反包法以增大锚固力。　６、设置完善的排水系统 水是造成路基病害的一个主要因素，因此必须重视路基与桥头处的衔接设计，设置完善的排水系统及排水措施，以防止自然降水的滞留特别是对于用粘性土或石灰稳定土填筑的台背，更应防止雨水进入路基造成对台背的病害。具体的排水设施包括，在台背回填路段填筑施工前，在路基原地面设置成双向的路拱横坡，同时根据需要设置一定数量排水育沟，在台背回填的顶面，设置防水层，防止路面结构的渗水浸入台背路基，加强台背回填段路基两侧边坡的排水设置，可在边坡浆砌防护工程的下方设置防水土工布，把路基边坡上的水排出。而对于用透水性材料填筑的台背，也需要设置排水设施，特别是对于超高段的台背回填，更应设置较完善的排水系统，防止降水渗入台背回填段路基造成对填料的冲刷。７、 在桥头设置过渡段 在路堤和桥梁构物的连接段上，考虑结构的差异，设置一定长度的过渡段。过渡段可以分为两种:一种是路面类型过渡,桥梁两端路基施工时，在一定长度范围(该长度可以考虑与路堤高度成比例)内铺设过渡性路面，待路基沉降基本完成以后改铺原设计的路面，这种措施对水泥混凝土路面比较适合。另一种是搭板过渡。设置搭板可以使在柔性结构路段产生的较大沉降，通过搭板逐渐过渡至桥梁结构物上，车辆行驶不致于产生跳跃。目前设计的搭板，长度从3~8m不等。搭板的使用，在一段时间内效果尚好，但是在路堤一侧搭板搁置在路基上，路基的沉降可能在该处形成凹陷，还有可能导致搭板坍落。鉴于此，施工时还需进行特别加固，可在搭板的端部设置一定宽度和厚度的枕梁,减少路基一侧搭板的沉降,效果会更好一点。８、严格施工综合管理 　　1）总结经验，加强措施研究。有关管理部门或公路建设项目的业主单位，特别是桥头跳车比较严重的地区，应组织和投入专门力量，结合本地区或工程项目的具体情况，对桥位和桥长的确定、台背填料选择、地基和路基加固处理方法及施工工艺等问题进行深入的专题研究和论证，找出有针对性的、切实可行的解决措施。 　　2）精心组织设计，优选设计方案。设计过程中应加强地质调查，并引入整体设计概念，把结构物与路基及地基状况共同考虑，力争做到精心设计。 　　3）特殊地区采取特殊施工方案。区别不同地基情况，有针对性地采取专门措施提高地基承载力。 　　4）合理选用填料和施工机械。结合本地工程实际，合理选择填料和压实工艺，提高路基整体强度，合理选用压实机械，改进压实工艺。 　　5）合理安排施工工序。结合工期和进度的总体要求，尽能将桥梁构造物及其引道路基工程提前，并对回填范围采取预压措施，增加其沉降、冻融的时间，加速地基和填实的早期沉降。这对防治桥头跳车出会产生良好的效果。 　　6）加强质量管理，落实质量责任。参建各方必须严格控制现场施工质量，这是防治桥头跳车的关键因素。四、结论　（1）消除或避免“桥头跳车”应以预防为主，在施工和设计过程中通过合理设计、提高施工质量进行有效的预防，可最大限度的减少路基的工后沉降量。　（2）建设单位要严肃公正招标，选择高素质的施工单位和监理单位，加大对施工单位和监理单位的管理，保证高质量的施工水平。　（3）建设单位应根据本地的工程实际，大胆应用各种新工艺、新设备、新材料、新技术，并注意积累长期的观测资料，积极学习国内外先进经验，不断地总结经验，才能尽量消除或减小公路桥头跳车病害对公路行车的影响，提高公路的运营效益。

桥头跳车病害的原因和防治是非常重要的，了解原因才能更好的用于实际防治，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就桥头跳车病害的原因和防治和大家说明一下。随着市政桥梁的发展，桥头跳车的现象越来越引起桥梁工程技术人员的重视，成为成桥质量控制的重点。桥头跳车不仅影响行车的舒适感与安全度，在高速行驶中容易造成行车事故，而且高速行驶的车辆在桥头由于跳车而产生强烈的冲击，对桥梁及路面结构产生附加的冲击作用，会加剧桥头路面、桥台伸缩装置的破坏，直接影响到市政桥梁的使用寿命。因此，合理解决市政桥梁的桥头跳车问题就显得尤为重要。1、桥头跳车的原因分析引起桥头跳车的主要原因有结构刚度差异、路堤的不均匀沉降、设计缺陷及施工质量控制不到位等。首先，桥台本身为刚体，桥台自身的压缩量小，属弹性变形，而路堤本身刚度极小，非弹性变形量大，路基自身压缩量也较大，那么桥台处路基自身压缩沉降就会引起台背处路面与桥面之间的错台，地基的沉降也会引起错台，错台必然就造成桥头跳车；其次，由于路面径流水冲刷和交通荷载作用，逐渐在台背形成空穴，以及桥头路堤填料的流失，斜坡处的土壤侧向位移，都将造成桥头跳车；再次，错误的桥头搭板和不当的枕块设计，不合理的路基填料以及混凝土在交通荷载的反复作用下遭到破坏、磨损，也将影响车辆的正常行驶；最后，施工工艺质量低劣、压实度质量不合格等因素，也会造成桥头跳车。1．1 刚度差异引起的沉降差桥台基础一般为刚性基础（如桩基础、扩大基础等），其压缩变形及沉降量很小，运营后的桥台沉降可忽略不计。而桥头路基为塑性体，台背填土一般是在最佳含水量的情况下进行填筑，并且不论施工中采取什么措施，也不可能完全消除填土颗粒间的空隙，在车辆行驶荷载的反复作用下台背填土会产生压缩沉降，需待通车后较长一段时间才能趋于稳定。在工程实践中，即使施工工序符合要求，压实度达到要求，但由于台后填土较高，随着时间的推移，也不可避免地会产生沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。例如池樟线上的南河大桥、新北河大桥引道，通车已达10年左右，养护部门每年都要进行大中修，采用沥青贯人式做调平层，但沉降量依然不可忽视。1．2 路基土体的流失路面水渗入路基，致使路基土软化，水土流失造成桥台路基引道下沉；回填不及时造成积水，导致桥头回填土压实度不够。桥台一般设有桥梁伸缩装置，雨水会沿伸缩装置渗透至台背填料中，使得台背的土类填料产生浸蚀和软化，导致填方体变形，但是对桥台的刚性基础则不产生明显的破坏作用。这样，在车辆荷载的冲击作用下，桥头路基沉陷就成为必然。再则，如果路堤土两侧防水、排水工程不完善，排水不畅也容易引起路基土体的流失，造成路基土沉降和桥头跳车。1．3 设计不周在桥台与路堤连接部位有的设计接缝，有的设计为连续铺装，由于路基不均匀沉降的存在，必然造成在使用过程中形成裂缝。因此，在基底未做彻底处理而沉降又尚未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证的情况下，不应该直接浇混凝土板。例如广东揭阳榕华大桥两侧引道，由于榕江两岸属软土地基，通车后两侧引道沉降是长期的，如果先设过渡性路面，待路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面，情况会好一些。在设计上一般对由于刚度变化引起的桥头沉降差考虑较多，而对桥梁运营后沉降引起的引道纵坡变化注意不够，造成桥头段纵坡变化，在突变点就形成了台降，导致跳车现象的出现。1．4 施工质量控制不严一些施工单位为了追求施工进度，不严格按照施工规程作业，不按照合理的工序进行施工。例如桥头路堤及锥坡范围内地基填前处理不彻底；台背填筑速度过快，没有足够的时间充分固结；台背填土层厚过大，压实度达不到要求；采用机械压实时，由于受地形、作业面及机械等的限制，台墙后侧及翼墙内侧填土难以达到压实度的设计要求；在靠近桥面部分的填土平面形状不规则，采用人工夯实时，压实度达不到设计要求；台前护坡或挡墙砌筑不及时，导致土体滑移，影响压实机械作业效果，严重时还会危害桥基；没有严格按“三分法”（分层填筑、分层碾压、分层检测）施工，没有严把填料质量关，未做好排水措施，压实度没有达到要求。这些人为因素导致填土引道不稳定，工后沉降大且不均匀，是造成桥头跳车的主要原因之一。2、桥头跳车病害的施工质量控制2．1 做好地基处理处理好台后软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软弱地基的处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况来看，水泥粉喷桩复合地基加固软土的效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法的加固效果好，工期较短，施工简单，而且施工经验较为成熟，是目前处理软基较为常用的方法。太原市南中环桥在设计时，为了保证路基的压实度，采取了换填30 cm厚天然砂砾进行地基处理。另外，考虑到桥头填土较高，且工程地质情况较差，局部采用了强夯联合塑料排水板堆载预压法施工。2．2 严格控制填料质量及填料材料选用有针对性地选择台后填料，以提高桥头路基的压实度。桥台后宜填筑内摩擦角较大的透水性材料，以便控制压实质量，减小路基压缩沉降，有利于台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管排到路基外。例如可选用固结性能好、变形小的砂石料等。太原市南中环桥该标段的填料有两种：标段外借运天然砂砾和标段内的挖方取土。前者主要用于地基处理，后者在填筑前，按《公路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比（CBR）试验和击实试验。2．3 桥头路面做特殊结构处理桥台到路基结构是不同的体系。考虑到二者在结构、材料、刚度、胀缩性等方面存在的差异，一般可采取设置枕梁、搭板及设置变厚式埋板的措施，以保证纵向、横向均能平顺地逐渐过渡。例如在混凝土路面与桥梁相接处设置钢筋混凝土搭板，搭板一端放在桥台上，加设防滑锚固钢筋并在搭板上预留灌浆孔。桥头不均匀沉降的原因很多，且难于根除，因此应根据桥涵的长度和接线填方长度，在桥头一定长度范围内铺刚性过渡层或沥青过渡层，对桥头路面接缝进行处理。2．4 严格控制施工合理安排好施工计划，严格执行施工工序，是有效减少桥头跳车的关键。应遵循“早开工，精压实，足沉降”的原则。首先，要重视桥头地基处理，采用先进的施工工艺，选用合适的压实机具，保证足够的台前预压长度，确保台背及时回填，回填压实度达到设计要求。其次，选择合适的填料，保证填料质量。控制好每层的填筑厚度和碾压遍数，并对每层的填筑质量实施检测，特别是要控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压的地方密实度达到要求。台后最好设置泄水盲沟，沟底用黏土夯实，以利于排水。最后，连续进行沉降观测，保证桥头沉降速率达到规定要求后再进行卸载，转入下一道工序的施工。3、结语桥头跳车的预防和治理是一项长期而艰巨的工作。对于桥头跳车病害，应以预防为主，在施工和设计过程中，通过合理设计、提高施工质量进行有效地预防，才能最大限度地减少路基的工后沉降量。在太原市南中环桥的施工过程中，由于建设、监理、设计、施工单位的相互配合，从而保证了工程的施工质量，通车至今已两年时间，未出现明显的跳车现象。想知道更多关于“桥头跳车病害的原因和防治”等建筑施工方面的信息，可以在中达咨询建设通进行搜索。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

1、前 言目前，已投入使用的高等级公路（包括高速公路）中，普遍存在一个问题：路面在台背回填处出现不同程度的沉降断裂（沉降值一般为10～30cm，有的甚至超过60cm），使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，使司机和乘客感到颠簸不适，甚至造成车辆大幅度减速，严重的可导致交通事故（特别是车辆机械事故）。因此，如何解决高等级公路桥头跳车问题，本文提出了一点肤浅的认识与见解，从理论与施工上进行了摸索和探讨。2、桥头跳车产生的原因及其对行车速度的影响2.1桥头跳车产生的原因2.1.1地基土质不良造成的沉降桥涵通常位于沟壑地段，地下水位较高，且多属软土。由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，便极易产生沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。同时，桥头路基填筑高度较其它地段大，产生基底应力相对较大，更易引起地基沉降，特别是工后沉降较大。2.1.2台背填料压缩引起路基的沉降台背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也难将填料颗粒间的孔隙完全消除。在公路自重及车辆的垂直荷载与振动荷载作用下，孔隙率逐渐降低，填料逐渐压缩，密实度逐渐增大，便在一定期限内产生路基沉降。因此，压缩沉降主要取决于填料性质、施工条件及台前台背的防护排水工程的设置等情况。根据有关资料调查研究：当土堤压实度为95%时，每米填土工后的沉降约为1cm.2.1.3刚柔突变引起的沉陷跳车刚度不同的路面在跳车处所产生的振动效果不同，柔性材料对能量的吸收要比刚性材料大。由于结构物桥台一般采用刚性很大的坚石砌筑或钢筋混凝土浇注而成，具有较大的整体刚度，属刚性体；而与结构物桥台相连的道路，具有刚性较小柔性较大的特性，属弹塑性体。显然，道路与结构物桥台之间存在着较大的刚度差，这个刚度差的存在必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变，势必增强桥头跳车的振动效果。2.2桥头跳车对行车速度的影响由于桥台背沉陷、断裂而形成了台阶，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度与台阶高度、路面类型、道路等级、车辆类型和行驶的初速度等有关。根据实地观察和有关资料调查表明，当桥头台阶达1.5cm时，对车速就产生明显的影响，台阶每增加1cm，速度就会降低3km/h左右；而当台阶高达5cm时，车辆行驶显著减速，其减速幅度平均可达9～13km/h，对行车产生严重影响。刚性路面对车速的影响要比柔性路面大；以60～80km/h速度行驶时减速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行驶时大；较高台阶对小车行驶的影响较大，而载重货车对台阶不如空车敏感。抗振性能不同的车辆以同一速度在同一路面上行驶，其振动的效果也不一样。一般来说，汽车遇到桥头台阶，要提前150～180m实行减速，驶达台阶以后还在大约相同的距离进行加速以恢复正常速度行驶。当然，司机的心理状态，对道路的熟悉程度等，对通过台阶时的速度降低也有不同程度的影响。3、解决桥头跳车的措施3.1地基处理处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理，国内已有加固土桩法、料粒桩法、竖向排水体预压法、堆载预压法和浅层处治法等措施，下面介绍几种行之有效的常用方法。3.1.1采用深层搅拌法加固桥头软基该法属加固土桩类型，主要适应于软弱粘性土。深层搅拌法是本世纪60年代由日本和瑞典分别开发的软土加固新技术，一般借助于压缩空气，采用专门深层搅拌机械设备，从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂（如水泥等），经叶片搅拌，并吸收周围水份，在加固的深层软土中进行一系列物理——化学反应，使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基，从而提高桥头软土地基承载力，减少沉降量（特别是工后沉降），缩短固结期，提高边坡稳定性。其主要施工工艺程序：整平原地面→钻机定位→钻杆下沉钻进→上提喷粉（或喷浆）、强制搅拌→复拌→提杆出孔→钻机移位。施工过程中路基填土速率不受限制，且无振动、无污染，对周围环境及建筑物无不良影响，近10年来已在广深珠高速公路和佛开高速公路等高等级公路得以广泛应用。其最大优点是工后沉降小，缺点是造价较高。3.1.2采用砂桩加固桥头软基该法属料粒桩类型，适用于松砂地基、杂填土或软土，对地基土起置换作用、竖向排水作用和挤密作用，在本世纪30年代起源于欧洲。主要施工工艺程序：整平原地面→机具定位→桩管沉入→加料压密→拔管→机具移位。为加速地基固结，减少后期沉降，一般根据实际情况，配合堆载预压或超压施工，使地基强度显著提高，同时改善地基的整体稳定性。砂桩堆载预压法在深汕高速公路、汕头海湾大桥北引道等高速公路都应用过，其造价在深层搅拌法与堆载预压法之间。3.1.3塑料排水板堆载预压法。该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序：整平原地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割断塑料排水板→机具移位→摊铺上层砂垫层。为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述两种类型略差，仍存在少量工后沉降。3.2路基处理3.2.1采用超轻质材料作路堤铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大稳定安全系数，常用的轻质材料如粉煤灰等。现在广东等地开始试验推广的新型超轻质材料——泡沫聚苯乙烯块，其密度很小（约30kg/m3左右），抗压强度约为0.25MPa，且吸湿性极小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯块，可大大减轻路堤体的重量，能成功地遏止桥涵连接路堤的过渡沉陷，从而避免垂直错位；另外还具有施工简便，不污染环境，能缩短工期等优点；同时还可以减少桥台等构筑物的土压力及侧向压力，从而减少构筑物的移动变位，改善结构物的稳定性。聚苯乙烯块规格一般为0.5m×1m×5m（厚×宽×长），其缺点是在汽油或柴油作用下有溶解倾向，所以有必要加以保护。一般在聚苯乙烯块上面浇注一层10cm的钢筋混凝土板，以减少路面总厚度和防止化学腐蚀，并在泡沫聚苯乙烯两侧设置包边土，减少紫外线、汽油或柴油的影响。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在铺筑块件之前，为确保地基的平整性，应铺上一层10cm厚的砂整平层。铺设块件时，从路中线向两边铺设，各层成垂直状态，接缝注意错开，块件之间采用马钉固定，防止移动。3.2.2台背回填处理方式桥台后宜选用摩擦角大、强度高、压实快、透水性好的填料，如岩渣、砾石、砂砾等。同时，选用内摩擦角较大的填料也有利于从台背缝隙中渗入的雨水沿盲沟或泄水管顺利排到路基外，从而减缓雨水的危害，而且也有利于改善压实性能，使路基容易达到设计要求的密实度。填料的铺筑一般在基底处沿路堤纵向长度距桥台背不小于2m、且与路基相接处按不大于1∶1设置斜坡或台阶，回填高度视路堤高度而定，一般取2～4m.桥头回填处理的另一方式是在路基上部（约50cm范围内）设置水泥稳定料改善层次，使路堤体的刚度有所提高。一般稳定层结构是沿路堤纵向距桥台背约10m长，用一定剂量（如4%～6%）的水泥进行稳定，并且远桥台端与路基相衔接处，采用1∶1设置斜坡。上述两种处理方式均能达到减少竖向变形和刚柔突变的成效。如两种方式同时考虑，则效果更佳。3.2.3台背回填处的压实为减少桥涵两端路堤的工后沉降，从而使桥涵两端路堤与桥台结构物的相对沉降尽量小一些，一般可选填筑路堤预压，让路基排水固结，待路堤沉降基本完成以后再开挖涵洞或桥台位置土方，然后再施工桥涵。台背填筑前，宜在处理后的基底顶面上设置横向泄水管或盲沟。台背回填宜在完成台前防护工程及桥涵上部结构吊装之后进行，同时注意结构物两端对称填筑施工。台背回填的压实质量是影响台背回填沉降的一个主要因素。由于台背回填位于路基与桥台相衔接这个特殊位置，成为碾压的一个薄弱环节，压路机难以碾压到位，且大吨位机械振动力太大时，对桥台有影响。因此，台背回填近桥台处的压实机械宜选用小型压实机具，且严格控制每层填筑厚度（宜取10～15cm内）碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，力求压实度达到96%以上；对于机械夯实碾压不到之处，应及时采用人工补充夯实。3.3路面处理3.3.1设置桥台搭板搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15m（当超8m时，宜设计成两段式或三段式搭板）。搭板的近台端一般搁置在桥台前墙顶面或其牛腿上。当桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平行方式（称平置式搭板）；而当引道为柔性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间（称斜置式搭板）。为预防搭板下沉，也可在搭板上先铺设一层沥青面层，通车后搭板若下沉时，则在其上加铺沥青混凝土或沥青砂。3.3.2设置变厚式埋板为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m，对于水泥混凝土路面，也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板。在搭板、埋板或变厚式板的下层，为保证与桥台连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均能渐次变化，建议采用强度及回弹模量均高于其它路段相对应的路面结构层材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，有利于减少错台幅度，调整不均匀沉陷，改善桥头跳车或二次跳车现象。3.3.3采用过滤性路面根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般为3～5年）后，再改铺原设计永久性路面。常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长34.6cm、厚20cm）、条石铺砌（25cm×25cm×40cm）、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快；但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

从基本成因上分析台后路堤的土体在荷载作用下除了弹性变形外，还伴有残留变形（又称永久性变形或俆变变形），即使压实度达到95%以上，台后填料也会在自重和车轮荷载的作用下，产生压缩沉降。设计中只能采取有效的技术措施加以改善。 结构物刚度的差异由于桥梁结构物的整体刚度大，与之相衔接的路堤属柔性结构物，二者刚度不同，道路运营后沉降也不同，因此形成了桥梁与路堤之间的高差。结构物刚度达不到要求在台背路堤施工中，由于施工时间短，工期紧张。有的为了赶进度，施工时没有按照分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”原则进行施工。台背后的填料由于压实机械作业面小，靠近台墙这部分形状不规则，大型压实机械难以作业，有的施工单位对边角未采用小型打夯机夯压，这样密实度达不到要求。竣工后通车，桥台与路堤衔接处的路堤不时下沉，使台与路形成高差。 桥头软基处理不好：桥涵结构一般位于沟壑地段，桥台与路堤由于软卧层中的含水量一般较大，如果处治不当，两者沉降时间不同，时间长了，就会出现过大的高差，导致跳车现象的发生。 桥头搭板布设不当我国桥头搭板近台端多数布设在沥青混凝土表面层的下面或平路面基层顶面，车辆荷载很快传压在路床上，加上雨水从衔接处的伸缩缝下渗，造成填料水土流失而使路堤过大沉降，使搭板脱空，搭板变为弯拉结构，脱空部分容易开裂。 伸缩缝处理不好背墙与沥青路面间接缝，往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包，这种破坏的结果是路面开裂，地表水沿接缝下渗直接冲刷台背填土，导致台背填土变形或流失，最终使该处路基发生沉降，搭板下出现空洞，使搭板在超载的情况下容易断裂。同时，由于填缝材料的老化而损坏，经雪、雨水入侵后，也会对路堤沉降产生影响。台前和台背的防护工程有的处理不当，使路堤填土产生侧移而导致沉降。 设计深度达不到要求有的勘察设计部门，因测设周期过短，任务重，设计人员生搬硬套传统的设计方法，基底未作彻底处理，设计深度达不到要求，出现设计方案与实际不符，而施工单位又按图施工，使得台后填土出现沉降。