可控硅型号MCR100-6管脚是怎么排列的?

有。SRT Tomahawk X VGT(以下简称叫VGT)，是由菲亚特克莱斯勒旗下SRT部门为虚拟赛车游戏所开发的概念车。SRT为新车开发了三个不同版本，其中普通入门级的VGT搭载7.0L V10发动机，综合最大功率达到1020马力。而另一款被称为SRT Tomahawk Vision Gran Turismo S-R的车型，综合最大功率1470马力。赛车版命名为GTS-R，V10发动机可输出为1450马力，整车重661公斤，最高时速482公里/小时。终极版的VGT命名为X，V10发动机总输出为2590马力，最高时速650公里/小时。道奇概念车轴承特点道奇轴承设计上：更高的转速、更好的承载能力，能够同时承受径向和轴向载荷、消除震动、应用在有热源的地方时，仍能保证良好的冷却效果、低摩擦、理论上无限的使用寿命。道奇轴承的用户受益于安装维修方便，轴承采用全部分结构的轴承部件；自动对中，易于安装、运行稳定，无噪音，长寿命。主要轴承产品有：带座球轴承；带座圆锥滚子轴承；支座式球面滚子轴承；液体动压轴承；支座式滑动轴承。

据车质网统计，2019年4月共收到车主有效投诉7017件，环比下降17.3%，同比继续保持两位数增长态势，同比增长18.3%。数据显示，本月，车质网收到的有效投诉信息涉及664款车型，其中投诉两位数以上的车型有136款，共收到车企回复6421条(含3月份部分投诉回复)。剔除投诉人因车企妥善解决而主动申请撤回投诉的信息后，2019年4月排名前30的汽车系列(车型)如下:继3月份投诉量爆发式增长后，4月份投诉量略有下降，但同比仍保持快速增长态势。具体榜单中，大部分车型的投诉量都有不同程度的下降，但个别车型的投诉量依然较高。其中，一汽-大众宝来投诉量增长63.5%，位居榜单第二。其典型故障中，发动机问题较多，尤其是“发动机爆震”问题，投诉迅速增加。除了宝来，一汽-大众的几款车型也因为变速箱问题，在本月再次进入了前30的榜单。如果加上上汽大众，本月共有6款大众热门车型上市，这已经是连续第二个月。本月国内汽车投诉数据亮点:4月份，自主品牌和合资品牌投诉量较上月有所下降，但自主品牌投诉量占比上升1个百分点。进口品牌投诉量达到近一年来的最高点，主要集中在部分进口品牌SUV车型上，投诉量环比增长53.6%。据车联网数据显示，4月各国品牌投诉量较3月均有不同程度的下降。其中日系品牌降幅最大，环比下降25.6%。德系品牌降幅最小，投诉量与3月份基本持平。以一汽-大众奥迪A4L为首的部分德系车款“车内异味”投诉量居高不下。本月在一致性投诉热点问题相对较少的情况下，SUV和紧凑型车投诉量逐月下降，但总量仍超过2000件。中大型车投诉量不减反增，主要集中在一汽-大众奥迪A6L和奔驰E级。从车型年来看，2018款和2017款的投诉量差距进一步缩小，成为投诉的主要车型年。此外，2019款车型的投诉量环比继续上升，比3月份上升21%。投诉量成为第二梯队的领头羊，并逐渐向第一梯队靠近。值得注意的是，本月2020车型的首次投诉令人惊讶。质量网接到的投诉主要分为三类:质量问题、服务问题、综合问题。4月份，纯质量问题和综合问题投诉量下降，服务问题投诉量明显上升，比3月份上升22.1%。4月份车质网收到的质量投诉中，车身附件和电器仍是投诉最多的系统，但投诉量较3月份有所下降，占比上升了3个百分点。此外，轮胎问题投诉量虽然较上月略有下降，但仍维持在较高水平，或与东风标致408投诉量较高有关。本月，服务问题(含综合问题)投诉中，服务收费投诉量翻倍，达到历史最高点。这种情况应该与早前Xi安奔驰女车主维权事件有关。此外，服务态度和配件纠纷的投诉量也大幅上升。据车之网统计，2019年4月，共有1583起投诉得到厂家妥善解决，投诉人主动申请撤回投诉，较上月减少747起。数据显示，4月份投诉回复率达到100%的车企有42家，比3月份多13家，另有11家车企的回复率达到90%以上。百万购车补贴

要获得GT7保时捷Turbo，在Gran Turismo Sport游戏中，您需要完成以下几个步骤：1. 解锁GT League模式（完成初始训练和驾驶考试）2. 完成"Vision Gran Turismo Trophy"赛事（赛程包括时间试验和赛车之间轮流比赛），获得GT by CITROEN和GT by PEUGEOT。3. 完成"Group 1 Cup"赛事，获得Porsche 917 Living Legend与VGT。4. 使用这两辆车完成Brand Central中“Porsche”部分的所有赛事和试验，然后您将获得GT7保时捷Turbo。提示：您可以通过修改部分车款的外形和性能来增加赛事的完成难度，当然，也可以考虑获得其他车款的帮助。

华泰圣达菲：1、新上市的华泰圣达菲外观上设计前卫张扬，形体多变，整个车身外形充满动感、时尚。据华泰汽车集团技术工程师介绍，配备的2.7升V6全铝制发动机在发动机转速达到6000转/分时输出的最大功率为131.6千瓦，最大扭矩225N·m在发动机转速达4000转/分时即可提供；2、而2.0升VGT柴油发动机在4000转/分时输出的最大功率为92.6千瓦，最大扭矩290N·m在2000转/分时即可获得。强劲的动力性能使华泰圣达菲即使是在群石裸露的河滩或是蒿草丛生的乡野间前进，也游刃有余；3、此外，作为华泰圣达菲的主力产品，2.0L柴油版圣达菲，在传承“万人迷”经典的同时，装备了世界上最先进的柴油发动机技术——CRDi高压共轨柴油直喷发动机系统与VGT可变截面涡轮增压系统，百公里油耗仅为6.3L，并且排放率先达到欧Ⅲ标准。百万购车补贴

超声波清洗机优点：超声波清洗效果好、操作简单。人们所听到的声音是频率20-20000Hz的声波信号，高于20000Hz的声波称之为超声波，声波的传递依照正弦曲线纵向传播，产生大量小气泡 。一个原因是液体内局部出现拉应力而形成负压，压强的降低使原来溶于液体的气体过饱和，而从液体逸出，成为小气泡。另一原因是强大的拉应力把液体“撕开”成一空洞，称为空化。以上则为美容机滤光片可选用的清洗方式，VGT-1307FP自动智能式超声波清洗机可作参考。

冷胶。根据圣达菲官网查询，圣达菲大灯是冷胶，冷胶具有更好的耐久性和稳定性。华泰旗下的圣达菲于2006年10月10日上市。柴油版与汽油版圣达菲最大限度秉承了圣达菲各种经典元素，不同之处在于为2.0升柴油版采用了世界上最先进的柴油发动机技术——CRDi高压共轨柴油直喷发动机系统与VGT可变截面涡轮增压系统，比汽油机省油30%。

当下汽车市场不可同日而语，硬件与功能越来越丰富的同时，售价还越来越低，花十万元左右就能享受到以往20多万车型的体验。然而如此“实惠”的市场环境，反倒让消费者选车成为一件难事，因为大家内卷的方向往往都一样，不外乎配置、空间等肉眼可见的东西，所以对于消费者来说，市面上许多车型都太过于同质化了，让选车变得更加纠结。所以挑中一辆卷对方向的车型就格外重要。那什么才是卷对方向？我们可以看看北京汽车魔方，它针对消费者做到了“人无我有，人有我优”，而且不随众找到了自己的道路。作为比对，我们可以拿北京汽车魔方与长安CS55 PLUS一较高下，通过强者相遇去说明什么才是卷对了方向。踩准时代脉搏，才能更懂年轻消费者在外观层面，北京汽车魔方就卷对了方向，它明白怎样将燃油车与新能源车的未来科技感相结合，前脸上半部分采用封闭式设计，下半部分为了保障发动机进气采用点阵式的无边界格栅，弱化了燃油车进气格栅的属性，同时搭配上星光飞翼贯穿式灯组，让其成为最具有未来科技感的燃油车。此外在车身侧面，魔方采用了隐藏式门把手与悬浮式车顶的设计，尽量维持轿跑SUV的优雅姿态，值得一提的是，魔方是中国汽车品牌中最先一批采用电子后视镜的车型，而高配版本的电子后视镜给魔方本就流畅的车身增添亮色，让其轿跑姿态更为浓郁。相较于充满未来感的外观设计，在最常接触的内饰方面，魔方的视觉重点在中控大屏幕上，这块屏幕内核采用了8155芯片，并匹配了华为鸿蒙车机系统，能够带来和手机一样的流畅性、可玩性，并且还拥有相同的操控逻辑降低学习难度，可以说是汽车的智能中枢。除此之外，魔方内饰的用料极其厚道，中控台也有一些展现运动元素的小设计，在这些元素的共同加持下，魔方的内饰实现了豪华、运动、科技三种元素的兼容。反观长安CS55 PLUS，它有长安家族式设计语言的特色，但是它的一切都是基于传统汽车设计思路，在传统上再做一些针对现代化的微小调整。这种稳扎稳打的做法很难说不好，但是在同质化如此严重的汽车市场，则显得没有新意，很难给消费者带去不一样的东西。说直接点就是，缺少对汽车设计的探索，吃着老本赢市场。空间与配置，决定了驾乘是否舒适虽然北京汽车魔方在探索未来的汽车设计，但是其尺寸同样有所优势，它的前排采用了和宝马、大众等品牌新车相同的贯穿式通道设计，能够带来更宽敞的空间享受和更加丰富的储物空间，增加空间利用率。而除了设计层面提升空间，它的尺寸本来也不算小，长安CS55 PLUS长宽尺寸4515*1865mm，北京汽车魔方长宽尺寸为4620*1886mm，长度相差超过100mm。100mm的数值看上去可能不多，对于汽车而言其实是领先了一个维度，我们在路上见到的长轴车，加长100mm往往决定了能否卖得好，比如最近豪华市场爆火的国产长轴距宝马X5L，其轴距相较标轴也就多出130mm。所以北京汽车魔方更大尺寸意味着更大的空间，对比长安CS55 PLUS来说北京汽车魔方在乘客的乘坐空间，载物的储物空间方面会有很大的优势。与坐得舒心相关的，除了空间还有配置。长安CS55 PLUS与北京汽车魔方的配置都不算低，L2级辅助驾驶系统、全景影像、远程启动、无钥匙进入、液晶仪表、座椅通风加热这些科技与实用性配置大家都有，但北京汽车魔方在追求高级又新鲜，好用又炫酷，同级竞品又不具备的配置。G时代宝马3系推出时的50米循迹倒车大家还记得吗？北京汽车魔方有；W223奔驰S级推出时技惊四座的AR-HUD大家还记得吗？北京汽车魔方有；奥迪e-tron海外亮相时装备的电子后视镜，大家还记得吗？北京汽车魔方也有。一台家用级别的SUV，硬是凑齐当下最新款BBA们最亮眼的配置。只能感慨北京汽车魔方让它的车主们太幸福了，不用羡慕广告牌里无法企及的豪车，也不用在个性、空间、配置三者里面顾此失彼。动力都是行业翘楚，也得要分个高低聊完了这么多北京汽车魔方与长安CS55 PLUS在设计、配置、空间方面的优劣，我们最后重点来谈谈它们的动力系统，相信很多人也期待它们在动力系统方面的表现，毕竟北京汽车魔核发动机与长安汽车蓝鲸动力在行业内的水平都有目共睹。长安CS55PLUS所搭载的1.5T引擎拥有188马力的最大功率与300牛米的最大扭矩，能够将1.5T排量家用车领域能做到这样的数据实属不易，可以看看玩小排量发动机炉火纯情的本田，其1.5T引擎也不过182马力，扭矩仅有240牛米。但是，北京汽车魔方搭载的1.5T发动机，会比长安CS55PLUS与本田的数据都要出色一些，它的最大功率与扭矩分别达到188马力与305牛米扭矩。而魔方之所以能够做到领先，是因为它配备了搭载于保时捷911turbo s上同款VGT可变截面涡轮技术。这项技术可以改变涡轮截面，实现A/R比的变化，从而使得引擎在低转速时拥有小惯量涡轮的响应速度，在高转速时拥有大涡轮的持久力。动力的提升，前文我们也用数据解读过，魔方能够超越许多行业内的翘楚，而日常低转速驾驶，魔方这台1.5T引擎在1500转就能实现最大扭矩输出，意味着起步就能够实现强劲动力，将涡轮介入延迟时间缩小到几乎可以忽略，让城市的运动驾驶变得更加轻松。当然，有了更强劲的发动机，北京汽车魔方也匹配了曾获得“龙蟠杯世界级十佳变速器”的变速箱。相比较长安CS55 PLUS调校风格像CVT变速箱一样一味强调平顺，淡淡无味来说，北京汽车魔方在驾驶感受、换挡逻辑、换挡时间要比长安CS55PLUS来得更好，而直接的体现就是魔方开起来要更加运动，同时7.84秒的百公里加速在同价位燃油车主也是领先的那一梯队。蜀锦畅言：内卷是当下汽车市场的主旋律，但许多品牌内卷的核心要素只有销量，它们为了销量去累积了许多消费者看得见的配置，从而导致了产品的严重同质化。反观北京汽车魔方，它知道同质化的产品很难突出重围，因此在设计、空间、配置、动力等方面都有自己的解题方式，在有了思考的解答后，北京汽车魔方让消费者不用在个性、空间、配置三者里面选择困难，这显然才是卷对了方向。【本文来自易车号作者蜀锦传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

降价救市，是大家都在关注的热点，最近车企的价格战确实也打的离谱。在3月10日，长城汽车在保定举办了新能源干货大会上，长城汽车发布了一套基于DHT混动系统的进化产物Hi4，一套智控四驱混动系统，且有着更加创新的设计思路。它诞生的意义，就是在价格不变的的基础上为用户提供四轮驱动的选择，甚至在未来逐步替换两驱车型。看到这，相信所有人都会有一个疑问，这不还是牺牲利益的变相降价么？在解答这个问题之前，先聊聊我们常见的合资混动领域。目前的主力军则是丰本为首的两类混动形式，丰田为双电机的行星齿轮形式；本田则更为简单，电驱比例更高，但驱动力的上限更多的取决于电机；福特与通用两家的混动结构，也没有脱离行星齿轮的机构，早期是专利的规避。不过以目前各自的产品分布来看，这样的混动结构很难在高燃效发动机和动力表现上取得均衡，良好的油耗表现往往需要牺牲不少的动力来实现。长城汽车自主研发的两挡DHT系统则在根本上解决了这个问题，两挡直驱工况可以让发动机更多的参与直驱工况，适应更广的车速变化，同时将发动机保持在高效率的转速区间，保证油耗和动力双维度的提升。另外，这套动力总成设计的核心部件全部为长城汽车自研的成果，也让它成为了首家突破合资混动技术壁垒的车企。然而，面对比亚迪DM-i的强大攻势，长城必须找到自己突围的方式，光靠挡位是不能取胜的，毕竟吉利已经拿出了三挡DHT的解决方案，在重重压力之下，这套Hi4系统诞生了：两驱变四驱，油耗几乎不变，不影响终端售价，且不大幅增加成本，一次勇敢又创新的尝试。当然，这并不是魔法，它是基于现有的柠檬DHT系统进行衍生，从P1+P3的布局改为P2+P4，形成一套四驱混动系统，最大总功率达到了340kW，覆盖A-C级车型。包括混动专用发动机、DHT变速箱、前桥电机、大功率后桥电机和低内阻动力电池组成，分为1.5L+DHT+P4、1.5T+DHT+P4两种搭配。相比目前已有的柠檬混动系统，它将前桥中的P1和P3电机替换为P2电机，并在后轴增加了P4电机形成强混必备的双电机结构，加上长城集团现有的电机技术积累，两个电机都可以达到不错的功率和效能。至此，两驱变四驱，性能提升，成本“不变”的条件就全数达成了，这套系统不仅比丰田的第四代THS四驱版本节省一个电机，还有着更高的性能表现。至于剩下的部分，则都是我们更为熟悉的部分，以及长城对其精细打磨的过程。发动机部分在进排气效率、内部组件摩擦系数、燃烧系统、热管理系统等方面都进行了再度优化，能够达到41.5%的热效率表现，尤其1.5T发动机，米勒循环、VGT可变截面涡轮等等主流的节能优化技术在这台发动机中都有体现，在合资车企中还很难找到对手。二挡DHT，则使用相对简单的离合器+定轴变速结构实现挡位切换，这一由本田的思路演变而来的系统保证了轻量化和可靠性表现，配合高燃效发动机工作可以让直驱工况介入的速域更宽，保证良好油耗的前提得到更好的动力表现。从现有的动力总成体验的效果来看，不论是自吸还是涡轮发动机的搭配都能兼顾动力、油耗和NVH方面的表现。加上P4电机之后，在快速起步、弯道动力分配、雨雪路面等等日常使用环节中这套变速箱的逻辑也有了更广的调校思路。在能耗管理上，新增的后桥电机同样可以进行动能回收，因此回收的过程会更有效率，甚至在极端情况下可以做到一轴打滑的时候，另一轴可以“面不改色”的进行能量回收。当然，车辆的驱动形式也变得更加灵活，理论上它可以根据不同的路况选择对应的驱动模式，实现前驱、后驱和四驱的智能切换。对于这套Hi4混动系统而言，它也赋予了车辆更多的驾驶性格，四驱系统可以针对不同路况提升车辆的通过性，在极端情况下，在单轴打滑的情况下另一轴还可以做到持续的动能回收，真可谓是“云淡风轻”了。说了这么多，可能各位听起来有些烧脑，但我觉得可以简单的理解为：这套混动四驱系统在一定程度上克服了这类“强混”的死穴，就是动力与油耗不可兼得。在堵车工况，它可以像两田混动一样只用内燃机充当充电宝的作用；中高速工况可以用两挡不同的齿比适配不同的车速区间，发动机直驱的同时，还能将多余的能量储存起来，利用好每一滴燃油。当然，根据官方的说法，这套四驱系统也解锁了更多的驾驶场景和驾驶乐趣，可以在不同级别的车型上衍生出不同性格的调校，在前后轴组合不同功率的电机，实现不同驱动形式带来的车辆性格的改变，为现阶段的混动车型提供更多的可能性。由此看来，长城汽车确实做到了把握长期趋势，坚持长期主义的企业信条，这套系统也将最快于下个月搭载上车，让我们共同期待吧。【本文来自易车号作者HD说车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

近日在广东国际赛车场体验了“极致运动 优雅随行——MG7赛道嘉年”活动，在赛道上感受了MG7的运动基因。体验内容包含了零百加速、高速U型弯、紧急制动、8字回环、颠簸路面、倒车入库、赛道驾驶，这也是轿跑MG7开启首次赛道实车体验，解锁其极致优雅的驾控体验和出色的运动基因。第一眼看到MG7时就让人们过目不忘，从MG7溜背式设计打造出优雅的运动低趴姿态和自适应三段式电动尾翼一下就显示出了超跑风范，而多项科技包裹的MG7底盘系统加上“中国心”十佳发动机的动力系统又会带来怎样的驾驭激情？随着渐进的油门踏板不断增加踩踏力度，驾驶着车速不断上升的MG7冲入了广东国际赛车场的赛道。MG7搭载2.0T+9AT黑标动力组合实现6.5s破百，一上赛道便体会到了MG7强大的运动基因。其中斩获“中国心”2022年度十佳发动机殊荣的2.0T高性能黑标发动机可输出192kW最大功率和405Nm最大扭矩。与这款著名发动机匹配的是9AT变速器，带来了流畅换挡，平顺提速，实现加速动力充沛和巡航驾驶安静节能。这款上汽第三代蓝芯2.0T高性能黑标发动机具有全速域、全工况动力出色的特点，可完美平衡动力性、燃油经济性、舒适性以及耐久性，热效率高达39.3%。它采用上汽独立正向研发的11项核心技术，包括VGT增压器、DVVL智能可变升程、双可变相位、深度米勒循环、可变机油泵等技术，结合上汽自主核心控制算法，具有动力澎湃、响应快捷、高效省油等特点，定义了内燃机新高度。排气采用双边双出设计，配合不锈钢本色，不仅营造出运动感十足的视觉冲击，更能带来令人着迷的排气声浪，与高性能发动机相辅相成，成为MG7在赛道的点睛之笔。MG7配备的E-LSD电子限滑差速器赋予整车极高操控上限，带来了出色的高速弯道表现。另外，MG7还匹配了售价20万内惟一的mCDC智能可调电控悬架，实现了赛道超高速行驶时车辆更平稳的操控表现。在日常驾驶过程中，尾翼收纳于掀背尾门，轻微上挑的鸭尾满足一般速度下的气动需求；当速度大于100km/h时，尾翼自动上升打开，提高更稳定的驾控表现，在不破坏溜背线条的同时，又能满足多场景的驾驶需求。我在赛道上是直接升起了尾翼，以带来更出色的操控效果。赛道驾驶真实感受到了MG7赛道综合性能出色，强动力加出色的底盘表现传达出了良好的运动效果。赛道上的争分夺秒式狂奔并没有时间去仔细感受MG7身上的多重科技亮点，接下来在赛道后场的多项科目体验才是展现MG7科技魅力的核心体验。最先体验的是从静止加速到100km/h，直接感受了MG7搭载2.0T+9AT黑标动力组合的强大武功，2.0T发动机瞬时达到扭矩高原，在运动模式下发动机转速达到6500rpm红线后9AT变速器才将挡位提升，瞬间就将车速拉升到了100km/h。接下来是稍微减速后高速通过U型弯，这里体验的是MG7的另一大利器——E-LSD电子限滑差速器。MG7在60km/h的车速下流畅滑过弯道，赋予了整车极高操控上限。正是没有对比就没有伤害，当体验过凌渡L的表现后，再体验MG7，就会感受到MG7更出色的寻迹表现和出色的动力爆发。接下来的紧急制动科目，MG7表现也是让人满意。MG7配备50万内惟一的E-LSD电子限滑差速器，赋予整车极高操控上限，弯道循迹性更好，出弯轻松自如。下一个大科目是8字回环，同样体验E-LSD电子限滑差速器的武功。分别在打开与关闭E-LSD电子限滑差速器的情况下，体验MG7在8字回环中的操控表现，可以明显感受到E-LSD电子限滑差速器工作情况下，MG7可以以更快的速度实现8字回环，且行车轨迹更接近圆心。在关闭E-LSD电子限滑差速器时稍微提速就会明显感觉到车辆向外侧跑，很难把控车辆的循迹性。看来E-LSD电子限滑差速器对车辆性能的提升还是非常重要的。没想到还有一个项目是颠簸路面体验。作为20万内惟一有mCDC智能可调电控悬架的车型，在通过颠簸路面时便会感受到悬架对颠簸的抑制带来了更舒服的驾驶感。mCDC智能可调电控悬架的功能不仅是在颠簸路面会带来更好的驾驶感，只是这里的体验最敏感，它更出色的表现是超高速行驶时带来更稳定的车辆操控。在赛道上mCDC智能可调电控悬架的表现可见其一斑，再加上充足的动力储备，展现了MG7在赛道上的优雅实力。还有一个环节是倒车入库体验，可别小看这个体验，随着车辆轴距的不断加长，停车入库越来越不轻松。原来MG7采用了DP-EPS双小齿轮电动助力转向+VGR可变传动比转向系统，大大提升了转向效率，让停车入库变得更灵活。这套转向系统更大的功能是在保证更精准转向的同时提高过弯响应能力，提升车辆操控性能。这套转向系统带来的好处是低速效率高，高速转向稳。MG7方向盘上的X-MODE超级玩家按键展现出了它的运动员本色。X-MODE超级玩家模式不仅可以做底盘、动力系统的个性设定，还拥有赛车手级竞速体验。MG7内置了多条赛道，从中控屏内可以选择你正在飞奔的赛道，让你实现对多个赛道的挑战。普通模式下MG7动力输出平顺，整车安静、节油，自带优雅氛围；运动模式下动力充足、响应极致，加上EHE谐波共振的声学匹配、X-MODE超级玩家模式的视觉融合、高级运动的底盘适配等，带来纯粹驾驶乐趣。MG7的出色表现离不开基于珠峰机电一体化架构，拥有高刚性、低重心的运动特点，使底盘质感达到主流一线合资车型水准。MG7车身扭转刚度达31000Nm/deg，可媲美豪车；前舱平衡杆设计更是有效提升8%侧倾刚度，进一步提升运动性能。无框车门的应用也显示出了MG7不仅运动，还带有时尚色彩。潮跑风范无框车门带来了动感与优雅并存，在视觉上带来车门与整车融为一体，又拓宽驾驶视野，将超跑风范拉满。全车覆盖44处吸音材料，并在前舱声学包、下车体声学包、车身空腔等21处关键部位进行声学隔断，降噪效果良好。140kph下语言清晰度64.7%，超高速行驶车内对话依然从容。MG7不仅运动表现出色，还带来了浪漫效果，其搭载的BOSE Centerpoint深海环绕声音响系统带来了车轮上的音乐盛宴。MG7拥有同级独有的由千万级调音团队根据MG7独有的座舱声学指纹量身定制的14个高性能扬声器+BOSE Centerpoint深海环绕声音响系统，带来全频音律绵延环绕，高频细致悠扬，低频浑厚有力，呈现出自然逼真的音乐细节，给予乘客如临现场的极致听感。线条流畅地划过MG7车身，如燕尾服般优雅下坠，视觉重心靠后让车身比例更显从容。MG7拥有完美的0.766的高宽比带来更低的重心，营造出宽体、低趴的视觉效果，让MG7内外兼修，带来了出色的运动效果。MG7黑标版以运动的车身造型、出彩的动力系统、科技感的底盘带来了赛道极致优雅的驾控体验。文、图/卫东【本文来自易车号作者阜成路115号，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

『简化、高效、四驱的自主品牌混动系统』，或许是对「长城Hi4电混系统」的一种客观工程评价。简化：让双电机干三电机的活官方对「长城Hi4」的定义是『全球首创智能四驱电混技术，『Hi4』中的字母和数字分别表示H（Hybrid）代表混动，i代表智能（intelligent），4代表四驱系统（4WD），其构型为前后轴双电机串并联式。』为了方便大家理解，我还是讲前后桥分开解释：长城Hi4构型示意图前桥动力总成：「混动专用发动机」（1.5L/1.5T，峰值功率80/120kW）以及一枚「P2.5电机」（峰值功率70kW）组成动力源，而控制的机械结构为「离合器」（C0）和两挡的「变速器」（官方称与前一代相比，齿比进行了更合理的改变）；后桥动力总成：「P4电机」（峰值功率150kW）作为动力源，配合一挡「减速齿轮组」，负责驱动后轮。长城柠檬混动DHT与长城Hi4构型示意图对比如果你对「长城柠檬混动DHT」比较熟悉的，那么在「长城Hi4」的构型上就能第一时间发现三处变化：1. 「离合器」处轴系的变化：通过观察上图中标红的区域，我们会发现，轴系的调整使得本来无法与「发动机」物理解耦的「P1电机」，现在可以通过「离合器」进行脱离，这也意味着原理P1位置的「电机」成为了集成在「离合器」后的「P2.5电机」，从功能上来说，前桥的这枚「电机」则具备了驱动和发电（TM/GM）的两种功能；长城柠檬混动DHT（四驱）与长城Hi4构型示意图对比2. 「P3电机」从前桥调整至后桥成为「P4电机」：由于前桥已经有一枚可单独驱动的「电机」，故此，工程师将原本位于P3位置的「电机」后移至后桥，使得整个架构成为了前桥「ICE+P2.5电机」+后桥「P4电机」,这与之前的「长城柠檬混动DHT」四驱构型（前桥「ICE+P1+P3」+后桥「P4电机」）相比，减少了一个「电机」；长城Hi4后桥动力模块示意图3. 后桥调整为一组「减速齿轮组」：与之前的「长城柠檬混动DHT」四驱构型的后桥相比，简化为一组「减速齿轮组」，不再为「P4电机」配备二个挡位，这是一个细节变化。长城Hi4系统示意图总体来说，『简化』二字是「长城Hi4」在构型方面做出的最大改变，而通过构型的简化，有趣的事情发生了，用原来「长城柠檬混动DHT」两驱版本的基础组件，即「发动机」配合「双电机」干出了四驱的效果，可谓是『让双电机干原理三电机的活』。说实话，光看构型的简化，个人第一感到是『有趣』和『担忧』。有趣：源自『让双电机干三电机的活』的工程逻辑，可谓是『有趣的灵魂』；担忧：源自型架构的完成度是否能支撑起『有趣的灵魂』。所以，我们接下来就要看看「长城Hi4」具体组件和工作逻辑的变化。高效：支撑起『有趣的灵魂』如果具象化我的担忧，至少有这么几大问题是要回答的：关于前桥动力总成的变化：前桥缺乏了「P3电机」会不会降低了动力？「前桥电机」是否会参与驱动？「电机」的功率是否足以支持驱动？关于后桥动力总成的变化：减少了原来的二挡变速机构后桥「P4电机」是否还能提供足够的扭力？后桥电机的使用工况到底该如何标定？关于整车控制的油电平衡：「发动机」是否能在各种工况下保持高效工作区间？双电机驱动时电池的SOC控制是否能达到平衡？其实若将我所有的担忧写成思维导图，那应该是满满的一屏幕，回答起来也会非常的繁琐，所以，为了方便大家理解，我们还是从「长城Hi4」的工作原理一点点来展开。长城Hi4工作原理示意图（动图）官方宣称「长城Hi4」以『全工况出行』为理念，围绕用户日常出行场景，基于不同工况特点和需求通过『3擎9模』的动态切换与智能能量管理系统，在各工况下处于最佳的工作模式，真正全工况效率最优，全场景驾驶无忧。首先，我们分析一下官宣的『3擎9模』：『3擎』当然指的就是「发动机」和「双电机」。而『9模』其实是在常规「DHT混动系统」的5种模式下，细分出的9种工作模式，详情可见以上动图。长城Hi4纯电两驱模式示意图但在一些模式细节中，我们就可以看到「长城Hi4」的有趣之处，比如在对应车辆起步和低速、低扭、低功的工况下，系统会遵循『大功率「电机」纯电驱动』的混动基本逻辑，只是这次的「长城Hi4」依靠后桥的「P4电机」进行驱动，也就是后驱。长城Hi4纯电四驱模式示意图而在面对高扭需求时，「长城Hi4」进入纯电四驱模式，「前桥电机」通过一挡「齿轮组」向前轮的轮端输出动力，配合前后桥双电机共同发力，进行驱动。这种模式标定显然使得系统组件的使用效率大大提高，但并非没有风险。比如电耗问题和「前桥电机」的发热问题。好在，构型调整的背后必然有组件的工艺提升来支撑，比如：前桥驱动模块：两挡混动专用变速器，多合一轻量化架构；「前桥电机」采用Hair-pin扁线绕组技术、可变润滑流量控制、低阻高效轴承、低粘度油液应用，多项工艺的提升，使得前桥电驱总成的最高传动效率可达98%；后桥驱动模块：「后桥电机」峰值功率提升至150kW（此前「P3电机」为135kW）；「减速器」采用高效低粘度齿轮油等技术，实现大于97.7%的传递效率；同时模块通过严苛的EMC电磁兼容测试，性能优异，安全可靠。长城Hi4纯电模式示意图（动图）而根据官方对工作模式的介绍，我对『「前桥电机」参与驱动』的分析大概有如下几点：「前桥电机」基本不会单独驱动车辆：在纯电模式下，在后桥「电机」驱动车辆达到一定速度后，前桥「电机」在前轮轮速达到一定阈值时，且动力需求增加时才会驱动前轮继续提速；「前桥电机」以助力驱动为主：在后面的并联模式中，我们也不难看出「前桥电机」更适合处理大功率需求时的情况，特别是面对需要脱困的路况，70kW的功率也是不小一个动力源。长城Hi4串联模式示意图而在串联模式下，我们就可以看到「前桥电机」的作用回归到发电上。细节在于「发动机」功率与「前桥电机」功率的匹配：1.5L版的「混动专用发动」峰值功率为80kW配合「前桥电机」峰值功率70kW。这也从侧面印证了官方『前桥电驱总成的最高传动效率可达98%』这一数据。长城Hi4直驱模式示意图（动图）二挡的直驱模式显然传统保留模式，通过一组「同步器」进行「齿比」的变化。当然我个人认为，无论是「柠檬混动DHT」还是「长城Hi4」，二挡「变速机构」都是为了提升性能而设计，特别是这次长城对两款「混动专用发动机」进行了较大的提升：1.5L 混动专用发动机：采用阿特金森循环、16:1高压缩比、350bar高压喷射系统、进气VVT、LP-EGR系统、电子水泵、电子节温器及其它降摩擦等技术；1.5T 混动专用发动机：采用高压缩比、米勒循环、350bar燃油喷射系统、双VVT、LP-EGR系统、VGT增压器、电子水泵等低摩擦、高效率等技术；1.5L/1.5T两款混动专用发动机，实现了41.5%的最优工程热效率。长城Hi4并联模式示意图（动图）「长城Hi4」并联模式的工作原理也比较容易理解，两驱时「发动机」作为主动力源，「动力电池」为「前桥电机」供电，两者动力合流共同驱动前轮。而四驱情况下，「动力电池」同时为「后桥电机」供电，整套「长城Hi4」动力总成全部发力。长城Hi4并联两驱模式示意图比较值得分析的是两种并联模式的应用，这里先谈并联两驱模式，个人认为切换入这种模式的前提是在铺装路面上，而动力需求些许超出了「发动机」直驱所能高效覆盖区时，可以说是当你持续地、缓慢地踩下「加速踏板」，「前桥电机」起到助力驱动的作用。长城Hi4前桥动力模块示意图此外，在官方给到的资料中，并联两驱模式暂时只标注了一个挡位（故此自制图片中我也暂时以一挡为例）。而我个人认为，最终的标定应该是可以在二挡中切换。若理解有误，那并联两驱适用的工况会更少一些，比如只在40~60km/h的车速下才能触发。至于并联四驱模式，我放在『四驱』这个章节展开分析。长城Hi4制动能回收示意图（动图）<p cla【本文来自易车号作者电动邦，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

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涡轮迟滞是涡轮增压发动机最需要解决的问题　　　VGT是英文Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。简单了解一下涡轮增压发动机的原理和特性，增压发动机区别于普通自然吸气发动机，它是通过增压器进行强制进气的，这样可以大大提升进入气缸内的空气密度，从而达到小排量大功率的目的。涡轮增压发动机的增压器由排气能量驱动，很显然这需要一定的排气能量。当发动机转速较低时，排气能量往往比较小，此时有可能无法驱动增压器。当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们常说的涡轮迟滞。这是涡轮增压发动机的一大顽疾，几乎所有工程师都在致力于解决这个问题。　　　　涡轮迟滞与增压能量之间的平衡成为一对矛盾体　　　涡轮迟滞与增压涡轮的尺寸有关。增压涡轮越大，涡轮就越难以被驱动，涡轮迟滞就越明显，反之如果增压涡轮很小，迟滞就会大幅度缓解。然而与此同时，涡轮尺寸又与增压能量相关，小尺寸的涡轮虽然可以缓解涡轮迟滞，但在需要增压器工作时它能提供的增压值不大，不利于提升发动机的动力。因此涡轮尺寸、涡轮迟滞与增压值之间存在着一定的平衡关系。大多数常规发动机都只能采用折中的办法来设计，这样很难做到既彻底避免涡轮迟滞，同时又可以获得较大升功率。　　　　VGT是解决这个矛盾最有效的方案　　　VGT就是起这个作用的。其奥秘在于它的增压器可以改变截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以大幅度提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。华泰圣达菲2.0L发动机的“升功率”是国内同级别柴油SUV中最高的，它的动力表现已经达到或超过众多2.5升甚至2.8升的柴油SUV，VGT在这里同样功不可没。　　　　VGT所带来的实际效果　　　　平顺　　由于没有涡轮迟滞，带VGT的车型在整个加速段没有动力陡增的时候，因此动力输出平顺，这对于舒适性和安全性都是极其重要的。我们在驾驶华泰圣达菲2.0L时，低速扭矩依然充沛，很难体会到增压器是何时介入的，整个驾驶过程如同自然吸气发动机一样，这就是VGT起作用的结果。　　低油耗　　普通涡轮增压发动机在低速状态下由于没有涡轮增压器介入，此时的混合气浓度并不能满足发动机的要求，燃烧效率低。有了VGT以后，发动机无论高低转速都在最佳工况下运行，从而大幅度降低油耗，特别是在城市道路状况下使用的油耗。　　低噪音　　燃烧效率高不仅可以降低油耗，而且可以大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音。很多人开华泰圣达菲2.0L时感觉噪音不像常规柴油车那么大，原因就在这里。　　出色的高速动力　　这一点前面的原理已经提到。由于在高速状态下增压器面积会加大，从而可以提供足够的增压值，有利于高速动力的发挥，这种特性直接体现为感受就是后劲足。　　　VGT的核心是可变，这是一项全球领先的技术　　　　由于车辆在低速和高速状态下的运转工况和需求完全不同，因此“可变”技术一直以来都是众多发动机工程师致力研发的方向。在发动机领域，大家熟悉的气门正时可变、气门行程可变、可变进气歧管等等技术，其目的都是为了解决发动机在高低转速下的不同运行需求。VGT在柴油发动机领域是最核心的一项可变技术，技术含量高，目前还没有得到大面积普及。华泰汽车能够拥有这样一款全球同步技术的机型，确实是值得称道的。

可变截面涡轮增压系统

可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）该涡轮增压系统的进气一侧安装有可移动导片，其位置可变动，从而能够在整个发动机转速范围内提供最佳的流速和很高的增压效率。这样就可在低转速下产生高的增压效果，从而使扭矩曲线变得平缓，并可提高功率输出。　　可移动导流叶片由发动机控制系统控制，可调节进入涡轮增压器的气流，确保最佳效率。其结果使发动机对油门作出迅速反应，产生非凡的操控性能。　　涡轮增压器依靠发动机的机油冷却。他包括窝壳、转子部件和支承转子部件的中间壳体以及调整喷嘴的传动机构组成，其特殊之处是喷嘴环上分布有流线型导向叶片，其上的轴穿过环形导叶座上相应的孔，与相同个数的从动摇臂固联一体，从动摇臂的端头嵌入驱动环相应的径向槽内，驱动摇臂轴的两端分别与驱动摇臂以及主动臂联成整体，驱动摇臂轴穿过中间壳体的法兰边，驱动摇臂的一端插入插入驱动环由三个滚轮定心。------可旋喷嘴环涡轮增压器可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）有的又称VGT，可变几何截面增压器。在涡壳内部喷嘴环上分布有流线型导向叶片，在发动机高速时基本全部打开，废气流经的截面最大，这时与普通增压器没有什么区别。VNT在低速时，导向叶片会将废气流经的截面开得最小，因为排气节流的作用，涡前排气背压升高，涡前涡后形成较大的压差，流经导向叶片的废气流速加快，从而驱动涡轮叶片转得更快，使压气机端增压压力比普通增压器更高。这样发动机可以解决低速空气量不足的问题，将扭矩提高。VGT可变截面涡轮增压器　　可变截面涡轮增压器的汽油发动机。涡轮增压系统的心脏是可调涡流截面的导流叶片。这些导流叶片可在低转速、低排气量的工况下关闭，从而增大发动机的进气压力。与传统涡轮增压器相比，这极大地改善了低转速时的响应时间和加速能力。采用可变涡轮截面技术的汽油发动机在所有转速范围内的效率均明显高于目前采用的标准放气阀式的涡轮增压器。相应地，在各个转速范围内的节油性能也更上一层楼。　　举例TDI系统上的GarretVNT15可变截面涡轮增压器使增压技术比旧有型号有更快的响应（尽管以前机型的增压滞后现象也比较轻微），起效范围更加宽广，同时不会造成排气气压过高的问题。在大众的TDI发动机中，增压响应被控制在0.25秒内，驾驶员根本感觉不到增压时滞的存在。TDI发动机的燃油系统也有自己的特征，现在有三种燃油喷射系统，首先是分配泵系统，由燃油泵向喷嘴顺序供油（旧机型油压为931bar，新机型压力更高），喷油时间和喷油量都由电脑控制。大多数大众TDI发动机使用博世VP37电控分配泵，通常它安装在发动机前端，由正时皮带驱动。分配泵和喷嘴之间是高压钢油管。这一系统应用在90和100hp的直41.9升机型上，还有2.5升直5以及150hp2.5升V6上。在分配泵内，燃油首先通过叶片提升压力，随后旋转柱塞泵把压力进一步提升并按顺序把燃油送到每一缸喷油。每个喷嘴包含带回位弹簧的活塞，一旦燃油压力超过设定值，喷口即打开。5个喷口直径极小。回位弹簧按两级工作，即预喷在低压下进行，主喷则在高压下进行。主喷可以在混合器点火后继续进行，有效地降低了发动机的噪音。提高燃油喷射压力可以显著地改善排放水平，例如AudiA4TDI把喷射压力提升至1368bar，把排气颗粒水平降低了20%。所付出的代价是把燃油泵中的柱塞加粗1毫米。

VGT（涡轮增压）电磁阀。目前的涡轮增压器的调节装置大都在排气侧进行调节，当不需要增压时，例如怠速或者有爆燃先兆时，一部分排气会通过旁通阀泄出而不进入涡轮增压器。作用：当发动机转速每分钟达到1800转时，电磁阀就会关闭旁通阀让排气流指向涡轮一侧，使涡轮转动。另外还有一种设计，就是调节涡轮叶片的角度，通过阻力的改变来调节涡轮的转速，从而改变增压量。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏。这就是控制VGT的电磁阀出故障会造成的危害。

VGT阀是在涡轮增压上的，一般是不可单独更换的，如果找到单独配件的话，可以拆下来更换。希望我的回答能帮到你。

涡轮增压器利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，给进气增压，从而提高汽车功率。超级增压器是一个用来给内燃机增加进气的空气压缩机。更多的进气为发动机提供了更多的氧气，从而允许控制模块提供更多的燃油，从而提高输出功率。涡轮/超级增压器增压控制器的作用是当增压压力达到设定值后，气压推动废气门执行器(气动机械式)将部分尾气绕开涡轮，从而降低涡轮速度，控制增压水平。涡轮增压器增压控制位置传感器的作用是监控废气门阀的位置。

vgt阀反卡滞模式失效故障有以下原因：1、废气再循环系统本身质量的问题。2、保养不当。3、废弃发阀老化。4、油品质量的问题。

规格的内容太多了，是厚厚的一本书……STM32F765VG Datasheet

你好，STM32F407VGT6TR 闪存32位单核微控制器IC。芯片规格：程序存储容量：1MB（1M x 8）程序存储器类型：闪存RAM 大小：192K x 8电压 - 供电 (Vcc/VDD)：1.8V ~ 3.6V振荡器类型：内部工作温度：-40°C ~ 85°C（TA）封装/外壳：100-LQFP（14x14）

STM32F407VGT可以扩展SDRAM吗可以

规格型号：　VGT-1018　VGT-1024　VGT-1030　VGT-1036超声波功率：　1200W　1500W　1800W超声波频率：28/40KHz　28/40KHz 　28/40KHz 　28/40KHz 　28/40KHz 　28/40KHz振板尺寸mm：　355*270*100　410*310*100　500*400*100　500*460*100　650*400*100

VM R425 属柴油动力的SUV已经逐步为国内广大SUV用户所接受和喜爱，要弄清个中原因，首先要明白下面几个问题：谈及VM，先得了解闻名世界的意大利知名柴油发动机制造企业VM Motori公司。该公司一直领跑柴油发动机技术，其产品曾用于阿尔法罗密欧、克莱斯勒漫游家、路虎卫士等成熟车型。VM发动机融合了21世纪欧洲先进技术，以动力强劲著称，从2001年开始大批量在欧洲市场投放，目前已经被广泛用于各种 SUV，MPV， LDV 以及轿车等车型。VM柴油发动机，采用了纯正的德国博世最新电控高压共轨燃油喷射系统，运用中冷增压、冷却废气再循环技术（EGR）、可变几何涡轮增压器（VGT）、双轴平衡、四气门四汽缸、双顶置凸轮轴等领先技术。动力强劲是其最大优势，并且还有效提高了燃油效率。具备“两高三低”的优点，即高功率、高扭矩，低油耗、低排放、低噪音，符合柴油发动机节能环保的发展趋势，特别适应目前国内SUV强烈的节能减排、彻底甩掉“油老虎”帽子的“瘦身”需求。VM R425柴油发动机在国内同排量柴油机中具有最强的动力性能指标：在2000-4000rpm转速区间均可发出340Nu2022m的最大扭矩，最大功率可达105KW。低速扭矩大，整车提速性就好，在较低的转速下就可以发出较大的动力，带来明显的推背感，无论起步还是加速，城市路况还是越野路段均，能带来从容轻松的动力感受。明显优于国内同价位SUV广泛采用的传统五十铃技术增压柴油机4JB1（70KW）。除了以上的诸多优点外，VM R425发动机通过ECU电脑灵活精确控制燃油，比传统增压柴油机提高燃烧效率8％，油耗比传统增压柴油机降低10%以上，有效降低了用车成本。等速60km油耗5.5L/100公里，综合油耗也仅7L左右/100公里，如按一年行驶3万公里计算，将比传统增压柴油机节省柴油400升。另外，VM R425柴油发动机缸体结构为隧道式,其特点是结实耐用，使用寿命超长，在整个使用周期中，用户可持续享有强劲动力。还有更实惠的地方，随着汽车新消费税的调整，VM R425柴油发动机排量不大于2.5L，其消费税为9%，明显小于目前市场上流行的搭载2.8TC（4JB1）的同价位SUV（消费税为12%），从而整车成本降低，消费者购车成本也随之降低；在不久后实施燃油税时，装备VM R425低油耗发动机的车辆也会大大降低消费者所交纳的燃油税。GW2.5TCI是长城公司与德国博世联合开发的高压共轨技术“智能节油”柴油发动机，具有省、静、劲等优点，功率可达80kW，扭矩300N·m，百公里综合油耗仅5.0L，这在同类车型中油耗是最低的，2.5L的动力达到1.5L轿车的油耗。在央视与中汽联举办的2009年城市节油极限挑战赛中，用半箱油跑到了俄罗斯，40L油行驶1400多公里。平均百公里油耗不到3L。

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Z0107可用BT134，BT138，BT139代换。

她最后跟男主角结婚啦.

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分享XP3和2008和2003序列号~~~~能通过验证zh-hans_windows_xp_professional_with_service_pack_3_x86_cd_vl_x14-74070的序列号xp3:WBPFH-PH39D-GCPF6-JM3Q6-RH4QQPQCYV-D37P8-XK23C-VTRB4-PJY8YFFCTB-Y6D7D-G43RR-QYXBY-G6WGBRX323-WJV3H-38TFJ-FV3V8-CTMWBGBYV3-8WJCY-T7H49-7BFMQ-3T3HGHPKMP-2TJWH-6QRCH-Q6HXW-CHKWMC68JF-JFCMH-XFGT7-V3GHM-JT4QWRDY7T-YWTVP-GPX97-2PHQH-MJHRYQYFG4-XF3RV-QV48D-W2QV4-94JTTFHT3P-VGR2M-7XTDG-PFXCD-6JY4GD9XBG-JQWTT-CCXT6-YM479-J9XWGGXPMP-2V7BF-8QDXX-KWD7P-MFC6DTKW46-MPCKM-QDG2M-8JQ2W-4C79QKKRCM-8GRHC-4Y7K3-V96H3-6BTYTT4GWQ-Y9BRP-H6YG4-4H9CP-CPJD3XRVVM-YMMVB-H7X73-BV9TW-22F66HYF36-7CVYJ-B2W7K-9TJP6-D6FPYWHG8T-8BPK4-W4W4W-GVFB9-2VQR6V87HH-KJXVW-9JDFJ-YQY63-D66RYPKRVW-Q9VJG-D94C6-C4TP7-7CBRGPPV3V-69KRT-2KF8W-9HYPH-693VBD***Y-7MF4M-P6WG3-JV3KW-QKRJGBGFKC-FQ8MK-3DB9B-23TT4-H94FJGHRCY-8PHBV-FVR43-7RFGY-HTB7TB2X3M-WD294-WKQJD-C2KB6-VFXTYFM9DK-VV3J7-H9VCK-VYCX2-GMRCMKDRBT-WFBG7-BBPKQ-HJHG6-3QFGQT94JK-77WW2-JJY96-KDPJF-Q2KC6TKMCV-2PTWY-TYR9H-BKHJ7-PBJQMVB2VJ-73YH8-BYGKD-4HQXW-FV4G3QTR44-Q8GY8-WP3RJ-77XDM-H8QHDG86DG-KPKBT-G83G9-KQMTW-BW878MWKXK-92KJ4-7H2YW-KX3Q8-WFXQDTMVJK-BK6M3-7D7K7-Y82CK-XT9RBM388X-CRVK3-JVQ4H-RXVGT-MJKYGG48HH-H8937-QTG38-8T72F-7BDYWKXQ9F-WGMFY-47QR9-XDX4R-GM62DCXG7G-F84JG-JBTDC-PTWGX-7HJMBJRDJQ-JYBC7-M733X-FJCPV-T6WHWW98H9-3HY36-TB377-3BJ7Q-PPCCBJ8QKW-GQ9CJ-642F4-TW7XV-439W8J8977-M7FMX-8QCYV-B99R2-2T2V3Q7D37-94JMC-YYHWT-KWGT2-KBC83FW7HW-V3HJF-DJCH4-9JXDJ-J2BTQVD49Q-P66DM-PD9T2-KHH6P-2QP98V4CQ3-993FJ-Q9GT7-6796M-HKD43W8RFT-FVHWH-VWWMM-HQF34-MF4RYCX3FP-BX6KR-CXCXW-TXW22-4BCFBW4YM2-D2G82-GB8PB-8CCB7-FWMGYTYJV4-Y9X7W-6MHFV-VYBJB-DF8KGXP9HJ-2T92Q-V3FCD-RYXXQ-JYF7DQT4FK-CGT99-RCD76-2JVCD-K24XDDK69C-FKMMD-32XY8-QP2TJ-46FYGRWHMK-FKWKP-KPDPM-MFV2T-HKFXJHHVC6-D4M69-QPVY9-Y443G-VRRV6WTJ7R-96D9B-KXWYT-XCG8J-3W77GM4Q7M-KKDKT-FDR6V-92XGD-Q4VF6PHKVJ-T3YBC-H67VG-MQGQ9-B6F3GPPP46-M72W3-C6KWD-CD2JW-B2X7YMMX43-B47RR-BJFXD-H46BT-QVRT8QQ839-6VGDW-4V6H6-F3H4J-P4BBDRDVVC-8JJPH-P6CWY-Y23MX-XRYRQCYXTC-FK3WH-C7B6M-48XW7-VXQ6BD9VRW-P87BQ-PVWHG-6XJC6-M9M9DQT2TB-JQ4VT-MCBTX-YM3JX-P4CFTRCDV4-9RJVG-J72QK-3CF9D-TDWJMFB6KT-MVPC8-R68VY-R7P7K-69QQBDR6M8-J2F4X-DXWGP-6VGHC-6XVWBH7PD8-9H83C-DW4XC-KVDC4-TVG6BMRQJV-PCM97-6W3CH-XJHBX-2BXP8W3BVH-4MY8R-KMPBC-8GGXY-3HY68B8G32-FM44C-VY3DG-9MR4Q-FC42QJQDB3-J2CR2-CGQRP-BVJQR-BG2FBRWBCY-2R6FQ-66WD6-GM6B3-WCBRBK3QMJ-83HPY-YR79G-TH33F-M78WWXQK2X-CYGPK-B44PB-GRY6X-84TCJG4WPF-MDG4K-FXQFK-MK6TD-QTMMQQVVQD-3Q3XJ-X9M3B-KFYF4-KGRQWVW2CK-M3XBC-6M3D3-X3KVP-2VQJBCP7P3-F2Y38-T4C4R-YXR4T-JP8D8G4GW3-2D98F-QKX2G-F3377-92WWQPPTJW-WDCJJ-7WFKJ-77WXD-Y2C8YRDW3R-HCCK9-JJP6H-C9CPR-TT68QWR2YB-3XDBK-HX4PR-76QKH-8YFGDQPGD4-JV9Y6-8QB4D-WB963-7BTK3PK6Y6-7J36D-VG9F2-6TWF8-9CVCYH7HMG-VFBFJ-T9MW6-CXBJD-B49XDJFKT9-YTPHJ-2DPFG-BMPW2-6Q22YKBJVK-692TX-K46WV-8TV92-9VPM6D992D-FYBXB-PBYYC-W9CX4-JD62QHC2KT-P4PX3-CFM9T-GQ439-T2QXBHPKXB-84QDG-BMMT6-P8BV7-24MWQRBTQQ-3CBVH-TPWC6-MYBQ7-7Q2X6H767W-PYWY2-36KX9-QGMCG-B6368RTX7M-73DGW-6PB8P-7F374-8KJB62003:GHPDM-FRPBC-4RXBP-P3KRH-3B6BBJ6CCV-2QPRX-2JWB9-Y2JJF-JPJYBHCQMT-DX3F2-2C2WY-W8JD9-67JYBCRTJT-9KGBK-YWWPG-DPHJB-BQKVMHW7BF-DRDDJ-KR3YK-MB4W9-46T7MGMFR4-38DTC-H29DC-CD2C7-DCFDYJ9KCF-DPKQ8-VCBHR-BPC9D-BGYQYCH8YV-R8HBD-JVK3F-MBWC8-XHQHMDJQH4-T6CW3-HQX4P-PTGRY-MCJYBJ892V-TTFWH-WWFH3-RDY8Q-TQ3HMCD76H-PHMYP-H2YXY-Q29VF-HDWYBHJQCT-JX2QB-74T8D-9V3W8-QBT7MCR69D-BBV8J-VB4MB-9Q8KR-B9MQYJRH76-RTTT2-8P4D7-G9H67-B6PMBB6HQ7-78MF7-4F4MY-DY7HF-GHQHMG648B-4DQ9G-89W8C-9CJXG-6PV3YBBVM2-Q2F8P-RPY6W-KF83X-3D73YC99XY-M39VY-M7CJR-YHR3G-YK4DYG68QM-XT3M9-G6GH9-8YC9G-Q4CMBBGKWB-R26YV-QV3QC-999J6-6MPMBFXQV4-MXJFV-3RBRK-WKGTG-BDWYBCF4P4-96T4F-62RV3-8GV63-RPFDYHXDWW-PKC87-CWVKG-4GQ46-HYT7MB7BCP-FJK6W-4KW8W-M6DQ7-7XG7MGHQFG-HFYJT-9JTXJ-DT6P6-WYT7MKHYV7-BDVTT-3J9XK-3JDCD-9M6BBH3W84-JB7TD-K92KT-249JK-XWWYBFVX64-QPBTD-69F32-9CMTJ-GJ3HMJ37TY-T9WY2-W74TC-YFP8G-BFMQYH6GVW-G6CGT-KK97J-2HX97-Y8GBBD3GYW-VR9RM-DRFHT-KQVF6-KTDHMK3BTV-HYFW7-XKPQW-KWDBH-3KMQYHR4F3-RBGPK-YGDDF-YKG66-6FG7MJVTRF-BQV7R-TD2WV-D3XB4-7W3HMFW76Y-9DGY7-3B9XY-GGFHP-DVJYBGQW43-THMJD-4R6F7-8JCHV-XMT7MH8P82-Q3YTV-YKB3B-FXJXQ-XJBQYDDJ8K-FXCJ7-Q8FT7-62Y44-R767MHYMRQ-R8CXP-6BQ74-QRY6F-X3KVMGV9RQ-XHHCR-8RPQG-D64YX-X83HMGDHT3-6PGYV-K3QD9-9GJPP-4CQHMGMJ8D-RDBYV-Q6P2J-HHVJH-YY6BBD66QT-KJDQJ-MQ3BC-FXGMP-YJRDYF4KQQ-QCJQY-4RRMT-VC9V9-HXG7MHWH6B-F89HX-RJBMW-269KT-GP67MF9VRY-RCJPP-VT2XY-QHGXG-HH2MBBBGH2-YDPDJ-9H2HH-F7DH4-66H3YBGKBM-P32WB-4GDXB-X49DX-R2FDYHCHQV-4W22V-H8H4T-XV6DQ-JTT7MKJRCD-7BDFR-KDC3P-3FVT8-KJKVMXP2:BWMV6-7W2Y2-QD4J4-GRWBJ-R8F8YCKQ36-8DJJJ-M2Y3Q-YRQ6Q-D2F3GHJXBB-W48BK-KYMHR-HTKH8-YP4WDFKR83-X4MVD-8B2DB-BBGYR-2PJF8CCC9X-8XW2P-24HTV-WJWYF-6K49QJPFPB-FDPTH-VTMGJ-HRCTP-DMGM8RCJV8-XV4T7-9BKJD-YM4XP-JCYY3R9Q3D-R6MKG-P94TV-XHGP2-XGRKDMMWHR-DMYG7-4XFYD-M7XR7-8R3CQVJP3J-3K8M6-V9MVQ-W69CH-BM7HJT76MG-JHW6M-VCK8B-V4XKG-JXRMQCX47K-B6MTH-KV6G6-42FKP-VG8QBQVWHF-J6XC7-RMTPJ-X9JHD-RV3V6DJ26G-3M6C9-38WYW-XYK96-YM2KJQQTXT-W3YX9-MJHWY-7DKJ4-36FCTHBGDP-T7P2R-6KC47-TP23M-JJKB6JCW27-94WRQ-7KM8W-HQMX6-D8WCTWF7BJ-GTDCX-RT24H-WF7WG-KJJFBDJPV4-TT9BW-BTFXV-49GYV-664TBG7MG2-MXWGF-2X4YD-DVJHJ-YMMJ8HPDPJ-9XBVR-H7YJ4-HJ8BQ-4WRWBDH8DY-HTDTM-JFFD2-FW9DQ-Q8DF6VGXBC-C8MJK-GGPF3-3C6KQ-7279GVTRG4-FFVQY-F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10万元左右的SUV一般都是国产SUV，主要营造舒适温馨的驾驶环境。说到10万左右口碑最好的车，就不得不提哈弗H6。截至2019年9月，哈弗H6已经连续76个月蝉联SUV销量第一。让我们看看这辆车有什么特别之处。整体设计大气沉稳作为一款城市SUV，哈弗H6在外观上颠覆了以往车型强烈的越野风格，采用了能够赢得大众消费者认可的全新设计。整体设计氛围比较沉稳，但也有一些时尚元素。平直的车顶线条可以很好的保证车内的头部空间。哈弗H6车身长宽高分别为4640/1825/1690(mm)，轴距为2680mm。与哈弗H3和H5的2700毫米轴距相比，它短了20毫米，更紧凑。不过与市面上的紧凑型SUV相比，它的尺寸略大。配备只能及便利化配置哈弗H6标配大灯高度调节、家用大灯延时关闭、方向盘四向调节、双气囊、后空调出风口等。10万左右口碑最好的车一般配置非常实用。高配车型还拥有巡航控制系统、智能语音GPS导航系统、智能雨刷和灯光控制、侧气囊和前后一体式侧气帘、ESP电子稳定系统、胎压监测系统等智能便捷的配置。汽油和柴油两版发动机哈弗H6早期车型配备汽油发动机和柴油发动机。汽油机排量2.0L，最大功率133马力，最大扭矩186牛米。传动方面，哈弗H6汽油版匹配5速手动变速箱。至于柴油发动机，H6使用的是已经应用于H5车型的GW4D20绿色静态2.0VGT发动机，最大功率150马力，最大扭矩310牛米。柴油版哈弗H6匹配6速手动变速箱。哈弗H6的目标客户面向SUV爱好者、多用途汽车需求者和10-15万购车意向群体。哈弗H6被誉为自有品牌10万左右口碑最好的车SUV车型之一，在舒适性、空间设计、配置等方面都有着不错的表现。百万购车补贴

涡轮迟滞是涡轮增压发动机最需要解决的问题　x0dx0a　　VGT是英文Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。简单了解一下涡轮增压发动机的原理和特性，增压发动机区别于普通自然吸气发动机，它是通过增压器进行强制进气的，这样可以大大提升进入气缸内的空气密度，从而达到小排量大功率的目的。涡轮增压发动机的增压器由排气能量驱动，很显然这需要一定的排气能量。当发动机转速较低时，排气能量往往比较小，此时有可能无法驱动增压器。当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们常说的涡轮迟滞。这是涡轮增压发动机的一大顽疾，几乎所有工程师都在致力于解决这个问题。　　x0dx0a　　涡轮迟滞与增压能量之间的平衡成为一对矛盾体　x0dx0a　　涡轮迟滞与增压涡轮的尺寸有关。增压涡轮越大，涡轮就越难以被驱动，涡轮迟滞就越明显，反之如果增压涡轮很小，迟滞就会大幅度缓解。然而与此同时，涡轮尺寸又与增压能量相关，小尺寸的涡轮虽然可以缓解涡轮迟滞，但在需要增压器工作时它能提供的增压值不大，不利于提升发动机的动力。因此涡轮尺寸、涡轮迟滞与增压值之间存在着一定的平衡关系。大多数常规发动机都只能采用折中的办法来设计，这样很难做到既彻底避免涡轮迟滞，同时又可以获得较大升功率。　　x0dx0a　　VGT是解决这个矛盾最有效的方案　x0dx0a　　VGT就是起这个作用的。其奥秘在于它的增压器可以改变截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以大幅度提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。华泰圣达菲2.0L发动机的“升功率”是国内同级别柴油SUV中最高的，它的动力表现已经达到或超过众多2.5升甚至2.8升的柴油SUV，VGT在这里同样功不可没。　　x0dx0a　　VGT所带来的实际效果　　x0dx0a　　平顺x0dx0a　　由于没有涡轮迟滞，带VGT的车型在整个加速段没有动力陡增的时候，因此动力输出平顺，这对于舒适性和安全性都是极其重要的。我们在驾驶华泰圣达菲2.0L时，低速扭矩依然充沛，很难体会到增压器是何时介入的，整个驾驶过程如同自然吸气发动机一样，这就是VGT起作用的结果。x0dx0a　　低油耗x0dx0a　　普通涡轮增压发动机在低速状态下由于没有涡轮增压器介入，此时的混合气浓度并不能满足发动机的要求，燃烧效率低。有了VGT以后，发动机无论高低转速都在最佳工况下运行，从而大幅度降低油耗，特别是在城市道路状况下使用的油耗。x0dx0a　　低噪音x0dx0a　　燃烧效率高不仅可以降低油耗，而且可以大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音。很多人开华泰圣达菲2.0L时感觉噪音不像常规柴油车那么大，原因就在这里。x0dx0a　　出色的高速动力x0dx0a　　这一点前面的原理已经提到。由于在高速状态下增压器面积会加大，从而可以提供足够的增压值，有利于高速动力的发挥，这种特性直接体现为感受就是后劲足。　x0dx0a　　VGT的核心是可变，这是一项全球领先的技术　　x0dx0a　　由于车辆在低速和高速状态下的运转工况和需求完全不同，因此“可变”技术一直以来都是众多发动机工程师致力研发的方向。在发动机领域，大家熟悉的气门正时可变、气门行程可变、可变进气歧管等等技术，其目的都是为了解决发动机在高低转速下的不同运行需求。VGT在柴油发动机领域是最核心的一项可变技术，技术含量高，目前还没有得到大面积普及。华泰汽车能够拥有这样一款全球同步技术的机型，确实是值得称道的。

可变截面涡轮简单地说，固定叶片涡轮设计只能针对某一转速范围优化，而发动机正常工作范围比这大，比如早期涡轮最低介入转速在2000以上。。。因此想办法让涡轮叶片角度随转速变化而变，使得涡轮在更大转速范围内工作。

VNT(variable nozzle turbine)涡轮增压器的一种，VNT就是可变喷嘴涡轮增压器。该涡轮增压系统的进气一侧安装有可移动导片，其位置可变动，从而能够在整个发动机转速范围内提供最佳的流速和很高的增压效率。这样就可在低转速下产生高的增压效果，从而使扭矩曲线变得平缓，并可提高功率输出。他包括窝壳、转子部件和支承转子部件的中间壳体以及调整喷嘴的传动机构组成，其特殊之处是喷嘴环上分布有流线型导向叶片，它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的位于进气道内叶轮，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。VGT是Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮外侧的导流叶片相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

这车一般般…以前贴的是现代的标志，后来不知怎么改成华泰的标志了

涡轮迟滞是涡轮增压发动机最需要解决的问题　　　VGT是英文Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。简单了解一下涡轮增压发动机的原理和特性，增压发动机区别于普通自然吸气发动机，它是通过增压器进行强制进气的，这样可以大大提升进入气缸内的空气密度，从而达到小排量大功率的目的。涡轮增压发动机的增压器由排气能量驱动，很显然这需要一定的排气能量。当发动机转速较低时，排气能量往往比较小，此时有可能无法驱动增压器。当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们常说的涡轮迟滞。这是涡轮增压发动机的一大顽疾，几乎所有工程师都在致力于解决这个问题。　　　　涡轮迟滞与增压能量之间的平衡成为一对矛盾体　　　涡轮迟滞与增压涡轮的尺寸有关。增压涡轮越大，涡轮就越难以被驱动，涡轮迟滞就越明显，反之如果增压涡轮很小，迟滞就会大幅度缓解。然而与此同时，涡轮尺寸又与增压能量相关，小尺寸的涡轮虽然可以缓解涡轮迟滞，但在需要增压器工作时它能提供的增压值不大，不利于提升发动机的动力。因此涡轮尺寸、涡轮迟滞与增压值之间存在着一定的平衡关系。大多数常规发动机都只能采用折中的办法来设计，这样很难做到既彻底避免涡轮迟滞，同时又可以获得较大升功率。　　　　VGT是解决这个矛盾最有效的方案　　　VGT就是起这个作用的。其奥秘在于它的增压器可以改变截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以大幅度提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。华泰圣达菲2.0L发动机的“升功率”是国内同级别柴油SUV中最高的，它的动力表现已经达到或超过众多2.5升甚至2.8升的柴油SUV，VGT在这里同样功不可没。　　　　VGT所带来的实际效果　　　　平顺　　由于没有涡轮迟滞，带VGT的车型在整个加速段没有动力陡增的时候，因此动力输出平顺，这对于舒适性和安全性都是极其重要的。我们在驾驶华泰圣达菲2.0L时，低速扭矩依然充沛，很难体会到增压器是何时介入的，整个驾驶过程如同自然吸气发动机一样，这就是VGT起作用的结果。　　低油耗　　普通涡轮增压发动机在低速状态下由于没有涡轮增压器介入，此时的混合气浓度并不能满足发动机的要求，燃烧效率低。有了VGT以后，发动机无论高低转速都在最佳工况下运行，从而大幅度降低油耗，特别是在城市道路状况下使用的油耗。　　低噪音　　燃烧效率高不仅可以降低油耗，而且可以大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音。很多人开华泰圣达菲2.0L时感觉噪音不像常规柴油车那么大，原因就在这里。　　出色的高速动力　　这一点前面的原理已经提到。由于在高速状态下增压器面积会加大，从而可以提供足够的增压值，有利于高速动力的发挥，这种特性直接体现为感受就是后劲足。　　　VGT的核心是可变，这是一项全球领先的技术　　　　由于车辆在低速和高速状态下的运转工况和需求完全不同，因此“可变”技术一直以来都是众多发动机工程师致力研发的方向。在发动机领域，大家熟悉的气门正时可变、气门行程可变、可变进气歧管等等技术，其目的都是为了解决发动机在高低转速下的不同运行需求。VGT在柴油发动机领域是最核心的一项可变技术，技术含量高，目前还没有得到大面积普及。华泰汽车能够拥有这样一款全球同步技术的机型，确实是值得称道的。

VGT（涡轮增压）电磁阀。目前的涡轮增压器的调节装置大都在排气侧进行调节，当不需要增压时，例如怠速或者有爆燃先兆时，一部分排气会通过旁通阀泄出而不进入涡轮增压器。作用：当发动机转速每分钟达到1800转时，电磁阀就会关闭旁通阀让排气流指向涡轮一侧，使涡轮转动。另外还有一种设计，就是调节涡轮叶片的角度，通过阻力的改变来调节涡轮的转速，从而改变增压量。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏。这就是控制VGT的电磁阀出故障会造成的危害。

VGT是Variablegeometryturbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮外侧的导流叶片相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，可以通过调整叶片角度控制流过涡轮叶片的气体流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低时，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速会加快，从而增大涡轮处的压强，以更容易地推动涡轮转动，有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，即实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

就是一c个b符号 2011-10-25 5:50:12

VGT是Variablegeometryturbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮外侧的导流叶片相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

VGT是Variablegeometryturbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮外侧的导流叶片相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

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涡轮迟滞是涡轮增压发动机最需要解决的问题　　　VGT是英文Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。简单了解一下涡轮增压发动机的原理和特性，增压发动机区别于普通自然吸气发动机，它是通过增压器进行强制进气的，这样可以大大提升进入气缸内的空气密度，从而达到小排量大功率的目的。涡轮增压发动机的增压器由排气能量驱动，很显然这需要一定的排气能量。当发动机转速较低时，排气能量往往比较小，此时有可能无法驱动增压器。当增压器不工作时，涡轮增压发动机的动力甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们常说的涡轮迟滞。这是涡轮增压发动机的一大顽疾，几乎所有工程师都在致力于解决这个问题。　　　　涡轮迟滞与增压能量之间的平衡成为一对矛盾体　　　涡轮迟滞与增压涡轮的尺寸有关。增压涡轮越大，涡轮就越难以被驱动，涡轮迟滞就越明显，反之如果增压涡轮很小，迟滞就会大幅度缓解。然而与此同时，涡轮尺寸又与增压能量相关，小尺寸的涡轮虽然可以缓解涡轮迟滞，但在需要增压器工作时它能提供的增压值不大，不利于提升发动机的动力。因此涡轮尺寸、涡轮迟滞与增压值之间存在着一定的平衡关系。大多数常规发动机都只能采用折中的办法来设计，这样很难做到既彻底避免涡轮迟滞，同时又可以获得较大升功率。　　　　VGT是解决这个矛盾最有效的方案　　　VGT就是起这个作用的。其奥秘在于它的增压器可以改变截面积，这就相当于改变了增压涡轮的大小。在转速较低时，增压涡轮会采用较小的截面积，即使转速很低的状态下涡轮也可以顺利启动，大大缓解了涡轮迟滞。在高转速状态下，增压涡轮会采用较大的截面积，这样可以大幅度提升增压值，从而提升发动机的最大功率和扭矩。华泰圣达菲2.0L发动机的“升功率”是国内同级别柴油SUV中最高的，它的动力表现已经达到或超过众多2.5升甚至2.8升的柴油SUV，VGT在这里同样功不可没。　　　　VGT所带来的实际效果　　　　平顺　　由于没有涡轮迟滞，带VGT的车型在整个加速段没有动力陡增的时候，因此动力输出平顺，这对于舒适性和安全性都是极其重要的。我们在驾驶华泰圣达菲2.0L时，低速扭矩依然充沛，很难体会到增压器是何时介入的，整个驾驶过程如同自然吸气发动机一样，这就是VGT起作用的结果。　　低油耗　　普通涡轮增压发动机在低速状态下由于没有涡轮增压器介入，此时的混合气浓度并不能满足发动机的要求，燃烧效率低。有了VGT以后，发动机无论高低转速都在最佳工况下运行，从而大幅度降低油耗，特别是在城市道路状况下使用的油耗。　　低噪音　　燃烧效率高不仅可以降低油耗，而且可以大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音。很多人开华泰圣达菲2.0L时感觉噪音不像常规柴油车那么大，原因就在这里。　　出色的高速动力　　这一点前面的原理已经提到。由于在高速状态下增压器面积会加大，从而可以提供足够的增压值，有利于高速动力的发挥，这种特性直接体现为感受就是后劲足。　　　VGT的核心是可变，这是一项全球领先的技术　　　　由于车辆在低速和高速状态下的运转工况和需求完全不同，因此“可变”技术一直以来都是众多发动机工程师致力研发的方向。在发动机领域，大家熟悉的气门正时可变、气门行程可变、可变进气歧管等等技术，其目的都是为了解决发动机在高低转速下的不同运行需求。VGT在柴油发动机领域是最核心的一项可变技术，技术含量高，目前还没有得到大面积普及。华泰汽车能够拥有这样一款全球同步技术的机型，确实是值得称道的。

可变式喷嘴涡轮增压器（VNT）该涡轮增压系统的进气一侧安装有可移动导片，其位置可变动，从而能够在整个发动机转速范围内提供最佳的流速和很高的增压效率。这样就可在低转速下产生高的增压效果，从而使扭矩曲线变得平缓，并可提高功率输出。可移动导流叶片由发动机控制系统控制，可调节进入涡轮增压器的气流，确保最佳效率。其结果使发动机对油门作出迅速反应，产生非凡的操控性能。

VGT（涡轮增压）电磁阀。目前的涡轮增压器的调节装置大都在排气侧进行调节，当不需要增压时，例如怠速或者有爆燃先兆时，一部分排气会通过旁通阀泄出而不进入涡轮增压器。作用：当发动机转速每分钟达到1800转时，电磁阀就会关闭旁通阀让排气流指向涡轮一侧，使涡轮转动。另外还有一种设计，就是调节涡轮叶片的角度，通过阻力的改变来调节涡轮的转速，从而改变增压量。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏。这就是控制VGT的电磁阀出故障会造成的危害。

“增压发动机区别于普通自然吸气发动机,它是通过增压器进行强制进气的,这样可以大大提升进入气缸内的空气密度,从而达到小排量大功率的目的。_新衷鲅狗⒍脑鲅蛊饔膳牌芰壳?,很显然这需要一定的排气能量。当发动机转速较低时,排气能量往往比较小,此时有可能无法驱动增压器。_GT是Variable geometry turbocharger的缩写，中文说法是“可变截面涡轮增压系统”。VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，涡轮外侧的导流叶片相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。

首先必须说两种燃料的特点：·汽油比柴油挥发更快，所以汽油可以混合气状态在吸气行程进入气缸，而柴油不易挥发，不容易形成混合气，所以只能在做功行程开始前直接喷入缸内。·柴油的自燃点比汽油更低，所以柴油可以在高温高压的汽缸中自燃；而汽油机如果采用压燃方式，就必须要有更高的压力，从而得到更高的温度才能点燃，但因为汽油容易挥发，挥发时又会吸收大量的热，这就再次增加了压燃的难度，所以用火花塞点燃是最适合的方式。·汽油比柴油燃烧的更快，所以把汽油放在高温高压的环境下太威猛，机体受不了这种火药脾气，所以要降低气缸的压力，而用火花点燃时，缸内火焰是以“波”的形式蔓延燃烧，这也就避免了爆燃形成的冲击；而柴油在高温高压空气中，多处同时燃烧形成火焰，也就是以爆燃的方式（和汽油机的“爆震”相似）做功，工作状态比较粗暴，但因为柴油燃烧较慢，所以虽然燃烧的开始很剧烈，但燃烧时间还是要长于汽油机的。所以，汽油机通过油门踏板改变节气门的开度，控制混合气进入汽缸的数量，以达到不同功率的输出；而柴油机控制功率输出完全依靠喷油的多少，是真正意义上的油门，取消了节气门，发动机进气就更充足，燃烧也就更充分，这也是柴油机热效率较高的原因之一。两种发动机的特点：汽油机内混合气体点燃后，瞬间燃烧，并爆发出能量，所以可以在单位时间内可以多次重复该循环，用高转速输出高功率，因而很小的体积，轻盈的体重，就能拥有较高性能和更快的响应速度，宽泛的转速区间也能够带来更好的操控感觉。但汽油机的压缩比往往只有柴油机的一半，做功行程时缸内温度和压力比柴油机低很多，所以热效率比较低，也就是俗称的“费油”。柴油机喷入燃料后，燃烧需要一定的时间，所以适合较低转速下让燃油充分燃烧以带来大扭矩，而为了对抗气缸内高压和大扭矩，柴油机的汽缸和活塞的连杆等零件都要比汽油机强壮，所以较汽油机更笨重。但也正是柴油机因为高压缩比低转速的特性，能把热量更好的转化成动能，所以柴油机有着更好的热效率，也就是更好的油耗表现。这就是通常轿车和赛车使用汽油机，而公交车、卡车等大型车辆使用柴油机的原因。柴油机现状随着技术的发展，柴油机在平顺性和体积上都有很大改善，高强度的铝制缸体制造工艺，减轻了发动机的重量；废气后处理与颗粒物回收有效降低尾气污染；燃油高压共轨喷射以及较低压缩比（相对于传统柴油机）有效抑制噪声；平衡轴的应用提升了平顺性；VGT可变截面涡轮和中冷器提升了发动机功率，众多优良的设计逐渐装备于乘用车之上，让柴油机有了可以和汽油机竞争的资本，而其较低的碳排放以及出色的低速扭矩，被众多SUV甚至轿车所接受。在欧洲，柴油车在乘用车中的比重已经达到40%，而国内柴油机主要搭配在SUV车型当中，就在最近，国产自主品牌柴油轿车也已经上市。但目前国内的柴油品质还不够好，导致柴油机在国内未被重视。主要问题在于十六烷值不够高（燃烧性不好），硫含量过高（损害发动机零部件增加尾气污染），多环芳香烃过多（也就是杂质过多，燃烧不好会结焦积碳）等，假如中国柴油的品质可以提升的话，相信在飞涨的油价和日益恶化的环境面前，国人也会逐渐接受柴油车。

哈弗h6机油一般为3.8-4升左右,也可以参考操作手册给出的数据进行加注。

质量不怎么好？我的就是大通v80柴油版的，修车修的我，开始怀疑人生

华泰圣达菲终以相对低廉的售价入市，让我改变了对他后续走势的低靡主观论断。纵观国内竞争对手，考虑血统以及以发动机为切入点的核心部件雷同，恐怕北京现代的途胜算是门当户对了，但是后者的价格却高达24.18万元，途胜真的有资本叫高价吗？通过两车的深入比较，答案不难得出。 两个车的外形线条很相似 两车背景解读 2004年途胜在韩国现代宣布诞生。而圣达菲是现代旗下第一款城市SUV，它的诞生时间是在2000年，比途胜整整早了4年。在现代的整个SUV车系中，途胜的定位要比圣达菲低一个级别，从平台角度看，途胜应该属于伊兰特平台，而圣达菲则属于索纳塔平台，一个是基于A级轿车开发的，一个则基于B级轿车开发，从这个角度看，两者相差一个级别。 虽然差一个级别，又同属于现代品牌，按说不应该互为竞争对手。但是由于圣达菲与途胜分属北京现代和华泰现代两个不同的合资厂商，同时圣达菲的款型比较老，加上二者都是定位城市SUV，功能接近，同时两款车所匹配的动力系统几乎完全相同，因此，在中国这个新老并存的车市，它们成为竞争对手也就顺理成章了。 内饰看上去途胜新款些，但还是类似 虽然圣达菲的款型比途胜老，但在整个现代车系，它们仍然属于同一代产品，这一点从两款车的外形和内饰就能看出来。这一点好比国内的起亚赛拉图与现代伊兰特，虽然赛拉图比伊兰特的诞生时间晚很多，但他们也同属一代产品。从这个角度看，圣达菲在款型方面的劣势也不是特别明显。 再来看看它们的动力匹配和底盘 动力系统和传动系统，两款车几乎完全一样。都是采用现代比较老的2.7V6发动机。这款发动机虽然不算很新，也没有太多时髦的先进技术，但是全铝结构和双顶凸轮轴的设计，也尚算主流表现。由于调校的不同，这两款发动机的技术参数并不完全一样，有趣的是，两者各在一个方面占优。途胜的发动机功率是129千瓦，比圣达菲的功率小了3千瓦，但是途胜的扭矩有241牛米，比圣达菲的整整大了16牛米。从这个差距看来，途胜的发动机反而更胜一筹，因为对于SUV这种车型来说，扭矩更大往往驾驶感觉更好。而这种匹配让人不能理解，小一号的途胜理应配扭矩小而功率大，但实际情况却恰恰相反。 两个车的前悬都是同为麦弗逊结构 传动系统两者则完全一样，都是四速手自一体变速箱，都是简单结构的适时四驱。 底盘方面两者就有比较明显的差别了。前悬两款车是一样的，都是麦弗逊。而后悬则完全不同。途胜的后悬虽然也称为多连杆，但这种支柱式的结构实际上仍然是麦弗逊的变种，与伊兰特的完全一样。最典型的特征就是减震支柱直接安装在车轮上，这样的结构比较简单，悬架比较轻，成本也不高，匹配在途胜这种小型城市SUV上还是比较合理的。但是这种悬架同样存在麦弗逊的缺陷，就是极限值比较低，抗侧向力比较差，同时也带来可靠性方面的问题，因为这种悬架，减震支柱同样也要承受车辆在转弯时的横向作用力。 途胜的后悬采用的是麦弗逊变种过来的支柱式 而圣达菲则不同，它采用的是真正的多连杆后悬，总共有5根连杆，与索纳塔的相同。这种后悬虽然比较复杂，成本也较高，但可以提供更好的操控能力以及抗造性，单从结构看，圣达菲的后悬明显比途胜略胜一筹。 圣达菲的后悬采用的是真正的5连杆，比途胜的后悬要强 两个车的空间差别并没有“跨级”这么明显 虽然一个是A级车平台，一个是B级车平台，但是二者的空间差别并没有这么明显。从外形尺寸看，圣达菲要大一圈，但是由于其款型老，其轴距甚至比途胜还要短，只有2620毫米（途胜的是2630毫米）。因此虽然看上去圣达菲大了一号，但实际上车内空间途胜也不错。当然，毕竟级别摆在那里，圣达菲在车内空间上还是胜出的。 两车采用的都是经济实惠的适时四驱 品牌一样，动力系统一样，底盘圣达菲更好，空间圣达菲更大，但豪华型的圣达菲价格却比途胜低了5万之多。剩下的差别就只有配置了。途胜的配置超越圣达菲的部分能值这么多钱吗？我们来仔细比比。 虽然都叫豪华型，但是途胜的配置还是比圣达菲高很多的。其中比较值钱的东西包括：侧气囊和安全气帘、循迹控制系统FTCS、辅助刹车系统、电子防眩目后视镜、电动折叠后视镜、电加热后视镜、后排深色私密玻璃、防冻式雨刷器、前排电加热座椅、手机免提系统、六碟CD（圣达菲是单碟CD）等等。另外，途胜还有一些可心的小功能，例如后风挡可以单独打开，这些东西都是圣达菲所不具备的。

产品类别：BTB04-600SL 产品类别：标准型4A 双向可控硅-TRIACs 封装外形：TO-220 管脚排列：T1-T2-G 说明：BTB04-600SL四象限双向可控硅专门为大涌流标准应用设计，如照明，有线电力工具和工业应用。该器件门极电流灵敏度为：10MA 电流/IT(RMS)：≤4A 电压/VDRM：≥600V 触发电流/IGT： Ⅰ-Ⅱ-Ⅲ IGT: ≤ 4mA Ⅳ IGT: ≤ 4mA 触发电压/VGT： 0.62～0.8 V 门极散耗功率：0.1W 工作温度/Tj：-40~+110°C (储存温度: -40~+150℃) 器件品牌：ST 在交流调压电路中双向可控硅（晶闸管）的使用注意事项查看最近90天中添加的最新产品 最新电子元器件资料免费下载 派睿电子TI有奖问答 - 送3D汽车鼠标 IR推出采用焊前金属的汽车级绝缘栅双极晶体管 全球电子连接器生产商—samtec 最新断路器保护套 目前交流调压多采用双向可控硅，它具有体积小、重量轻、效率高和使用方便等优点，对提高生产效率和降低成本等都有显著效果，但它也具有过载和抗干扰能力差，且在控制大电感负载时会干扰电网和自干扰等缺点，下面我们来谈谈可控硅在其使用中如何避免上述问题。 1 灵敏度 双向可控硅是一个三端元件，但我们不再称其两极为阴阳极，而是称作T1和T2极，G为控制极，其控制极上所加电压无论为正向触发脉冲或负向触发脉冲均可使控制极导通，在图1所示的四种条件下双向可控硅均可被触发导通，但是触发灵敏度互不相同，即保证双向可控硅能进入导通状态的最小门极电流IGT是有区别的，其中(a)触发灵敏度最高，(b)触发灵敏度最低，为了保证触发同时又要尽量限制门极电流，应选择(c)或(d)的触发方式。 2 可控硅过载的保护 可控硅元件优点很多，但是它过载能力差，短时间的过流，过压都会造成元件损坏，因此为保证元件正常工作，需有条件(1)外加电压下允许超过正向转折电压，否则控制极将不起作用；(2)可控硅的通态平均电流从安全角度考虑一般按最大电流的1.5～2倍来取；(3)为保证控制极可靠触发，加到控制极的触发电流一般取大于其额值，除此以外，还必须采取保护措施，一般对过流的保护措施是在电路中串入快速熔断器，其额定电流取可控硅电流平均值的1.5倍左右，其接入的位置可在交流侧或直流侧，当在交流侧时额定电流取大些，一般多采用前者，过电压保护常发生在存在电感的电路上，或交流侧出现干扰的浪涌电压或交流侧的暂态过程产生的过压。由于，过电压的尖峰高，作用时间短，常采用电阻和电容吸收电路加以抑制。 3 控制大电感负载时的干扰电网和自干扰的避免 可控硅元件控制大电感负载时会有干扰电网和自干扰的现象，其原因是当可控硅元件控制一个连接电感性负载的电路断开或闭合时，其线圈中的电流通路被切断，其变化率极大，因此在电感上产生一个高电压，这个电压通过电源的内阻加在开关触点的两端，感应电压一次次放电直到感应电压低于放电所必须电压为止，在这一过程中将产生极大的脉冲束。这些脉冲束叠加在供电电压上，并且把干扰传给供电线或以辐射形式传向周围空间，这种脉冲具有很高的幅度，很宽的频率，因而具有感性负载的开关点是一个很强的噪声源。 3.1 为防止或减小噪声，对于移相控制式交流调压一般的处理方法有电感电容滤波电路，阻容阻尼电路和双向二极管阻尼电路及其它电路。 3.1.1 电感电容滤波电路，如图2(a)所示，由电感电容构成谐振回路，其低通截止频率为f=1/2πIc，一般取数十千赫低频率。 3.1.2 双向二极管阻尼电路，如图2(b)所示。由于二极管是反向串联的，所示它对输入信号极性不敏感。当负载被电源激励时，抑制电路对负载无影响。当电感负载线圈中电流被切断时，则在抑制电路中有瞬态电流流过，因此就避免了感应电压通过开关接点放电，也就减小了噪声，但是要求二极管的反向电压应比可能出现的任何瞬态电压高。另一个是额定电流值要符合电路要求。 3.1.3 电阻电容阻尼电路，如图2(C)所示，利用电容电压不能突变的特性吸收可控硅换向时产生的尖峰状过电压，把它限制在允许范围内。串接电阻是在可控硅阻断时防止电容和电感振荡，起阻尼作用，阻容电路还具有加速可控硅导通的作用。

怠速时，EGR阀那根管是没有吸力的，而节流阀和VGT的真空伺服阀上的真空管，虽然吸力大小差不多，但管的长短不一样。实在不行，你就挨个试，反正就三根管。如果还是不行，你就要考虑涡轮本体与电磁阀了。