民行飞机能空中悬停吗?

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体采用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。 垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。 爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以采用两种不同的垂直起飞方法。 正常垂直起飞 正常垂直起飞是指场地净空条件 较好，直升机垂直离地约0.15—0.25 个旋翼直径的高度，即部分利用旋翼的地面效应，进行短暂悬停，检查一 下发动机情况，然后以较小的爬升角 增速爬升到一定高度的过程。在这个过程中直升机旋翼的需用功率变化很大。在速度从零增速至经济速度的范 围内，直升机的受力状态变化很大。对操纵动作的协调性要求很高。下图为某型直升机正常垂直起飞过程的飞行轨迹和有关操纵量的变化。 超越障碍物起飞 这种起飞方式是在场地周围有一定高度的障碍，并且场地比较狭小时 采用。与正常垂直起飞方式不同的是 垂直离地的悬停高度增高了，如果周 围障碍物的高度为h，起飞悬停高度 应不小于(10+h)m 员Ｖぶ鄙 ?能安全超越障碍，如下图所示。 由于悬停高度比正常垂直起飞时高出很多，因此这种起飞方式是在无地效高度上悬停，悬停需用功率较大。利用这种起飞方式时，为了在增速过程中不致掉高度，并要求发动机有部分剩余功率，以保证起飞安全。 滑跑起飞 当直升机的载重量过大或者机场标高及其他气象条件使直升机无法垂直起飞时，它可以像固定翼飞机那样采用滑跑方式起飞。直升机的滑跑起飞，省去了垂直离地和近地面悬停这两个阶段，而分成地面滑跑增速和空中增速两个阶段进行。直升机增速至一定速度以后，由于旋翼需用功率的减小，就有足够的功率来增加旋翼的拉力，克服重力升空。随着飞行速度进一步增加，旋翼需用功率进一步下降，这时直升机就有部分剩余功率用来爬升和增速，完 成整个起飞过程。直升机的滑跑起飞过程如下图所示。 直升机的着陆 直升机从一定高度下降，减速、降落到地面直至运动停止的过程称为着陆，是起飞的逆过程。 正常垂直着陆 对于预定着陆地点场地净空条件好的情况，尽量采用正常垂直着陆，其着陆过程的飞行轨迹如下图所示。以这种方式着陆的做法是：以一定的下滑角大致向预定点下降，并逐渐减速， 在接近着陆预定点前，直升机作小速度贴地飞行，旋翼处在地面效应影响范围内。由于充分利用了地效，需用功率减小。在到达预定点的上空3 —4m高度上作短时间悬停，再以0.2—0.1m/s的下降率垂直下降直至接地。这种着陆方式对着陆场地表面质量要求少，场地面积相对来说比较小。 超越障碍物垂直着陆 当着陆场地面积狭小，周围又有一定高度的障碍物，直升机在接近场地空间不允许作小速度的贴地飞行，此时就采用超越障碍物垂直着陆方式着陆。其飞行轨迹如下图所示。它与正常垂直着陆不同的是作减速和接地前短暂悬停高度不同，由于悬停不能利用地效，这种方式的需用功率较大。同时着陆点附近又有障碍物，直升机纵横向不允许较大的位移，操纵难度大一些。 滑跑着陆 直升机在高原、高温地区，或载重量较大时，可用功率不足以允许用垂直着陆方式着陆，可以像固定翼飞机一样进行滑跑着陆。其着陆飞行轨迹如下图所示。滑跑着陆与 垂直着陆不问，直升机在按地瞬间，不但具有垂直速度，同时还有水平速度。直升机在接地后有一个滑跑过程，可进一步利用旋翼产生一个减速的水平分力，使直升机继续减速直至运动停止。 旋翼自转状态的下滑着陆 在不同的可用功率下具有不同的下滑特性，当可用功率为零(如发动机关闭)，这时旋翼作自转状态下降。这种工作状态，完全依靠直升机下降时重力位能作功提供给旋翼来产生拉力平衡重力。旋翼以前使用金属材料制成，现在都是碳纤维的。

工作原理直升机发动机驱动旋翼提供升力（和风扇的原理一样），把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升飞机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。起源：中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。

1、直升机飞行原理和结构与飞机不同。飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的螺旋桨旋转产生升力。2、直升机的结构和飞机不同。主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。3、单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。4、直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力使飞机能够平稳的悬在空中。扩展资料：直升机优缺点：优点：直升机的突出特点是可以做低空、低速和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。缺点及改进：当前直升机相对固定翼飞机而言，振动和噪声较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。飞行原理：单旋翼式直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。双旋翼式双旋翼直升机有两种，一种是共轴双旋翼，即两个旋翼同一个轴心；另一种是分轴双旋翼，即两个旋翼分开比较远，各有各自的轴。双旋翼直升机还可以根据两根旋翼轴的相对位置分为纵列双旋翼直升机和横列双旋翼直升机以及横列交叉双旋翼直升机。通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。参考资料：百度百科-直升机

飞机发动机工作原理，共有3种类型： 1、活塞式航空发动机 是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。 2、燃气涡轮发动机 这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。 3、冲压发动机 其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。

飞机是由动力装置产生前进动力，由固定机翼产生升力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。它比空气重，又不能像鸟那样扇动翅膀，但是飞机却能升入空中。原来飞机机翼并不是平平伸展的，而是向上凸起一些，这样当飞机水平前进时，迎面而来的气流就在机翼上产生向上的升力，使飞机升入空中。飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大，所以飞机在起飞前需要在机场跑道上行进一段距离才能升空，而且飞机不能飞到没有空气的地方。 早期的飞机靠机身前端的螺旋桨旋转产生牵引力向前运动。螺旋桨产生的牵引力不大，飞机飞行的速度也不快。1939年8月27日，第一架喷气式飞机飞行成功，大大提高了飞机的飞行速度。喷气发动机是把吸入的空气压缩，再与燃料混合燃烧，形成高温高压气体向后喷出，产生强大的推动力，使飞机高速飞行。 现在，飞机的飞行速度可以几倍于声音在空气中传播的速度(每秒340米)，驾驶这样的飞机，只需十几个小时就能环绕地球赤道一周，这样的飞机叫做超音速飞机。制造超音速飞机不仅需要先进的喷气发动机，还需要在飞机的制造材料、飞机的外形设计等方面达到很高的要求，是一项非常复杂的技术。现在，除了先进的战斗机、侦察机外，一些大型的客机也是超音速飞机。不过，螺旋桨飞机并没有被淘汰，在许多不需要高速度飞行的工作中(如喷洒农药、森林防火)，螺旋桨飞机仍发挥着重要的作用 。喷气发动机原理及若干工作方式 喷气推进原理 气推进是伊萨克·牛顿(Isaac Newton)爵士的第三运动定律的实际应用。该定律表述为：“作用在一物体上的每一个力都有一方向相反大小相等的反作用力。”就飞机推进而言，“物体”是通过发动机时受到加速的空气。产生这一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在产生这一加速度的装置上。喷气发动机用类似于发动机/螺旋桨组合的方式产生推力。二者均靠将大量气体向后推来推进飞机，一种是以比较低速的大量空气滑流的形式，而另一种是以极高速的燃气喷气流形式。 这一同样的反作用原理出现于所有运动形式之中，通常有许多应用方式。喷气反作用最早的著名例子是公元前120年作为一种玩具生产的赫罗的发动机。这种玩具表明从喷嘴中喷出的水蒸气的能量能够把大小相等方向相反的反作用力传给喷嘴本身，从而引起发动机旋转。类似的旋转式花园喷灌器是这一原理更为实用的一个例子。这种喷灌器借助于作用于喷水嘴的反作用力旋转。现代灭火设备的高压喷头是“喷流反作用”的一个例子。由于水喷流的反作用力，一个消防员经常握不住或控制不了水管。也许，这一原理的最简单的表演是狂欢节的气球，当它放出空气或气体时，它便沿着与喷气相反的方向急速飞走。 喷气反作用绝对是一种内部现象。它不象人们经常想象的那样说成是由于喷气流作用在大气上的压力所造成的。实际上，喷气推进发动机，无论火箭、冲压喷气、或者涡轮喷气，都是设计成加速空气流或者燃气流并将其高速排出的一种装置。当然，这样做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在发动机上的最终的反作用力即推力是与发动机排出的气流的质量以及气流的速度成比例的。换言之，给大量空气附加一个小速度或者给少量空气一个大速度能提供同样的推力。实用中，人们喜欢前者，因为降低喷气速度能得到更高的推进效率。 喷气推进的几种方式 不同类型的喷气发动机，无论冲压喷气、脉冲喷气、燃气轮机、涡轮/冲压喷气或者涡轮-火箭，其差别仅在于“推力提供者”即发动机供应能量并将能量转换成飞行动力的方式。 冲压喷气发动机实际上是一种气动热力涵道。它没有任何主要旋转零件，只包含一个扩张形进气涵道和一个收敛形或者收敛-扩张形出口。当由外部能源强迫其向前运动时，空气被迫进入进气道。当它流过这一扩散形涵道时，其速度或动能降低，而压力能增加。尔后，靠燃油的燃烧来增加其总能量，膨胀的燃气通过出口涵道高速排入大气。冲压喷气发动机常作为导弹和靶机的动力装置，但单纯的冲压喷气发动机不适于作为普通飞机动力装置，因为在它产生推力前，要求向它施加向前的运动。 脉冲喷气发动机采用间歇燃烧原理。与冲压喷气发动机不同，它能在静止状态工作。这种发动机是由类似冲压喷气发动机的一种空气动力涵道构成。它的压力较高，结构比较坚实。进气涵道有许多进气“活门”，在弹簧拉力作用下处于打开位置，通过打开的活门空气进入燃烧室，并靠燃烧喷入燃烧室中去的燃油得到加热，由此引起的膨胀使压力升高，迫使活门关闭，然后膨胀的燃气向后喷出；排气造成降压，使活门重新开启。这种过程周而复始。脉冲喷气发动机曾经被设计成直升机旋翼的推进装置，有的还通过精心设计涵道来控制共振循环的压力变化而省去了进气活门。但脉冲喷气发动机不适于作为飞机动力装置，因为它的油耗高，又无法达到现代燃气涡轮发动机的性能。 火箭发动机虽然也属于喷气发动机，但它们有重大区别。即火箭发动机不用大气作为推进流体，而用它携带的液态燃料或化学分解而形成的燃料与氧气剂的燃烧来产生它自己的推进流体，从而能在地球大气层外工作，但因此它也只适用工作时间很短的情况. 涡轮喷气式发动机应用于喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点，因为采用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。 飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。 螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。 涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。 涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。

摘要：如今又不少朋友喜欢驾驶遥控直升飞机，那么遥控直升机工作原理是什么呢？遥控直升飞机利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，飞行时控器发出信号，接收机接收后传给舵机信号和电能，舵机转动，带动连杆操纵飞行。下面来看看遥控直升机原理详解。【遥控直升机原理】遥控直升机工作原理是什么遥控直升机原理详解遥控直升机工作原理是什么遥控直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。现在已有多种遥控直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。陀螺仪虽然是一种被动式的修正方式，但是比人工修正快多了。而陀螺仪的优劣也是决定在反应速度，一般机械式陀螺仪的反应速度大约70ms，压电式陀螺仪大约10ms，普通伺服机转60度要200ms，好一点的伺服机约100ms，所以使用压电陀螺仪时，使用高速伺服机才能发挥压电式陀螺仪的功效。当遥控直升机接近地面时会产生地面效应，遥控直升机离地滞空时，旋翼把空气向下压，因此旋翼和地面之间的空气密度变大，形成气垫效果，浮力会变佳，离地越近，效果越佳，但是因为空气被压缩，无处逸散而产生乱流，导致停悬的不稳定，所以遥控直升机在接近地面时会呈现不稳定现象而比较难控制，产生这种气垫效果的高度大约是旋翼面直径的一半左右。高速转动的主旋翼，有一定的速度和质量，除了会产生陀螺效应外，更有反扭力的产生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使机身不自转，但现在的遥控直升机均采用可变攻角形态，油门的加减、攻角的变化...等因素使得反扭力千变万化，尾旋翼产生的平衡力也要跟著快速变化，以保持机身的稳定，现在的遥控直升机采用各种的措施来平衡瞬息万变的反扭力。遥控直升机的反扭力可分成两种：静转距和动转距。两者的特性不同所采用的方发也不同、了解遥控直升机的飞行与控制原理，无论在调整和飞行上都会有很大的帮助。遥控直升机模型分类1、电动和油动的优缺点油动模型直升机的优点在于飞行时间长，动力也还不错。电动直升机有更强的动力，重量更轻，但是飞行时间短。较大级别的电动模型直升机价格十分昂贵2、电动飞机电源开关电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗！同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)！所以，就取消了电源开关。那么为什么有些电动模型有电源开关呢？这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的，而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电，但是调速器本身还是与电源直接接通的，并且一直在工作并没有断电，最后还是需要移除电源。3、模型直升机分级对于电动模型直升机，这些数字表示了电动机的规格，一般有刷电动机的规格如130，280，370，540级的数字代表了电动机的长度，如130级(长约13mm-15mm)，一般长度越大功率越大，但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm，这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。而无刷电机一般使用直径和长度同时标称，如2030级，就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然，也有无刷电动机使用130，280，540标称的，但是这与电动机的尺寸是没有关系的，指的是于其模型飞机的尺寸相当的有刷模型的这个级别。对于油动模型直升机，级别表示发动机的工作容积（即排量）。单位常常为立方英寸，每100级是1立方英寸。对于一些大型的汽油模型直升机，常常用cc来表示其排量。

摘要：无人直升机是指由无线电地面遥控飞行的不载人飞行器，它不需要发射系统，能够垂直起降，自由悬停，而且飞行起来灵活性相当高超，实用性非常广泛。无人直升机是由飞控系统、遥控系统、动力系统、图传系统等等系统组成的，其原理很简单，主要是依靠调剂旋翼迎角，来实现上升、下降、倒飞等功能。接下来就和小编一起来看看吧。无人直升机的原理是什么无人直升机的构造和旋翼飞行器差不多，其工作原理和旋翼式直升机也差不多。无人直升机的上升和下落，靠的不是调节旋翼的转速，而是调节旋翼的迎角。当旋翼的迎角加大，被旋翼推向下方的气流速度也增大，旋翼也会受到更大的反作用力，这个力就是直升机升力来源。控制无人直升机旋翼迎角的设备叫做倾斜器，它是由两个紧密贴合的圆环组成，并且有铰接装置与旋翼相连。当无人直升机的操作员需要上升时时，调节推拉杆，把两个盘都往下推，连接旋翼的铰接装置就会把旋翼的迎角调大，就能产生更大的升力。相反，当无人直升机的操作员需要下降时，就把两个盘都往上推，连接旋翼的铰接装置就会把旋翼的迎角调小，旋翼产生的升力减小，无人直升机就下降了。通过倾斜器，无人直升机不仅能产生向上的升力，还能产生向下的推力。当推拉杆把两个盘都推到顶上时，无人直升机的旋翼就产生了下反角。如此产生的力量就是向上的推力。这时直升机就会加速下降。如果这个推力足够，无人直升机还可以头朝下倒着飞。而无人直升机的这种控制，叫作“总矩控制”。无人机的结构组成系统1、飞控系统飞控系统可以看做无人机的大脑，飞机是悬停还是飞行、向哪个方向飞，都是由飞控下达指令的。飞控是如何做到控制飞机保持姿态的呢？这是由于飞控包含“小脑”，也就是有数个传感器，基础的飞控包含了GPS、气压计、IMU、指南针等等部件。2、遥控系统遥控系统包含地面的遥控器和飞机端的接收模块。除了俯仰（pitch）、横滚（roll）、航向（yaw）、油门（throttle）两个摇杆的四个通道外，还包含了切换飞行模式、控制云台转动、控制相机拍照等功能。这些指令都会通过遥控器的发射系统，用无线信号传递给飞机，由飞机上的接收模块接收信号，目前主流无线电信号是2.4G信号。3、动力系统动力系统包括无人机的电调、电机、桨叶、动力电池。电调能把动力电池提供的直流电转换为可直接驱动电机的三项交流电，电调接收飞控指令后，控制电机转速，从而实现飞机的倾角改变。电机的作用就是通过转动，带动螺旋桨的转动，从而提供升力。桨叶固定在电机轴上，为无人机带来升力，实现飞行，动力电池能为飞行提供动力。4、图传系统图传顾名思义就是把飞机上看到的图像传输到使用者面前的屏幕上，除画面外，图传也传输飞机的飞行数据。因此使用者可在显示屏、APP上看到飞机实时的图像和高度、速度信息。图传通常使用5.8G、2.4G频段。常用的图传有模拟图传和数字图传两种，目前在航拍无人机中数字图传以质量高、传输距离远的优势更受消费者青睐。

飞行员可以控制旋翼旋转面倾角。仔细看看旋翼上控制机构。旋翼驱动杆是固定的。 同时还可以调整单片旋翼的倾角。

三通道遥控直升机的原理比较简单，我也刚入了台，就自己用了两天的时间了解到的跟你分享下吧，我的是美嘉欣的m11，首先它的上升原理，是靠它的双桨对下旋产生上升力的，为什么要双桨呢？是因为要双桨产生不同的转速来实行机体平衡的，如上双桨的动力分配不平均就会令机体方向转向，如上桨比下桨快就会转左（不知道你的是不是）反之转右，而前后飞就是靠尾旋的运作来实行，如尾旋向下吹时机身就会向前倾，向上吹就会向后倾上升靠主旋桨，前后推动靠尾旋桨，左右转动就靠主双桨的动力分配差来实行

反潜直升机是用于搜索和攻击敌潜艇的海军直升机。有岸基反潜直升机和舰载反潜直升机，舰载反潜直升机的旋翼和尾梁大多可折叠，便于在载舰机库内停放。主要用于岸基近距离反潜和海上编队外围反潜。其飞行速度多为200～300千米/小时，作战半径100～250千米，起飞重量4～13吨 ，多数装有两台航空发动机。能携载航空反潜鱼雷、深水炸弹等武器，有的能携载空舰导弹。装有雷达、吊放式声纳或声纳浮标、磁力探测仪等设备，能准确测定潜艇位置。反潜机一般具有低空性能好和续航时间长等特点，能在短时间内对宽阔水域进行反潜作战，搜索潜艇的效率和灵活性，均优于舰艇。但其续航时间短，受气象条件的影响较大。

水下直升机跟潜水艇的工作原理是一样的，它潜入到海底深处之后，也像直升机一样的操作前进后退上升下降

没玩过当年机器猫，哆啦A梦。。使用的竹蜻蜓。双手一撮就会飞的。。。原理和直升机螺旋桨一样。（感觉你小时候玩的玩具真的少啊）

飞机发动机工作原理，共有3种类型： 1、活塞式航空发动机 是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。 2、燃气涡轮发动机 这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。 3、冲压发动机 其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。

直升机与普通飞机区别及飞行简单原理： 不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。 （1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 （2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。 （3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。 （4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。 三、平衡分析（对单旋翼式）： （1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。 直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。 （2）直升飞机的横向稳定。 因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。 四、能量方式分析。 根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。 而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的。

涡轴发动机的主要机件 　　与一般航空喷气发动机一样，涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气 装置等五大机件。进气装置 　　由于直升机飞行速度不大，一般最大平飞速度在350km/h以下，　故进气装置的内流进气道采用收敛形，以便气流在收敛形进气道内作加速流动，以改善气流流场的不均匀性。　进气装置进口唇边呈圆滑流线，适合亚音速流线要求，以避免气流在进口处突然方向折转，引起气流分离，为压气机稳定工作创造一个好的进气环境。 有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体，构成“多功能进气道”，以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定工作，这种多功能进气道利用惯性力场，使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的通道流动。由于砂粒质量较空气大，在弯道处使砂粒获得较大的惯性力，砂粒便聚集在一起并与空气分离，排出机外。压气机 压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空气加以压缩，提高气流的压强，　为燃烧创造有利条件。根据压气机内气体流动的特点，可以分为轴流式和离心式两种。轴流式压气机，面积小、流量大；离心式结构简单、工作较稳定。涡轴发动机的压气机，其结构形式几经演变， 从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。当前，直升机的涡轴发动机大多采用的是若干级轴流加一级离心所构成的组合压气机。例如，国产涡轴6、涡轴8发动机为l级轴流加1级离心构成的组合压气机；“黑鹰”直升机上的T700发动机其压气机为5级轴流加上l级离心。压气机部件主要由进气导流器、压气机转子、压气机静子及防喘装置等组成。压气机转子是一个高速旋转的组合件，轴流式转子叶片呈叶栅排列安装在工作叶轮周围，离心式转子叶片则呈辐射形状铸在叶轮外部，见下图。压气机静于由压气机壳体和静止叶片组成。转于旋转时，通过转子叶片迫使空气向后流动，不仅加速了空气，而且使空气受到压缩，转于叶片后面的空气压强大于前面的压强。气流离开转于叶片后，进入起扩压作用的静于叶片。在静于叶片的通道、空气流速降低，压强升高，得到进一步压缩。一个转子加一个静于称为一级。衡量空气经过压气机被压缩的程度，常用压缩后与压缩前的压强之比，即增压比来表示。 　　增压比是评估压气机性能的重要指标。现代直升机装用的涡轴发动机，要求压 气机的总增压比越来越高，有的已使增压比达到20，以使发动机获取尽可能高的热效率和轴功率。 　　喘振是压气机的一种有害、不稳定工作状态。当压气机发生喘振时，空气流量、空气压 力和速度发生骤变，甚至可能出现突然倒流现象。喘振的形成通常由于进气方向不适，引起 压气机叶片中的气流分离并失速。喘振的后果，轻者降低发动机功率和经济性，重者引起发 动机机械损伤或者使燃烧室熄火、停车。为防止发动机发生喘振，保证压气机稳定可靠地工 作，可在压气机前面采用角度可变的导流片，也可在压气机中部通道处设置放气装置。除了 在发动机结构设计时要考虑采取防喘措施外，还要求飞行使用中注意避免因为操纵不当致使 压气机发生喘振。 燃烧室　　燃烧室是发动机内燃油与空气混合、燃烧的地方。燃烧室一般由外壳、火焰筒组成，气流进口处还设有燃油喷嘴，起动时用的喷油点火器也装在这里。燃烧室的工作条件十分恶劣，由于气体流速很高(一般流速为50一100m／s之间)，混合气燃烧如大风中点火，因此保持燃烧稳定至关重要。为了保证稳定燃烧，在燃烧室结构设计上采取气流分流和火焰稳定 等措施。 　　经过压气机压缩后的高压空气进入燃烧室，被火焰筒分成内、外两股，大部分空气在火 焰筒外部，沿外部通道向后流动，起着散热、降温作用；小部分空气进入火焰筒内与燃油喷 嘴喷出(或者甩油盘甩出)的燃油混合形成油气混合气，经点火燃烧成为燃气，向后膨胀加速，　然后与外部渗入火焰筒内的冷空气掺合，燃气温度平均可达1500℃，流速可达230m／s，高温、高速的燃气从燃烧室后部喷出冲击涡轮装置。 　　工作时，先靠起动点火器点燃火焰筒内的混合气，正常工作时靠火焰筒内的燃气保持稳定燃烧。由于燃烧室的零件工作在高温、高压下，工作中常出现翘曲、变形、裂纹、过热烧穿等故障，为此燃烧室采用热强度高、热塑性好的耐高温合金。 　　按照燃气在燃烧室的流动路线，燃烧室可分为直流和回流式两种。直流燃烧室形状细且长，燃气流动阻力小，回流燃烧室燃气路线回转，燃气流动阻力大，但可使发动机结构紧凑，缩短转于轴的长度，使发动机获得较大的整体刚度。图2．2—34为国产祸轴8发动机的 燃烧室，是介于以上两者之间的一种折流燃烧室，使燃气折流适应甩油盘甩出燃油的方向， 以提高燃油雾化质量及燃烧室工作效率。 涡轮　　涡轮的作用是将高温、高压燃气热能转变为旋转运动的机械能。它是涡抽发动机的主要机件之一，要求尺寸小、效率高。涡轮通常由静止的导向叶片和转动的工作叶轮组成。和压气机恰好相反，祸轮的导向叶片在前，工作叶片在后。从燃烧室来的燃气，先经过导向叶片、由于叶片间收敛形通道的作用，提高速度、降低压强，燃气膨胀并以适当的角度冲击工作叶轮，使叶轮高速旋转。现代涡轴发动机进入涡轮前的温度可高达1500℃，涡轮转速超过50000r／min。由于涡轮工作时要承受巨大的离心力和热负荷，所以涡轮一般选用耐高温的高强度合金钢，此外，还要为祸轮的散热和轴承的润滑进行周密设计。 　　与一般涡轮喷气发动机不同，直升机用涡轴发动机的涡轮既要带动压气机转动，又要带 动旋翼、尾桨工作。现在大多数涡轴发动机将涡轮分为彼此无机械连接的前、后两段，见上图。前段带动压气机工作，构成发动机的燃气发生器转子；后段作为动力轴，即自由 涡轮，输出铀功率带动旋翼、尾桨等部件工作。前、后两段虽不发生机械连接关系，却有着 气体动力上的联系，可以使得燃气发生器涡轮与自由涡轮在气体热能分配上随飞行条件改变 作适当调整，这样就能使涡轴发动机性能与直升机旋翼性能在较宽裕的范围内得到优化组。 排气装置 　　根据涡轴发动机工作特点，一般排气装置呈圆筒扩散形，以便燃气在自由涡轮内充分膨胀作功，使燃气热能尽可能多地转化为轴功率。现代涡轴发动机的排气装置能做到使95％ 以上的燃气可用膨胀功通过自由祸轮转变为轴功率，而余下不到5％的可用膨胀功仍以动能 形式向后嚎出转变为推力。发动机排气装置历排出的热流是直升机主要热辐射源之一，其热辐射的强度与排气热流、的温度和温度场的分布有关。现代军用直升机为了在战场上防备敌方红外制导武器的攻击，减小自身热辐射强度，采用红外抑制技术。该技术除设法降低发动机外露热部件的表面温度外，主要是将外界冷空气引入排气装置内，掺进高温徘气热流中，降低温度并冲淡徘气热流中所含二氧化氯的浓度，以降低红外信号源能量。先进的红外抑制技术往往要将排气装置、冷却空气道以及发动机的安装位置 通盘考虑，形成了一个完整、有效的红外抑制系统

直升飞机的升力大部分是利用向下推动空气产生的向上的反作用力而得到的，部分是利用旋翼上下空气流速差而得到。为防止螺旋桨旋转而产生的方向力矩使得直升飞机自旋，在直升机尾部增加一产生水平方向推力的小旋翼，或者另外再增加一副螺旋桨，两副螺旋桨旋转方向相反，转速相同。

桨首控制组：桨首控制组也叫旋头,用于完成对模型直升机主旋翼的周期变距，调整旋翼升力分布，改变飞行姿态。器关键部件为倾斜盘（也叫十字盘）以及各种连杆和跷跷板结构。也有少数模型飞机使用直拉结构和无副翼结构。关于倾斜盘的控制：普通十字盘控制模式，CCPM十字盘控制模式在普通模式十字盘控制方式是指机械混控，已经非常少见了，副翼的动作仅仅由副翼舵机完成，升降的动作仅仅由升降舵机完成，桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成，3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下，十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动，副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成，升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。从上面的区别来看，比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高，因为单一动作只有1个舵机出力，而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力，所以对舵机的力矩要求较低。但是，CCPM对舵机性能一致性的要求较高，舵机的行程与速度应尽可能的一样，否则会造成动作变形，比如桨距变化时3个舵机同上同下，如果行程不一样，就会造成不同桨距下十字盘不平，出现倾斜。如果速度不一样，同样会造成桨距变化中十字盘不平！从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别，对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势，所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势！而F3C飞行CCPM同样表现更稳定。 电动模型直升机的动力系统：动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。关于动力电池：一般普遍使用的动力电池类型有镍镉，镍氢电池，锂聚合物也已经普及起来了。锂聚合物电池具有大电流放电的能力，高功率型可以达到30c上的放电能力！没有记忆效应，普遍使用在车辆、舰船、航空模型中。能量密度高，重量轻，单体标称电压3.7V，充电截止电压4.2V，放电截止电压3V，是好的动力电池，但是锂聚合物电池十分娇气，过充或过放则电池立即损坏，甚至燃烧爆炸。镍氢池也具有较大电流放电的能力，高功率型可以达到 15c上的放电能力！而且没有明显的记忆效应，可随时进行充电，重量较镍镉电池轻，曾被普遍的使用在飞机模型中或者车船模型中，逐渐被淘汰。这类电池的充电比较方便，可以使用普通的电源适配器即可，充电时间的大致计算方法为(电池容量/适配器电流=小时数)，电池的温度可以表示充电量，电池冲饱时一般温度会达到 40摄氏度左右。当然使用自动充电器效果更好。 遥控设备的设置遥控设备对于模型来说是非常重要的，但是入门机型一般使用普通的通用型6道全比例遥控就已经满足了！最好是直接购买已经配套齐全，并且调试完成，马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机！而不必专门购买高级的遥控设备。通道反向开关简称REV全称SERVO(伺服器) REVERSING(反向)，由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向，我们可以简单的理解为不同的正负极性。如，某个舵机在本来推杆是向左转，但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题，一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关，入门级遥控设备一般在面板的右或左下角，也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应，上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的 SERVO REVERSING或REV菜单，可在菜单中进行设定。EPAEPA全称End Point(终点) Adjustments(调整)，用于调整通道的两端终点的最大行程，一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量！每个通道分为上下两个终点，可以独立调整终点的(舵机)行程！如，升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%)，舵机向左旋转30度，重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度，如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动！升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。D/RD/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率)，同样用于调整通道的两端终点的最大行程，但不同于EPA，D/R只有一个设定值，所以是同时作用于两端终点并且双向对称，D/R 功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值，一般用于切换大小舵量的控制，适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求！如，升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%)，舵机向左或右旋转30度，重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度。EXPEXP全称Exponential(指数曲线)，EXP也只有一个设定值，同时作用于两端并且双向对称，但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程，它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系，改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用 D/R开关切换不同的参数值。如，假设EXP 是0%相当于关闭了曲线，此时上下推动遥杆，舵机同时会做出对应的(直线关系)动作，重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%小了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%大了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆，可以发现在上下推杆到1/2位置以内时，舵机的动作量明显比0%大了很多，而推杆大于上下1/2位置时，舵机的动作量明显比0%小了很多，遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了，但是最大舵量还是一样的！参数设定越高曲线变化越明显！返回 TOPD/R与EXP最佳的作用答：假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行，50%用于普通的练习飞行，看似好像解决了大小舵量的控制，但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如，D/R 100%时需要舵机旋转10度，只需要推杆1/3即可，但D/R 50%时需要舵机旋转10度，就需要推杆到2/3！如此大的差别，显然使飞行者难以适应，而且也不合理！此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题！我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如，D/R 100%配合EXP 60%(-60%)，D/R 50%配合EXP 0%，如此需要舵机旋转10度，在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)！例子只是说明了D/R和EXP的配合效果，如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。油门曲线Throttle(油门) Curves(曲线)目的是把直线变化的油门，变为曲线变化，以此提供不同的飞行模式。我们以最简单的3点曲线来说明，我们把发射机油门遥杆从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的油门量分别是0%，50%，100%，如果具有油门曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为100%。这时，油门摇杆的位置在中段时油门量为50%，向上向下推动油门遥杆都是不断的增加油门量直到100%油门。这时我们看到的是一个V字形变化的油门曲线了(这是3D模式的油门变化要求)。桨距曲线Pitch(桨距) Curves(曲线)目的是把直线变化的桨距，我们把发射机油门遥杆(桨距的变化是依附于油门遥杆的)从下底端，中段，上顶端分为3个点，普通的发射机对应的桨距量分别是0%(-10度)，50%(0度)，100%(+10度)，如果具有桨距曲线的发射机，则可对这3个点单独进行设定。比如，我们将下底端的0%设定为50%，中段设为80%，从下底端推动油门遥杆到上顶端桨距量分别是 50%(0度)，80%(+6度)，100%(+10度)。这时我们看到的是一个只走了上半段行程的桨距曲线(这是普通模式的桨距变化要求)。5点曲线就是在3点之间插入2个点，以提供更接近曲线的平滑设定。当然还有一些高端的遥控器提供了7点甚至更多的设定点。那么多少合适呢，对于世界级的比赛其实5点或以上就已经足够了！可变距直升机不同的飞行模式Flight(飞行) Modes(模式)是为了针对直升机的不同飞行性能与动作要求而产生的。飞行模式包含了2个关键的参数：油门曲线与桨距曲线。不同的飞行模式由不同的的油门曲线与桨距曲线组合而成的。一般中高端遥控器会提供3-4种飞行模式，每一种飞行模式都有独立的油门曲线与桨距曲线，通过专用的飞行模式开关进行切换。通常人为的定义为Normal(普通模式，悬停)，Idle1(F3C模式，上空航线，筋斗与横滚)，Idle2(F3D模式，3D，倒飞)， Holding(油门锁定模式，熄火降落)。这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器如HITEC OPTIC 6和与HITEC ECLIPSE 7都有提供的！上下跟轴混控功能这个功能一般是被用在直升机上的特有功能。直升机的机头方向偏转，在发射机没有给出转向指令时，完全是由陀螺仪自动输出的控制信号来控制的。控制的目的是抵销主桨产生的反扭力，始终保持机头方向不发生任何偏转。由于早期的陀螺仪不支持锁头功能(自动补偿)，在一种稳定转速与桨距的状态下设动好了陀螺仪，但是改变转速或桨距后，无法自动补偿出现的反扭距变化量，就会再次出现机体的偏转。这就需要上下跟轴混控功能(Revolution Mixing)。所以在一些中高端的遥控设备中提供了上下跟轴混控功能。他的工作原理是，将油门通道与方向通道之间建立一种联合动作的机制(混控)，这个联合机制是越过陀螺仪直接作用在方向通道上的。比如将油门在中间位置时作为中间基准点，最高位置作为高点并设定一个混控量，最低位置作为低点也设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，而叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补不同转速与桨距变化量！另外一种情况就是出现的锁头陀螺仪，由于有些低端锁头陀螺仪的输出修正电信号幅度和速度是有限的，同时执行修正电信号指令的尾电机或者尾舵机同样受制于执行速度的快慢。在快速的动力(油门)变化过程中，有时尾电机或者尾舵机甚至于陀螺仪会出现瞬间修正幅度输出不够！具体表现在比如，稳定旋停中的直升机，快速大幅提升油门，飞机快速爬升的同时自动的伴随着机头向左机尾向右的偏转，或者快速大幅降低油门，飞机快速降低的同时自动的伴随着机头向右机尾向左的偏转。偏转幅度越大，说明瞬间修正幅度越少。虽然可以通过使用高速的尾舵机，高级的陀螺仪或者一些机械设定措施来改善。但是前者增加过多成本，而后者改善是相当小的。此时应用上下跟轴混控适当的在最高位置和最低位置设定一个混控量。当油门由中间基准点移动到高点陀螺仪等做出修正幅度时方向通道同时叠加一个动作在原修正动作之上，叠加动作量的大小由高点设定的混控量决定，反之亦然。这个相对较大的动作就可以弥补瞬间修正幅度的不足！这个功能在具有直升机功能与LCD屏幕的遥控器中如HITEC OPTIC 6与HITEC ECLIPSE 7都有提供！模拟器接口，教练接口，DSC接口模拟器接口是将发射机连接电脑飞行模拟器专用连接线在电脑中模拟真实飞行场景的接口。教练接口是把两台发射机(同一品牌)通过专用的教练连接线连接起来，实现一个教练员针对一个学员的教练-学员实时带飞教学系统。DSC全称Direct(直接) Serov(司服器) Control(控制)，它的作用是通过专用的DSC连接线将发射机的控制信号不通过高频头，而直接通过DSC线传送的接收机的DSC接口。好处是减少调整过程中发射机的耗电量，也不会碰到其它同频率发射机在工作的干扰！DSC一般在一些高端的遥控设备中才有。事实上遥控器只要有模拟器接口就可以支持 DSC功能，但是这个功能需要接收机的支持。具有DSC接口的接收机才具有此功能。以上的功能一般全部通过发射机背面的一个接口提供!陀螺仪模型直升机上使用的陀螺仪是用来保持直升机的方向的，它能够自动检测飞机的姿态（垂直轴方向上）并自动控制直升机，在发射机没有给出方向指令时，保持原来的方向！因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备，所以它的价格相对较高一些。中端陀螺仪都带有锁尾，他的工作方式不同于普通陀螺仪，简单一点讲，他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力，而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力，比如不断的侧风影响，普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力，机尾会慢慢转向下风区，出现机头转向风吹来的方向，就出现了所谓的风标效应！锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力！另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的！锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断，如果左右打满舵然后迅速回中，如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪，如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。回TOP追尾追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆！关于追尾的问题，主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时，同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关，摇臂越长相当于提高了感度，反之则降低了感度，同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快，要最好的效果就需要速度与长度相匹配；二、尾桨的转速，尾桨的转速越高相当于提高了感度，反之则降低了感度！所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%，以防止追尾！三、尾舵机的反映速度(不是指转速)，反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高，反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾！要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点：1.陀螺仪的安装是否稳妥，有无松动？安装是否垂直？2.陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方？3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位？排除任何不正常的震动，尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置，这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！这是相当重要的！4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波？直接使用电池试一下！这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下！5.尾部的机械部位运动是否顺畅？从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件，必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅，合理的限定尾桨的最大桨距变化范围！6.尾舵机工作是否正常？选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一，但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键，原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可！这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高！自旋自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转！如果出现自旋，那么有两个可能。一、高速向左或右旋转，打方向舵无作用，则是陀螺仪反向，可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关，可通过反向安装固定陀螺仪来实现；二，机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋，如Align Trex和黑鹰3D直升机，满打右舵，有改善，但不能完全克服，则是主桨悬停桨距设定太高。

大多为涡轮风扇发动机

仿生学是指人类模仿生物功能，来发明创造技术结构的科学，它是在上世纪中期，出现的一门新型边缘学科．仿生学的研究对象是生物体的结构筏龚摧夹诋蝗搓伟掸连、功能和工作原理，并将这些原理移植于人造工程技术之中，用以发明、创造新技术．人类模拟蜻蜓海豚等生物，制造出了直升飞机和潜艇，这门学科叫做仿生学．故选：d考点：学生对仿生学概念的理解．

直升机与普通飞机区别及飞行简单原理： 不可否认，直升机和飞机有些共同点。比如，都是飞行在大气层中，都重于空气，都是利用空气动力的飞行器，但直升机有诸多独有特性。 （1）直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 （2）直升机的结构和飞机不同，主要由旋翼、机身、发动机、起落装置和操纵机构等部分组成。根据螺旋桨个数，分为单旋翼式、双旋翼式和多旋翼式。 （3）单旋翼式直升机尾部还装有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡单旋翼产生的反作用力矩和控制直升机的转弯。 （4）直升机最显眼的地方是头上窄长的大刀式的旋翼，一般由2～5片桨叶组成一副，由1～2台发动机带动，其主要作用：通过高速的旋转对大气施加向下的巨大的力，然后利用大气的反作用力（相当与直升飞机受到大气向上的力）使飞机能够平稳的悬在空中。 三、平衡分析（对单旋翼式）： （1）直升飞机的大螺旋桨旋转产生升力平衡重力。 直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。 （2）直升飞机的横向稳定。 因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。 四、能量方式分析。 根据能量守恒定律可知：能量既不会消失，也不会无中生有，它只能从一种形式转化成为另一种形式。在低速流动的空气中，参与转换的能量只有压力能和动能。一定质量的空气具有一定的压力，能推动物体做功；压力越大，压力能也越大；流动的空气具有动能，流速越大，动能也越大。 而空气的流速只有来自于发动机所带的螺旋桨对空气的作用，当然从这里分析能量也是守衡的。

直升机共有两个螺旋桨。它的头顶上的一个比较大，叫机翼，不停旋转使空气产生一种向上的浮力，就将飞机直送上天了。直升机尾部的一个螺旋桨较小，用来改变直升机的飞行方向。在这两个螺旋桨的配合下，直升机就可以在空中自由自在地飞行了，并且还能在空中一动不动地停在那里，这就使它能够完成很多其他飞机所无法胜任的工作。另外，直升机的尾翼还能防止直升机在空中打转转。那是因为旋翼在旋转时会给飞机一个与旋转方向相反的力，垂直的尾旋翼可以产生一个与这个偏向力相反的力，这样就把旋翼产生的相反的力给抵消了，直升机也就不会在空中打转了。直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。直升机的最大时速可达每小时300千米以上。

挥舞铰是消除直升机旋翼旋转方向（翼面）上因气流不平衡产生振动的一个部件，而摆振铰则是消除旋翼升力方向（翼面的垂直方向，即翼面轴向）上产生振动的一个部件。工作原理和汽车的杆状避震器类似，也有和弹簧钢板避震器类似的。

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风来时，迎风面的桨叶会上升。当桨叶上升后，在挥舞铰夹角的作用下迎角减小(螺距减小)，叶片升力开始降低桨叶下降。反之桨叶下降迎角增加，升力上升、桨叶开始上升，这就是挥舞铰的工作原理。那为什么要用挥舞铰呢？首先来讨论一下桨叶在旋转中的受力。当迎面突风和桨叶成90度时速度=V+W，当和桨成270时=V-W (V桨叶圆周速度，W突风速度)。由以上得知桨在旋转一周的受力是不均匀的，这样造成飞行不稳定，所以要安装挥舞铰来平衡各桨的受力。

直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提供向上升力飞行的航空器。直升机具有垂停、小速度向前或特点，这些特点令和推进力而直升降、悬向后飞行的直升机在很多场合大显身手。直升机共有两个螺旋桨。头顶上的一个较大，叫机翼，不停旋转使空气产生一种向上的浮力，就将飞机直送上天了。直升机尾部的一个螺旋桨较小，用来改变直升机的飞行方向。在这两个螺旋桨的配合下，直升机就可以在空中自由自在的飞行了，并且还能在空中一动不动地停下，这就使它能够完成很多其他飞机无法胜任的工作。另外，直升机尾翼还能防止直升机在空中打转转。那是因为旋翼在转时会给飞机一个与旋转方向相反的力，垂直的尾翼可以产生一个与这个偏向力相反的力，这样就把旋翼产生的力给抵消了，直升机也就不会在空中打转了。直升机升空后发动机保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力，这样直升机就实现垂直起飞及降落了。

直升机的动力主要是涡轮轴发动机。严格来说，要学习驾驶直升机，要先学基础飞机机械原理，不要小看它，学会了，你就能凭借学习直升机的工作原理，机械动力等方面的知识。在飞行时能够根据发动机的声音来判断直升机是否工作正常。首先启动发动机，打开电源。启动发动机。左手边有个，类似汽车手刹的管状杆。这东西叫节流阀，也就是油门。节流阀由下向上抬，越往上抬油门的给的动力越大。当抬到底，发动机功率也就最大。但要知道是，动作要柔和。别太猛了。两腿之间，也就是在座椅前面有个操纵杆。轻轻向前推杆，就是向前飞。向后飞拉杆就行了。左右脚控制方向舵。固定翼飞机。主要是左手边有个节流阀。随着左手控制节流阀向前推，而逐渐增加推力。节流阀有两个一个是常规。另一个是控制加力燃烧室的节流阀。在两腿之间有个操纵杆。向后拉，就是向上飞。向前推，就是向下飞。左右脚控制方向舵。

人们上下直升机要弯腰低头，不仅仅是因为风大。直升机在悬停时功率输出最大，加之有地面效应，这时站在直升机附近的人被风吹得最狠，大型直升机的话可以吹得你站不住。在一倍旋翼直径的高度以下悬停，直升机的下洗流由于地面在垂直方向的阻挡，会沿着水平方向向四周排开。人这时候站在直升机的旁边，相当于面对着十级左右的大风。所以面对如此大的风很难抬头挺胸，一般都会低着头。扩展资料：工作原理：直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，单旋翼直升机的主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至尾桨；通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。双旋翼直升机通常采用旋翼相对反转的方式来抵消旋翼产生的不平衡升力。首先直升机要先起飞才能向前后左右移动，所以要使图中的倾斜盘整体向上移动，两个桨夹就有了一定角度那么顺时针旋转就有了向下的力，飞机就起飞了。

直升机在工作的时候，主要是运用了一些杠杆的原理，有一个发动机会拉动一个类似于杠杆的东西，把重量很重东西提上去。

飞机为什么会飞及原理飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的升力。当飞机滑行到一定速度时，这个升力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。 　　说的再直观点：上表面数据一律假设为1，下表面一律假设为2。 　　则：机翼上表面长度为S1，下表面为S2，上表面和下表面在空气中移动的时间一定，设为T，T1=T2，由此可以得出：V1=S1/T1 V2=S2/T2 S1>S2 T1=T2，所以：V1>V2，根据帕努利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”，因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。

你说的双旋翼共轴式的那种？卡28 ？是为了克服单旋翼反作用力矩的。那种共轴式双旋翼设计不需要尾桨的。

真正的飞机是有着太大的声音的，而且是真正可以载人的，但是直升机一般不载人，主要是完成国家安排的任务。

直升机的动力主要是涡轮轴发动机。严格来说，要学习驾驶直升机，要先学基础飞机机械原理，学会了，就能凭借学习直升机的工作原理，机械动力等方面的知识。在飞行时能够根据发动机的声音来判断直升机是否工作正常。首先启动发动机，打开电源。启动发动机。左手边有个，类似汽车手刹的管状杆。这东西叫节流阀，也就是油门。节流阀由下向上抬，越往上抬油门的给的动力越大。当抬到底，发动机功率也就最大。但要知道，动作要柔和。别太猛。两腿之间，也就是在座椅前面有个操纵杆。轻轻向前推杆，是向前飞。向后飞拉杆就可以。左右脚控制方向舵。固定翼飞机。主要是左手边有个节流阀。随着左手控制节流阀向前推，而逐渐增加推力。节流阀有两个一个是常规。另一个是控制加力燃烧室的节流阀。在两腿之间有个操纵杆。向后拉，就是向上飞。向前推，就是向下飞。左右脚控制方向舵。

根据直升机的螺旋桨的角度来控制前进和后退的。

原理如下：它的基本工作原理是利用直升机引入的气流，通过探测器吹出的高速涡流制造低温环境，使得飞行器表面的水滴结冰，从而可以探出飞行器是否存在结冰现象。

因为山高空气希溥仪缺少氧，

美国 V-22在机翼两端各有一可变向的旋翼推进装置，各包含劳斯莱斯-艾利森T406型（Rolls-Royce Allison T406，该公司内部代号AE 1107C-Liberty）涡轮轴发动机及由三片桨叶所组成的旋翼，整个推进装置可以绕机翼轴由朝上与朝前之间转动变向，并能固定在所需方向，因此能产生向上的升力或向前的推力。这转换过程一般在十几秒钟内完成。当V-22推进装置垂直向上，产生升力，便可像直升机垂直起飞、降落或悬停，其操纵系统可改变旋翼上升力的大小和旋翼升力倾斜的方向，以使飞机保持或改变飞行状态。在起飞之后，推进装置可转到水平位置产生向前的推力，像固定翼螺旋桨飞机一样依靠机翼产生升力飞行。这时以主翼后缘的两对副翼可保证飞机的横向操纵，铰接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵机改变飞行方向和飞行高度。由于旋翼直径大，在地面将推进装置转到水平位置会使旋翼会碰到地面，所以V-22不能像飞机一样在跑道滑行升降。为此，V-22另一升降模式为短距起降,推进装置会转至前向45°，同时产生升力及向前推力，使机身在跑上滑行，主翼产生的升力，加上旋翼的升力使V-22在滑行短距离后能起飞，同样方式也能用于降落。此模式之好处在于较垂直起降节省燃料。在直升机模式下，因为主翼挡住了部份旋翼的气流，相比倾翼（Tiltwing）设计损失了10%的升力，但却有更佳的短场升降性能。

All Reviewers Secured 所有担保的评论家 reviewers [英][ru026av"ju:u0259z][美][ru026av"ju:u0259z] n.评论家( reviewer的名词复数 ); 例句: 1. Glassdoor requires all reviewers to make positive comments as well assnarky ones. glassdoor要求所有评论者在做出尖锐评价的同时也要做出正面评价。 2. Reviewers tend to ignore video-on-demand releases. 评论家倾向于忽视视频点播发布。

一般来讲,燃油附加费的简写是BAF,也就是BUNKER CHARGE.紧急燃油附加费是FAF.订舱费我们一般是说的Booking Fee或者Booking surcharge.BKC和ABAF说句老实话,这么多年了，我还真没碰到过,BKC从字面上看应该和BAF差不多的意思,ABAF也有可能是同BAF的意思差不远.船公司的美国基本港基本上就是那几个,你已经列出来了，但是大同小异,一定要在走之前同船公司确定好,因为A公司的基本港有可能就是B公司的中转港,先确定好以避免不必要的麻烦.

When TV came near, a number of soap makers found that the use of TV to sell their products more effective than other ads. However, over time, dry the ad not only fail to attract an audience, and even points of view are tired. These soap makers are unwilling to give up TV advertising, so come up with a new tactics to give TV stations a large amount of money, let out the love story of high-priced hired writers to prepare a very strong plot and moving script, and then constitute a multi-set TV series, day by day in the television broadcast. Play the process, the soap advertisement and then subtly added to the list. In this way, the audience enjoy the television series at the same time also see the ads. Since the middle of this drama soap ads, so people called it "soap opera." 当电视问世不久,一些肥皂厂商发现利用电视宣传、推销其产品比其他广告更有效.但是时间一长,干巴巴的广告不仅不能吸引观众,甚至使观点感到厌烦.而这些肥皂厂商又不愿放弃电视广告,于是想出个新招,给电视台一笔重金,让其出高价聘请剧作家编写故事情很强、情节动人的剧本,然后构成多集电视剧,逐日在电视节目中播放.播放过程中,把肥皂广告再巧妙地加进去.这样,观众在欣赏电视连续剧的同时也看到了广告.由于这种电视剧中间有肥皂广告,于是人们就叫它“肥皂剧”.

你好！numbnessn.1.无感觉,麻木;惊呆[U]例句：Shewasfightingoffthenumbnessoffrostbite.她在竭力摆脱冻僵的感觉。仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。

TRLU和TOLU开头的都是租箱公司的，不属于任何船公司名下，作为自备箱或者租用箱使用

恩就是30集的电视剧拍成100集绕来绕去先是两个人绞然后进来一个继续在走一个(或进来一个)就异词循环纯数家庭妇女爱看的

财务管理是一门重要的商科学科，它涉及到企业的财务决策、投资决策、融资决策等方面。对于想要从事财务管理工作的人来说，了解财务管理专业的课程是非常必要的。本文将介绍一些常见的财务管理专业课程。1. 会计学原理会计学原理是财务管理专业的基础课程之一。它主要介绍了会计的基本概念、原则和方法，包括会计核算、会计报表、会计制度等内容。学生通过学习这门课程，可以掌握会计基础知识，为后续的财务管理课程打下坚实的基础。2. 财务管理学财务管理学是财务管理专业的核心课程之一。它主要介绍了企业财务管理的基本理论和实践，包括财务分析、财务预算、资本结构管理、成本管理等内容。学生通过学习这门课程，可以了解企业财务管理的基本原理和方法，掌握财务分析和决策的能力。3. 金融学金融学是财务管理专业的重要课程之一。它主要介绍了金融市场、金融机构、金融工具等方面的知识，包括股票、债券、期货、期权等金融产品的特性和交易方式。学生通过学习这门课程，可以了解金融市场的运作规律和投资策略，提高自己的金融素养。4. 国际金融国际金融是财务管理专业的前沿课程之一。它主要介绍了国际金融市场的发展和变化，包括外汇市场、国际结算、国际投资等方面的知识。学生通过学习这门课程，可以了解国际金融市场的运作规律和风险管理策略，提高自己的国际化视野和能力。5. 风险管理与保险风险管理与保险是财务管理专业的重要课程之一。它主要介绍了企业面临的各种风险及其管理方法，包括市场风险、信用风险、操作风险等；同时还介绍了保险的基本原理和种类，包括人寿保险、财产保险等。学生通过学习这门课程，可以了解企业风险管理的理论和实践，提高自己的风险意识和应对能力。6. 投资学投资学是财务管理专业的选修课程之一。它主要介绍了投资的基本理论、方法和技巧，包括证券投资、房地产投资、创业投资等。学生通过学习这门课程

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什么是肥皂剧

2052以上游戏，为避免进地图有报错“Pleaseremoveplug-insbeforeattemptingtoconnecttoaVACsecuredserver”，退出游戏到主目录，右键点left4dead2.exe创建一个快捷方式，再右键点快捷方式→属性，在目标一栏的最后面，加上：空格-steam-secured-console+allow_all_bot_survivor_team1，用这个快捷方式进游戏即可，如果在平台上玩，要在平台设置中把-steam-secured-console+allow_all_bot_survivor_team1放在游戏启动参数里

呵呵

无需用油，也能做出一顿美味的炸食品，代替了油炸也代替了烤箱。

the advantage to the soap opera

虽然是自学，但我认为还是应该有一个体系，从基本的开始看起。第一本，经济学入门基础课：曼昆《经济学原理》，宏微观上下两本。这两本书用北大翻译的就好了，看下来也不需要有太深的理解，只是培养自己的经济学思维。初级的宏微观绝对是初学者好伴侣。第二本，有了一定西方经济学的基础我们可以直接转到金融学上了。金融入门的首选教材必须是《货币金融学》。但是单单以此名命名的教材都数不清。我推荐两本：1.如果题主偏好美国的模式，更喜欢了解美国金融市场、美联储的形成结构、美国货币政策实施过程，那么人大出版 米什金《货币金融学》是首选（2010年新版加入次贷危机的内容分析）。米什金的分析金融问题的模式和国内许多教材相比要更容易理解，更加贴近金融市场运作；2.想要了解中国的金融系统形成发展和运作，黄达老先生的《金融学》绝对是国内一流。12年12月修订的第三版很厚实，内容很想尽。每个重点内容后面都有中国相应制度、体系的分析。