火车转弯时的具体原理是什么

　　火车变轨原理是指在铁路上运行的火车改变行进方向的过程。一般情况下，铁路上的火车都是沿着直线行驶的，但是当需要改变行进方向时，就需要进行变轨操作。这一过程需要通过铁路上的交叉道岔和转辙器等设备来实现。　　交叉道岔是指在铁路上交叉处设置的特殊设备，可以实现火车的行进方向的改变。交叉道岔由导向枕、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到交叉道岔处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　转辙器是指将火车从一条轨道转移到另一条轨道的机械设备。转辙器由机架、心轨、侧轨、道岔舌、定位器等部件组成。当火车行驶到转辙器处时，道岔舌会根据火车的行进方向自动偏移，从而实现火车的正常行驶。　　在进行变轨操作时，需要对交叉道岔和转辙器进行控制。控制可以通过机械手柄、电气信号、计算机等方式实现。随着科技的发展，越来越多的铁路公司开始使用计算机控制技术来控制变轨设备，从而提高运行效率和安全性。　　总之，火车变轨原理是铁路运输中必不可少的一部分，它通过交叉道岔和转辙器等设备来实现火车的行进方向的改变。随着技术的不断发展，变轨操作的方式也在不断升级，为铁路运输的安全和高效提供了有力支持。

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

火车的车轮内侧有一圈凸出的轮缘，正好卡在两条钢轨的内侧。而道岔的作用就是通过对轮缘的作用力而改变行驶的方向。每条道岔前端是两条可移动的导轨，由转辙机控制，可以帖住正向或侧向的钢轨，以起到引导车轮的作用。而每个道岔的末端都有一个X型的咽喉。中间有一定的空隙，可以使各方向的车轮轮缘通过。同时这个空隙称为有害空间，会加速车轮踏面的磨损。在咽喉处另一侧的轨道内侧有一根护轮导轨，保证轮缘能顺利通过咽喉而不会走错方向而卡住。另外，假如火车是逆着道岔开岔的方向行驶时，假如该道岔没有转到火车应该通过的那个方向上，就会出事故，称为挤道岔。火车是按照规定的线路行驶的,也就是说,司机是没有办法改变线路的,他只能使列车运行和停止。对于列车而言,如果要改变轨道,是由车站的工作人员来进行的.在室外,改变列车走向的装置叫做道岔.通常道岔都是由转辙机带动的。这其中的内容比较多,一时也回答不了太全面和具体.帮你简单介绍一下正常情况下的工作程序吧!有很多比较专业的,我没有写，一列火车进入车站之前,站内的信号楼值班员要在控制台上排列进路,将该条进路中的所有道岔扳动到规定的位置后,开放信号.这样列车就可以按照规定的线路进入车站,停靠在站台了。

火车变轨是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。变轨原理如下：道岔：活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。复式交分道岔：既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。道岔的代号：道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

他这个高铁的话是一个高科技的，一个智能数字化变道，然后的话系统会识别。预先发出指令，然后进行一个变道既高效又安全。

1、火车变轨是通过扳道岔来实现的，过去是通过人工（扳道工）来实现的，现在科技进步已实现自动化控制进行变轨。如：当火车在进站时需要驶入2站台时，车站工作人员就会通过自动化控制程序，将在正常轨道上行驶的列车轨道变轨，也就是通常所说扳道岔，将正常行驶的列车轨道扳道2站台的轨道上，使得火车安全顺利的通过。2、火车、又称铁路列车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成，为人类的现代重要交通工具之一。人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。更多关于火车如何实现变轨，进入：https://m.abcgonglue.com/ask/153c4c1616112909.html?zd查看更多内容

通过变动道岔进行实现。在行驶的过程中，左右轮会慢慢的调整，也会衔接到另一个轨道上。

火车在行驶过程中有时需要改变轨道，是火车的运动方向发生改变，即运动状态发生改变，力是改变物体运动状态的原因，在非平衡力的作用下火车的运动状态才会发生改变，故ACD说法错误，B正确； 故选B．

整个问题很简单,他有种东西，叫道岔，道岔有几根杆件是跟着连动机一起动的，然后火车是沿着钢轨的内轨跑的，联动机一动，刚好卡到内轨上面，这样，火车就变轨了

有转向道岔，火车是转向架转向的，与汽车不同，汽车是轮子转，火车是轮对，轮对装在转向架上。需要去哪道行车，调度都安排好的，到时间道岔会拨好，火车顺着道叉就过去了，也要看信号灯，通过信号还是停止信号，一个道岔不是为一列火车服务的，车过去后，别的车也可以换道用。

亲自看一下就明白了,很简单

火车道中间有道岔啊！！中间有可移动的道岔！根据车辆的运行路线，是否需要变轨，来回移动！

火车的变轨是靠道岔的转换来实现的，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。有单开道岔、双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。至于火车驾驶司机是按照轨道方向行驶的，哪怕在雾天也不怕，火车司机只需控制好速度就可以了。一般铁路上是不会有人的。火车的方向由调度统一安排好的，把轨道方向进路安排好火车就会按着轨道跑。火车的进路安排是由各项安全防护及制度的限制的，是不会出现以外危险的。

原理就是蓄电池的电带动启动发电机--转子--柴油机的曲轴---摇连杆---活塞--压缩气体燃烧作功--推动活塞---摇连杆---曲轴---转子----启动发电机 发电----同时向全车供电---车轮上的电动机---带动机车!!

火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

坐了那么多次火车，也进入了那么多站，说实话对火车如何变换轨道这个问题，还是有些不知道，更不知道怎么回答，不过刚好认识一个在铁道上班的朋友，今天听了他和我讲的东西以后，才恍然大悟。原来铁路变换轨道是通过这样实现的。我们都知道火车与汽车相比是没有方向盘的。但是火车却是有方向的，汽车我们可以打方向盘但是火车却不可如此行事，因此火车和汽车改变方向的方法是有很大不同的。平常火车变换轨道是靠两股道之间的道岔带动尖轨来实现的，而道岔是靠转撤器的电转机带动齿轮转动的，使是相连的尖轨改变位置。转撤器的传动方向是靠改变电转机运转方向来实现的。其实这样听对于非专业者而言还真是云里雾里。简而言之，总的来说火车变轨就是道岔变换位置的过程，不复杂只有三步即可，第一步就是原位置解锁，也就是在原先的轨道上解锁，第二部就是转换过程，两轨道之间会有辅助的轨道帮忙转换。第三步则是封闭新的位置。也就是在新轨道上封闭，按照其专业的解释就是，道岔是按定位和反位区分，一般情况下定位是开通线路直股（火车的正线）反位是开通线路曲股（火车的侧线）的。只是听专业语言很难理解清楚，但是讲解员边讲边画，加上火车次数坐多了，边看边听，理解的很清楚，假若求知者实在不懂。或者是可以去直接实践出真知，假若有时间和机会的话，在火车站观察会更容易理解。

火车车轮与钢轨的关系,几乎所有人都知道火车车轮是压在钢轨上面的，但可能许多人没有仔细看过火车轮与钢轨的位置关系。2、道岔的原理轮缘是用来控制火车运行方向的，那么要达到“变轨”，其实就是要控制轮缘的位置。于是人们就发明了“道岔”这种东西，以控制轮缘位置的方式，达到变轨。第一个道岔示意图有一个会动的部分。当那个部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进。图上红色的尖轨部分靠右密贴时，开放A——B方向。靠左密贴时，开放A——C方向。所以火车运行的方向，取决于道岔的开放方向。说到这里，我们可以知道，火车在道岔处的运行方向，根本就不是司机控制的，而是靠地面控制道岔的开向来控制方向的，所以司机是不用管火车运行方向，也不用去变轨什么的，只要老老实实把火车往前开就行了。但一般列车在进站前，或者在车站里面进行调车作业的时候，司机还是需要了解进路的情况，知道自己将要经过什么道岔、进入哪条股道、道岔开放的是哪个方向。一来为了确认道岔是不是扳对位置了，二来要控制速度。一般来说侧向因为有曲线，通过速度要比正向慢。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

火车在铁轨行走的原理如下： 1、火车的动力来源和现阶段所有交通工具都一样，就是化石燃料燃烧产生能量，再通过电传动传给车轮。电力机车就是把发电厂的电，通过受电弓从接触网引下来后通过变压器和逆变器传给车轮上的电动机。 2、横着的叫枕木，首先的作用是保持轨距，因为只有固定的轨距对列车才有束缚作用。枕木的其次作用是承重传递震动等等，下面的石子是路基的一部分，也是具有承重和承受冲击的作用。 3、司机能够从车载的信号设备获取到前方的信号，线路的限速，线路的坡道，前方的道岔指向等信息，并与沿途车站保持联系确认这些信心，最后依据这些信息驾驶。 4、车站内道岔的指向，信号的开放与否，与列车要经过的径路上是否有检测出有列车占用，设备是否故障，与其他列车的径路是否存在冲突通过一套相互关联逻辑来确保安全。

火车轮内侧有一圈比车轮更大的圆盘，叫做‘轮缘"，使得车轮紧紧的卡在铁轨中间，这就使得车轮始终在轨道上运行不脱轨，用来控制火车运行的方向。火车变轨不是由火车司机能控制得了的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做---道岔

火车变换轨道靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，从而实现轨道的变轨。火车变轨不是由火车司机能控制的，而是由钢轨中能活动的道岔，其中的一部分来控制的。火车变轨道是怎么控制的一、转换机关每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。二、轮缘火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。三、道岔想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。道岔通过对轮缘的作用力，达到改变行驶方向的目的。道岔前端都有可以移动的导轨，导轨由转辙机控制，能使道岔贴向钢轨引导车轮在铁轨上前进，这样就实现了变轨的操作。所以控制好道岔的位置很重要的，直接决定变轨是否成功，一般是采用人工与机械结合达到万无一失。四、x型咽喉变轨成功后，还要能够顺利的运行，这里就会使用到x型咽喉，它位于个道岔的末端，它能够让各个方向的车轮轮缘顺利的通过，完成变轨后成功运行重要的步骤。五、铁轨机械设计火车零件机械都是通过设计制作，CAD设计图是很多机械行业伙伴的日常，通常使用CAD绘图工具进行操作，玩转各类工程机械设计，通过界面的功能栏就能完成，感兴趣的伙伴可以试试。火车轨道上为什么铺石子1、保护路基。铺在轨道上的石子可以将轨枕传下来的压力均匀的传给路基，从而可以起到保护路基的作用。2、排除轨道雨水。在下雨时，雨水的堆积会对轨道造成一定的损害，而铺上石子可以有利于雨水的排走，从而减少雨水堆积造成轨道的损害。3、维持线路平面几何形状。在铁轨上铺上石子，可以阻止轨枕移动钢轨，从而使钢轨维持原有形状。4、缓冲、减震作用。在轨道上铺上的石子使轨道具有足够的弹性，可以缓和对钢轨的冲击，从而可以带来减震的效果。5、减噪、抑制植物生长。在铁轨上铺上石子，不但可以降低火车经过时钢轮与铁轨摩擦时产生的声音，还可以有效抑制植物在轨道上生长。在铁轨上铺石头的轨道一般称为有砟轨道，而相反的，不需要铺石头的轨道称为无砟轨道。有砟轨道的建造成本较低，而且维护起来也比较简单，不过，轨道比较容易变形，需要维护的次数较多，而且使用寿命相对无砟轨道来说要短很多。有砟轨道一般比较适合时速在200公里以下的列车(火车)行驶，而无砟轨道一般比较适合时速在200公里及以上的列车(高铁、动车)行驶。

有一个伺服系统控制，，，类似以前的扳道。。他控制交叉道之间的换道桥。。。让他们互相切换，，，这样火车就能被引导这个东西一般是液压的，，由远程控制，多组备份的系统

以前有专门的人员负责，叫做扳道工现在好像都是电脑自动控制的

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。转弯时外轨高于内轨。最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

U0001f34eU0001f34eU0001f34e

任何实物，都只有构造，没有原理。只有过程（动作）才会有原理。如： 火车轮子的构造，火车轮子之所以能够拖动火车的原理。 陀螺的构造，陀螺不倒的原理。 螺纹的构造，螺纹紧固的原理。 …… 楼主问的是不是：火车轮子之所以能够拖动火车的原理？这是由于：车头轮子与铁轨之间主要是静摩擦力（属于滑动摩擦），滚动摩擦力所占比例很小。车厢轮子与铁轨之间的摩擦力几乎全部是滚动摩擦力。大家知道，在相同条件下，滚动摩擦比滑动摩擦要小得多。这就是一个火车头能够拖动几十节车厢的原理。 至于轮子的结构，是整个轮子吗？这只有车轮设计师才能讲清楚。我只知道某些局部的构造。这里不能贴图片，全靠文字描述，太长了，可在E_mail中讨论。我的E_mail是公开的。 但愿能够对你有帮助。

通过道岔转辙机控制道岔，这是由车站控制的，司机只要按规定速度行驶就可以了

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

交叉口有开关的

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

每一轨道在看不见的地方都会有一个可以动的机关，轨道得到转换的信号，渐渐地的就会进行融汇成需要进行转换的轨道。火车车轮的内侧是有轮缘，它卡在两条钢轨的内侧，既能约束火车的运行，又能防止火车发生脱轨，特别是变轨的时候能够很好的预防跑轨。轮缘还有一个目的就是控制火车运行的方向，想要实现火车变轨，改变轮缘的位置即可。想要控制轮缘的位置就需要使用到道岔。扩展资料：人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。火车是人类利用化石能源运输的典例。1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程师查理_里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

一种是烧煤的火车，通过燃烧煤发电产生驱动力，让火车前进。二是电力机车是发电厂的动力，通过受电弓从接触网上下来，通过变压器和逆变器到车轮电机，让火车前进。

通过道岔变轨的啊，电力是通过电力机车或动车组的受电弓获得的，比较复杂，难以一言蔽之。

平衡问题

就是重力与支持力的合力

轨距1435mm。钢轨设置轨底坡，使轨面与车轮踏面相吻合，减少摩擦阻力。工字形的设计有力承受、传导列车压力到道床。曲线地段，钢轨会设置外轨超高以消除离心力，同时设置轨距加宽， 便于车身顺利过弯。

问题一：火车是怎么变道的啊？这是什么原理？？？ 火车是利用道岔变道的。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可储充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 问题二：正常行驶的火车需要变道要倒车吗? 铁路运行需根据调度指示，变轨可以靠道岔实现，有摘挂或倒车的可能 问题三：高铁与动车的区别是什么，火车又是怎么变道的，今天讲清楚 高铁的在铁路上运行的最高限速可以达到360km/h，而动车最高限速不过250km/h，这是两者的区别; 火车变道是由每个站的调度来控制的，通过扳道机进行变道作业。 希望我的回答对你有帮助 问题四：火车是怎么转弯的 火车没有方向盘，转向全靠铁轨的弧线转弯。 换向就要牵引机车和车底解挂，然后机车从侧线变道通过来到刚才的车尾，与车底再连接，完成换向。 问题五：地铁是如何变道的? 是完全一样的， 都是通过搬动道岔变道的， 不过现在已经没有人工道岔了，都是自动道岔。 问题六：有谁玩过模拟火车2014吗？怎么变道啊？ 任务线路是无法变道的，但玩货运线路可以变道，而且不能变主干道。按9，点交叉点，有时候会持续一个棍子的提示，而不能变道的则不提示。 问题七：火车是怎么变道的？ 变道是通过改变铁轨来实现的 火车本身只能前进或后退 不能转向 梗所以只能下面的铁轨来改变方向 火车怎么就知道前面或者后面来车然后让路呢？ 这个就简单了 在火车站的调控室里有大屏幕 上面有铁轨线 和以小灯表示的火车 很直观的就能调控

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

简单的四杆机构应用

有害空间说的是低于轨道平面的立体空间，在道岔底座上面。这部分空间没有有效地轨道来引导车轮，所以车轮有走错辙岔的可能，车轮不会压到轨道上，或宽于两车轮间的距离，导致火车脱轨；或窄于两车轮间的距离，导致火车挤岔，损坏火车和道岔。这些都会导致严重的铁路运输事故。 这是也体现了护轨的作用，对车轮进行强制引导，不让车轮走错辙岔

　　最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

定义不同、种类不同。1、火车脱轨器是用于保护轨道上的人员、重要的机车车辆，火车变轨器是靠道岔的转换来实现的，通过控制铁路道岔，实现轨道的变轨。2、种类不同。火车脱轨器一旦有机车进入轨道即行脱轨以保证被保护对象的安全，火车变轨器岔轨也能变轨，岔轨是铁路设备的一种。

最早的蒸汽机车，在火车头里用煤烧大锅炉。产生大量水蒸汽。然后压缩水蒸汽喷射到传动装置的轮片上，让轮片转动，带动车轮前行。　　类似于你找个小塑料风扇，摆在高压锅的出气口前边。高压锅出气，小塑料风扇的轮片就会转动。

火车的转向架卡在轨道上沿着轨道行驶，转弯时转向架转动，让火车沿着轨道继续行驶。 转弯时外轨高于内轨。 最初的列车是由绳索或马匹拉动的。到了十九世纪，多数的列车都改由蒸汽机车牵引。1940年代以后蒸汽机车渐由较清洁及需要较少劳力的柴油机车取代，后来又出现电力机车和动车组。

楼主可以选D啊，火车具有惯性。

火车转弯时实际是在做圆周运动，因而具有向心加速度。外轨对轮缘的弹力就是火车转弯的向心力。

通过道岔。 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。 大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。 既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。 三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。 复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。

道岔是由一条线路分支进入或超越另一条线路的连接及交叉设备分支。

斯沃琪 (Swatch) 做为瑞士名表的典范，有着世界名表中的青春力量。斯沃琪 (Swatch)手表以其时髦缤纷的色彩，活泼的设计以及颠覆传统的造型，滴答地随着摩登生活的节奏向前迈进。在斯沃琪 (Swatch) 之前，没有任何流行品牌获得这样的成就：在极短的时间内，占据全球爱好者的心，地位屹立不摇；除了维持既有的版图，同时还持续向其它领域延伸度发展。斯沃琪 (Swatch) 成功的原因并不是秘密：斯沃琪 (Swatch) 不只是报时的手表。斯沃琪 (Swatch) ，名字中的“S”不仅代表它的产地瑞士，而且含有“second-watch”即第二块表之意，表示人们可以像拥有时装一样，同时拥有两块或两块以上的手表。斯沃琪 (Swatch) 不仅是一种新型的优质手表，同时还将带给人们一种全新的观念：手表不再只是一种昂贵的奢侈品和单纯的计时工具，而是一种“戴在手腕上的时装”。 七十年代中期，瑞士钟表业严重地走下坡，陷入危机之中,而且情形好像每况愈下。钟表业内的失业率一度高达百分之十二。这个商业危机对瑞士两大表业集团------最大的ASUAG和SSIH，有着同样重大的影响。(在一九八四年，这两家公司合并，组成SMH)。经过十多年的努力，SMH已成功地作了一次[大翻身]。在一九九一年,SMH集团生产了八千万只手表及其他时计，至九二年数量增至差不多一亿。以销售价值计算，瑞士在世界钟表市场的占有比率重升至甚为理想的百分之五十三(总值七十四亿瑞士法郎)，而且升势还在继续。力图在销量上争取回昔日的市场占有率，策略是革命性地使用塑胶和其他人造物料来作手表的材料。早在一九七六年,ASUAG公司已制造出全球最最薄的石英表肉,厚度只有三点七毫米，名为Flatline，次年推出的女装版本更只有三点一毫米厚，令整只表的厚度只有六至八毫米。ASUAG的下一个目标,是研制厚度只有两毫米厚的手表。结果他们研制出Delirium，创出了世界纪录：只有零点九八毫米厚。它的秘诀是将手表的结构简化,不再分为表壳、底板、镶嵌板三部分,而将表壳与镶嵌板合一,行针零件从上面镶上,只有零点二四毫米厚的石英最后才镶上。ASUAG的领导阶层看到Delirium这种简化结构的概念大有可为，于是下令以塑胶作表壳，生产一个廉价版本的Delirium。这个具纪念性的日子是七九年十月九日。整个研制过程就像一场赛跑，自七九年的起步枪声响起，三年后到达终点，一款以塑胶制成、防水、避震而准确的手表终于面世，而且它价格低廉,可以大量生产，还有很多缤纷鲜艳的颜色可供选择。要赢取顾客，单纯靠手表的品质并不足够,还需要富有吸引力：新鲜、有趣、设计大胆、定价低廉,既有高科技的魅力，又有创新的神采。一位市务人员回忆说：“第一批样办是黑色的,体积细小,完全说不上好看。”它们只以“vulgaris”作为代号。当时没有人想到它们会有这样大的发展潜力。负责研制的ETASA公司以往集中于生产方面,所以当ASUAG/SSIH的决策委员会按照发展Swatch计划的主脑海耶克(NicholasG.Hayek)的建议,决定由ETA自己为Swatch作市场推广时,这发展计划的众位领导人遇上了前所未有的重大挑战。塑胶表这概念实在太革命性了,并非当时钟表业传统的分销渠道所能接受。要推广它，必须要用点想象力。统领Swatch计划的领导阶层知道，他们不能随便将Swatch推出市场,静待大众接受它。要维持以低廉成本大量生产,必需要有强烈的市场需求配合。于是他们决定将Swatch包装成有独一无二吸引力的产品：形状趣怪、设计别出心裁、名字特别、形象高调,可以经历不同的潮流而不会衰落。一九八一年夏天，它终于定名为Swatch。这是纽约一家广告公司的概念：强调它是瑞士产品,以及强调它作为配衬装饰的功能。正如Swatch的其中一个口号所说：[你有第二座房子，为什么不拥有第二只手表？]最初的临时名字是“S"watch”(即secondwatch)，后来一位市务顾问将之改成Swatch。真正的转折点是有[Swatch年]之称的八四年。在那一年，每一个推出的款式都摒弃老套的型号数字，而换上了别出心裁的名字。这令Swatch活跃、个性化、与时并进的特点完全显现,因而一举击中目标顾客。这条神奇的方程式终于发挥威力。有好些精警句子是用来形容Swatch的,例如：[Swatch唯一不变的，就是它不断在改变！]又例如：[具有推动力的潮流。]每年都会有两个新系列在市场推出,从五百个设计中，选出七十个作生产。它们是时势的诠译者、一个年代的使者、原创意念的魔术师。最初Swatch被定位为[第二只表]，但结果它变成第一只、第二只、第三只……最终成为收藏家的手表。Swatch这意念已有了本身的生命。这名字仿佛有一种魔力，可令产品点石成金。Swatch是属于这个时代的手表：它代表着生活时尚、自由的时间、轻松放任。潮流不断转变，但Swatch却比以前更为抢手。一九九九年初，SMH集团改名为Swatch。

1.1什么是物理隔离所谓“物理隔离”是指内部网不得直接或间接地连接公共网。物理安全的目的是保护路由器、工作站、各种网络服务器等硬件实体和通信链路免受自然灾害、人为破坏和搭线窃听攻击；只有使内部网和公共网“物理隔离”，才能真正保证党政机关的内部信息网络不受来自互联网的黑客攻击。此外，"物理隔离"也为政府内部网划定了明确的安全边界，使得网络的可控性增强，便于内部管理。 1.2为什么要物理隔离随着计算机网络及国际互联网的应用飞速发展，使我们进入了网络科技时代。用一台网络计算机可知天下事，政府部门、企业均已采用先进的互联网技术建立自己的内部办公网络或企业管理网。但由于网际网（INTRENET）的开放性，使得网络安全受到严重的威胁，网络系统会遭到一些人的破坏或感染病毒，泄密情况严重。据不完全统计，全球计算机网络由于遭受到非法攻击而造成的直接经济损失高达百亿美元以上。因此各国政府或各企业对网络的安全极度重视，甚至规定内部办公网络计算机不准与网际网（INTERNET）互联。但这样众多公司内部的局域网用户就无法查询公众网上丰富的信息资源和使用便捷的电子邮件服务，使资源造成了很大的浪费。 与此同时，一大批开发网络防火墙、防病毒系统，对网络进行入侵检测和漏洞扫描等软件的企业应运而生。但经过实验证明，防火墙及名种软件在根本上无法解决网络安全的问题，因此依旧会造成泄密和严重的经济损失。根据国家保密局于2000年1月1日起颁布实施的《计算机信息系统国际联网保密管理规定》，其中的第二章第六条规定“涉及国家秘密的计算机信息系统，不得直接或间接地与国际互联网或其它公共信息网相连接，必须实行物理隔离”。正因为如此，我们的涉密网不能把机密数据的安全完全寄托在用概率来作判断的防护上，必须有一道绝对安全的大门，来保证涉密网的信息不被泄漏和破坏，这就是在涉密网上实现物理隔离所起到的作用1.3 现有的物理隔离技术正因为软件技术不完全可靠。对重要用户采取物理隔离的安全措施，在世界各国已普遍采用。中国政府也采取必要措施，要求涉及国家安全的重要机构的计算机网络系统必须采用物理隔离的措施，保证信息的绝对安全。应该看到，随着全世界网上经济活动的日益普及，物理隔离对保证企业和个人的重要计算机数据的安全也是非常必要的。但普通的物理隔离方法虽然安全，但也造成了工作不便、数据交流困难、设备场地增加等，我们还必须购买多套的硬件设备和为每台计算机购买应用软件，同时软硬件维护工作量和费用也相应加大。以下是现有、常见的几种物理隔离技术：uf06c 指定通信室在指定通信室使用与内部网络隔离的单机与外部网络连接，用户需到通信室实现对互连网络的访问。缺点: 1、每次上外网到指定通信室、使用极不方便；2、占用专用的办公空间；3、需要额外的上网设备；4、离开工作环境，进入通信室极大地影响了用户的工作流程，降低了用户的工作效率。uf06c 两个独立网络建立两个独立网络，每个用户两个PC机，分别连接内部网络和外部网络缺点: 1、使用不方便，2、投资成本巨大、浪费资源，3、网络设置复杂、维护难度大，4、占用更多的办公空间；5、长期使用、工作稍稍疏忽，可能会导致敏感数据的的泄露。uf06c 物理切换开关A/B交换盒，使用物理切换开关A/B交换盒，在一个机箱内装有两套独立的硬件缺点: 1、重新购置该计算机，增加投资；2、单位现有的计算机造成浪费；3、一套机箱内二套设备, 技术上不合理；4、特别设备、价格高5、长期使用、工作稍稍疏忽，可能会导致敏感数据的的泄露。uf06c 物理隔离卡在每台电脑中通过PCI安装物理隔离卡，把一台普通计算机分成两台虚拟计算机，实现真正的物理隔离缺点: 在电脑内须额外加卡使用两台计算机连接内外两个网络 使用安装了物理隔离卡的计算机连接内外两个网络2 双硬盘网络安全隔离卡2.1 双硬盘隔离卡概术双硬盘物理隔离卡产品是第二代物理隔离产品，是一种功能相对简单但较为经济的物理隔离产品。它以其安全度高、成本低、操作简单等优势迅速发展起来。 2.1.1 双硬盘隔离卡原理在市面上的双硬盘物理隔离卡品种繁多，但都是基于这样一个基本原理：在连接内部网络的同时，启动内网硬盘及其操作系统，与此同时关闭外网硬盘；在连接外部网络的同时，启动外网硬盘及其操作系统，与此同时关闭内网硬盘。 而隔离卡在这中间就相当于一个开关的作用，控制硬盘和网络的连接，当要进入到内部网络的时候，隔离卡就接通内部网络的硬盘和网线，这时外部网络的硬盘和网线完全断开，使其能够使用内部网络的资源的同时免受外部的影响（如病毒、黑客攻击等）；当要进入到外部网络的时候，隔离卡就接通外部网络的硬盘和网线，这时内部网络的硬盘和网线完全断的，使其能够使用外部网络（如Internet）的大量资源的同时，保证内部网络免受影响。利用这个原理把一台电脑变成两台分离的虚拟工作站，如下图所示：2.1.2双硬盘隔离卡分类我们可以根据物理隔离卡和计算机通讯方式、网络的布线方式、对硬盘的控制方式来进行分类。 根据物理隔离卡与计算机通讯方式的不同，我们可以将其分为以下三种类型： 1. 手动切换方式: 即硬切换。它的最大特点是无需安装软件。内外网通过手动开关上的指示灯或者其按键高低来显示。这样的隔离卡在市场上已趋于淘汰。 2. 串口通讯方式：它是通过软件控制，实现计算机网络状态的切换。隔离卡与计算机的通讯方式是通过串口来实现的。它的最大特点，智能化高，能自动监测出当前的网络状态。并且界面友好，使用方便，还具有软盘、光盘提示等功能。3. PCI接口方式：也是通过软件控制实现内外网络状态的检测和切换。同串口通讯方式相比，它最大的特点是,节省了有限的串口资源。如果以不同的布线来做个比较的话，我们又可以将双硬盘隔离卡分为，双网，单网，和支持MODEM功能。 双网主要适用于政府、军队、企业等已经拥有内外网两套环境和设备的用户。单网最大的特点是能够节省大量投资和办工场地，用一根网线实现内外网登陆。但需要配合相应的网络安全切换器使用。市场上，大多公司都具有以上两种类型的隔离卡。支持MODEM功能，主要是为了那些即为了安全，又需要上互联网的小型用户配置的。 根据物理隔离卡对硬盘控制方式的不同，可分电源控制、和数据线控制、电源和数据线控制兼而有之。控制电源方式：通过切断硬盘电源来实现内外网硬盘的转换，在市场上较为普遍。但它的稳定性和兼容性相对较差。控制数据线方式：通过控制硬盘数据线来实现内外网硬盘转换的隔离卡，无兼容性问题，但成本较高。为了解决切断电源带来的不兼容性问题，于是出现对部分硬盘数据线实行切断控制的双硬盘隔离卡。这种卡是软切换方式，既解决了兼容性问题，也降低了成本。我国双硬盘物理隔离技术的发展已经逐步趋于成熟，日趋完善的物理隔离产品已成为网络安全保密体系中不可缺少的重要环节。 2.2 双硬盘网络安全隔离卡系列功能简介双硬盘网络安全隔离卡系列具有前面所描述的全部系列隔离卡，为不同的用户提供所需。在各个双硬盘隔离卡生产厂家中，公司在多个不同的产业中投资，稳定性强，可持续发展；其产品系列化，后续研发能力强，保证产品更新；服务严密周到，服务队伍强，全国统一调度，可按长期计划提供服务；提供从低档到高档的全系列，并可在将来进一步升级。双硬盘网络安全隔离卡系列产品比较 型号功能 V1.00-A V1.00-B V1.00-C V1.00-C+ 1.00-C++ V1.00-D纯硬件设计，真正实现物理隔离 √ √ √ √ √ √防止病毒和网络黑客通过Internet对内部网络的攻击 √ √ √ √ √ √界面友好，使用方便 √ √ √ √ √ √内、外网通过软件切换 √ √ √ √ √ √DOS/WINDOWS9.X/ME/NT/2000/XP √ √ √ √ √ √节省大量投资和办公场地 √ √ √ √ √ √不占用计算机内部资源 √ √ √ √ √ √安装简单、快捷，免维护 √ √ √ √ √ √外网或内网环境下实现屏蔽光软驱 √ √ √ √ √具有软盘、光盘提示功能 √ √ √ √ √ √内网屏蔽Modem功能 √ √ √ √ √单双网线布线方式可选 √ √ √ √通过串行口控制网络隔离状态 √ √ √ √ √ 通过PCI接口控制网络隔离状态 √切断硬盘电源 √ √ √ √ √切断IDE数据线 部分 全部 部分解决部分硬件的兼容性问题 √ √ √开机时出现切换选择菜单 √ √ √ √ √切换时可选择无需关机，只需热启动 √ √ √ √ √备注 2.2 特点uf06c 符合国家保密局《计算机信息系统国际联网保密管理规定》第六条关于“计算机内网和外网必须实行物理隔离”的要求。uf06c 纯硬件设计，真正实现物理隔离。有效地防止网络病毒和网络黑客通过外网对内网进行攻击，使内网运行在一个非常安全的环境中。uf06c 安全计算机中采用双硬盘（A硬盘和B硬盘），A硬盘中存储一套操作系统用于与内网相连，B硬盘中存储另一套操作系统用于与外网相连。隔离卡插入计算机PCI插槽内，隔离卡上的网络线，分别连接内、外两个网络。由隔离卡控制内外网的硬盘和相应网络的接通与断开