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6月14日 15:26 飞行原理简介（一） 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理： 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。 2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。 三、影响升力和阻力的因素 升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。 1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。 2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。 3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大. 揪错 ┆

空气动力学是力学的一个分支，它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。 空气动力学的发展简史 　　最早对空气动力学的研究，可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测。17世纪后期，荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年，牛顿应用力学原理和演绎方法得出：在空气中运动的物体所受的力，正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度。这一工作可以看作是空气动力学经典理论的开始。 　　1755年，数学家欧拉得出了描述无粘性流体运动的微分方程，即欧拉方程。这些微分形式的动力学方程在特定条件下可以积分，得出很有实用价值的结果。19世纪上半叶，法国的纳维和英国的斯托克斯提出了描述粘性不可压缩流体动量守恒的运动方程，后称为纳维-斯托克斯方程。　　到19世纪末，经典流体力学的基础已经形成。20世纪以来，随着航空事业的迅速发展，空气动力学便从流体力学中发展出来并形成力学的一个新的分支。 　　航空要解决的首要问题是如何获得飞行器所需要的举力、减小飞行器的阻力和提高它的飞行速度。这就要从理论和实践上研究飞行器与空气相对运动时作用力的产生及其规律。1894年，英国的兰彻斯特首先提出无限翼展机翼或翼型产生举力的环量理论，和有限翼展机翼产生举力的涡旋理论等。但兰彻斯特的想法在当时并未得到广泛重视。 　　约在1901～1910年间，库塔和儒科夫斯基分别独立地提出了翼型的环量和举力理论，并给出举力理论的数学形式，建立了二维机翼理论。1904年，德国的普朗特发表了的低速流动的边界层理论。该理论指出在不同的流动区域中控制方程可有不同的简化形式。 　　边界层理论极大地推进了空气动力学的发展。普朗特还把有限翼展的三维机翼理论系统化，给出它的数学结果，从而创立了有限翼展机翼的举力线理论。但它不能适用于失速、后掠和小展弦比的情况。1946年美国的琼期提出了小展弦比机翼理论，利用这一理论和边界层理论，可以足够精确地求出机冀上的压力分布和表面摩擦阻力。 　　近代航空和喷气技术的迅速发展使飞行速度迅猛提高。在高速运动的情况下，必须把流体力学和热力学这两门学科结合起来，才能正确认识和解决高速空气动力学中的问题。1887～1896年间，奥地利科学家马赫在研究弹丸运动扰动的传播时指出：在小于或大于声速的不同流动中，弹丸引起的扰动传播特征是根本不同的。 　　在高速流动中，流动速度与当地声速之比是一个重要的无量纲参数。1929年，德国空气动力学家阿克莱特首先把这个无量纲参数与马赫的名字联系起来，十年后，马赫数这个特征参数在气体动力学中广泛引用。 　　小扰动在超声速流中传播会叠加起来形成有限量的突跃──激波。在许多实际超声速流动中也存在着激波。气流通过激波流场，参量发生突跃，熵增加而总能量保持不变。　　英国科学家兰金在1870年、法国科学家许贡纽在1887年分别独立地建立了气流通过激波所应满足的关系式，为超声速流场的数学处理提供了正确的边界条件。对于薄冀小扰动问题，阿克莱特在1925年提出了二维线化机冀理论，以后又相应地出现了三维机翼的线化理论。这些超声速流的线化理论圆满地解决了流动中小扰动的影响问题。 　　在飞行速度或流动速度接近声速时，飞行器的气动性能发生急剧变化，阻力突增，升力骤降。飞行器的操纵性和稳定性极度恶化，这就是航空的声障。大推力发动机的出现冲过了声障，但并没有很好地解决复杂的跨声速流动问题。直至20世纪60年代以后，由于跨声速巡航飞行、机动飞行，以及发展高效率喷气发动机的要求，跨声速流动的研究更加受到重视，并有很大的发展。 　　远程导弹和人造卫星的研制推动了高超声速空气动力学的发展。在50年代到60年代初，确立了高超声速无粘流理论和气动力的工程计算方法。60年代初，高超声速流动数值计算也有了迅速的发展。通过研究这些现象和规律，发展了高温气体动力学、高速边界层理论和非平衡流动理论等。 　　由于在高温条件下全引起飞行器表面材料的烧蚀和质量的引射，需要研究高温气体的多相流。空气动力学的发展出现了与多种学科相结合的特点。　　空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究，包括风洞等各种实验设备的发展和实验理论、实验方法、测试技术的发展。世界上第一个风洞是英国的韦纳姆在1871年建成的。到今天适用于各种模拟条件、目的、用途和各种测量方式的风洞已有数十种之多，风洞实验的内容极为广泛。 　　20世纪70年代以来，激光技术、电子技术和电子计算机的迅速发展，极大地提高了空气动力学的实验水平和计算水平，促进了对高度非线性问题和复杂结构的流动的研究。 　　除了上述由航空航天事业的发展推进空气动力学的发展之外，60年代以来，由于交通、运输、建筑、气象、环境保护和能源利用等多方面的发展，出现了工业空气动力学等分支学科。 空气动力学的研究内容 　　通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在名种飞行条件下流场中气体的速度、压力和密度等参量的变化规律，飞行器所受的举力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。从这个意义上讲，空气动力学可有两种分类法： 　　首先，根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。通常大致以400千米／小时这一速度作为划分的界线。在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。 　　其次，根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学(或理想气体动力学)和粘性空气动力学。　　除了上述分类以外，空气动力学中还有一些边缘性的分支学科。例如稀薄气体动力学、高温气体动力学等。 　　在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、举力线理论、举力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程，研究这类流动的主要理论和近似方法有小扰动线化方法，普朗特-格劳厄脱法则、卡门-钱学森公式和速度图法，在粘性流动方面有可压缩边界层理论；对于超声速流动，无粘流动所服从的方程是非线性双曲型偏微分方程。 　　在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特-迈耶尔流动、锥型流，等等。主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。跨声速无粘流动可分外流和内流两大部分，流动变化复杂，流动的控制方程为非线性混合型偏微分方程，从理论上求解困难较大。 　　高超声速流动的主要特点是高马赫数和大能量，在高超声速流动中，真实气体效应和激波与边界层相互干扰问题变得比较重要。高超声速流动分无粘流动和高超声速粘性流两大方面。 　　工业空气动力学主要研究在大气边界层中，风同各种结构物和人类活动间的相互作用，以及大气边界层内风的特性、风对建筑物的作用、风引起的质量迁移、风对运输车辆的作用和风能利用，以及低层大气的流动特性和各种颗粒物在大气中的扩散规律，特别是端流扩散的规律，等等。 空气动力学的研究方法 　　空气动力学的研究，分理论和实验两个方面。理论和实验研究两者彼此密切结合，相辅相成。理论研究所依据的一般原理有：运动学方面，遵循质量守恒定律；动力学方面，遵循牛顿第二定律；能量转换和传递方面，遵循能量守恒定律；热力学方面，遵循热力学第一和第二定律；介质属性方面，遵循相应的气体状态方程和粘性、导热性的变化规律，等等。 　　实验研究则是借助实验设备或装置，观察和记录各种流动现象，测量气流同物体的相互作用，发现新的物理特点并从中找出规律性的结果。由于近代高速电子计算机的迅速发展，数值计算在研究复杂流动和受力计算方面起着重要作用，高速电子计算机在实验研究中的作用也日益增大。因此，理论研究、实验研究、数值计算三方面的紧密结合是近代空气动力学研究的主要特征。 　　空气动力学研究的过程一般是：通过实验和观察，对流动现象和机理进行分析，提出合理的力学模型，根据上述几个方面的物理定律，提出描述流动的基本方程和定解条件；然后根据实验结果，再进一步检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围，并提出进一步深入进行实验或理论研究的问题。如此不断反复、广泛而深入地揭示空气动力学问题的本质。 　　20世纪70年代以来，空气动力学发展较为活跃的领域是湍流、边界层过渡、激波与边界层相互干扰、跨声速流动、涡旋和分离流动、多相流、数值计算和实验测试技术等等。此外，工业空气动力学、环境空气动力学，以及考虑有物理化学变化的气体动力学也有很大的发展。

纸飞机飞得最远的折法如下：材料准备：彩纸。1、首先找一张方形彩纸，将彩纸对折后再对折，如下图所示。2、再沿中间折叠，如下图所示。3、将一角沿边缘折叠，如下图所示。4、另一边也按照同样的方式折叠，如下图所示。5、将两个角折叠并整体对折，如下图所示。6、然后捏住底部折叠，如下图所示。7、尾部的尖角往内折后往外翻折，如下图所示。8、两边的机翼对折，打开就是一艘帅气飞的快的飞机了，如下图所示。纸飞机飞行的原理：纸飞机飞行的原理主要是气动力学的原理。在纸飞机飞行时，纸飞机机翼上的弧度和菱形状使得风流经机翼时形成流场分离，分离后的气体产生局部低气压区，在机翼的上表面形成气流，使得纸飞机产生向上的升力。与此同时，机翼的下表面气流加速，产生向下的气体冲击力，使得纸飞机向前推进。这种通过升力和气体冲击力来推动纸飞机飞行的原理类似于飞机在空气中飞行的原理。值得注意的是，纸飞机的设计也会影响其飞行特性。例如，在机翼的弯度和重心的设计中，都会影响纸飞机的平衡、稳定性和飞行距离等特性。此外，不同形状、大小和重量的纸飞机也会有不同的飞行特性和飞行距离。因此，如果想要飞得更远、更高，需要在设计和制作纸飞机时注意这些因素的影响，并进行合理的调整。纸飞机学名自主动力空气动力学物理模型是一种用纸做成的玩具飞机，最早能追溯到年代的纸飞机是西方在1909年制作的。它是航空类折纸手工中的最常见形式，属于折纸手工的一个分支。在1930年所制作的。诺斯罗普用纸飞机来做模拟测试来发现真实飞机的飞行机理。

扩散器（Diffuser）概念扩散器是在整个车体的尾部，尽管从技术角度称之为扩散器不是很正确，但是大家还是用扩散器来称呼赛车的这个部位。扩散器的作用有两方面。一方面，它像一个翅膀弯曲起来从而在赛车的尾部产生一个反方向的压力来增加下压力。第二个跟第一个作用息息相关，他是从车的下方抽走空气从而形成一个低压区域。这个清理空气的操作不仅可以在车的下方形成一个低压区域而且可以减少附面层。附面层是紧紧靠着车体的空气分子运动产生的。他们的速度和车速一样但是和赛车周围的空气速度不一样，这样在车体的表面形成长长的平坦或者弯曲的表面。这层附面层会产生摩擦力和打乱车体周围的气流。在底板和阶梯形的赛车底部被正式引入规则前赛车允许设置的离地面尽可能的近，这样的话附面层就变成了一个很大的问题，附面层会加厚车的底部，静态气流被阻塞在赛车的地步，这样车子就会失去下压力。扩散器能有效的把气流拉出来尽量减少附面层的形成。这种效用（减少下压力）随着90年代车体底部的高度的提高慢慢的减少，然而底板却起到了非常相近的作用（离地面比较近），所以对于尽可能多的产生下压力和减少阻力，扩散器在空气动力学调教中起着相当重要的作用。简单的扩散器设计理解了F1的扩散器是如何的工作，就可以简化它的设计。扩散器可以被分为三个部分，中间和两侧的通道。几何学上被设计成三角形。我们从下面图上可以看到三维的三角形契。这就是扩散器工作原理图从曲线可以看出压力系数在空气进入车头后加大,然后在扩散器处突然减小，说直接点也就是压力在底盘中心点是最低的，然后到达了扩散器处又突然加大，这样一来可以有效改善车辆受的阻力和增加下压力。假设一台现实里的平底车(未安装扩散器)在坡道上行驶,那么它自身也会产生类似的效果。压力系数会出现俩个峰值,分别在头和尾处。扩散器本身好比是个负压泵,可以改善底盘负压。底盘需要的就是负压,这样一来车身上的所有压力均为正压,那么下压力就得到加强了。内部和外部通道都做成三角形，规定说明外部通道必须在轮轴线地方结束，大概是整个扩散器长度的一半。中央通道有一个平坦的地步，从扩散器的开始到轮轴线，从轮轴线开始通道可以被扩展成整个宽度。这种最简单的扩散器拥有相同形状的通道，而且在内部的通道和外部通道没有相互交互。这样扩散器的通道就可以做的很短。

扰流板，即尾翼，安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。飞机尾部的一种装置，可以增强飞行的稳定性。大多数尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，也有少数采用V型尾翼。尾翼可以用来控制飞机的俯仰、偏航和倾斜以改变其飞行姿态。尾翼是飞行控制系统的重要组成部分。垂直尾翼简称垂尾或立尾，由固定的垂直安定面和可动的方向舵组成，它在飞机上主要起方向安定和方向操纵的作用。根据垂尾的数目，飞机可分为单垂尾、双垂尾、三垂尾和四垂尾飞机。扩展资料飞机在飞行过程中会受到重力、空气阻力、推力和升力，而机翼的作用就是产生升力，即用来平衡重力而不致使飞机掉下。机翼的侧向截面是顶部弯曲而底部相对较平的形状。当机翼在空气中穿过时将气流分隔开来，部分空气从机翼上方流过,另一部分则从其下方流过。空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。人把一个“反机翼”安装在飞机上，从而形成一个与机翼升力相反的下压力F。这里的所谓反机翼指的是在飞机上装一个倒置的机翼，它的特征是顶部较平，而底部弯曲，使它在高速的气流中上方的气流速度小于下方的气流速度，进而使上方的气压大于下方的气压，形成一个向下的压力，从而可以抵消车体本身运动所产生的升力，这就是尾翼（扰流板）的空气动力学原理。参考资料来源：百度百科-扰流板参考资料来源：百度百科-尾翼

　　近年来，赛车的极速与过弯能力日渐增进，除了引擎性能的改善外，空气力学的发展更是功不可没。从1960年代开始单座位赛车的性能开始因为引进扰流翼而大增。自1968年起，F1车队开始实验以粗糙的空力设备来增进轮胎在赛道上的抓地力。而这些初期的设计是非常简陋而且脆弱的，常常于比赛时自赛车上掉落，还造成许多意外。　　经过30年长期的发展，现在，空气力学已是赛车设计中最重要的一个部分，这一点我们可以从1991～1997的威廉姆斯车队与1998～2001年的麦克拉伦车队，他们的赛车都是由同一个人所设计可以看出，而这个人就是鼎鼎大名的Adrian Newey。　　扰流翼是如何运作　　在 F1赛车上所使用的扰流翼其实基本原理与飞机的机翼是相同的，只不过飞机的机翼是产生向上抬升的力量，而赛车的扰流翼则是要产生向下压制的力量。根据图标 1，这是飞机机翼的剖面，当空气流经机翼时，由于通过机翼上方的气流所行走的距离较长，下方的较短，因此翼面上方的空气压力降低，相对的翼面下方较大，所以产上向上抬升的力量，而且速度越快压力差越大；所以如果把机翼倒过来，就是简单的赛车扰流翼了，效果也就相反，则产生向下压制的力量，通常我们叫做下压力（Downforce）。　　当气流通过了赛车时，空气会因为赛车上的各种形体变得混乱而形成一种阻流（Drag），尽管这个力量与下压力相较是很小的，但会严重地影响赛车的极速与引擎的油耗，因此Drag对F1赛车来说非常重要，所有暴露于气流中的形体最好都是要流线型的，最明显的例子就是现在的悬臂，它们已被做成翼状，虽然上下两面是一样的，但这可以减少赛车在高速时由悬臂所产升的阻流（Drag），所以大概在同样的路段中，现在的悬臂产生阻流的机率会比过去的少10次以上。　　空气力学悬臂为什么产生较少的阻流，是因为外观比率的关系，当赛车以高速行进时，圆柱体的悬臂（图二A）会让分开的气流无法保持一定的行径，而在悬臂周围流窜，结果悬臂的前后产生不同的气压，如此一来加大了阻流的产生。而空气力学悬臂（图二 B）会让气流较能保持一定的路线而降低前后气压差别的增加，也就减少了阻流。除此之外，悬臂表面的摩擦力亦能左右阻流的产生，但是比起悬臂的形状小得多，也就是说如果气流无法顺畅地通过悬臂，就会产生阻流。　　其实大家想要简单地了解上述的状况到底是怎么一回事的话，可以试着在车辆高速行驶时将手掌伸出车外，当你手掌向下平放时，你可以感觉到手掌被气流抬起；反之，手掌向下，你可以感到手被气流向下压，这就是下压力（Downforce）的作用；而当你手掌朝前然后握紧拳头，会在手背感到一些气流在扰动，这就是阻流（Drag）。

从网上抄袭实在没劲！这个东西其实很简单！就是空气动力学！简单地讲空气从机翼的上下表面流过产生对机翼的吸力！由于上下表面形状不同！上表面前端突起而下表面较平滑！空气在上表面的流速较大流管较密！所以产生的吸力较大！这个吸力的差值就叫升力！上下表面的吸力差什么时候能大于飞机重力什么时候就能起飞！空气流速越大吸力越大！吸力差也越大也就是升力越大！所以飞机起飞必须加速滑跑！升力克服重力时开始慢慢抬头离地！推力的产生主要来自发动机！最早是螺旋桨旋转产生拉力！还有涡轮螺旋桨和涡轮喷气！你所谓的工作原理我不知你是想知道哪个部分？的工作原理！飞行操纵系统小飞机主要靠钢索直传！大飞机由于舵面较大机械式传动无法满足所以采用液压传动！解析图实在是没法给你弄！这是机密！大型民航客机有很多系统总成！在此不一一列举！如果你想了解更多可以随时问我！

原理图？如果你说原理的话，可以简单给你说下。首先有一个空气动力学的问题正在里面，单位面积受到的压力跟空气流动速度的3次方成正比。那么打开一个降落伞，他的伞面积是定的。下落过程（相对而已，可以理解成空气以降落速度往上吹）受的抬升力就跟降落速度的3次方有关。刚打开降落伞的时候，速度是很快的。下降速度快，受到的抬升力（空气阻力）也就越大。当抬升力(空气阻力)大于人体重量+降落伞重量，速度就会减缓，直到双方达到平衡。设计降落伞的时候，会设计到这个达到平衡的降落速度在人体能够承受的范围内。

呵呵这东西不错。转我们家网站去了。不知道楼主是不是做广告的，这种轴承贵吗？。那有卖的。

看上去很多，其实也是公式多

我也是这样想的有什么经验

升力——空气浮力+翅膀对空气拍打即对空气施力，根据牛顿第三定律，作用力与反作用力，空气还给鸟翼一个反向作用力。翅膀不断拍打，力就不断补充，便能持续飞行啦~

逆风而行，是面对顶风然后船体像左右两侧30度的方向前进，帆要和船体基本在一条线上，但也不是绝对的一条线，这个问题说不明白，你可以加我QQ,我就是玩帆船的 125029409

飞机起飞的原理确实是有小鸟启发的，因为它们的起飞和降落都是跟鸟类的很像

龙卷风原理示意图如下：龙卷风是由强烈的对流气流和旋转的风组成的强大气象现象。1.大气不稳定：龙卷风的形成通常需要大气条件的不稳定。当不稳定的大气层遭遇适当的上升气流时，形成强烈的对流现象，为龙卷风的形成提供了基础。2.水平气流的剪切：龙卷风的形成还需要垂直剪切的水平风。水平气流的剪切会导致旋转气流的形成，为龙卷风奠定基础。3.上升气流：当地表温度升高，空气被加热，形成一个上升的气流。上升气流可以将旋转的水平气流向上抬升，并形成一个旋转的气旋。4.对流发展：在适当的条件下，上升气流会进一步增强，并形成一个强大的对流气流。这个对流气流会不断从地面吸取空气，形成强大的环绕旋转的气流。5.减小空气密度：当气流上升到较高的高度时，由于气压的减小和稀薄的空气，空气密度减小，形成一个低压中心。这个低压中心使得周围的空气进一步加速旋转。6.浓缩：随着对流气流的继续增强和旋转的加速，空气开始浓缩在一个较小的区域内。这种浓缩使得旋转气体速度加快，形成了龙卷风的核心。7.茎的形成：在核心区域，由于气压的差异，旋转的气流开始向上延伸形成一个茎状结构。茎的形成是龙卷风形成过程中的重要阶段。8.下降漏斗的形成：通过茎的形成，龙卷风开始从云朵中延伸下来形成下降漏斗。下降漏斗是龙卷风最具象征性的特征之一。拓展知识：龙卷风的形成与复杂的气象过程相关，其具体形成的条件和机制还有很多未被完全解析。科学家们通过对观测和模拟的研究，不断增进对龙卷风形成原理的理解。龙卷风通常发生在气象转换带，如冷锋或暖锋的边界处。强烈的对流和剧烈的气温变化会为龙卷风的形成创造有利条件。除了自然环境因素，人类活动也可能对龙卷风的形成和发展产生一定影响，如城市热岛效应和土地利用变化等。龙卷风的强度可以通过离心力和空气动力学等物理原理来解释，强龙卷风具有极高的风速和破坏性力量。

1792年，他开始用一种玩具作一连串的试验，这就是从中国传到欧洲的“竹蜻蜓”。1796年，凯利在科学计算的基础上制作出第一个飞行器——相对旋转的模型直升机。1799年，年仅26岁的凯利设计出几乎已具备现代飞机主要部件的飞行器草图。乔治·凯利把这个草图刻在一个小银盘上。小银盘的一面刻着机翼上各种作用力的说明，另—面刻着飞机草图，这个银盘现藏于伦敦科学博物馆。但困扰凯利多年的问题就是没有合适的动力，当时的蒸汽机又大又笨重，根本不可能将凯利的飞机送上天空，所以凯利这个方案仍旧以扑翼作为动力和产生升力的方式。但凯利的可贵之处在于他不满足对现有知识的掌握，而是通过不断试验来丰富自己的理论水平。1804年凯利研究鸟的推动力，在旋转臂上试验了一架滑翔机模型。不久，他把带翼的抛射体发射到海上。几乎与此同时他还设计了一架复合式飞机，轮车上装有固定翼，在翼尖上有扑翼。1807年，凯利研究热气发动机和另外一种采用火药的发动机。1808年，凯利研制了“旋翼”和“桨轮”飞机，并于同年设计了一架扑翼机。1809年，凯利开始研究鱼与我们今天所说的流线型的关系，成功地制造出航空史上第一架全尺寸滑翔机并进行试飞。 1809年，他的题为《论空中航行》的论文在自然哲学杂志上发表。在该论文中，他提出了十分重要的科学论断：1.为作用在重于空气的飞行器上的四种力——升力、重力、推力和阻力下定义；2.确定升力的机理是与推力机理分开的。至此，凯利已认识到鸟类翅膀不仅具有推进功能，也具备了产生升力的功能。人类飞行器如果用不同装置分别实现上述功能，将会比单纯模仿鸟类的飞行动作进行飞行容易得多。这一重要发现奠定了固定机翼形式的飞机的基本构思和理论基础。他在论文中一再强调，制造固定翼飞机的重要性，详尽地勾勒出现代飞机的轮廓，对空气动力学理论的产生和形成做出了重要贡献。他描绘出固定翼、机尾、机身以及升降舵等操纵面，解释了机翼的作用，并指出适当的安定性要从精心设计翼面使其有一点点角度获得；接着他又提到飞行器必须迎风而起，必须有垂直的和水平的舵面。凯利的论文还阐述了速度对升力的关系，机翼负荷、张力、重力的减轻，甚至内燃发动机的原理以及流线型对飞行器设计的重要性等等。在他的学说中，有一段阐述飞行器基本原理的论述，在今天看来依然十分精辟和准确，即：“机械飞行的全部问题是向一块平板提供动力，使它在空气流中产生升力，并支持一定的质量。”他的《论空中航行》的论文被后人视作是航空学说的起跑线。 直到1848年凯利75岁高龄，轻质量的合适的发动机仍杳无音信，他感到时日无多，惟一可试一试的只有无动力载人飞行，也就是用滑翔机飞行，来证实他的空气动力学理论。于是在1849年，他造了一架三翼滑翔机，让一名10岁的小孩坐在一只吊篮里，从小山上滑下来，一些人用绳子拉着滑翔机，飞机竟迎着微风飘飞了一段距离。这是人类历史上第一次载人滑翔机系留牵引飞行。1853年，凯利又造了一架滑翔机，并装上了灵巧的刹车杠杆，进行历史上第一次有人乘坐的重于空气的航空器升空自由飞行。这次他把家中的马车夫放在驾驶室里，究竟飞了多远，没有明确的记录。有趣的是，马车夫从飞机上下来后，竟辞职不干了。他说：乔治爵士，我想请你注意，我是你雇来赶车的，不是来飞行的。当年，他写了一篇描述无人驾驶滑翔机飞行的文章，送到法国航空学会，题目是《改良型1853年有舵滑翔机》。1971年，一位英国飞行员史泼劳中校，完全依照凯利遗留下来的笔记，造了一架与当年完全一样的滑翔机，飞得十分成功，证明了118年前凯利的设计是如何的成功。1858年，凯利84岁，临终前仍在工作间内敲敲打打，希冀制成一台轻质量的发动机，然而终无所成。凯利的研究工作，特别是他的论文《论空中航行》，在航空发展史上占有重要的地位，100多年来，一直被翻印转载，被后人视为航空学说的经典。飞机发明人之一的奥维尔·莱特1912年曾说，他们的成功完全要感谢这位英国绅士在100年前写下的重于空气的飞行器的理论。他说，“乔治·凯利爵士所知道的有关航空原理可以说前无古人、后无来者，直到19世纪末叶，他所出版的作品毫无错误，实在是科学史上最伟大的文献。”威尔伯·莱特也说，“我们设计飞机的时候，完全是采用凯利爵士提出的非常精确的计算方法进行设计计算的”。凯利不但对航空有兴趣，他还为大不列颠设计了海军大炮炮弹，在拿破仑战争时期得到应用。1807年，他发明并获专利的热力发动机，为工业界所广泛运用。1825年，凯利又设计了一种装辐条的车轮用于滑翔机上，这一发明至今仍为自行车所采用。此外，他还发明过自动铁道刹车装置，且在声学、光学、电学以及下水道工程等方面，有不少有价值的贡献。1857年12月15日，凯利在约克郡布鲁姆顿去世。临终前不久，他曾写下这样两句话：“给你，查看笔记的朋友！我已去了，愿你在这些涂鸦中寻找出智慧的火种。”

中国近年来对轿车、 大客车和高速列车等开展空气动力学实验，为改进或选择车型提供科学依据。 汽车行进时所受阻力大致可分为机械阻力和空气阻力两部分。随着车速的提高，空气阻力所占比例迅速提高。以美国60年代生产的典型桥车为例，车速为每小时60公里时，空气阻力为行驶总阻力的33～40%；车速为每小时100公里时，空气阻力为行驶总阻力的50u301c60%；车速为每小时150公里时，空气阻力为行驶总阻力的70～75%多（见图）。各类汽车的空气阻力系数Cd的范围见表2。 图：车速与空气阻力的关系--车为4门轿车；正投影面积2.04米；重1670千克；Cd=0.45汽车空气阻力可分解为：①车型阻力，即由车体外形决定的阻力：②表面摩擦阻力；③干扰阻力，即由于安装在车体外的零部件，如后视镜、车门把手、车灯、车头装饰件等对气流干扰引起的阻力；④由拖曳涡引起的“涡阻”；⑥内部气流阻力，即气流通过车头内的散热器、发动机等引起的阻力。现代轿车的空气阻力中，车型阻力和“涡阻”约占62%，表面摩擦阻力约占9%，干扰阻力约占17%，内部阻力约占12%。缩小车辆的迎风投影面积，改进车身外形，减少安装在车外的零部件，将车身下面的部件合理布罝或用托板封闭，均可使空气阻力系数显著下降。空气阻力每减小10%，车辆燃枓消耗大约可降低5%。表2 各类汽车空气阻力系数的范围 类别 空气阻力系数Cd 40年代车型 60年代车型 70年代车型 可能达到到 轿车 0.6u301c1.0 0.37u301c0.58 0.32u301c0.58 0.21 赛车 0.15u301c0.20 大客车 0.3～0.5 箱式车 0.3～0.5 载货车 0.46～0.95 牵引车和拖车组合 0.74～1.17 双轮摩托车 0.9 汽车空气动力学研究主要有下列四个方面：①汽车运行中所受的空气动力和力矩，包括阻力、举力、俯仰力矩、侧倾力矩和摆动力矩，其中举力和俯仰力矩的研究涉及车辆操纵稳定性，②汽车运行中各部位的流场，包括雨水流的路径，污垢附着的过程和原理，风噪声和面板颤振，风挡玻璃上的作用力等；③发动机的冷却问题；④汽车内的气候条件。 火车的空气动力学研究同汽车的空气动力学研究有许多类似的地方。但由于火车在固定轨道上运行，车身细长，因此也有白己的特点，主要有：①火车横向稳定性：在大风地区，当火车受到超过某个临界值的横风作用时，会发生翻车事故。一般说来，运货棚车的临界翻车风速值小。而在运货棚车中空棚车最易翻车，载货重量越大越不易翻车。中国某地区典型地段上空棚车的临界翻车风速为32米/秒，相当于风力11级。②火车通过隧道时的气动问题：由于隧道容积有限，火车进入隧道时，气流受到约束，使火车所受阻力比在开阔地行驶时增加1.6u301c3.4倍。这方面问题包括车体强度、通风、散热和两火车会车时气流的相互影响以及隧道截面设计等。③电气列车受电弓的气动问题：列车高速行驶时受电弓所受空气阻力、负举力和动载荷引起的振动会影响受电弓与输电网之间的接触压力少而使受电性能变化，影响列车正常行驶。这方面的研究包括选择性能良好的受电弓弹簧，确定受电系统的固有频率和设计合理的悬挂结构等。④火车行驶时边界层问题：火车行驶时边界层的作用范围和强度取决于火车的速度，这方面的研究包括轨道外安全距离的确定和双线铁路线路间距的确定等。

根据的是流体连续性定理和伯努利定律

无聊

F1是项烧钱的运动其实一点都不夸张，年车队至少将投入2-3亿美金的运作资金。 一辆需要25万小时才能打造出的赛车才能出炉，除了车队战术、商业运作、车手技术等相关因素以外，我想更能吸引眼球的就是赛车之间的你追我赶，进行超车。因为有了超车，才使F1有了更大的看头，展示出了它的魅力。接下来就如何利用前车尾速进行超车说明一下：应该说，今年各场比赛的超车场面是络绎不绝，在提到超车就不得不先提到空气动力学的核心——下压力。因为只有具有一定的下压力，才能抵抗有时高达4个G的过弯离心力，让车胎与地面产生足够的摩擦力，摩擦力与下压力成正比，摩擦力越大，下压力越大。充足的抓地力是赛车飞奔的前提。但其中获取下压力有两种情况：一是由赛车本身重量产生的下压力，叫做机械下压力。机械下压力虽然能增强摩擦力，但是也会使车身重量增加而造成过弯离心力的增加，反而不利于过弯（F1A规定每辆车包含车手的重量必须控制在600公斤）。当然这也不是绝对的，可以通过后定风翼板角度的调节获取下压力，通常在高速赛道可以减小定风翼与地面的夹角，有利于直道速度；而在S弯等连续弯角则要增大定风翼夹角，原因只有一个有利于过弯抓地力。但总体而言，机械下压力会随外界时刻变化而影响（就好比简单的例子，质量越大，惯性越大）,这点上很难掌控。二是由空气动力学产生的空气下压力，叫做空气下压力，这也是F1所探索使用的，通过空气动力套件（前鼻翼、后尾翼、车鼻两侧的襟翼板、两侧辅助端翼），可以在不增强车重而增强下压力。其次，就可以谈到何如超车了？超车的前提就是获得最大的抓地力、和最小的拖曳阻力（空气乱流对车的阻碍）。在“上”赛道比赛时，在长达1.175km的直道上，就有两辆车突然驶离常规路线，互相曲线前进。这时后车就拼命紧跟前车线路，前车为了不让后车利用尾速就会曲线前进。在实施超车的过程中，由于车的底盘在高速行驶中车底会出现真空，产生极大的下压力。高速的气流离开车底时一般会在车尾产生乱流，而由于安装了车底分流器，就让各路气流包括引擎排出的废气进行分流，都平缓的经过赛车，尽量不损失下压力。而后车的紧跟会降低自己车本身的空气拖曳阻力，同时加大引擎马力，瞬间利用前车的气流尾速，增加下压力。像在今年的印地安那波利斯，在SC进PIT后，Shumi就是在Rubens实施多次压制下，瞬间起动，紧跟Rubens，在22秒的长直道上，两次利用Rubens的尾部气流进行攻击，真是太经典了。Shumi在第一次没有成功抽出来的时候，继续让车钻回到Rubens后,终于还是漂亮的切入发夹弯。因为超车基本上是利用长直道进行的（当然F1什么都会发生，就像JPM会在S弯对Shumi进行攻击，此时也难怪一是Shumi刚进PIT，Bridgestones还没有获得足够的胎温，自然抓地力不强，而JPM能在弯中超车就不能不让人佩服啦，嘿嘿，实在是高！）往往在直道末端车速将达到300km/h上下吧，这时会有很漂亮的空气动力现象——“翼间涡流”。在后尾翼的两端不远处有两个空气小旋涡（非常好看，当然仔细看还是看的到的！）翼间涡流的出现则说明气流经过前鼻翼的引导，两侧空气动力套件，最终集中作用在尾翼上，排出车身出现涡流，此时车应该处在失控的边缘。（呵呵，这里延伸出来的就是F1的另一高科技了——刹车碟，FW26和R24使用的都是碳纤维来令片与碟盘，AP卡钳；F2004使用的是碳素刹车片进行四轮刹车）。所以在刹车时车会看上去比较晃！估计Kimi的尾翼折断脱落产生侧滑，正是由于碳纤维材质的后尾翼刚性达到了疲劳强度，可能与加工工艺有关，要么就是安装调试问题。空气动力学是F1的生命，如果没有它，空有强大的引擎输出也无法淋漓尽致的发挥，真希望超车场面能越来越多，这样就能一饱眼福啦！

原理图：无烟柴火灶台运用微空气动力学原理，采用深井下排或侧吸下排，下排风产生流体负压区的原理，让油烟魔力般的往下吸走，再也看不到油烟四处升腾的现象，油烟吸净率达95%以上。根据锅的大小，在地面和墙壁上画出建灶所需要的参照线，在墙壁上凿出一个较大的洞，用砖把它砌成合适大小的排烟道，对着排烟道，在墙壁的外面砌一个高出屋面的烟囱。用普通砖砌灶体，注意一边砌，一边测量，在燃料口外面合适位置植入灶门耳，用耐火砖砌灶堂，注意测量，在灶体内，填充碎石。为了提高燃料口上部的强度，需要安装钢板，填充保温隔热材料是为了减少热能的损耗，降低灶体的表面温度，在灶堂内用砖和砂做模，在保温材料上，填入耐火泥，一边填，一边用手压实。使用耐火泥是为了要让灶的内部结构不容易被烧坏，用锅进一步压实耐火泥，注意测量锅的位置，取出砖模，在耐火泥上挖出回烟道。将拦火圈切成合适高度，挖出烟道，用细砂做模，在模上铺一层较粗的铁丝。填上耐火泥，用砂浆抺平灶面后，灶的主体部分施工已经完成，如果要让灶变得既美观又便于清洁，需要在灶体表面贴上磁砖，贴完磁砖后安装灶门，插入烟道挡板，放入炉箅，放上锅，贴上铭牌，省柴灶的建造施工就完成了。灶建好后，需要在常温下保持湿润，15天之后才可以正常使用。扩展资料：无烟省柴灶的燃料也是多种多样，如树枝、树叶、稻草、植物木干、木材加工边角料、玉米蕊、果壳、动物粪便干、木炭、各种农作物秸秆、各种木质碎屑等等。在市场液化气（煤气）涨价的今天，节约农村资源，节省家庭开支，打造无烟厨房。家家选购无烟省柴灶必将成为一个新的亮点。同时农村市场是一个非常庞大的市场，新型无烟省柴灶的推广和普及农村也成为农村投资创业者的一种千载难逢的商机。用无烟省柴灶1公斤干柴可燃烧1。5—2小时，并可分别用来：1、烧开30斤的水，用时20分种左右，还可用来煮四个人的米饭。2、煮2斤米饭和同时炒三个菜，用时30分钟左右。3、煮1斤米饭同时炒两个菜、烧一个汤，用时35分钟左右。4、用压力锅煲5个人的饭，只要8分钟左右。余热还可以用来烧开水。参考资料来源：百度百科-无烟炉

空气动力学是力学的一个分支，它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。 空气动力学的发展简史 最早对空气动力学的研究，可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测。17世纪后期，荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年，牛顿应用力学原理和演绎方法得出：在空气中运动的物体所受的力，正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度。这一工作可以看作是空气动力学经典理论的开始。 1755年，数学家欧拉得出了描述无粘性流体运动的微分方程，即欧拉方程。这些微分形式的动力学方程在特定条件下可以积分，得出很有实用价值的结果。19世纪上半叶，法国的纳维和英国的斯托克斯提出了描述粘性不可压缩流体动量守恒的运动方程，后称为纳维-斯托克斯方程。 到19世纪末，经典流体力学的基础已经形成。20世纪以来，随着航空事业的迅速发展，空气动力学便从流体力学中发展出来并形成力学的一个新的分支。 航空要解决的首要问题是如何获得飞行器所需要的举力、减小飞行器的阻力和提高它的飞行速度。这就要从理论和实践上研究飞行器与空气相对运动时作用力的产生及其规律。1894年，英国的兰彻斯特首先提出无限翼展机翼或翼型产生举力的环量理论，和有限翼展机翼产生举力的涡旋理论等。但兰彻斯特的想法在当时并未得到广泛重视。 约在1901～1910年间，库塔和儒科夫斯基分别独立地提出了翼型的环量和举力理论，并给出举力理论的数学形式，建立了二维机翼理论。1904年，德国的普朗特发表了著名的低速流动的边界层理论。该理论指出在不同的流动区域中控制方程可有不同的简化形式。 边界层理论极大地推进了空气动力学的发展。普朗特还把有限翼展的三维机翼理论系统化，给出它的数学结果，从而创立了有限翼展机翼的举力线理论。但它不能适用于失速、后掠和小展弦比的情况。1946年美国的琼期提出了小展弦比机翼理论，利用这一理论和边界层理论，可以足够精确地求出机冀上的压力分布和表面摩擦阻力。 近代航空和喷气技术的迅速发展使飞行速度迅猛提高。在高速运动的情况下，必须把流体力学和热力学这两门学科结合起来，才能正确认识和解决高速空气动力学中的问题。1887～1896年间，奥地利科学家马赫在研究弹丸运动扰动的传播时指出：在小于或大于声速的不同流动中，弹丸引起的扰动传播特征是根本不同的。 在高速流动中，流动速度与当地声速之比是一个重要的无量纲参数。1929年，德国空气动力学家阿克莱特首先把这个无量纲参数与马赫的名字联系起来，十年后，马赫数这个特征参数在气体动力学中广泛引用。 小扰动在超声速流中传播会叠加起来形成有限量的突跃——激波。在许多实际超声速流动中也存在着激波。气流通过激波流场，参量发生突跃，熵增加而总能量保持不变。 英国科学家兰金在1870年、法国科学家许贡纽在1887年分别独立地建立了气流通过激波所应满足的关系式，为超声速流场的数学处理提供了正确的边界条件。对于薄冀小扰动问题，阿克莱特在1925年提出了二维线化机冀理论，以后又相应地出现了三维机翼的线化理论。这些超声速流的线化理论圆满地解决了流动中小扰动的影响问题。 在飞行速度或流动速度接近声速时，飞行器的气动性能发生急剧变化，阻力突增，升力骤降。飞行器的操纵性和稳定性极度恶化，这就是航空史上著名的声障。大推力发动机的出现冲过了声障，但并没有很好地解决复杂的跨声速流动问题。直至20世纪60年代以后，由于跨声速巡航飞行、机动飞行，以及发展高效率喷气发动机的要求，跨声速流动的研究更加受到重视，并有很大的发展。 远程导弹和人造卫星的研制推动了高超声速空气动力学的发展。在50年代到60年代初，确立了高超声速无粘流理论和气动力的工程计算方法。60年代初，高超声速流动数值计算也有了迅速的发展。通过研究这些现象和规律，发展了高温气体动力学、高速边界层理论和非平衡流动理论等。 由于在高温条件下全引起飞行器表面材料的烧蚀和质量的引射，需要研究高温气体的多相流。空气动力学的发展出现了与多种学科相结合的特点。 空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究，包括风洞等各种实验设备的发展和实验理论、实验方法、测试技术的发展。世界上第一个风洞是英国的韦纳姆在1871年建成的。到今天适用于各种模拟条件、目的、用途和各种测量方式的风洞已有数十种之多，风洞实验的内容极为广泛。 20世纪70年代以来，激光技术、电子技术和电子计算机的迅速发展，极大地提高了空气动力学的实验水平和计算水平，促进了对高度非线性问题和复杂结构的流动的研究。 除了上述由航空航天事业的发展推进空气动力学的发展之外，60年代以来，由于交通、运输、建筑、气象、环境保护和能源利用等多方面的发展，出现了工业空气动力学等分支学科。 空气动力学的研究内容 通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在名种飞行条件下流场中气体的速度、压力和密度等参量的变化规律，飞行器所受的举力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。从这个意义上讲，空气动力学可有两种分类法： 首先，根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。通常大致以400千米／小时这一速度作为划分的界线。在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。 其次，根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学(或理想气体动力学)和粘性空气动力学。 除了上述分类以外，空气动力学中还有一些边缘性的分支学科。例如稀薄气体动力学、高温气体动力学等。 在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、举力线理论、举力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程，研究这类流动的主要理论和近似方法有小扰动线化方法，普朗特-格劳厄脱法则、卡门-钱学森公式和速度图法，在粘性流动方面有可压缩边界层理论；对于超声速流动，无粘流动所服从的方程是非线性双曲型偏微分方程。 在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特-迈耶尔流动、锥型流，等等。主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。跨声速无粘流动可分外流和内流两大部分，流动变化复杂，流动的控制方程为非线性混合型偏微分方程，从理论上求解困难较大。 高超声速流动的主要特点是高马赫数和大能量，在高超声速流动中，真实气体效应和激波与边界层相互干扰问题变得比较重要。高超声速流动分无粘流动和高超声速粘性流两大方面。 工业空气动力学主要研究在大气边界层中，风同各种结构物和人类活动间的相互作用，以及大气边界层内风的特性、风对建筑物的作用、风引起的质量迁移、风对运输车辆的作用和风能利用，以及低层大气的流动特性和各种颗粒物在大气中的扩散规律，特别是端流扩散的规律，等等。 空气动力学的研究方法 空气动力学的研究，分理论和实验两个方面。理论和实验研究两者彼此密切结合，相辅相成。理论研究所依据的一般原理有：运动学方面，遵循质量守恒定律；动力学方面，遵循牛顿第二定律；能量转换和传递方面，遵循能量守恒定律；热力学方面，遵循热力学第一和第二定律；介质属性方面，遵循相应的气体状态方程和粘性、导热性的变化规律，等等。 实验研究则是借助实验设备或装置，观察和记录各种流动现象，测量气流同物体的相互作用，发现新的物理特点并从中找出规律性的结果。由于近代高速电子计算机的迅速发展，数值计算在研究复杂流动和受力计算方面起着重要作用，高速电子计算机在实验研究中的作用也日益增大。因此，理论研究、实验研究、数值计算三方面的紧密结合是近代空气动力学研究的主要特征。 空气动力学研究的过程一般是：通过实验和观察，对流动现象和机理进行分析，提出合理的力学模型，根据上述几个方面的物理定律，提出描述流动的基本方程和定解条件；然后根据实验结果，再进一步检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围，并提出进一步深入进行实验或理论研究的问题。如此不断反复、广泛而深入地揭示空气动力学问题的本质。 20世纪70年代以来，空气动力学发展较为活跃的领域是湍流、边界层过渡、激波与边界层相互干扰、跨声速流动、涡旋和分离流动、多相流、数值计算和实验测试技术等等。此外，工业空气动力学、环境空气动力学，以及考虑有物理化学变化的气体动力学也有很大的发展。

简单的说就是运动的物体会受到空气阻力 空气动力是指能有效的利用空气对物体的压力,同时尽可能的减少不必要的力对物体的影响比如好多赛车都装空气动力套装,俗成包围.目的是减少空气阻力,让空气平滑的留过车体,同时生成下压力,提高车辆稳定性

起飞：飞机机翼的上下表面被设计为表面积不同的形状，根据空气动力学原理，机翼上表面的空气流动快，下表面的空气流动慢，因此下表面的空气压力大于上表面，可以想象为下面的空气将飞机托了起来，这样飞机就飞上天了，有的时候升力的设计还要考虑机身等部件的形状，使其也能提供一定的升力降落：飞机机翼后缘有襟翼，降落时打开襟翼，一方面增加飞机空气阻力使其减速，另一方面为飞机提供一个向下的力使其高度下降，之后配合飞机后面的尾翼即可降落。发动机简单来说就是将空气吃进去，通过燃油的燃烧使其增压，再从后面喷出来，用燃料的热能换取飞机的动能。

分类: 体育/运动 >> 赛车/F1 问题描述: 请问空气动力学阻抗的定义是什么？谢谢！ 解析: 空气动力学是力学的一个分支，它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。 空气动力学的发展简史 最早对空气动力学的研究，可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测。17世纪后期，荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年，牛顿应用力学原理和演绎方法得出：在空气中运动的物体所受的力，正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度。这一工作可以看作是空气动力学经典理论的开始。 1755年，数学家欧拉得出了描述无粘性流体运动的微分方程，即欧拉方程。这些微分形式的动力学方程在特定条件下可以积分，得出很有实用价值的结果。19世纪上半叶，法国的纳维和英国的斯托克斯提出了描述粘性不可压缩流体动量守恒的运动方程，后称为纳维-斯托克斯方程。 到19世纪末，经典流体力学的基础已经形成。20世纪以来，随着航空事业的迅速发展，空气动力学便从流体力学中发展出来并形成力学的一个新的分支。 航空要解决的首要问题是如何获得飞行器所需要的举力、减小飞行器的阻力和提高它的飞行速度。这就要从理论和实践上研究飞行器与空气相对运动时作用力的产生及其规律。1894年，英国的兰彻斯特首先提出无限翼展机翼或翼型产生举力的环量理论，和有限翼展机翼产生举力的涡旋理论等。但兰彻斯特的想法在当时并未得到广泛重视。 约在1901～1910年间，库塔和儒科夫斯基分别独立地提出了翼型的环量和举力理论，并给出举力理论的数学形式，建立了二维机翼理论。1904年，德国的普朗特发表了著名的低速流动的边界层理论。该理论指出在不同的流动区域中控制方程可有不同的简化形式。 边界层理论极大地推进了空气动力学的发展。普朗特还把有限翼展的三维机翼理论系统化，给出它的数学结果，从而创立了有限翼展机翼的举力线理论。但它不能适用于失速、后掠和小展弦比的情况。1946年美国的琼期提出了小展弦比机翼理论，利用这一理论和边界层理论，可以足够精确地求出机冀上的压力分布和表面摩擦阻力。 近代航空和喷气技术的迅速发展使飞行速度迅猛提高。在高速运动的情况下，必须把流体力学和热力学这两门学科结合起来，才能正确认识和解决高速空气动力学中的问题。1887～1896年间，奥地利科学家马赫在研究弹丸运动扰动的传播时指出：在小于或大于声速的不同流动中，弹丸引起的扰动传播特征是根本不同的。 在高速流动中，流动速度与当地声速之比是一个重要的无量纲参数。1929年，德国空气动力学家阿克莱特首先把这个无量纲参数与马赫的名字联系起来，十年后，马赫数这个特征参数在气体动力学中广泛引用。 小扰动在超声速流中传播会叠加起来形成有 *** 的突跃——激波。在许多实际超声速流动中也存在着激波。气流通过激波流场，参量发生突跃，熵增加而总能量保持不变。 英国科学家兰金在1870年、法国科学家许贡纽在1887年分别独立地建立了气流通过激波所应满足的关系式，为超声速流场的数学处理提供了正确的边界条件。对于薄冀小扰动问题，阿克莱特在1925年提出了二维线化机冀理论，以后又相应地出现了三维机翼的线化理论。这些超声速流的线化理论圆满地解决了流动中小扰动的影响问题。 在飞行速度或流动速度接近声速时，飞行器的气动性能发生急剧变化，阻力突增，升力骤降。飞行器的操纵性和稳定性极度恶化，这就是航空史上著名的声障。大推力发动机的出现冲过了声障，但并没有很好地解决复杂的跨声速流动问题。直至20世纪60年代以后，由于跨声速巡航飞行、机动飞行，以及发展高效率喷气发动机的要求，跨声速流动的研究更加受到重视，并有很大的发展。 远程导弹和人造卫星的研制推动了高超声速空气动力学的发展。在50年代到60年代初，确立了高超声速无粘流理论和气动力的工程计算方法。60年代初，高超声速流动数值计算也有了迅速的发展。通过研究这些现象和规律，发展了高温气体动力学、高速边界层理论和非平衡流动理论等。 由于在高温条件下全引起飞行器表面材料的烧蚀和质量的引射，需要研究高温气体的多相流。空气动力学的发展出现了与多种学科相结合的特点。 空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究，包括风洞等各种实验设备的发展和实验理论、实验方法、测试技术的发展。世界上第一个风洞是英国的韦纳姆在1871年建成的。到今天适用于各种模拟条件、目的、用途和各种测量方式的风洞已有数十种之多，风洞实验的内容极为广泛。 20世纪70年代以来，激光技术、电子技术和电子计算机的迅速发展，极大地提高了空气动力学的实验水平和计算水平，促进了对高度非线性问题和复杂结构的流动的研究。 除了上述由航空航天事业的发展推进空气动力学的发展之外，60年代以来，由于交通、运输、建筑、气象、环境保护和能源利用等多方面的发展，出现了工业空气动力学等分支学科。 空气动力学的研究内容 通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在名种飞行条件下流场中气体的速度、压力和密度等参量的变化规律，飞行器所受的举力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。从这个意义上讲，空气动力学可有两种分类法： 首先，根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。通常大致以400千米／小时这一速度作为划分的界线。在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。 其次，根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学(或理想气体动力学)和粘性空气动力学。 除了上述分类以外，空气动力学中还有一些边缘性的分支学科。例如稀薄气体动力学、高温气体动力学等。 在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、举力线理论、举力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程，研究这类流动的主要理论和近似方法有小扰动线化方法，普朗特-格劳厄脱法则、卡门-钱学森公式和速度图法，在粘性流动方面有可压缩边界层理论；对于超声速流动，无粘流动所服从的方程是非线性双曲型偏微分方程。 在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特-迈耶尔流动、锥型流，等等。主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。跨声速无粘流动可分外流和内流两大部分，流动变化复杂，流动的控制方程为非线性混合型偏微分方程，从理论上求解困难较大。 高超声速流动的主要特点是高马赫数和大能量，在高超声速流动中，真实气体效应和激波与边界层相互干扰问题变得比较重要。高超声速流动分无粘流动和高超声速粘性流两大方面。 工业空气动力学主要研究在大气边界层中，风同各种结构物和人类活动间的相互作用，以及大气边界层内风的特性、风对建筑物的作用、风引起的质量迁移、风对运输车辆的作用和风能利用，以及低层大气的流动特性和各种颗粒物在大气中的扩散规律，特别是端流扩散的规律，等等。 空气动力学的研究方法 空气动力学的研究，分理论和实验两个方面。理论和实验研究两者彼此密切结合，相辅相成。理论研究所依据的一般原理有：运动学方面，遵循质量守恒定律；动力学方面，遵循牛顿第二定律；能量转换和传递方面，遵循能量守恒定律；热力学方面，遵循热力学第一和第二定律；介质属性方面，遵循相应的气体状态方程和粘性、导热性的变化规律，等等。 实验研究则是借助实验设备或装置，观察和记录各种流动现象，测量气流同物体的相互作用，发现新的物理特点并从中找出规律性的结果。由于近代高速电子计算机的迅速发展，数值计算在研究复杂流动和受力计算方面起着重要作用，高速电子计算机在实验研究中的作用也日益增大。因此，理论研究、实验研究、数值计算三方面的紧密结合是近代空气动力学研究的主要特征。 空气动力学研究的过程一般是：通过实验和观察，对流动现象和机理进行分析，提出合理的力学模型，根据上述几个方面的物理定律，提出描述流动的基本方程和定解条件；然后根据实验结果，再进一步检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围，并提出进一步深入进行实验或理论研究的问题。如此不断反复、广泛而深入地揭示空气动力学问题的本质。 20世纪70年代以来，空气动力学发展较为活跃的领域是湍流、边界层过渡、激波与边界层相互干扰、跨声速流动、涡旋和分离流动、多相流、数值计算和实验测试技术等等。此外，工业空气动力学、环境空气动力学，以及考虑有物理化学变化的气体动力学也有很大的发展。 阻抗是指车载扬声器输入信号的电压与电流的比值，其单位为欧姆(Ω)。通俗的说阻抗也就是车载扬声器对电流所呈现出的阻力，阻抗并不等于就是电阻，而是包括电阻和电抗，即包括电阻和电感、电容产生的感抗和容抗三个部分，是这三者在向量上的总和。 在相同电压下，阻抗越高电流越小，阻抗越低电流越大。在功放与输出功率相同的情况下，低阻抗的车载扬声器可以获得较大的输出功率，但是阻抗太低了又会造成欠阻尼和低音劣化等现象。通常，车载扬声器的阻抗越低，便越难于推动。阻抗并不是一个常数值，而是随着播放的音乐的频率而不断变化起伏，可能在某频率高到十几欧姆或二十几欧姆，也可能在某频率低到一欧姆或以下，一般以其谐振频率下共振峰之间所呈现的最低阻抗值来作为其标称值。目前，大部分车载扬声器的阻抗是在2-8欧姆。我国国家标准规定的音箱阻抗优选值有4Ω、8Ω、16Ω（国际标准推荐值为8Ω）。 在选购车载扬声器时，也一定要注意与车载功放的阻抗匹配问题，也就是其阻抗要在车载功放的负载阻抗范围之内，只有这样车载功放才能安全工作并提供最理想的功率输出。

流体力学概念 流体力学是力学的一个独立分支，是一门研究流体的平衡和流体机械运动规律及其实际应用的技术科学。 流体力学所研究的基本规律，有两大组成部分。一是关于流体平衡的规律，它研究流体处于静止（或相对平衡）状态时，作用于流体上的各种力之间的关系，这一部分称为流体静力学；二是关于流体运动的规律，它研究流体在运动状态时，作用于流体上的力与运动要素之间的关系，以及流体的运动特征与能量转换等，这一部分称为流体动力学。 流体力学在研究流体平衡和机械运动规律时，要应用物理学及理论力学中有关物理平衡及运动规律的原理，如力系平衡定理、动量定理、动能定理，等等。因为流体在平衡或运动状态下，也同样遵循这些普遍的原理。所以物理学和理论力学的知识是学习流体力学课程必要的基础。 目前，根据流体力学在各个工程领域的应用，流体力学可分为以下三类： 水利类流体力学：面向水工、水动、海洋等； 机械类流体力学：面向机械、冶金、化工、水机等； 土木类流体力学：面向市政、工民建、道桥、城市防洪等。

空气动力学驻点是什么？空气动力学主要就是空气的一个点

空气阻力指空气对运动物体的阻碍力，是运动物体受到空气的弹力而产生的。在一级方程式赛车界中有这么一句话：“谁控制好空气，谁就能赢得比赛！”。追求最佳的空气动力是现代一级方程式赛车中最重要的部分之一。在时速达300km以上的赛车世界中，空气在很大程度上决定了赛车的速度。空气动力中，要考虑的要素简而言之有两点。1：减少空气阻力（drag）；2：增加把赛车下压的下压力（downforce）。空气阻力越小赛车的速度越能越快，下压力越大赛车在弯道时的速度就越快。空气动力学简单说就是如何取决在某些时候这两个完全相反的力的最佳平衡. 实际操作时要与环境因素造成的气流量的压强挂钩！ 否则你将区别不出什么是空气动力和空气阻力

悬挂是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称。悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组成，横向稳定杆也属于悬挂系统的范畴。<广告>悬挂根据结构可分为非独立悬挂和独立悬挂两基本类型。非独立悬挂与整体式车桥配合使用，主要用在商用车（载货汽车）或越野汽车的后悬挂。这种悬挂的左右车轮不相互独立，当一侧车轮因道路不平，相对车架或车身位置变化的同时，另一侧车轮也有同样的变化。独立悬挂与断开式车桥配合使用，主要用在轿车上。这种悬挂的左右车轮相互独立，当一侧车轮因道路不平，相对车架或车身位置变化的同时，另一侧车轮不受影响。独立悬挂按照结构形式又可分成横臂式、纵臂式和炷式（麦弗逊式），等等很多。因为前、后悬挂的职能和受力状况还是有很大的差别的，所以有必要按照前后轴各自分开来解释。前悬挂系统：目前轿车的前悬挂主要有双横臂式和麦佛逊式(又称滑柱摆臂式)两大类。a、双横臂式悬挂是最早用于轿车的结构形式，一般采用两个不等长的叉形摆臂上下布置，转向节分别用两个球头销与两个摆臂相连。螺旋弹簧套在筒式减振器外，多安排在下摆臂与车身之间。由于它结构复杂，质量大成本高，故应用较少。双横臂式悬挂由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂都非真正的杆状，而是大体上类似英文字母y或c，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减振器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。这种结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。b、麦佛逊式(即滑柱摆臂式)悬挂结构相对比较简单，只有下横臂和减振器-弹簧组两个机构连接车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等。缺点是由于减振器和弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了。且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。后悬挂系统：轿车后悬挂系统主要有多连杆式和摆臂式两种等。a、多连杆悬挂系统：过去的多连杆悬挂由于是在后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，会有平顺性差等缺点。现在的多连杆悬挂克服了过去多连杆悬挂的很多的不足，得到越来越多的应用（尤其是在中高级轿车上）。不管是成熟的“5连杆”也好，还是最新的“4连杆”也罢，都是为了更好地使车轮能适应各种不同的路况，让车轮的定位不会因路况和受力变化产生太大扰动，因为只有这样才能保证驾驶员的操控意志在车轮上得以充分的体现。另外5连杆悬挂构造简单、重量轻，可以减少悬挂系统占用的空间。个别的豪华轿车会应用全新的4连杆悬挂系统，会有更精确的转向控制。b、摆臂式后悬挂是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用y型下摆臂连接。“y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬挂又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式

蝴蝶 五彩的蝴蝶颜色粲然，如重月纹凤蝶、褐脉金斑蝶等，尤其是萤光翼凤蝶，其后翊在阳光下时而金黄，时而翠绿，有时还由紫变蓝。科学家通过对蝴蝶色彩的研究，为军事防御带来了极大的稗益。在二战期间，德军包围了列宁格勒，企图用轰炸机摧毁其军事目标和其他防御设施。苏联昆虫学家施万维奇根据当时人们对伪装缺乏认识的情况，提出利用蝴蝶的色彩在花丛中不易被发现的道理，在军事设施上覆盖蝴蝶花纹般的伪装。因此，尽管德军费尽心机，但列宁格勒的军事基地仍然无恙，为赢得最后的胜利奠定了坚实的基础。根据同样的原理，后来人们还生产出了迷彩服，大大减少了战斗中的伤亡。 人造卫星在太空中由于位置的不断变化可引起温度骤然变化，有时温差可高达两、三百度，严重影响许多仪器的正常工作。科学家们受蝴蝶身上的鳞片会随阳光的照射方向自动变换角度而调节体温的启发，将人造卫星的控温系统制成了叶片反两面辐射、散热能力相差很大的百叶窗样式，在每扇窗的转动位置安装有对温度敏感的金属丝，随温度变化可调节窗的开合，从而保持了人造卫星内部温度的恒定，解决了航天事业中的一大难题。 甲虫 甲虫自卫时，可喷射出具有恶臭的高温液体“炮弹”，以迷惑、刺激和惊吓敌害。科学家将其解剖后发现甲虫体内有3个小室，分别储有二元酚溶液、双氧水和生物酶。二元酚和双氧水流到第三小室与生物酶混合发生化学反应，瞬间就成为100℃的毒液，并迅速射出。这种原理目前已应用于军事技术中。二战期间，德国纳粹为了战争的需要，据此机理制造出了一种功率极大且性能安全可靠的新型发动机，安装在飞航式导弹上，使之飞行速度加快，安全稳定，命中率提高，英国伦敦在受其轰炸时损失惨重。美国军事专家受甲虫喷射原理的启发研制出了先进的二元化武器。这种武器将两种或多种能产生毒剂的化学物质分装在两个隔开的容器中，炮弹发射后隔膜破裂，两种毒剂中间体在弹体飞行的8—10秒内混合并发生反应，在到达目标的瞬间生成致命的毒剂以杀伤敌人。它们易于生产、储存、运输，安全且不易失效。萤火虫可将化学能直接转变成光能，且转化效率达100%，而普通电灯的发光效率只有6%。人们模仿萤火虫的发光原理制成的冷光源可将发光效率提高十几倍，大大节约了能量。另外，根据甲虫的视动反应机制研制成功的空对地速度计已成功地应用于航空事业中。 蜻蜓 蜻蜓通过翅膀振动可产生不同于周围大气的局部不稳定气流，并利用气流产生的涡流来使自己上升。蜻蜓能在很小的推力下翱翔，不但可向前飞行，还能向后和左右两侧飞行，其向前飞行速度可达72公里/小时。此外，蜻蜓的飞行行为简单，仅靠两对翅膀不停地拍打。科学家据此结构基础研制成功了直升飞机。飞机在高速飞行时，常会引起剧烈振动，甚至有时会折断机翼而引起飞机失事。蜻蜓依靠加重的翅膀在高速飞行时安然无恙，于是人们效仿蜻蜓在飞机的两翼加上了平衡重锤，解决了因高速飞行而引起振动这个令人棘手的问题。 为了研究滑翔飞行和碰撞的空气动力学以及其飞行的效率，一个四叶驱动，用远程水平仪控制的机动机翼（翅膀）模型被研制，并第一次在风洞内测试了各项飞行参数。 第二个模型试图安装一个以更快频率飞行的翅膀，达到每秒18次震动的速度。有特色的是，这个模型采用了可变可调节前后两对机翼之间相差的装置。 研究的中心和长远目标，是要研究使用“翅膀”驱动的飞机表现，以及与传统的螺旋推动器驱动的飞机效率的比较等等。 苍蝇 家蝇的特别之处在于它的快速的飞行技术，这使得它很难被人类抓住。即使在它的后面也很难接近它。它设想到了每一种情况，非常小心，并能快速移动。那么，它是怎么做到的呢？ 昆虫学家研究发现，苍蝇的后翅退化成一对平衡棒。当它飞行时，平衡棒以一定的频率进行机械振动，可以调节翅膀的运动方向，是保持苍蝇身体平衡导航仪。科学家据此原理研制成一代新型导航仪——振动陀螺仪，大在改进了飞机的飞行性能，可使飞机自动停止危险的滚翻飞行，在机体强烈倾斜时还能自动恢复平衡，即使是飞机在最复杂的急转弯时也万无一失。苍蝇的复眼包含4000个可独立成像的单眼，能看清几乎360度范围内的物体。在蝇眼的启示下，人们制成了由1329块小透镜组成的一次可拍1329张高分辨率照片的蝇眼照像机，在军事、医学、航空、航天上被广泛应用。苍蝇的嗅觉特别灵敏并能对数十种气味进行快速分析且可立即作出反应。科学家根据苍蝇嗅觉器官的结构，把各种化学反应转变成电脉冲的方式，制成了十分灵敏的小型气体分析仪，目前已广泛应用于宇宙飞船、潜艇和矿井等场所来检测气体成分，使科研、生产的安全系数更为准确、可靠。 蜂类 蜂巢由一个个排列整齐的六棱柱形小蜂房组成，每个小蜂房的底部由3个相同的菱形组成，这些结构与近代数学家精确计算出来的——菱形钝角109○28"，锐角70○32"完全相同，是最节省材料的结构，且容量大、极坚固，令许多专家赞叹不止。人们仿其构造用各种材料制成蜂巢式夹层结构板，强度大、重量轻、不易传导声和热，是建筑及制造航天飞机、宇宙飞船、人造卫星等的理想材料。蜜蜂复眼的每个单眼中相邻地排列着对偏振光方向十分敏感的偏振片，可利用太阳准确定位。科学家据此原理研制成功了偏振光导航仪，被广泛用于航海事业中。 其它 跳马蚤的跳跃本领十分高强，航空专家对此进行大最研究，英国一飞机制造公司从其垂直起跳的方式受到启发，成功制造出了一种几乎能垂直起落的鹞式飞机。现代电视技术根据昆虫单复眼的构造特点，造出了大屏幕彩电，又可将一台台小彩电荧光屏组成一个大画面，且可在同一屏幕上任意位置框出某几个特定的小画面，既可播映相同的画面，又可播映不同的画面。科学家根据昆虫复眼的结构特点研制成功的多孔径光学系统装置，更易于搜索到目标，已在国外一些重要武器系统中应用。根据某些水生昆虫的组成复眼的单眼之间相互抑制的原理，制成的侧抑制电子模型，用于各类摄影系统，拍出的照片可增强图像边缘反差和突出轮廓，还可用来提高雷达的显示灵敏度，也可用于文字和图片识别系统的预处理工作。美国利用昆虫复眼加工信息及定向导航原理，研制了具有很大实用价值的仿昆虫复眼的末制导导引头的工程模型。日本利用昆虫形态及特性开发研制了六足机器人等工学机器和建筑物的新构造方式。 昆虫在亿万年的进化过程中，随着环境的变迁而逐渐进化，都在不同程度地发展着各自的生存本领。随着社会的发展，人们对昆虫的各种生命活动掌握得越来越多，越来越意识到昆虫对人类的重要性，再加上信息技术特别是计算机新一代生物电子技术在昆虫学上的应用，模拟昆虫的感应能力而研制的检测物质种类和浓度的生物传感器，参照昆虫神经结构开发的能够模仿大脑活动的计算机等等一系列的生物技术工程，将会由科学家的设想变为现实，并进入各个领域，昆虫将会为人类做出更大的贡献

在计算流体力学中：1、 仍必须依靠一些较简单的、线性化的、与原问题有密切关系的模型方程的严格数学分析，给出所求解问题的数值解的理论依据。2、 然后再依靠数值试验、地面试验和物理特性分析，验证计算方法的可靠性，从而进一步改进计算方法。试验研究、理论分析方法和数值模拟是研究流体运动规律的三种基本方法，它们的发展是相互依赖、相互促进的。计算流体力学的兴起促进了流体力学的发展，改变了流体力学研究工作的状况，很多原来认为很难解决的问题，如超声速、高超声速钝体绕流、分离流以及湍流问题等，都有了不同程度的发展，且将为流体力学研究工作提供新的前景。最小势能原理就是说当一个体系的势能最小时，系统会处于稳定平衡状态。举个例子来说，一个小球在曲面上运动，当到达曲面的最低点位置时，系统就会趋向于稳定平衡。　　uf06c势能最小原理与虚功原理本质上是一致的。宇宙万物，如果其势能未达到“最小”（局部概念），它总要设法变化到其“相对”最小的势能位置。举个例子：一个物体置于高山上，它相对于地面来说有正的势能（非最小），因而它总有向地面运动的“能力”（向地面“跃迁”）（其力学本质是其处于一种不稳平衡状态）。因此，它试图（也只有）向下运动，才能保证其达到一个相对平稳的状态。　　uf06c最小势能原理是势能驻值原理在线弹性范围里的特殊情况。对于一般性问题：真实位移状态使结构的势能取驻值（一阶变分为零），在线弹性问题中取最小值。 　　形象的说，当你在一百米高的钢丝绳上走的时候你总是希望尽早回到地上，但其实只要你不动你也是平衡的，因为驻值也可以是极大值（此时称为随遇平衡）。而当你在一百米高的大楼里的办公室里时，你并不害怕，因为周围的物体的势能均不比你小，此时驻值取的是极小值而不是最小值。虚功原理(Principle ofVirtual Work)　　分析静力学的重要原理，又称虚位移原理[1],是J.-L.拉格朗日于1764年建立的。其内容为：一个原为静止的质点系，如果约束是理想双面定常约束，则系统继续保持静止的条件是所有作用于该系统的主动力对作用点的虚位移所作的功的和为零。　　虚位移指的是弹性体（或结构系）的附加的满足约束条件及连续条件的无限小可能位移。所谓虚位移的"虚"字表示它可以与真实的受力结构的变形而产生的真实位移无关，而可能由于其它原因（如温度变化，或其它外力系，或是其它干扰）造成的满足位移约束、连续条件的几何可能位移。对于虚位移要求是微小位移，即要求在产生虚位移过程中不改变原受力平衡体的力的作用方向与大小，亦即受力平衡体平衡状态不因产生虚位移而改变。真实力在虚位移上做的功称为虚功。　　如果用虚位移表达的几何可能位移、和真实应力作为静力可能应力代入功能关系表达式，注意到真实应力和位移是满足功能关系的，因此可以得到用虚位移dui 和虚应变deij 表达的虚功方程　　上式中应力分量为实际应力。注意到在位移边界Su上，虚位移是恒等于零的，所以在上述面积分中仅需要在面力边界Ss上完成。　　虚功原理阐明，对于一个静态平衡的系统，所有外力的作用，经过虚位移，所作的虚功，总合等于零。考虑一个由一群粒子组成，呈静态平衡的系统。作用于任何一个粒子Pi 的净力 等于零：　　。 作用于任何一个粒子 Pi 的净力，经过虚位移 ，所作的虚功为零。因此，所有虚功的总合也是零：　　。分析到这里，请特别注意，对于任意位移，虚功总合方程式都是正确的。因此，原本的向量方程式，仍旧可以从虚功总合方程式求得。让我们继续分析。将净力细分为外力与约束力 ：　　。 如果，一切约束力，因为虚位移，所作的虚功总合是零。则约束力项目可以从方程式中移去。　　。 特别注意，现在， 很可能不等于零。实际上，我们应该认为它不等于零。　　符合约束力虚功总合是零的实例：　　刚体的约束是 。这里，粒子 与粒子 的位置分别为 与 ， 是常数。所以，两个粒子虚位移（）的关系为 。有两种可能的状况：　　：在这状况下， 。粒子 作用于粒子 的力 方向与粒子 作用于粒子 的力 正好相反。两只力所作的虚功互相抵销。 : 因为 ，所以，。虚功总合仍旧是零。 所以，在刚体内，粒子与粒子之间的作用力与反作用力所作的虚功总合是零。　　思考木块在平滑地面上的移动。因为木块的重量，而产生的反作用力，是地面施加于木块的一种约束力。这约束力垂直于虚位移。所以，它所作的虚功等于零。可是，假若木块移动的地面是粗糙的，则会有摩擦力产生。由于虚位移平行于摩擦力，虚功不等于零。所以，达朗伯特原理不适用于这状况。但是，如果是一只轮子滚动于粗糙的表面上，因为摩擦点是不动的，虚功等于零，又可以用到达朗伯特原理了。在动力学里，也有一个对应的原理，叫做达朗伯特原理。这原理是拉格朗日力学的理论基础。　　结构力学中的虚功原理：设满足理想约束的刚体体系上作用任何的平衡力系，又假设体系发生满足约束条件的无限小的刚体位移，则主动力在位移上所做的虚功总和恒为零。流体力学（FluidMechanics）主要研究在各种力的作用下，流体本身的状态，以及流体和固体壁面、流体和流体间、流体与其他运动形态之间的相互作用的力学分支。流体力学是力学的一个重要分支，它主要研究流体本身的静止状态和运动状态，以及流体和固体界壁间有相对运动时的相互作用和流动的规律。在生活、环保、科学技术及工程中具有重要的应用价值。流体力学中研究得最多的流体是水和空气。它的主要基础是牛顿运动定律和质量守恒定律，常常还要用到热力学知识，有时还用到宏观电动力学的基本定律、本构方程和物理学、化学的基础知识。1738年伯努利出版他的专著时，首先采用了水动力学这个名词并作为书名；1880年前后出现了空气动力学这个名词；1935年以后，人们概括了这两方面的知识，建立了统一的体系，统称为流体力学。除水和空气以外，流体还指作为汽轮机工作介质的水蒸气、润滑油、地下石油、含泥沙的江水、血液、超高压作用下的金属和燃烧后产生成分复杂的气体、高温条件下的等离子体等等。气象、水利的研究，船舶、飞行器、叶轮机械和核电站的设计及其运行，可燃气体或炸药的爆炸，以及天体物理的若干问题等等，都广泛地用到流体力学知识。许多现代科学技术所关心的问题既受流体力学的指导，同时也促进了它不断地发展。1950年后，电子计算机的发展又给予流体力学以极大的推动。流体力学的发展简史流体力学是在人类同自然界作斗争和在生产实践中逐步发展起来的。古时中国有大禹治水疏通江河的传说；秦朝李冰父子带领劳动人民修建的都江堰，至今还在发挥着作用；大约与此同时，古罗马人建成了大规模的供水管道系统等等。对流体力学学科的形成作出第一个贡献的是古希腊的阿基米德，他建立了包括物理浮力定律和浮体稳定性在内的液体平衡理论，奠定了流体静力学的基础。此后千余年间，流体力学没有重大发展。直到15世纪，意大利达·芬奇的著作才谈到水波、管流、水力机械、鸟的飞翔原理等问题；17世纪，帕斯卡阐明了静止流体中压力的概念。但流体力学尤其是流体动力学作为一门严密的科学，却是随着经典力学建立了速度、加速度，力、流场等概念，以及质量、动量、能量三个守恒定律的奠定之后才逐步形成的。17世纪，力学奠基人牛顿研究了在流体中运动的物体所受到的阻力，得到阻力与流体密度、物体迎流截面积以及运动速度的平方成正比的关系。他针对粘性流体运动时的内摩擦力也提出了牛顿粘性定律。但是，牛顿还没有建立起流体动力学的理论基础，他提出的许多力学模型和结论同实际情形还有较大的差别。之后，法国皮托发明了测量流速的皮托管；达朗贝尔对运河中船只的阻力进行了许多实验工作，证实了阻力同物体运动速度之间的平方关系；瑞士的欧拉采用了连续介质的概念，把静力学中压力的概念推广到运动流体中，建立了欧拉方程，正确地用微分方程组描述了无粘流体的运动；伯努利从经典力学的能量守恒出发，研究供水管道中水的流动，精心地安排了实验并加以分析，得到了流体定常运动下的流速、压力、管道高程之间的关系——伯努利方程。欧拉方程和伯努利方程的建立，是流体动力学作为一个分支学科建立的标志，从此开始了用微分方程和实验测量进行流体运动定量研究的阶段。从18世纪起，位势流理论有了很大进展，在水波、潮汐、涡旋运动、声学等方面都阐明了很多规律。法国拉格朗日对于无旋运动，德国赫尔姆霍兹对于涡旋运动作了不少研究……。在上述的研究中，流体的粘性并不起重要作用，即所考虑的是无粘流体。这种理论当然阐明不了流体中粘性的效应。19世纪，工程师们为了解决许多工程问题，尤其是要解决带有粘性影响的问题。于是他们部分地运用流体力学，部分地采用归纳实验结果的半经验公式进行研究，这就形成了水力学，至今它仍与流体力学并行地发展。1822年，纳维建立了粘性流体的基本运动方程；1845年，斯托克斯又以更合理的基础导出了这个方程，并将其所涉及的宏观力学基本概念论证得令人信服。这组方程就是沿用至今的纳维-斯托克斯方程(简称N-S方程)，它是流体动力学的理论基础。上面说到的欧拉方程正是N-S方程在粘度为零时的特例。普朗特学派从1904年到1921年逐步将N-S方程作了简化，从推理、数学论证和实验测量等各个角度，建立了边界层理论，能实际计算简单情形下，边界层内流动状态和流体同固体间的粘性力。同时普朗克又提出了许多新概念，并广泛地应用到飞机和汽轮机的设计中去。这一理论既明确了理想流体的适用范围，又能计算物体运动时遇到的摩擦阻力。使上述两种情况得到了统一。20世纪初，飞机的出现极大地促进了空气动力学的发展。航空事业的发展，期望能够揭示飞行器周围的压力分布、飞行器的受力状况和阻力等问题，这就促进了流体力学在实验和理论分析方面的发展。20世纪初，以儒科夫斯基、恰普雷金、普朗克等为代表的科学家，开创了以无粘不可压缩流体位势流理论为基础的机翼理论，阐明了机翼怎样会受到举力，从而空气能把很重的飞机托上天空。机翼理论的正确性，使人们重新认识无粘流体的理论，肯定了它指导工程设计的重大意义。机翼理论和边界层理论的建立和发展是流体力学的一次重大进展，它使无粘流体理论同粘性流体的边界层理论很好地结合起来。随着汽轮机的完善和飞机飞行速度提高到每秒50米以上，又迅速扩展了从19世纪就开始的，对空气密度变化效应的实验和理论研究，为高速飞行提供了理论指导。20世纪40年代以后，由于喷气推进和火箭技术的应用，飞行器速度超过声速，进而实现了航天飞行，使气体高速流动的研究进展迅速，形成了气体动力学、物理-化学流体动力学等分支学科。以这些理论为基础，20世纪40年代，关于炸药或天然气等介质中发生的爆轰波又形成了新的理论，为研究原子弹、炸药等起爆后，激波在空气或水中的传播，发展了爆炸波理论。此后，流体力学又发展了许多分支，如高超声速空气动力学、超音速空气动力学、稀薄空气动力学、电磁流体力学、计算流体力学、两相(气液或气固)流等等。这些巨大进展是和采用各种数学分析方法和建立大型、精密的实验设备和仪器等研究手段分不开的。从50年代起，电子计算机不断完善，使原来用分析方法难以进行研究的课题，可以用数值计算方法来进行，出现了计算流体力学这一新的分支学科。与此同时，由于民用和军用生产的需要，液体动力学等学科也有很大进展。20世纪60年代，根据结构力学和固体力学的需要，出现了计算弹性力学问题的有限元法。经过十多年的发展，有限元分析这项新的计算方法又开始在流体力学中应用，尤其是在低速流和流体边界形状甚为复杂问题中，优越性更加显著。近年来又开始了用有限元方法研究高速流的问题，也出现了有限元方法和差分方法的互相渗透和融合。从20世纪60年代起，流体力学开始了流体力学和其他学科的互相交叉渗透，形成新的交叉学科或边缘学科，如物理-化学流体动力学、磁流体力学等；原来基本上只是定性地描述的问题，逐步得到定量的研究，生物流变学就是一个例子。流体力学的基本假设流体力学有一些基本假设，基本假设以方程的形式表示。例如，在三维的不可压缩流体中，质量守恒的假设的方程如下：在任意封闭曲面（例如球体）中，由曲面进入封闭曲面内的质量速率，需和由曲面离开封闭曲面内的质量速率相等。（换句话说，曲面内的质量为定值，曲面外的质量也是定值）以上方程可以用曲面上的积分式表示。流体力学假设所有流体满足以下的假设：·质量守恒·动量守恒·连续体假设在流体力学中常会假设流体是不可压缩流体，也就是流体的密度为一定值。液体可以算是不可压缩流体，气体则不是。有时也会假设流体的黏度为零，此时流体即为非粘性流体。气体常常可视为非粘性流体。若流体黏度不为零，而且流体被容器包围（如管子），则在边界处流体的速度为零。流体力学的研究内容流体是气体和液体的总称。在人们的生活和生产活动中随时随地都可遇到流体，所以流体力学是与人类日常生活和生产事业密切相关的。大气和水是最常见的两种流体，大气包围着整个地球，地球表面的70%是水面。大气运动、海水运动(包括波浪、潮汐、中尺度涡旋、环流等)乃至地球深处熔浆的流动都是流体力学的研究内容。20世纪初，世界上第一架飞机出现以后，飞机和其他各种飞行器得到迅速发展。20世纪50年代开始的航天飞行，使人类的活动范围扩展到其他星球和银河系。航空航天事业的蓬勃发展是同流体力学的分支学科——空气动力学和气体动力学的发展紧密相连的。这些学科是流体力学中最活跃、最富有成果的领域。石油和天然气的开采，地下水的开发利用，要求人们了解流体在多孔或缝隙介质中的运动，这是流体力学分支之一——渗流力学研究的主要对象。渗流力学还涉及土壤盐碱化的防治，化工中的浓缩、分离和多孔过滤，燃烧室的冷却等技术问题。燃烧离不开气体，这是有化学反应和热能变化的流体力学问题，是物理-化学流体动力学的内容之一。爆炸是猛烈的瞬间能量变化和传递过程，涉及气体动力学，从而形成了爆炸力学。沙漠迁移、河流泥沙运动、管道中煤粉输送、化工中气体催化剂的运动等，都涉及流体中带有固体颗粒或液体中带有气泡等问题，这类问题是多相流体力学研究的范围。等离子体是自由电子、带等量正电荷的离子以及中性粒子的集合体。等离子体在磁场作用下有特殊的运动规律。研究等离子体的运动规律的学科称为等离子体动力学和电磁流体力学，它们在受控热核反应、磁流体发电、宇宙气体运动等方面有广泛的应用。风对建筑物、桥梁、电缆等的作用使它们承受载荷和激发振动；废气和废水的排放造成环境污染；河床冲刷迁移和海岸遭受侵蚀；研究这些流体本身的运动及其同人类、动植物间的相互作用的学科称为环境流体力学(其中包括环境空气动力学、建筑空气动力学)。这是一门涉及经典流体力学、气象学、海洋学和水力学、结构动力学等的新兴边缘学科。生物流变学研究人体或其他动植物中有关的流体力学问题，例如血液在血管中的流动，心、肺、肾中的生理流体运动和植物中营养液的输送。此外，还研究鸟类在空中的飞翔，动物在水中的游动，等等。因此，流体力学既包含自然科学的基础理论，又涉及工程技术科学方面的应用。此外，如从流体作用力的角度，则可分为流体静力学、流体运动学和流体动力学；从对不同“力学模型”的研究来分，则有理想流体动力学、粘性流体动力学、不可压缩流体动力学、可压缩流体动力学和非牛顿流体力学等。流体力学的研究分支纳维-斯托克斯方程（Navier-Stokes equations），以克劳德-路易·纳维(Claude-LouisNavier)和乔治·盖伯利尔·斯托克斯命名，是一组描述象液体和空气这样的流体物质的方程。这些方程建立了流体的粒子动量的改变率(加速度)和作用在液体内部的压力的变化和耗散粘滞力(类似于摩擦力)以及重力之间的关系。这些粘滞力产生于分子的相互作用，能告诉我们液体有多粘。这样，纳维-斯托克斯方程描述作用于液体任意给定区域的力的动态平衡。他们是最有用的一组方程之一，因为它们描述了大量对学术和经济有用的现象的物理过程。它们可以用于建模天气，洋流，管道中的水流，星系中恒星的运动，翼型周围的气流。它们也可以用于飞行器和车辆的设计，血液循环的研究，电站的设计，污染效应的分析，等等。纳维-斯托克斯方程依赖微分方程来描述流体的运动。这些方程，和代数方程不同，不寻求建立所研究的变量（譬如速度和压力）的关系，而是建立这些量的变化率或通量之间的关系。用数学术语来讲，这些变化率对应于变量的导数。这样，最简单情况的0粘滞度的理想流体的纳维-斯托克斯方程表明加速度（速度的导数，或者说变化率）是和内部压力的导数成正比的。这表示对于给定的物理问题的纳维-斯托克斯方程的解必须用微积分的帮助才能取得。实用上，只有最简单的情况才能用这种方法解答，而它们的确切答案是已知的。这些情况通常设计稳定态（流场不随时间变化）的非湍流，其中流体的粘滞系数很大或者其速度很小（小的雷诺数）。对于更复杂的情形，例如厄尔尼诺这样的全球性气象系统或机翼的升力，纳维-斯托克斯方程的解必须借助计算机。这本身是一个科学领域，称为计算流体力学。（1）基本假设在解释纳维-斯托克斯方程的细节之前，首先，必须对流体作几个假设。第一个是流体是连续的。这强调它不包含形成内部的空隙，例如，溶解的气体的气泡，而且它不包含雾状粒子的聚合。另一个必要的假设是所有涉及到的场，全部是可微的，例如压强，速度，密度，温度，等等。该方程从质量，动量，和能量的守恒的基本原理导出。对此，有时必须考虑一个有限的任意体积，称为控制体积，在其上这些原理很容易应用。该有限体积记为Ω，而其表面记为u018fΩ。该控制体积可以在空间中固定，也可能随着流体运动。这会导致一些特殊的结果，我们将在下节看到。流体力学的研究方法进行流体力学的研究可以分为现场观测、实验室模拟、理论分析、数值计算四个方面：现场观测是对自然界固有的流动现象或已有工程的全尺寸流动现象，利用各种仪器进行系统观测，从而总结出流体运动的规律，并借以预测流动现象的演变。过去对天气的观测和预报，基本上就是这样进行的。不过现场流动现象的发生往往不能控制，发生条件几乎不可能完全重复出现，影响到对流动现象和规律的研究；现场观测还要花费大量物力、财力和人力。因此，人们建立实验室，使这些现象能在可以控制的条件下出现，以便于观察和研究。同物理学、化学等学科一样，流体力学离不开实验，尤其是对新的流体运动现象的研究。实验能显示运动特点及其主要趋势，有助于形成概念，检验理论的正确性。二百年来流体力学发展史中每一项重大进展都离不开实验。模型实验在流体力学中占有重要地位。这里所说的模型是指根据理论指导，把研究对象的尺度改变(放大或缩小)以便能安排实验。有些流动现象难于靠理论计算解决，有的则不可能做原型实验(成本太高或规模太大)。这时，根据模型实验所得的数据可以用像换算单位制那样的简单算法求出原型的数据。现场观测常常是对已有事物、已有工程的观测，而实验室模拟却可以对还没有出现的事物、没有发生的现象(如待设计的工程、机械等)进行观察，使之得到改进。因此，实验室模拟是研究流体力学的重要方法。理论分析是根据流体运动的普遍规律如质量守恒、动量守恒、能量守恒等，利用数学分析的手段，研究流体的运动，解释已知的现象，预测可能发生的结果。理论分析的步骤大致如下：首先是建立“力学模型”，即针对实际流体的力学问题，分析其中的各种矛盾并抓住主要方面，对问题进行简化而建立反映问题本质的“力学模型”。流体力学中最常用的基本模型有：连续介质、牛顿流体、不可压缩流体、理想流体、平面流动等。其次是针对流体运动的特点，用数学语言将质量守恒、动量守恒、能量守恒等定律表达出来，从而得到连续性方程、动量方程和能量方程。此外，还要加上某些联系流动参量的关系式(例如状态方程)，或者其他方程。这些方程合在一起称为流体力学基本方程组。求出方程组的解后，结合具体流动，解释这些解的物理含义和流动机理。通常还要将这些理论结果同实验结果进行比较，以确定所得解的准确程度和力学模型的适用范围。从基本概念到基本方程的一系列定量研究，都涉及到很深的数学问题，所以流体力学的发展是以数学的发展为前提。反过来，那些经过了实验和工程实践考验过的流体力学理论，又检验和丰富了数学理论，它所提出的一些未解决的难题，也是进行数学研究、发展数学理论的好课题。按目前数学发展的水平看，有不少题目将是在今后几十年以内难于从纯数学角度完善解决的。在流体力学理论中，用简化流体物理性质的方法建立特定的流体的理论模型，用减少自变量和减少未知函数等方法来简化数学问题，在一定的范围是成功的，并解决了许多实际问题。对于一个特定领域，考虑具体的物理性质和运动的具体环境后，抓住主要因素忽略次要因素进行抽象化也同时是简化，建立特定的力学理论模型，便可以克服数学上的困难，进一步深入地研究流体的平衡和运动性质。20世纪50年代开始，在设计携带人造卫星上天的火箭发动机时，配合实验所做的理论研究，正是依靠一维定常流的引入和简化，才能及时得到指导设计的流体力学结论。此外，流体力学中还经常用各种小扰动的简化，使微分方程和边界条件从非线性的变成线性的。声学是流体力学中采用小扰动方法而取得重大成就的最早学科。声学中的所谓小扰动，就是指声音在流体中传播时，流体的状态(压力、密度、流体质点速度)同声音未传到时的差别很小。线性化水波理论、薄机翼理论等虽然由于简化而有些粗略，但都是比较好地采用了小扰动方法的例子。每种合理的简化都有其力学成果，但也总有其局限性。例如，忽略了密度的变化就不能讨论声音的传播；忽略了粘性就不能讨论与它有关的阻力和某些其他效应。掌握合理的简化方法，正确解释简化后得出的规律或结论，全面并充分认识简化模型的适用范围，正确估计它带来的同实际的偏离，正是流体力学理论工作和实验工作的精华。流体力学的基本方程组非常复杂，在考虑粘性作用时更是如此，如果不靠计算机，就只能对比较简单的情形或简化后的欧拉方程或N-S方程进行计算。20世纪30～40年代，对于复杂而又特别重要的流体力学问题，曾组织过人力用几个月甚至几年的时间做数值计算，比如圆锥做超声速飞行时周围的无粘流场就从1943年一直算到1947年。数学的发展，计算机的不断进步，以及流体力学各种计算方法的发明，使许多原来无法用理论分析求解的复杂流体力学问题有了求得数值解的可能性，这又促进了流体力学计算方法的发展，并形成了“计算流体力学”。从20世纪60年代起，在飞行器和其他涉及流体运动的课题中，经常采用电子计算机做数值模拟，这可以和物理实验相辅相成。数值模拟和实验模拟相互配合，使科学技术的研究和工程设计的速度加快，并节省开支。数值计算方法最近发展很快，其重要性与日俱增。解决流体力学问题时，现场观测、实验室模拟、理论分析和数值计算几方面是相辅相成的。实验需要理论指导，才能从分散的、表面上无联系的现象和实验数据中得出规律性的结论。反之，理论分析和数值计算也要依靠现场观测和实验室模拟给出物理图案或数据，以建立流动的力学模型和数学模式；最后，还须依靠实验来检验这些模型和模式的完善程度。此外，实际流动往往异常复杂(例如湍流)，理论分析和数值计算会遇到巨大的数学和计算方面的困难，得不到具体结果，只能通过现场观测和实验室模拟进行研究。流体力学的展望从阿基米德到现在的二千多年，特别是从20世纪以来，流体力学已发展成为基础科学体系的一部分，同时又在工业、农业、交通运输、天文学、地学、生物学、医学等方面得到广泛应用。今后，人们一方面将根据工程技术方面的需要进行流体力学应用性的研究，另一方面将更深入地开展基础研究以探求流体的复杂流动规律和机理。后一方面主要包括：通过湍流的理论和实验研究，了解其结构并建立计算模式；多相流动；流体和结构物的相互作用；边界层流动和分离；生物地学和环境流体流动等问题；有关各种实验设备和仪器等。

发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。可以使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳，降低车辆在行驶中的振动。

问题一：滑翔机怎么降落 首先将速度降低速度（一般50公里/小时以下），对准跑道，将飞机头拎起来，保证飞机斜向上着落。 大型的滑翔机，比如英国运坦克的滑翔机要求降落在平滑的土质跑道里，是有起落架的，当然在农田里也是个选择，但是容易倾覆，首先滑翔机是靠其他飞机拖带的，所以拖带中可以靠拖带机进入降落方向，本身飞机也可以依靠自己的飞行控制装置来控制着陆方向。中、小型的对着陆的要求更低，德国的二战特种部队就是靠滑翔机把墨所里尼从山顶上救出来的，着陆的地方连100米的平滑地面也没有。 问题二：求教滑翔伞操纵及定点着陆技巧 滑翔伞的操纵性能及原理依靠空气冲压，使翼型伞衣产生一定的刚性，且具有降落伞形状的滑翔翼。根据不同的滑翔比，滑翔伞通常划分为三个级别。滑翔比小于3的，称为初级滑翔伞，大于3小于6的，称为中级滑翔伞，大于6的称为高级滑翔伞。一般说来，根据空气动力学的原理，初级滑翔伞由于滑翔比小，下沉率大，很难利用上升气流盘升和做长时间、长距离的滑翔。因为它的性能还没有脱离“降落伞”的范畴。而中、高级滑翔伞，都可以利用上升气流做到盘升和翱翔。因为它们的滑翔比大，其性能已接近和达到了滑翔翼的标准。通常，初级滑翔伞，左右两边各有2～3组操纵带，而中、高级滑翔伞左右两 边，各有3～4组操纵带。虽然各种伞的操纵带数量不同，但是每种伞的后组带子上，都安装有操纵圈与操纵绳相连接的操纵系统，这是相同的。这就决定了三种级别的滑翔伞存在着共同的基本操纵性能。由于动力伞是滑翔伞与动力推进器的组合，动力伞的操纵实质上就是对滑翔伞的操纵。因此，动力伞也具有这些共同的基本操纵性能。其基本操纵性能之一，是转弯性能。飞行中，当拉下左操纵圈时，操纵绳会使左侧伞衣后缘下垂，尾部弯曲，翼面左侧迎角增大，导致阻力增加，水平速度减小；而右侧伞衣后缘仍保持原来的状态和水平速度，由于伞衣两侧受力不同而发生向左的偏转，从而实现滑翔伞的向左的转弯。转弯速度的大小，与拉下操纵绳的位移量成正比。当松回操纵圈后，伞衣后缘恢复原状，左转弯即停止。同理，拉下右操纵圈，滑翔伞即可向右转弯。其基本操纵性能之二，是减速性能。飞行中，当同时拉下两个操纵圈时，整个伞衣后缘下垂，翼面迎角增大，导致滑翔伞的阻力增加，瞬间升力也增加，从而使水平速度减小。这种操纵方法与降落伞下拉操纵棒的方法相同，因此，也有一个“带棒”或“拉棒”的俗称。由于这种操纵方法能迅速减小前进速度，故又有“刹车”的别称。当然，减速的大小，与同时拉下两根操纵绳使翼面的位移量成正比。但是，当拉下的操纵绳使翼面超过临界迎角，也就是将两个操纵圈拉到底，且超过一定的时间，滑翔伞上翼面气流分离，升力会迅速下降而阻力迅速增加，导致水平速度锐减而下降速度激增，使滑翔伞进入失速状态，这是减速操纵时，必须注意避免的。同理，飞行中，如将两根操纵绳向上松回，滑翔伞即可逐渐恢复原水平速度。操纵绳松放到顶端时，其速度可达到9~12米／秒。为此，根据滑翔伞的水平速度而决定了下拉操纵绳的长度，确定和划分了包括全速滑翔1／4 减速(带棒)，1／2减速，3／4减速或全减速(刹车)五种操纵状态。另外，用于竞速的高级滑翔伞，还配有加速装置，其加速绳上端，与前组操纵带相连，下端通过吊带滑轮与脚蹬加速棒相连。加速时，飞行员两手将操纵圈松放到顶，两脚蹬在加速棒上，用力将两脚蹬直，此时伞衣前缘被拉下，伞衣后缘上抬，飞行迎角减小，滑翔伞即可在自身速度的基础上，再增加每秒数米的前进速度。但是，这种操纵方法在获得更大水平速度的同时，也会增大下降速度。因此，采用这种方法加速时，必须考虑应具备的飞行高度。 起飞时的操纵技巧初级伞起飞时，应将操纵圈分别套在两手上，并抓握前组操纵带，面对逆风方向，利用两臂的拉力和推力，以及上体前压的力量，使伞衣快速升起在头顶上方，伞衣形成翼面后，即可松开操纵带。如伞衣向一侧倾倒应拉动倾倒相反方向操纵绳进行调整。同时身体向伞衣倾倒方向移动，伞衣会很快恢复正常状态。此时，两手上举驾伞加速前跑，当获速后，两手同时快拉一下操纵圈，增大其瞬间的迎角，即可完成一个漂亮的起飞动作但是，一定切记，起飞离地后，应及时向上松回操纵圈，使伞保持一定的飞行速度离开起飞场地，拉下时间不可过长以防落在山体......>> 问题三：滑翔伞如何降落 飘下来落地 问题四：滑翔运动是怎么降落的 别把这东西想象的这么简单！到了空中你根本是由不了自己的！要学的话！最好先在小山坡上慢慢滑行！降落的话，现在也没法说清楚，只有自己亲身经历了才能慢慢感受到啊！~ 看来你真的是不知道啊！懂空气动力学吗！知道升力的计算公式吗！知道翼型的升力系数吗！知道滑翔比吗！知道展弦比吗！还说不明白！那东西叫三角翼，又叫滑翔翼！是根据气流的流速来定的！无动力的不可能越飞越高的，大迎角下的阻力大，你以为说飞多高就飞多高啊！只能是小迎角下慢慢的往下飞！翼型不同升力也不一样的！下落的时候！基本上都是接近0迎角的！ 还有什么问题的话直接找我就行了！ 问题五：孤岛惊魂4滑翔翼怎么用 滑翔衣飞行详解 滑翔翼基本就是一个黏在身上的小滑翔机。当你站在高处，往下纵身一跃自由落体时，按Shift打开滑翔衣，你就能滑翔了，A左转，D右转，s向下飞，会让你更快着陆，W貌似作用不大，毕竟是滑翔，自身没有动力，不能向上飞或加快速度。 当你快着陆时，按C打开降落伞，W A S D可以略微控制一下着陆的方向与地点，就和走路时操作一样啦 滑翔时再按一次shift就关闭滑翔翼，自由落体 问题六：高空滑翔飞人怎么降落 他们带有降落伞，穿滑翔翼只能滑翔一定距离，高度会越来越低，最后必须拉降落伞降落 问题七：魔兽世界工程能不能做什么滑翔翼？就是从悬崖上跳下来还能飞的！技能要到多少？ 40分 地精工程学500在训工师直接学习，需要地精工具箱，工程材料商人购买。学习后可对披风附魔，之后披风即可变成可使用物品类似饰品（工程专属） 问题八：怎样操作无动力滑翔伞 安全不是儿戏，建议找教练系统的学习。航空运动不同于普通体育运动，空中必须学会正确的操纵和反应动作才能确保安全飞行。而且空中你是不可能停下来犹豫、想的，必须掌握各种技巧，不单单是操纵几根鸡那么简单。 问题九：怎样才能靠自己做一个滑翔翼不用花钱能飞就行 这么说吧，你自己一个人很难做，但我支持你！ 我建议你可以去寻找别人的帮助，比如，找一家有车床的工厂，让工厂生产一点空心低密度高强度金属管，要留有安装螺丝的地方（最好铝合金）。 然后去买帆布（买不到就用其他能阻碍空气的东西覆盖金属骨架），记住：上面凸起，下面平坦！ 还有，就是整体的结构，你可以去找成品来看（+我也是可以的），看到之后照那个生产金属管，然后用螺丝钉死了，覆膜之后用专用的胶水把帆布（或者是别的东西）粘上，要粘牢。 整体的结构我还是简单的说一说吧 一个三角架你肯定能看见，不多说只说一句：一定要宽！太窄的话就是你跑到10m/s（更何况你不一定能跑那么快）都起飞不了！三脚架后面要有一根平衡杆，就像直升机后面的那根杆一样！后面放上调重的装置，调整重心避免失速。 然后就是下面的起落架，起落架和三角架（固定两翼的那个）一定要焊死了，开了可不是好玩的！切记！别头次玩就丢了命！三角架上要接安全绳，缠在腰间，防止降落的时候人被滑翔翼压倒，可能受重伤！ 另外再说说起飞，建议在楼顶起飞，至少十楼（我绝对没有害你的意思，起飞低了更危险），如果只能在更低的地方起飞，切记一定要助跑。在楼顶跳下之后，迅速拉起滑翔翼，滑翔翼应该在急速下降2-3s后自动转到平稳的滑翔状态。然后就是方向的调整，左倾斜，同时向上拉是左转，反之右转。（和飞机副翼转弯差不多）建议你先玩玩模拟飞行，再去飞，还是那句话，送了命就不好玩了！ 起飞的高楼（其实有山坡最好）附近不能有太多其他建筑，下面绝对不能是马路！最好找悬崖之类的山坡，飞起来很爽！ 要说的就这么多了，强烈鄙视一下楼上那位，那产品现在还是概念产品（就是连生产都没开始！）还有，那说明书是他抄的，我这可是原创的！ 最后说一句，现在一架也就几千块钱，你说几万的是动力滑翔翼，新手飞不了的。你最好买一架，别自己冒险做！（你如果觉得自己非常强大可以无视这句话）朋友加油吧，我支持你！ 最后的最后，分是不是该给我啊？ __Apocalypse__?|?2010-02-25 157 12 推广做胸的百度优选结果关于做胸为您推荐更多优质结果,百度优选,全额保障,点击查看! 做个网站 做通液疼吗 youxuan.baidu ? 百度知道 ? 作业帮 ? 宝宝知道 ? 一点资讯 ? 美颜相机 ? 美拍 ? 玉米助手 ? 都市言情 ? 百度助手 ? 爱情小说 ? 春雨医生 ? 找对象 相关问题 飞机类型之滑翔伞_百度经验1 谁会做滑翔翼告诉我制作材料是什么？急！！！！！！！！！！！！！！！！！18 滑翔翼怎么做,滑翔翼的结构图38 在深圳有做滑翔翼的公司吗？2 《我的世界》怎么做滑翔翼啊8 滑翔翼的制作需要什么样的材料19 滑翔伞能做几个人滑翔伞能做几个人 滑翔翼的制作方法94 更多相关问题>>?用APP一键提问“怎样靠自...”的问题 回答 这是一种专门为喜爱户外活动人士构思发明的一种多功能（兼有旅行包、爬山车、脚踏车、滑翔器等多项功能）折叠式超轻型人力滑翔器。 该人力滑翔器由：机架、方向控制器、人力脚踏驱动器、传动带、户外物品存放包、伸缩式折叠翼、螺旋桨、电子控制器、动力切换部件、高效太阳能电......>>

第一条，就是低雷诺数的空气学问题。第二条，高推重比的微型动力系统，第三条，大容积重量比的结构设计技术。第四条，飞行稳定性操纵性与控制技术。第五条，弱功率信号下的超视距遥控导航信息传递技术。第六条，多学科设计优化技术。第七条，基于微机电的加工与制造技术，微机电就是我们经常提到的MEMS技术。那么，这7条关键技术是我们归纳和总结出来的研究和发展微型飞机所必须解决的问题，也就是说是我们面临的挑战。那么为了对这些问题有一个进一步的认识，我们下面做一些比较详细的介绍。空气学问题首先我们来看看低雷诺数的空气动力学问题，为了让大家对低雷诺数空气动力学问题有一个更加清楚了解，我们首先来看一看雷诺数的定义。雷诺数是这样定义的，在对流动空气的控制方程进行无量纲和的时候，方程中出现相似参数，而雷诺数就是其中最重要的相似参数。这里所说的控制方程，那么就是我们说的空气在流动过程中，它应该遵守的能量守恒的方程和动量守恒的方程，雷诺数的表达数可以写成这样一个式子，ρ（读音：柔），VL/μ（读音：谬），其中ρ（读音：柔）表示气体的密度，它是一个在正常空气条件下是不变的，V代表气流和飞行器的相对速度，L代表飞行器的长度，μ（读音：谬）表示气体的粘性常数，雷诺数它的物理意义是什么呢？实际上它反映了空气动力中，惯性力和粘性力的相对大小。什么是惯性力呢？就是M乘A，M就是流动空气的质量，A就是它的加速度，什么是粘性力呢？就是飞行器在空气中飞行的过程里面所受到的阻力，雷诺数很小是，粘性的效应很突出，而雷诺数很大的时候，粘性效应可以忽略不记。因此，我们通常所研究的大雷诺数的空气动力学问题和我们在设计微型飞机的时候，所用到的低雷诺数的动力学问题有本质的区别。那么，在对大飞机而言，我们知道，大飞机的飞行速度一般都是非常高的，一般我们达到超音速的状态，特征尺寸也是非常大的，因此，雷诺数的数值也是非常高的。而对于微型飞机来讲，因为它的飞行速度是比较慢，另外它也非常小，所以它的雷诺数的数值是非常小的。那么，这两种空气动力学问题它的机理和它的研究方法都有本质性的差别，需要我们进一步深入地研究。那么，下面我们来看一看，雷诺数与飞机大小的关系，以便大家留下一个直观的印象，因为，雷诺数的数值是非常大的通常以百万作为单位，以Mill作为单位，对于波音737这样的大型飞机它的雷诺数大约在100个百万左右，对于正常的无人机而言，常规的无人机而言它的雷诺数大约在一个百万到10个百万之间，而对于像老鹰这样的飞行物，它雷诺数大概在10万到百万之间，而，像我们所关心的MAV，也就是微型飞机它的雷诺数大概在10的四次方，到10的5次方之间。对于像蝴蝶这样的飞行物，它的雷诺数大约在10的3次方到10的4次方之间。我们从这个图上可以看出，波音737这样的大型飞机，它的雷诺数和我们所关心的微型飞机这样的雷诺数它的量级差别是很大的。因此，在空气的流动机理和它的研究方法上面，有本质性的差别，那么，如何解决这一问题呢？它的解决方法跟常规的大型飞机的空气动力学解决方法，思路是相同的。也就是说无外乎是数值模拟的办法和气动实验的办法。那么我们所看到这幅图实际上是用数值模拟的办法，模拟微型飞机在低于雷诺数空气中，流动的情况。那么，对一个发展到对一个简单物体，像球，圆柱这样一些物体，我们可以很好地用数值方法来模拟它们在低雷诺数空气中的流动的情况。而对于像微型飞机飞行器这样具有复杂外形的几何体，我们需要研究它在低雷诺数空气中的流动的机理和它的数值模拟方法。下面我们来看看，研究和发展低雷诺数空气动力学第二个基本途径，也就是风洞及实验技术。那么，对于微型飞机而言，我们要发展和研究微型飞机，就需要进行风洞实验，这时，我们需要特种的风洞来支持这个实验，这种特种的风洞需要具有两个特点。第一个就是它的低雷诺数要求，这点是大家很容易理解的，为什么呢？微型飞机是在低雷诺数空气中飞行的，另外一个要求就是它的低湍流度要求，那么为什么有低于湍流度要求呢？主要是要求微型飞机所受到空气动力和它的力矩它的量值是非常小的。如果说，风洞中的流动品质不是很好，那么，空气流动的扰动，所产生的力和力矩它的量级足以和正常飞行情况下真正在微型飞机上产生的真正的升力和它的力矩，它的量级是差不多的，这样就会影响到我们整个测量的精度，因此，我们要求这种特种风洞具有低湍流度，同时满足这两个条件的风洞在世界上也不是很多见的，也是比较少见另外，有关微型飞机所受的空气动力和它的力矩都非常小因此在正常的风洞里面所产生的风洞的控制系统，它的测力系统和它的包括模型的悬挂系统，那么都需要重新地设计和改进，这样才能满足微型飞机设计的要求。我们在研究和发展微型飞机的时候，所碰到第二个关键技术就是高推重比的微型动力系统。我们知道，动力是飞机的心脏，那么，高推重比的微型动力系统，我们对于高推重比的微型动力系统而言，有三个问题需要解决，第一个问题就是需要解决高效率的螺旋桨的设计技术，为什么提出这样一个问题？因为我们从下面的介绍可以看出，世界上所研制的微型飞机大多数都是用电动机来带动螺旋桨，使飞机飞行的，那么，微型飞机的尺寸非常小，当然它的螺旋桨也将非常小，如何提高微型螺旋桨的效率，就是我们要解决的，关键问题之一。我们所面临的第二个问题，在这方面所面临的第二个问题就是高能量密度电池，及节能微型电机的研究。那么，为什么要研究这个问题呢从前面的讲解我们可以看到，我们世界上研究的最新式的，最先进的微型飞机像黑寡妇和卫星这样的微型飞机，它的续航时间，也仅仅只有20分钟。而的DARPA的要求是两小时，这个差距是非常大的。那么，怎么缩短这个距离呢？那么，主要要提高它的电能供给。那么，研究高能量密度电池和节能微型电机就是解决这一类问题的一种途径。另外一种方式就是要求微型的喷气发动机美国国防部预研计划据，也就是DARPA，正在资助麻省理工学院研制由硅制成的氢燃料，纽扣式的微型喷气发动机。这种发动机它的直径只有1个厘米，也就是说像我们正常的比一般人民币的直径还要小一点，厚度是三个毫米，其推力在0.05－0.1牛顿之间，每小时约耗10克的氢，也就是说它要飞行两个小时的话，它耗20克的氢，它的氢燃料这个燃料的重量是非常小的，这种微型飞机发动机计划在2001年生产出可以用于飞行的样机，届时可使微型飞机的速度达到每小时57到114公里。飞行距离达到60到111公里，可以说，微型喷气发动机技术是解决目前微型飞机短航时和短航程这一缺点的最根本的出路。我们看这幅图，就是麻省理就学院研制的由硅制成的氢燃料，微型喷气发动机的原理图，它的直径是1个厘米，厚度是三个毫米，虽然像一个纽扣式的一个微型喷气发动机，但也是麻雀虽小，五脏俱全。它有进气口，有排气口，有燃烧室，有火焰稳定器。有各种各样的转子叶片，像压气机的转子叶片，压气机的扩压器叶片，涡轮转子叶片，涡轮导向器叶片等等。也就是说它具有正常的发动机大型发动机所应当具备的全部的主要部件和系统。我们在研究和发展微型飞机的过程里面，我们碰到的第三个关键技术就是大容积重量比的结构设计技术。我们知道，微型飞机它面对的最大矛盾就是它的小尺寸和轻重量，另外呢它又要装载基本上像大飞机一样全部的主要的机载设备，当然它的机载设备的尺寸跟大飞机相比是小型的。但也是应该主要的系统，都要装载在飞机里面，因此为了解决这一矛盾，研究新型的结构布局形势就成了关键，我们前面所看到的圆盘式布局，双飞翼布局，像图所示的双翼布局，等等都是新型结构布局的探索。另外，解决这一问题的另外一种途径，就是将电池与结构复合起来也就是电池与结构的复合技术，也就是说我们把结构做成电池，电池也是结构。当然可以是全部，也可以是部分。一方面它可以大大减轻微型飞机的重量，另外一方面可以提供比较充足的电能。据悉，美国正在研究将微型飞机的固定翼用薄膜电池来制作这样一种新型的技术。在研究和发展微型飞机的过程里，我们所碰到需要解决的第四个关键技术就是飞行的稳定性，操纵性与控制技术，微型飞机它的尺寸非常小，它的空气流动的粘性又非常大，因此，采用传统的舵面，控制方式就是比较困难的这个时候我们可以利用，微机电技术中控制流动控制的方式，来代替传统舵面方式。同样可以实行飞机姿态的稳定和控制，为了说明这个概念，我们来看这样一个图，这个左边这幅图是一架飞机的三角翼，是一个三角翼，它的机翼的左前缘由微激励器分布了一排分布式气囊，右机翼的前沿是正常的机翼前缘。那么，由于分布式微气囊的作用，使机翼左右两个前缘所产生的流动就是不对称的流动，因此，左右两边就有一个升力差，这种升力差就能够产生一个使机翼滚转的力矩。那么，为了对这个问题有一个更加清楚的描述，我们来看看这两组图。我们先看看左边这组图，它表示了微气囊在机翼前缘的位置，分别在下部，下前部，上前部和上部。而，右边这组图代表了左右两机翼前缘它的气流分布形成漩涡的情况。对于右前缘，由于没有分布式气囊，因此在任何情况下它的流动都是相同的，而对于左前缘，由于有不同位置的分布气囊，因此它的流动大小它的流动形成的涡就是不相同的，因此它就产生了不同力矩。那么这幅图就更加清楚地说明这个概念，这幅图的横坐标是气囊的位置，它用角度（读音：cita）来表示，纵坐标表示由于不对称流所产生的滚转力矩的大小，我们可以看出来，随着气囊位置的变化，滚转力矩的大小是变化的，这就说明，我们可以采用流动控制的方式取代传统的飞机舵面，那我们又产生了两个新的问题，第一个问题就是如何产生这种微气囊，我们在真实的飞机上，如何产生这种微气囊这就是我们遇到一个新的问题，实际上这个必须借助于MEMS技术来解决。另外一个我们怎么样来分布气囊在整个机翼表面怎么样分布气囊，并且实现气囊的控制，这个是我们要解决的问题。我们在研究和发展微型飞机时候碰到第五个关键技术就是弱功率信号下的遥控导航和信息传递技术。实用性微型飞机它的航程要求在10公里以上，而由于微型飞机严格的重量限制，不允许有较大尺寸的机载接收机和发射机，微型飞机往往必须在微弱信号下实现长距离的遥控或导航，因此，开展弱功率信号下的超视距遥控导航信息传递关键技术与设备的研究势在必行。可以这样讲，弱功率信号下的超视距遥控导航信息传递技术是把微型飞机从实验室投入到实际使用的关键性的技术，我们在研究和发展微型飞机的时候，所碰到第六个关键技术是多学科设计优化技术，我们看到这幅图实际上是以三个学科分别是Aerodynamics空气动力学学科，Structure结构学科，Propulsion，就是推进系统，这三个学科为例来说明多学科设计优化的一个整个过程。一个优化算子，将设计变量在各个学科内部，也就是说分别在Aerodynamics，Structure和Propulsion这三个学科内部进行优化，并且在学科之间进行优化，最后，得到满足约束条件和最佳性能要求的设计。这就是一个多学科的设计优化的一个整个思路，那么对于多学科设计优化而言它可以用在大型飞机上，也可以用在其他的飞行器设计里面，甚至可以用在任何一种工业产品的设计上，那么，对于微型飞机而言，它就显得更加迫切，为什么？就是我们前面经常提到的微型飞机的小尺寸和轻重量的要求，所造成的，那么，美国国防部预研计划局DARPA目前正在资助该方面的研究，而且在长度为6英寸，约15厘米的可执行侦查任务的微型飞机设计中取得成功。该多学科优化设计系统中，所涉及学科主要有微型推进系统的性能参数，低雷诺数空气动力学，飞行力学与品质，飞行控制及结构布局与细节设计等，涉及这些学科的模块用一个叫NEWSUMT－1型的软件包联合起来，形成实用的多学科设计优化平台，这里面有一个SUMT这个词，那么它实际上是优化设计方面一种比较先进的技术，叫序列无约束规划技术。那么，NEW就是它的发展型，ONE就是它的第一个版本。那么用这样一个NEWSUMT－1型的软件包形成了实用的多学科设计优化平台。那么在研究和发展微型飞机的过程里面，我们所碰到第七个需要解决的关键技术就是基于微机电的加工与制造技术。也就是说基于MEMS的加工与制造技术。向着微型化，高度化，集成化方向发展，MEMS正是伴随着这一趋势诞生和发展的。自从80年代末，美国首次出现直径为100个U（读音：谬）M的微电机以来，MEMS研究得到了迅猛发展，各种微执行器，微控制器，以及微机器人相继问世，且各种机构趋于高度集成。形成完备的微机械电子系统。整个系统的尺寸缩小到几毫米，甚至几百微米，并开始了基于MEMS的微型器械研究，同时，MEMS研究已从单一的加工技术向设计向设计和制造一体化系统方向发展，出现了许多集成设计与制造工具技术。如微电子机械，计算机辅助设计，MEMCAD系统，先进微系统计算机辅助原型，CAPAM系统等等。还出现了实用的CAD系统和MEMS仿真工具等。那么，为什么说基于MEMS技术的加工和制造技术是研究和发展微型飞机的关键技术呢？我们看看这两幅图就不难找到答案，我们的左上图是一架微型飞机，它的尺寸要求小于15厘米，重量，要求限制在100克。如此小和如此轻的微型飞机，又要装载正常飞机所应当具备的主要的机电设备，当然这种机电设备它的尺寸也是微型化的。那么，如果不依靠MEMS制造技术的话这种微型飞机实际上是制造不出来的。我们看看这两幅图，这两幅图分别是我们在微型飞机上所采用的机载设备，左边上面图，是将这些机载设备和我们正常大小的3.5寸软盘它的尺寸进行比较，这是一个3.5寸的软盘，下面两个是在微型飞机上所用的机载设备，这种机载设备它的原件高度地集中化，集成化，它的尺寸又非常小，因此，必须采用MEMS技术，才能加工出这种机载设备来。下面一幅图也是同样的，在微型飞机上所用机载设备的它和正常长度的钢笔比较起来它的尺寸也是非常小的另外它又是高度集成化的，因此我们也必须采用MEMS技术才能加工和制造出这种机载设备来，因此我们说，基于MEMS的制造和加工技术是解决微型飞机研制的一个关键问题。

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那F1中的空气动力学课程只能到航空军事学院去学咯?

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第一部分：飞行技巧好多GTA-SA的玩家恐怕对飞机很头疼吧?开飞机的方法我自己总结了一下，我喜欢帮别人过飞机任务，总有人说飞机不好开所以我就特地总结了一些规律。飞机有两大类，一类是直升飞机(按W会向上升)，一类是双翼飞机(按W会向前开)。直升机的基本操作：按F(或回车)进入直升机后发动机就自动起动，W起飞，S降落，Q向左转，E向右转，A(或方向键左)为左侧翻(按此键时飞机向左飞)，D(或方向键右)为右侧翻(按此键时飞机向右飞)，方向键上为前倾(按此键时飞机向前飞)，方向键下为后仰(在空中静止时按此键飞机向后飞，向前飞时按此键可减速、在空中停住)，点鼠标左键为开火(如果它能开火的话)，按左Ctrl是另外一种武器(如果有的话)。其中阿帕奇武装直升机(可用秘籍OHDUDE调出来)开起来之后按2可以开启警车任务去追杀逃犯来赚钱。直升机起飞后让机头往下一低飞机就会有一个向前的速度。直升机机头前倾的角度保持在45度时按住W可以稳速地向前飞，小于45度会缓缓上升前进，大于45度会缓缓下降前进，按住S也会降低高度。飞机的速度和高度可以由前倾的角度来控制，有些直升机即使按住前倾不松手它也最多向前倾斜45度，永远不会翻过去，这种直升机比较容易操作。有些直升机按住前倾时间长了则会翻过去。双翼飞机的基本操作：进入飞机后按W发动机起动，到达一定速度就飞起来，S是发动机制动，Q向左转，E向右转，有些飞机起飞后按2可以把起落架收起来(其中杂技表演飞机按2是喷烟，播种撒药飞机按2是喷药撒种)，A(或方向键左)为左侧翻，D(或方向键右)为右侧翻，方向键上为俯冲，方向键下为爬升，点鼠标左键为开火(如果它能开火的话)，按左Ctrl是另外一种武器(如果有的话)。杂技表演飞机可以用秘籍URKQSRK或FLYINGTOSTUNT调出来。当飞机处于平衡状态时爬升可以增加高度、俯冲可以降低高度，当飞机处于侧翻状态时爬升和俯冲则可用来拐弯，用W和S控制飞机的速度。其中鹞式战斗机(可用秘籍JUMPJET调出来)最复杂，综合了上述两类操作：进入飞机时可以看到飞机的喷气口是朝下的，此时飞机的操作跟上面讲的直升机的操作是完全一样的，按住小键盘的数字键8可以把喷气口调整为朝后，这时的操作就和上面讲的其它双翼飞机的操作一样了，按住小键盘数字键2又可以把喷气口调整为朝下，这时就又和直升机一样了。鹞式战斗机有两种武器：热源干扰弹和导弹(导弹有跟踪式的和非跟踪式的)，其中干扰弹用于误导敌方的导弹，当敌人发导弹打的时候丢一个干扰弹那么导弹就去跟踪它了，可用来使飞机躲避导弹袭击，鹞式战斗机的具体操作在后面有。我是研究流体力学的，所以玩这个游戏我特别喜欢开飞机，在侠盗车手圣安地列斯里开飞机的熟练度和灵活度跟键盘的设置有一定关系。很多人都会有这样一个困扰：左手控制飞机的起降和侧翻，右手控制飞机的俯冲和爬升，有时候又要用右手来按小键盘的数字键，那还怎么用鼠标观察周围的地形呢?鼠标就是飞行员的视线，鼠标不能动那飞机开起来确实够郁闷的了，如果需要打击目标那就更困难了。好多人飞机驾校过不去，还有“补给线”、“新模型大军”、“自由落体”这些任务过不去，想必就是这个原因吧：看不到目标在哪里!我个人觉得GTA-SA默认的键盘过于分散了，由于手不够用而不能操作鼠标导致开飞机时视野很狭窄，严重限制了大家水平的发挥，就来说说我的处理方法吧。键盘的设置：俯冲、前倾(方向键上)增设一个键：Caps Lock(那喇叭就搞到Tab上吧)爬升、后仰(方向键下)增设一个键：左Shift特殊控制上(小键盘数字8)增设一个键：R特殊控制下(小键盘数字2)增设一个键：T这样就能只用一只手来控制飞机的所有动作了，另一只手就只管鼠标，鼠标最好提前对准要去的方向，就像开车或骑摩托一样在拐弯之前就把鼠标先转过去。把次级武器也增设一个键：鼠标右键，那么飞机的开火只用鼠标而不用键盘，左右手分工明确。开阿帕奇武装直升机时鼠标左键为导弹、右键为机关炮，飞机驾校有一关“摧毁目标”这样就很容易了，开鹞式战斗机左键丢热源干扰弹、右键发射导弹，按空格瞄准，如果前方存在产生热量的物体那么准星会变红，这时点右键就是跟踪导弹。在鼠标的设置中，把“随鼠标转向”和“用鼠标飞行”也都关掉，让鼠标的移动只负责飞行员的视线而不管飞机的运行。“垂直反转”则根据个人习惯而定，我喜欢把它关掉。注：下列这些操作技巧都是基于上面这种键盘设置的，如果设置不一样，只需作相应地转变。一、双翼飞机的一些操作技巧(可以在飞机驾校和拉斯维加斯机场的汽车锦标赛中练习)：起飞和降落以及向正上方、正下方、正前上方和正前下方的目标挺进，这些人人都会，就不必列出了。在以下操作中，如无特别说明则W键是要始终按住不松手的。1、向左(或右)前方的目标挺进：如果转弯幅度小，按Q(或E)来转弯就足矣，如果转弯幅度很大，按A(或D)使机身侧翻一定角度，根据空气动力学原理机翼所受的升力为斜向左(或右)上，由于它的水平分力向左(或右)，飞机就会逐渐向左(或右)转，在左右方向上可用Q和E对转弯进行微调，在上下方向上可用Caps Lock和左Shift来调整。2、向左(或右)前上方的目标挺进(左上方、右上方这两种情况操作和它们一样)：按A(或D)使机身侧翻一定角度，估计目标大致已经位于机身的对称面所在平面时按左Shift爬升就行了，若爬升过头了再按Caps Lock俯冲一下，然后用Q和E对转弯进行微调。3、向左(或右)前下方的目标挺进(左下方、右下方这两种情况操作和它们相反，要把左右颠倒)：按A(或D)使机身侧翻一定角度，估计目标大致已经位于机身的对称面所在平面时按Caps Lock俯冲就行了，若俯冲过头了再按左Shift爬升一下，然后用Q和E对转弯进行微调。4、飞机向左(或右)90度急转弯：“补给线”任务中，要操纵玩具战斗机在高楼之间穿梭，90度急转弯是很频繁的。按A(或D)向左(或右)侧翻90度使机翼处于竖直状态然后按左Shift爬升90度，转过去后再按D(或A)使机翼水平最后用Q和E在左右方向对转弯进行微调、用Caps Lock和左Shift对上下方向进行微调，在拐弯之前就把鼠标转过去对准目的地，这样就清楚地知道自己想要去哪里。5、飞机180度急转弯(即调头)：方法一：先飞到一定高度按A或D侧翻180度使机腹朝上然后再按左Shift爬升180度就朝后飞去了，鼠标跟着转向。方法二：先按左Shift爬升180度使机头朝后、机腹朝上，这时按A或D让飞机侧翻180度使机腹朝下，飞机就以平衡状态向着原来方向的反方向飞了,鼠标跟着转向。如果不碰鼠标，镜头也会自动切换，总是跟着飞机转，但是180度急转弯会有一种天旋地转的感觉，很容易迷方向，到底有没有达到180度都搞不清了。自己掌握鼠标的话心里有数：景物静止、只有飞机在动。操作鼠标也有个技巧：对着要去的方向然后以此为中心向任意方向往返地轻微缓慢移动鼠标(幅度大约就是一毫米吧)，如果不动鼠标的话系统认为玩家没有操作鼠标，那么镜头就会自动跟着飞机转了，目标也就跑出视线了，这个会影响任务完成的速度，所以一定要做到“我的镜头我作主!”开飞机钻圈时鼠标也最好是提前对准要钻的那个红圈然后轻微移动鼠标，目标一明确就好开了。6、开野马战斗机打飞机野马战斗机只有一种武器：点右键发机关炮。跟在飞机的后面让机头对准它，按住右键追着打，交替着按Caps Lock和左Shift可以上下磨着打，这样命中率高一些，镜头始终对着要打击的目标。在“N.O.E.”任务中不小心把鹞式战斗机引出来了那就这么办。我都是故意飞得老高，把鹞式战斗机引出来再打落它们。如果鹞式战斗机跟在后面发导弹那么就用倒空翻把它甩到前面同时也能躲避导弹，具体方法参见下面第9条“开鹞式战斗机打鹞式战斗机”。如果觉得这关很难的话也可以借助于瞬移器，先跑到地图左下角千年山下的松树天使小镇去记录下当地的坐标，然后重新打开存档去接这个任务，上了飞机就连人带飞机瞬移到那个小镇的上空(不要瞬移到地面上了)去钻圈，甚至直接瞬移到圈里，钻了之后再瞬移到沙漠机场上空然后降落，OK，鹞式战斗机根本来不及出现！

多轴飞行器（如无人机）在航拍时，由于空气动力学原理和拍摄设备的共同作用，可能会产生果动效应或水波纹效应。果动效应指的是由于旋转的多轴飞行器产生的气流，对地面造成的影响，产生的影响有以下几种情况：大风车效应：无人机的旋转会产生强大的气流，使得周围的植物、树木等物体摇摆不定，形成大风车效应。风干效应：当多轴飞行器在低空飞行时，它的旋转会产生气流，这种气流会加速水分的蒸发，导致植被快速失去水分，从而形成一片干燥的区域。光环效应：无人机的旋转还会在地面产生光环状的效应，类似于一个圆形的阴影，在拍摄图像时可能会造成色彩和光线的变化。水波纹效应是指在水面上航拍时，无人机的旋转会在水面上产生涟漪，从而形成水波纹，这种效应也可能会对拍摄图像产生干扰，降低图像质量。

请问下F1赛车上装的KERS系统，那个KERS到底什么东东呀KERS就是动能回收系统英文全名KineticEnergyRecoverySystems2009赛季FIA的所有赛车的设计初衷就是为了：环保，增加超车机会以增加比赛的精彩程度，降低赛车速度KERS通过回收赛车刹车热量将其转化为能量储存起来，在车手必要的时候使用，可额外的增加80匹的马里。发车时候即可使用。所以发车优势还是挺大的。但是KERS耗费燃油，并且自身也有很大的重量。而且用KERS的车队为这东西投资的钱不少。但是绝对不可否认KERS在发车和防守的优势很大。如果LZ有兴趣可以看看最近4站法拉利车手kimi。我相信看了这些你应该就对KERS的了解很明白了。不过说点题外话，别看KERS现在表现这么抢眼。。赛季初的时候法拉利为了KERS丢了不知道多少分，专门出问题..至于具体的KERS的构造和技术含量，我相信应该没什么车迷知道吧。我今年比赛全都看了压根就没亲眼见过那东西。反正只是知道那东西可以把赛车每一次刹车的动力转化为能量储存起来。可以分段使用，电池没电了就要重新储存。LZ不要误认为每圈赛车都能使用KERS...那样的话KERS无敌了。赛会的规定是当车手第一圈使用完毕KERS之后，要将KERS关掉，也就是说KERS系统在第二圈中不储存任何刹车能量，直到第三圈才允许继续使用。说简单点就是用一圈停一圈在用。在中间停的那圈是不准充电的。反正掌握了KERS是个好东西。。就是明年不用了。。彻底给双层扩散器打败了。。荣威ei6kers什么意思荣威ei6车上的kers是控制制动力度回收充电的力度的按键。打开kers系统后，电子系统就会通过车辆制动或滑行状态下产生的制动力矩带动电机为电池进行充电，从而实现能量回收。荣威ei6基于荣威i6打造，但在外观上采用了更大面积的梯形进气格栅，前保险杠也采用了全新的设计，且在前翼子板处加入了混动车型专属标识。F1赛车的kers系统是什么原理？你好！楼主！KERS是动能回收系统的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。在FIA宽松的规则框架下，现在存在两种技术原理的KERS系统正在研发当中：飞轮动能回收系统和电池-电机动能回收系统。谢谢！科尔斯系统是什么？能量回收系统，简称：KERS系统将收集赛车在刹车时产生的热能来增进超车。F1赛车通常通过刹车制动来降低速度，而刹车所产生的能量都已热能形式释放。这也就是我们为什么总能看到红彤彤的刹车碟的缘故。而安装了KERS系统的赛车，变速箱将协助承担一部分制动任务。变速箱内的KERS系统将制动时产生的部分能量储存起来。在赛车需要加速的时候作为辅助力释放出来，从而重复利用能量，这就是KERS系统的工作原理。这就意味着在赛车加速时使用的燃油将在赛车减速时被回收。预计使用KERS系统可以让赛车有将近十分之一的时间拥有110%的动力。而随着时间的推移，KERS系统的回收能力与释放能力都有进一步的提高，F1赛车对引擎的依赖和对燃油的需求也会随之越来越小。然而，与丰田普锐斯这样的混合动力车不同的是，装载KERS系统的F1赛车必须需要引擎和KERS系统的同时运作。KERS系统单独运作并不会为赛车提供动力。KERS系统由3个关键部分组成，电子马达，电池以及能量控制单元。三个部分分别属于不同的技术范畴，但是都需要对F1赛车的“量身定做”。KERS的组成及示意图:;label=rela_nextarticle什么叫KERS系统?一，什么是KERS？KERS是动能回收系统的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现。二，FIA为何要引入KERS？很多人认为F1引入KERS的是FIA为增加超车机会-提高比赛兴奋度，压制引擎研发-控制成本飚升而采取的一时之举，这是完全错误的！现在，全世界的汽车工业都面临着产业发展与保护环境这对矛盾。能源问题，二氧化碳排放，早已不再是时髦的话题，而是就摆着面前，并需要立即动手解决的问题。去年，德国出台了每公里二氧化碳排放量不得超过120克的指标，这一指标如果成为法规，将意味着大排量发动机不再有发展前途。与此同时，现在有的城市甚至计划只允许在市中心使用混合动力车，这意味着厂商在开发产品时，必须保证他们的车型可以选装混合动力系统。通过这两例，我们可以看到高效率的环保技术对于汽车工业的发展有多迫切。时下，虽然各大制造商从未达成过任何共识，但已基本形成了默认的发展思路：先从混合动力入手，然后向氢动力或纯电力过渡。只有这样，汽车工业才可能有未来。此时，以高科技著称、位居汽车运动金子塔尖的F1，如果无视这一社会趋势，必将面临被涛汰的危险。FIA主席马克思-莫斯利曾在2006年说过：“世界的趋势正在发生改变，你将看到最明显的是关于全球变暖问题。在世界每一个地方，都有非常突出的民意运动。如果现在我们不改革，我们将错过这一趋势，F1将变得落后，并最终死亡。”也许有人会认为莫斯利的话是在危言耸听，但F1的现状就是下面这样：2.4升V8引擎的百公里油耗高达49KG，19000转的极限转速对于民用引擎没有任何参考意义，耗资建1个1:1的风洞开销大于5000万欧元，不计全年24小时运转的成本，一站一改的空气动力学套件实用价值是零。很显然，现在F1的技术发展方向，是完全与社会脱节的，而且随着能源和环境问题的加剧，它正在与社会发展方向背道而驰。过去，F1被称为汽车工业的试验田，先进民用技术的发源地；而现在，随着技术发展趋势的变化，它的这项功能已越来越弱！在这种情况下，改革势在必行，而且刻不容缓。因为没有任何有社会责任的人，会对采用“过时”技术、大幅浪费能源、危害环境的运动顶礼膜拜！KERS正是F1顺应这一社会趋势，保持先进性迈出的第一步。三，FIA对KERS的规则限制为了鼓励、推动KERS技术的发展，FIA给予了车队充足的发挥空间。在今年7月11日发布的2009版F1技术规则中，国际汽联只对KERS几项技术指标做了规定，其余所有环节都是开放的。按照莫斯利的说法，KERS的发展几乎不受限。下文便是新规则中仅有的约束条款：1，KERS系统的最大输出和输入功率不得超过60KW，每圈的能量释放总量不得超过400KJ。2赛车在进站加油的过程中，不得向KERS的系统增加能量存储。3赛车引擎、变速箱、离合器、差速器和KERS以及所有的相关激活机构，必须由FIA指定的ECU供应商提供的ECU控制。现版09款规则对KERS的限制仅此而已！四：两种技术原理的KERS系统及其优缺点在FIA宽松的规则框架下，现在存在两种技术原理的KERS系统正在研发当中：飞轮动能回收系统和电池-电机动能回收系统。下面，我们将从研发背景、技术原理、参数指标、技术难点和方案优缺点五个方面对其进行详细介绍。首先讲已经面世的“飞轮动能回收系统”。A，研发背景这是雷诺将采用的技术方案，威廉姆斯打算购买！2007年年初，受到雷诺汽车公司的支持，雷诺F1车队的两位工程师乔恩-希尔顿和道格-克罗斯离开总部恩斯托专门在银石组建了一家名叫“FlybridSystemsLLP”的公司。在这里，Flybrid是两个英语单词飞轮和混合动力的组合词，我们将其译为“飞轮混合动力系统公司”【注：下文统一简称为FB公司】。该公司在2007年年中开发出了一套高效率的飞轮动能回收系统。飞轮动能回收系统的原理其实非常简单。儿时玩过回力玩具车的朋友知道，当我们通过向后滚动车轮让蓄能结构积蓄势能后，再将车放在地上，积蓄的势能便能让车快速行驶起来。FB公司的动能回收方案，正是采用的这种基础原理【注意：是基础原理，即从动能－势能—动能的转化过程】。但其具体的工作过程肯定要复杂许多，要知道这是时速超过300公里的F1赛车。下面让我们一起看其实际构造：如上图所示：这是FB公司提供的系统原理图。它总共由：一套高转速飞轮、两套固定传动比齿轮组、一台CVT和一套离合器构成，其中无级变速箱由技术合作伙伴Torotrak公司提供，另一家公司Xtrac负责传动系统制造。系统工作过程如下：当赛车在制动的过程中，车身动能会通过无级变速箱传入飞轮，此时处于真空盒中的飞轮被驱动、高速旋转积蓄能量。而当赛车在出弯时，飞轮积蓄的能量则通过无级变速箱反向释放【注：这里指的反向指能量的流向，而非飞轮旋转方向】，并在主变速箱的输出端和引擎动力汇合后，作为推动力传递给后轴。整套系统结构简单紧凑，由写入SECU的配套程序进行控制。在外形上，可根据用户需求，做针对性调整。也就是说可以具有不同的外形选择！C，技术难点众所周知，对于F1赛车来讲每一公斤的质量都是有用的。为了达到尽可能高的能量密度比，使系统对赛车的配重影响降至最低，采用飞轮动能回收方案需要将蓄能主体飞轮做的尽可能的小，但这又如何满足能量存储指标呢？FB公司采用的解决方案是提高转速。目前，他们试制品飞轮转速已达到64500转/分，这是一个近乎疯狂的数字。但此时新问题又出现了，因为高转速意味着系统会产生巨大的热量和面临巨大的风阻损耗。希尔顿和克罗斯最终决定将飞轮包装在一个真空盒内部，按照该公司的说法，内部气压可达1x10-7帕。这到底是一个怎样的概念呢？乔恩-希尔顿表示，这相当于一个气体分子需要运行45KM才能和另外一个相遇。不过想的到还得做得到，将飞轮置身真空盒的确可以解决生热和风阻损耗的问题，但如何防止轴承在输入和输出动力的过程中，气密性不被破坏呢？新的难题再次诞生！在现有技术下，电转换是种可选方案，但能量损失太严重。结果这两位工程师还是找到了解决之道，他们发明了创新的轴密封技术，现已申请专利。什么是KERSKERS是动能回收系统的英文缩写。其基础原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用！具体的使用方法可能模仿A1的加速按钮来实现动能回收系统是FIA在F1赛车上使用的一项新技术，英文缩写KERS.原理是：通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。扩展资料：为了鼓励、推动KERS技术的发展，FIA给予了车队充足的发挥空间。发布的2009版F1技术规则中，国际汽联只对KERS几项技术指标做了规定，其余所有环节都是开放的。按照莫斯利的说法，KERS的发展几乎不受限。下文便是新规则中仅有的约束条款：1、KERS系统的最大输出和输入功率不得超过60KW，每圈的能量释放总量不得超过400KJ。2、赛车在进站加油的过程中，不得向KERS的系统增加能量存储。3、赛车引擎、变速箱、离合器、差速器和KERS以及所有的相关激活机构，必须由FIA指定的ECU供应商提供的ECU控制。参考资料来源：百度百科-能量回收参考资料来源：百度百科-KERS

汽车的动力源泉就是发动机，而发动机的动力则来源于气缸内部。发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为，燃料在汽缸内燃烧，产生巨 大压力推动活塞上下运动，通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴，把动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进。将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像V字型，就是V型发动机。V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所 减少，这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求。而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动，但是不好的是必须要使用 两个气缸盖，结构相对复杂。虽然发动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加，这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了。

确切来讲，这是法拉利F430的一个型号，是F430 Spider，价钱比430普通版稍贵。下面是详细资料：法拉利 F430 Spider 基本参数款式年份 2006长/宽/高 4512/1923/1234mm轴距 2600mm变速器形式 半自动排气量 465l功率 360.3(490)/8500Kw(ps)/rpm最大扭矩 465/5250Nu2022m/rpm油耗 城市->26.9l/100Km最高转速 10000rpm环保标准 欧III车体结构 承载式->三厢车门数 2座位数 2个驱动方式 中置后驱随车附带物品文件 使用说明书，保养手册，随车工具等保修政策 3年不限公里法拉利 F430 Spider 车身参数车身颜色 法拉利红/纯黑/亮黄等16种颜色长/宽/高 4512/1923/1234mm轴距 2600mm车漆 金属漆/普通漆前轮距 1669mm后轮距 1616mm最小离地间隙 130mm前排内部高度 890mm前排内部宽度 1500mm前排坐垫长度 530mm后备厢宽度/离地高度 700/690mm前排腿部空间 700/690mm内饰材料 真皮、复合材料内饰贴面材料 复合材料前座中央扶手 无仪表板显示形式 数字/模拟仪表板背光颜色 红色/黄色仪表板灯亮度可调 可调车顶形式 软顶敞篷车篷开合方式 电动车篷开合时间 25s车门数 2座位数 2个前雨刷器 双雨刷->无雨量传感器后雨刷器 无行李架 无玻璃类型 隔热玻璃车体结构 承载式->三厢车壳材料 铝底盘保护 底盘整体保护罩整备质量 1520Kg承载质量 320Kg前悬挂形式 双叉臂独立悬架后悬挂形式 双叉臂独立悬架减振器类型 液压前悬挂弹性元件 螺旋弹簧后悬挂弹性元件 螺旋弹簧车身高度可调 不可调座椅表面材料 真皮前排座椅调节方向 12方向->驾驶座座椅调节形式 电动前/后排座椅加热 无前/后排座椅腰部调节 有座椅按摩/通风功能 无运动座椅 有行李舱容积 250l行李舱开合方式 遥控->上掀行李舱灯 有法拉利 F430 Spider 动力&传动参数功率 360.3(490)/8500Kw(ps)/rpm最大扭矩 465/5250Nu2022m/rpm排气量 4.308l缸数 8个每汽缸气门数 4个每列汽缸凸轮轴数量 双凸轮轴位置 顶置气缸排列形式 V型压缩比 11.3燃油供给方式 多点电喷最高转速 10000rpm增压方式 无升功率 83.64Kw/l缸体材料 全铝缸盖材料 全铝可变气门行程 无可变气门正时 无级可调发动机特有技术 Drive by wire发动机厂家型号 F136E变速器形式 半自动挡杆位置 地排+方向盘后换挡拨片挡位数 6个主减速比 4.3驱动方式 中置后驱中央差速器锁 无前桥差速器锁 无后桥差速器锁 有加速时间 0-100Km/h->4.0s制动距离 100Km/h-0->35.0m最高车速 310Km/h电子限速 有定速巡航系统 无燃油类型、标号 97#及以上无铅汽油油箱容积 95l油耗 城市->26.9l/100Km环保标准 欧III三元催化 有法拉利 F430 Spider 安全&操控参数驾驶位气囊 有副驾驶位气囊 有气囊气帘个数 2侧气帘（气囊） 无副气囊锁止功能 有安全带预收紧功能 有ABS刹车防抱死系统 有制动力自动分配 有电子稳定程序 有循迹控制系统 有驱动防滑系统 有电子差速制动 有主动车身控制系统 有其它 E-Diff、CST前制动器类型 盘式后制动器类型 盘式驻车制动器形式 前排座椅中间动力助力转向 有助力转向调节 有转向机类型 齿轮齿条式最小转弯直径 11.3m前照灯照射高度车内调 有前照灯类型 氙气高位（第三）刹车灯 有前雾灯 有前灯自动清洗功能 有车外灯光关闭延迟 有前轮胎规格 225/35 ZR 19后轮胎规格 285/35 ZR 19轮辋材料 铝轮辋规格 7.5J*19/10J*19零压续行 有备胎规格及数量 非全尺寸备胎->1备胎放置位置 内藏式胎压监测装置 有防盗系统 有方向盘表面材料 真皮方向盘调节形式 手动->4方向多功能方向盘 有法拉利 F430 Spider 舒适性参数车内中控锁 有前电动窗 有后电动窗 无前电动窗防夹手功能 有后电动窗防夹手功能 无后视镜电动调节 有后视镜加热功能 有后视镜折叠功能 有后挡风加热功能 无后视镜防眩目功能 有遥控油箱盖 有GPS导航系统 有车内阅读灯 有车外温度显示 有泊车辅助系统 雷达辅助车内灯光关闭延时 有后窗遮阳帘 无车载电视 无车载电话 无车载罗盘 无无线上网功能 无车载冰箱 无空调系统 有空调控制方式 自动后座空调 无外循环空气过滤器 有温区个数 1个压缩机数量 1个主机功能 CD/收音机扬声器数量 5个CD数量及CD盒位置 6->行李厢/中控台扬声器布置方式 左右车门各2，后1视频系统 无怠速噪音 57dB(A)等速噪音 100dB(A)电池规格 12V/65Ah车内12V电源 有这是价款，仅供参考，行情会有一定的波动、法拉利 Ferrari F430 spider 购车价格： 3200000.00 元 车辆购置税： 进口 320000元 对于国产车，购置税为购车价/11.7；对于进口车，为购车价×0.1。 保险费： 109000 元 领取车牌照： 普通照 照相费30元，拓号费 40元，移动证3元，牌照费154（黑牌照为114）元，环保卡3元，总计230元 交纳养路费： 轿车 货车 元 轿车每月110元，一年1320元； 缴纳车船使用税： 200 元 车船使用税为每年200元 全款购车费用: 3630750.00 元

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集成灶是将灶台、抽油烟机和燃气炉三种设备进行集成装配而成的一体化厨房电器。它采用一体化的设计，具备更为美观的外观和优质的厨房使用体验，使得清洗、操作上变得更为方便。下面介绍一下集成灶的优缺点：1. 优点：a) 操作方便：由于其一体化结构设计，燃气炉与抽油烟机已经集成在了一起，使用和操作比较方便。b) 节约空间：相较于传统厨具，集成灶的功能被集成在了同一设备中，节约了厨房的空间。c) 方便清洁：由于集成灶所处的厨房火候环境，灶台等部件与油污、餐渣等食物残渣很容易接触，而灶具表面采用不锈钢，易于清洗残留油烟及杂物。d) 更好的排风效果：集成灶与抽油烟机内部精心设计结合，能够更加有效地排除油烟，并为厨房提供更好的通风环境。2. 缺点：a) 价格偏高：相较于传统的厨房电器，集成灶的价格较高。b) 维修和清洁费用高：集成灶采用一体化的设计，如果发生故障，将需要维修整个设备，而且一体化设计也会增加维护和清洁的难度和成本。总之，集成灶的好处有很多，也有不足之处，需要根据实际情况选择合适的设备。

苍蝇-----小型气体分析仪。。 2。萤火虫-----人工冷光； 3。电鱼------伏特电池； 4。水母------水母耳风暴预测仪， 5。蛙眼------电子蛙眼 6。蝙蝠超声定位器的原理------探路仪”。 7。蓝藻-----光解水的装置， 8。人体骨胳肌肉系统和生物电控制的研究，——步行机。 9。动物的爪子------现代起重机的挂钩 10。动物的鳞甲------屋顶瓦楞

集成灶优点一：创新设计将吸油烟机、燃气灶、消毒柜、储藏柜、蒸箱、烤箱等功能完美地融合为一体，具有独特的组合式和高效率的吸油烟效果，实现各项功能最大化使用效率，全自动化智能控制，真正实现人们追求绿色环保型高档厨房电器产品的要求。传统厨房电器基于传统理念，传统设计，与集成灶在功能组合与创新上无法媲美，需要人工操作。集成灶优点二：超高吸油烟率集成灶创新运用微空气动力学原理、把污染源和外环境进行了双向隔离，可在不影响入厨人员操作视线，不经过人体呼吸途径的前提下，将油烟和蒸气在未扩散前得到有效抽除，就连炒辣椒烧大蒜都闻不到一点炝味，给你一个整洁干净的厨房环境集成灶优点三：真正实现低噪音下排风设计取消了置于人体头部的噪声源，应用了超低噪声技术和静音风道设计技术，低噪音。集成灶优点四：节省空间资源集成环保灶N合为一采用下排式设计，省去上方传统壁挂式吸油烟机的空间，环保灶厨柜融于一体，安装自由度高，为中岛式，开放式的现代厨房提供更多空间 。集成灶优点五：健康无污染集成灶的环保特性主要体现在对于油烟以及烧饭过程中产生的热量的高吸取，厨房空间没有多余的油烟和热量残留，相对于入厨人员来说就是健康无污染的环境。集成灶优点六：安全性能升级集成灶熄火会自动切断气源，漏电自动切断电源，自动检测是否漏气，电压电流超载检测，同时还有定时提醒功能等，在使用过程中可起到安全防护作用，安全保障系数提高。集成灶缺点：1、价格高。大品牌更高。2、品牌杂乱多,需要擦亮眼睛去辨别

是动力回收系统，能够把国徽在制造的能量储存来加以回收利用，使车子能够节省时间和能量，因为技术问题有些车队根本没有适应这个系统甚至都没有研究太完美，为了保险，有些车队不会用，至少到现在为止没有一个车队可以说他们把这个研究成功了，运动自如了“凤凰”说的非常专业了

EDA常用软件 EDA工具层出不穷，目前进入我国并具有广泛影响的EDA软件有：multiSIM7（原EWB的最新版本）、PSPICE、OrCAD、PCAD、Protel、Viewlogic、Mentor、Graphics、Synopsys、LSIIogic、Cadence、MicroSim等等。这些工具都有较强的功能，一般可用于几个方面，例如很多软件都可以进行电路设计与仿真，同进还可以进行PCB自动布局布线，可输出多种网表文件与第三方软件接口。 (下面是关于EDA的软件介绍,有兴趣的话,旧看看吧^^^) 下面按主要功能或主要应用场合，分为电路设计与仿真工具、PCB设计软件、IC设计软件、PLD设计工具及其它EDA软件，进行简单介绍。 2.1 电子电路设计与仿真工具 我们大家可能都用过试验板或者其他的东西制作过一些电子制做来进行实践。但是有的时候，我们会发现做出来的东西有很多的问题，事先并没有想到，这样一来就浪费了我们的很多时间和物资。而且增加了产品的开发周期和延续了产品的上市时间从而使产品失去市场竞争优势。有没有能够不动用电烙铁试验板就能知道结果的方法呢？结论是有，这就是电路设计与仿真技术。 说到电子电路设计与仿真工具这项技术，就不能不提到美国，不能不提到他们的飞机设计为什么有很高的效率。以前我国定型一个中型飞机的设计，从草案到详细设计到风洞试验再到最后出图到实际投产，整个周期大概要10年。而美国是1年。为什么会有这样大的差距呢？因为美国在设计时大部分采用的是虚拟仿真技术，把多年积累的各项风洞实验参数都输入电脑，然后通过电脑编程编写出一个虚拟环境的软件，并且使它能够自动套用相关公式和调用长期积累后输入电脑的相关经验参数。这样一来，只要把飞机的外形计数据放入这个虚拟的风洞软件中进行试验，哪里不合理有问题就改动那里，直至最佳效果，效率自然高了，最后只要再在实际环境中测试几次找找不足就可以定型了，从他们的波音747到F16都是采用的这种方法。空气动力学方面的数据由资深专家提供，软件开发商是IBM，飞行器设计工程师只需利用仿真软件在计算机平台上进行各种仿真调试工作即可。同样，他们其他的很多东西都是采用了这样类似的方法，从大到小，从复杂到简单，甚至包括设计家具和作曲，只是具体软件内容不同。其实，他们发明第一代计算机时就是这个目的（当初是为了高效率设计大炮和相关炮弹以及其他计算量大的设计）。 电子电路设计与仿真工具包括SPICE/PSPICE；multiSIM7；Matlab；SystemView；MMICAD LiveWire、Edison、Tina Pro Bright Spark等。下面简单介绍前三个软件。 ①SPICE（Simulation Program with Integrated Circuit Emphasis）：是由美国加州大学推出的电路分析仿真软件，是20世纪80年代世界上应用最广的电路设计软件，1998年被定为美国国家标准。1984年，美国MicroSim公司推出了基于SPICE的微机版PSPICE（Personal-SPICE）。现在用得较多的是PSPICE6.2，可以说在同类产品中，它是功能最为强大的模拟和数字电路混合仿真EDA软件，在国内普遍使用。最新推出了PSPICE9.1版本。它可以进行各种各样的电路仿真、激励建立、温度与噪声分析、模拟控制、波形输出、数据输出、并在同一窗口内同时显示模拟与数字的仿真结果。无论对哪种器件哪些电路进行仿真，都可以得到精确的仿真结果，并可以自行建立元器件及元器件库。 ②multiSIM（EWB的最新版本）软件：是Interactive Image Technologies Ltd在20世纪末推出的电路仿真软件。其最新版本为multiSIM7，目前普遍使用的是multiSIM2001，相对于其它EDA软件，它具有更加形象直观的人机交互界面，特别是其仪器仪表库中的各仪器仪表与操作真实实验中的实际仪器仪表完全没有两样，但它对模数电路的混合仿真功能却毫不逊色，几乎能够100%地仿真出真实电路的结果，并且它在仪器仪表库中还提供了万用表、信号发生器、瓦特表、双踪示波器（对于multiSIM7还具有四踪示波器）、波特仪（相当实际中的扫频仪）、字信号发生器、逻辑分析仪、逻辑转换仪、失真度分析仪、频谱分析仪、网络分析仪和电压表及电流表等仪器仪表。还提供了我们日常常见的各种建模精确的元器件，比如电阻、电容、电感、三极管、二极管、继电器、可控硅、数码管等等。模拟集成电路方面有各种运算放大器、其他常用集成电路。数字电路方面有74系列集成电路、4000系列集成电路、等等还支持自制元器件。MultiSIM7还具有I-V分析仪（相当于真实环境中的晶体管特性图示仪）和Agilent信号发生器、Agilent万用表、Agilent示波器和动态逻辑平笔等。同时它还能进行VHDL仿真和Verilog HDL仿真。 ③MATLAB产品族：它们的一大特性是有众多的面向具体应用的工具箱和仿真块，包含了完整的函数集用来对图像信号处理、控制系统设计、神经网络等特殊应用进行分析和设计。它具有数据采集、报告生成和MATLAB语言编程产生独立C/C++代码等功能。MATLAB产品族具有下列功能：数据分析；数值和符号计算、工程与科学绘图；控制系统设计；数字图像信号处理；财务工程；建模、仿真、原型开发；应用开发；图形用户界面设计等。MATLAB产品族被广泛应用于信号与图像处理、控制系统设计、通讯系统仿真等诸多领域。开放式的结构使MATLAB产品族很容易针对特定的需求进行扩充，从而在不断深化对问题的认识同时，提高自身的竞争力。 2.2 PCB设计软件 PCB（Printed-Circuit Board）设计软件种类很多，如Protel、OrCAD、Viewlogic、PowerPCB、Cadence PSD、MentorGraphices的Expedition PCB、Zuken CadStart、Winboard/Windraft/Ivex-SPICE、PCB Studio、TANGO、PCBWizard（与LiveWire配套的PCB制作软件包）、ultiBOARD7（与multiSIM2001配套的PCB制作软件包）等等。 目前在我国用得最多当属Protel，下面仅对此软件作一介绍。 Protel是PROTEL（现为Altium）公司在20世纪80年代末推出的CAD工具，是PCB设计者的首选软件。它较早在国内使用，普及率最高，在很多的大、中专院校的电路专业还专门开设Protel课程，几乎所在的电路公司都要用到它。早期的Protel主要作为印刷板自动布线工具使用，其最新版本为Protel DXP，现在普遍使用的是Protel99SE，它是个完整的全方位电路设计系统，包含了电原理图绘制、模拟电路与数字电路混合信号仿真、多层印刷电路板设计（包含印刷电路板自动布局布线），可编程逻辑器件设计、图表生成、电路表格生成、支持宏操作等功能，并具有Client/Server（客户/服务体系结构）， 同时还兼容一些其它设计软件的文件格式，如ORCAD、PSPICE、EXCEL等。使用多层印制线路板的自动布线，可实现高密度PCB的100%布通率。Protel软件功能强大（同时具有电路仿真功能和PLD开发功能）、界面友好、使用方便，但它最具代表性的是电路设计和PCB设计。 2.3 IC设计软件 IC设计工具很多，其中按市场所占份额排行为Cadence、Mentor Graphics和Synopsys。这三家都是ASIC设计领域相当有名的软件供应商。其它公司的软件相对来说使用者较少。中国华大公司也提供ASIC设计软件（熊猫2000）；另外近来出名的Avanti公司，是原来在Cadence的几个华人工程师创立的，他们的设计工具可以全面和Cadence公司的工具相抗衡，非常适用于深亚微米的IC设计。下面按用途对IC设计软件作一些介绍。 ①设计输入工具 这是任何一种EDA软件必须具备的基本功能。像Cadence的composer，viewlogic的viewdraw，硬件描述语言VHDL、Verilog HDL是主要设计语言，许多设计输入工具都支持HDL（比如说multiSIM等）。另外像Active-HDL和其它的设计输入方法，包括原理和状态机输入方法，设计FPGA/CPLD的工具大都可作为IC设计的输入手段，如Xilinx、Altera等公司提供的开发工具Modelsim FPGA等。 ②设计仿真工作 我们使用EDA工具的一个最大好处是可以验证设计是否正确，几乎每个公司的EDA产品都有仿真工具。Verilog-XL、NC-verilog用于Verilog仿真，Leapfrog用于VHDL仿真，Analog Artist用于模拟电路仿真。Viewlogic的仿真器有：viewsim门级电路仿真器，speedwaveVHDL仿真器，VCS-verilog仿真器。Mentor Graphics有其子公司Model Tech出品的VHDL和Verilog双仿真器：Model Sim。Cadence、Synopsys用的是VSS（VHDL仿真器）。现在的趋势是各大EDA公司都逐渐用HDL仿真器作为电路验证的工具。 ③综合工具 综合工具可以把HDL变成门级网表。这方面Synopsys工具占有较大的优势，它的Design Compile是作为一个综合的工业标准，它还有另外一个产品叫Behavior Compiler，可以提供更高级的综合。 另外最近美国又出了一个软件叫Ambit，据说比Synopsys的软件更有效，可以综合50万门的电路，速度更快。今年初Ambit被Cadence公司收购，为此Cadence放弃了它原来的综合软件Synergy。随着FPGA设计的规模越来越大，各EDA公司又开发了用于FPGA设计的综合软件，比较有名的有：Synopsys的FPGA Express， Cadence的Synplity， Mentor的Leonardo，这三家的FPGA综合软件占了市场的绝大部分。 ④布局和布线 在IC设计的布局布线工具中，Cadence软件是比较强的，它有很多产品，用于标准单元、门阵列已可实现交互布线。最有名的是Cadence spectra，它原来是用于PCB布线的，后来Cadence把它用来作IC的布线。其主要工具有：Cell3，Silicon Ensemble-标准单元布线器；Gate Ensemble-门阵列布线器；Design Planner-布局工具。其它各EDA软件开发公司也提供各自的布局布线工具。 ⑤物理验证工具 物理验证工具包括版图设计工具、版图验证工具、版图提取工具等等。这方面Cadence也是很强的，其Dracula、Virtuso、Vampire等物理工具有很多的使用者。 ⑥模拟电路仿真器 前面讲的仿真器主要是针对数字电路的，对于模拟电路的仿真工具，普遍使用SPICE，这是唯一的选择。只不过是选择不同公司的SPICE，像MiceoSim的PSPICE、Meta Soft的HSPICE等等。HSPICE现在被Avanti公司收购了。在众多的SPICE中，HSPICE作为IC设计，其模型多，仿真的精度也高。 2.4 PLD设计工具 PLD（Programmable Logic Device）是一种由用户根据需要而自行构造逻辑功能的数字集成电路。目前主要有两大类型：CPLD（Complex PLD）和FPGA(Field Programmable Gate Array)。它们的基本设计方法是借助于EDA软件，用原理图、状态机、布尔表达式、硬件描述语言等方法，生成相应的目标文件，最后用编程器或下载电缆，由目标器件实现。生产PLD的厂家很多，但最有代表性的PLD厂家为Altera、Xilinx和Lattice公司。 PLD的开发工具一般由器件生产厂家提供，但随着器件规模的不断增加，软件的复杂性也随之提高，目前由专门的软件公司与器件生产厂家使用，推出功能强大的设计软件。下面介绍主要器件生产厂家和开发工具。 ①ALTERA：20世纪90年代以后发展很快。主要产品有：MAX3000/7000、FELX6K/10K、APEX20K、ACEX1K、Stratix等。其开发工具-MAX+PLUS II是较成功的PLD开发平台，最新又推出了Quartus II开发软件。Altera公司提供较多形式的设计输入手段，绑定第三方VHDL综合工具，如：综合软件FPGA Express、Leonard Spectrum，仿真软件ModelSim。 ②ILINX：FPGA的发明者。产品种类较全，主要有：XC9500/4000、Coolrunner(XPLA3)、Spartan、Vertex等系列，其最大的Vertex-II Pro器件已达到800万门。开发软件为Foundation和ISE。通常来说，在欧洲用Xilinx的人多，在日本和亚太地区用ALTERA的人多，在美国则是平分秋色。全球PLD/FPGA产品60%以上是由Altera和Xilinx提供的。可以讲Altera和Xilinx共同决定了PLD技术的发展方向。 ③Lattice-Vantis：Lattice是ISP（In-System Programmability）技术的发明者。ISP技术极大地促进了PLD产品的发展，与ALTERA和XILINX相比，其开发工具比Altera和Xilinx略逊一筹。中小规模PLD比较有特色，大规模PLD的竞争力还不够强（Lattice没有基于查找表技术的大规模FPGA），1999年推出可编程模拟器件，1999年收购Vantis（原AMD子公司），成为第三大可编程逻辑器件供应商。2001年12月收购Agere公司（原Lucent微电子部）的FPGA部门。主要产品有ispLSI2000/5000/8000，MACH4/5。 ④ACTEL：反熔丝（一次性烧写）PLD的领导者。由于反熔丝PLD抗辐射、耐高低温、功耗低、速度快，所以在军品和宇航级上有较大优势。ALTERA和XILINX则一般不涉足军品和宇航级市场。 ⑤Quicklogic：专业PLD/FPGA公司，以一次性反熔丝工艺为主，在中国地区销售量不大。 ⑥Lucent：主要特点是有不少用于通讯领域的专用IP核，但PLD/FPGA不是Lucent的主要业务，在中国地区使用的人很少。 ⑦ATMEL：中小规模PLD做得不错。ATMEL也做了一些与Altera和Xilinx兼容的片子，但在品质上与原厂家还是有一些差距，在高可靠性产品中使用较少，多用在低端产品上。 ⑧Clear Logic：生产与一些著名PLD/FPGA大公司兼容的芯片，这种芯片可将用户的设计一次性固化，不可编程，批量生产时的成本较低。 ⑨WSI：生产PSD（单片机可编程外围芯片）产品。这是一种特殊的PLD，如最新的PSD8xx、PSD9xx集成了PLD、EPROM、Flash，并支持ISP（在线编程），集成度高，主要用于配合单片机工作。 顺便提一下：PLD（可编程逻辑器件）是一种可以完全替代74系列及GAL、PLA的新型电路，只要有数字电路基础，会使用计算机，就可以进行PLD的开发。PLD的在线编程能力和强大的开发软件，使工程师可以几天，甚至几分钟内就可完成以往几周才能完成的工作，并可将数百万门的复杂设计集成在一颗芯片内。PLD技术在发达国家已成为电子工程师必备的技术。 2.5 其它EDA软件 ①VHDL语言：超高速集成电路硬件描述语言（VHSIC Hardware Deseription Languagt，简称VHDL），是IEEE的一项标准设计语言。它源于美国国防部提出的超高速集成电路（Very High Speed Integrated Circuit，简称VHSIC）计划，是ASIC设计和PLD设计的一种主要输入工具。 ②Veriolg HDL：是Verilog公司推出的硬件描述语言，在ASIC设计方面与VHDL语言平分秋色。 ③其它EDA软件如专门用于微波电路设计和电力载波工具、PCB制作和工艺流程控制等领域的工具，在此就不作介绍了。 3 EDA的应用 EDA在教学、科研、产品设计与制造等各方面都发挥着巨大的作用。在教学方面，几乎所有理工科（特别是电子信息）类的高校都开设了EDA课程。主要是让学生了解EDA的基本概念和基本原理、掌握用HDL语言编写规范、掌握逻辑综合的理论和算法、使用EDA工具进行电子电路课程的实验验证并从事简单系统的设计。一般学习电路仿真工具（如multiSIM、PSPICE）和PLD开发工具（如Altera/Xilinx的器件结构及开发系统），为今后工作打下基础。 科研方面主要利用电路仿真工具（multiSIM或PSPICE）进行电路设计与仿真；利用虚拟仪器进行产品测试；将CPLD/FPGA器件实际应用到仪器设备中；从事PCB设计和ASIC设计等。 在产品设计与制造方面，包括计算机仿真，产品开发中的EDA工具应用、系统级模拟及测试环境的仿真，生产流水线的EDA技术应用、产品测试等各个环节。如PCB的制作、电子设备的研制与生产、电路板的焊接、ASIC的制作过程等。 从应用领域来看，EDA技术已经渗透到各行各业，如上文所说，包括在机械、电子、通信、航空航航天、化工、矿产、生物、医学、军事等各个领域，都有EDA应用。另外，EDA软件的功能日益强大，原来功能比较单一的软件，现在增加了很多新用途。如AutoCAD软件可用于机械及建筑设计，也扩展到建筑装璜及各类效果图、汽车和飞机的模型、电影特技等领域。 4 EDA技术的发展趋势 从目前的EDA技术来看，其发展趋势是政府重视、使用普及、应用广泛、工具多样、软件功能强大。 中国EDA市场已渐趋成熟，不过大部分设计工程师面向的是PCB制板和小型ASIC领域，仅有小部分（约11%）的设计人员开发复杂的片上系统器件。为了与台湾和美国的设计工程师形成更有力的竞争，中国的设计队伍有必要引进和学习一些最新的EDA技术。 在信息通信领域，要优先发展高速宽带信息网、深亚微米集成电路、新型元器件、计算机及软件技术、第三代移动通信技术、信息管理、信息安全技术，积极开拓以数字技术、网络技术为基础的新一代信息产品，发展新兴产业，培育新的经济增长点。要大力推进制造业信息化，积极开展计算机辅助设计（CAD）、计算机辅助工程（CAE）、计算机辅助工艺（CAPP）、计算机机辅助制造（CAM）、产品数据管理（PDM）、制造资源计划（MRPII）及企业资源管理（ERP）等。有条件的企业可开展“网络制造”，便于合作设计、合作制造，参与国内和国际竞争。开展“数控化”工程和“数字化”工程。自动化仪表的技术发展趋势的测试技术、控制技术与计算机技术、通信技术进一步融合，形成测量、控制、通信与计算机（M3C）结构。在ASIC和PLD设计方面，向超高速、高密度、低功耗、低电压方面发展。 外设技术与EDA工程相结合的市场前景看好，如组合超大屏幕的相关连接，多屏幕技术也有所发展。 中国自1995年以来加速开发半导体产业，先后建立了几所设计中心，推动系列设计活动以应对亚太地区其它EDA市场的竞争。 在EDA软件开发方面，目前主要集中在美国。但各国也正在努力开发相应的工具。日本、韩国都有ASIC设计工具，但不对外开放。中国华大集成电路设计中心，也提供IC设计软件，但性能不是很强。相信在不久的将来会有更多更好的设计工具在各地开花并结果。据最新统计显示，中国和印度正在成为电子设计自动化领域发展最快的两个市场，年夏合增长率分别达到了50%和30%。 EDA技术发展迅猛，完全可以用日新月异来描述。EDA技术的应用广泛，现在已涉及到各行各业。EDA水平不断提高，设计工具趋于完美的地步。EDA市场日趋成熟，但我国的研发水平仍很有限，尚需迎头赶上。

EDA技术的概念