想知道2011年7月23号晚发生在温州的两列动车事故发生的原因，为什么前面车因雷击临时停车后面的车会追尾？

温州高铁伤亡人数如下：1. 2011年7月23日20时34分，温州动车事故已造成**34人**死亡，**191人**受伤。2. 2011年7月24日，温州动车事故已造成**35人**死亡，**210人**受伤。3. 2011年7月25日，温州动车事故已造成**39人**死亡，**192人**受伤。以上是温州高铁伤亡人数在不同时间段的统计，事故具体伤亡情况以官方发布为准。

温州高铁事故发生在2011年7月23日20时30分05秒。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 2011年7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，国家铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。

应急处置不力。11年温州高铁该事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371．65万元。扩展资料：事故发生的原因：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。参考资料来源：百度百科——7·23甬温线特别重大铁路交通事故

2011年7月23日，30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车，发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤。这是一个特大交通事故，也是一个造成重大伤亡的悲剧，当然会受到舆论关注，公众对事故原因的追问与反思，也是应当的。

温州高铁事故是2011年7月23日20时30分05秒发生的。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨。中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。铁路部门道歉8月16日国家铁道部表示。国家铁道部新闻发言人王勇平因7.23甬温线特别重大铁路交通事故首次新闻发布会上言辞不当被停职。国家铁道部新闻发言人王勇平表示铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意。对事故遇难者表示沉痛的哀悼。对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。

是因为那是雷雨特别多1·信号机出现了故障变成了红灯2.D此列车的司机启动了紧急制动但是已经晚了3115被雷电击中儿且随然D301次列车的司机启动了紧急制动但是已经晚了！

高铁降速到300km/h，暂缓提速的倡议。官方这么说的：一方面是高速铁路的进一步降速，另一方面就是银行进一步限贷，中国高铁线路资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡，中国高铁几近被扼杀。后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层领导反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。与此同时，中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”；甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。但高铁的便利、舒适不可否认，经过暴风骤雨，中国高铁挺过了低谷期，并且重新在世界上活跃起来。

因为当时的铁道部新闻发言人王勇平曾解释事故现场有泥潭，抢险条件恶劣情况下，为了快速救援，只能将车头就地掩埋，保持地面稳定性（此时的车头没有乘客，只有驾驶员，所以不存在活人被埋，而驾驶员的遗体事先已挪出）。甬温线动车事故：7.23温州动车追尾事故真相：“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。温州动车事故只有遇难者和幸存者，2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

豆腐渣工程，都是腐败的产物。

有的。中国高铁最严重的事故是温州动车事故。在2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤，直接经济损失19371.65万元。

2011年7月23日晚上20点30分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受伤。38名遇难者身份确认。

此句话迅速蹿红表面上看是人们对王勇平居高临下、盛气凌人的态度的不满，从深层次看表达的是人们对漠视生命、推脱责任的不公现象的强烈不平和愤懑。(4分) 略

7·23”动车追尾事故给中国高铁带来的影响有以下几点：已建成的高速铁路的运营时速有所下降。在建的高速铁路的设计标准有不同程度降低。相对于降速，降标的影响更加深远，后者意味着将来想要再行提速将面临一些困难，特别是线下设计标准遭到降低的高速铁路（线上标准尚有一定的补救手段），如果未来仍遵循国内现有的技术规定则几无提速可能。7·23动车事故原因:事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

官方解释埋车是为了填平大坑，方便起重机起吊桥上其他车厢的，也是为救援方便的措施，因为媒体对这个事反映很大，车后来被扒了出来。当时有很多人质疑是为了掩埋尸体，防止媒体报道之类的。但是没确实的报道。（当时有时任国务院副总理的Z姓现任常委在场指挥，应该不会有这种事的）事情都过去几年了，愿逝者安息吧！

你都说了，我啥都不说了

　　温州高铁事故发生在2011年7月23日20时30分05秒。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 　　2011年7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，国家铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。

温州高铁事故是2011年发生的。2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。经过调查和实验，出现此次事故最大的问题是人员和管理的问题。当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。

温州高铁事故是2011年发生的。2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部）。动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。经过调查和实验，出现此次事故最大的问题是人员和管理的问题。当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。

温州高铁事故发生在2011年7月23日20时30分05秒。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 2011年7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，国家铁道部部长盛光祖任副总指挥。会上宣布成立国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。

7.23甬温线。

2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。这起事故给高铁敲响了警钟：没有安全的速度等于零。愿逝者安息,愿生者善待生命

2011年7月23日晚上20点30分左右，永嘉站至温州南站间双屿路段，D301次动车组与前行的D3115次动车组列车发生追尾事故。

白岩松针对铁道部发言人说“中国高铁的技术是最先进的，我们对他有信心”这句话的时候，在新闻1+1栏目中说道，“一个40岁的人，及时有20岁的心脏和身体，但如果是个弱智，就不能说他是健康的”。就是说高铁的技术虽然先进，但是管理者都是弱智，也是不安全的。 白岩松还是一个敢说的评论人，在中国，已经难能可贵了。

贾探春 侍书、艾官、翠墨、小蝉

我对D301次与D3115次动车追尾的分析，今日大早停电，新闻没有准时看，晚上回家得到新闻，说是动车相撞。

阴谋

2011年7月23日20时30分，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故有六节车厢脱轨，造成多人伤亡。7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。54名事故责任人员受到严肃处理。

7·23”动车追尾事故给中国高铁带来的影响有以下几点：已建成的高速铁路的运营时速有所下降。在建的高速铁路的设计标准有不同程度降低。相对于降速，降标的影响更加深远，后者意味着将来想要再行提速将面临一些困难，特别是线下设计标准遭到降低的高速铁路（线上标准尚有一定的补救手段），如果未来仍遵循国内现有的技术规定则几无提速可能。7·23动车事故原因:事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

2000年6月，一列从巴黎驶往伦敦的欧洲之星列车在法国北部出轨，14人受伤。当时列车时速达290公里。法国调查人员称，铁轨路基不平是导致列车脱轨的直接原因。2001年2月28日，一列从纽卡斯尔开往伦敦的火车在英国东海岸约克希尔郡北部的塞尔比发生事故。当地时间2月28日6时12分(北京时间2月28日14时12分)，一列高速列车与一列在东海岸主干线行驶的货车突然相撞，造成15人死亡，50人受伤。事故原因是由于路滑导致汽车冲上轨道。2002年4月24日，美国当地时间23日早晨8时左右，美国加利福尼亚州南部普拉森舍地区发生两列火车迎头相撞事故，当场造成3人死亡，还有265人受伤。2002年11月6日，法国巴黎至维也纳高速列车。列车电路系统短路引发了一节卧车车厢失火，12人由于吸入大量浓烟而窒息死亡。2003年7月，日本一列特快列车在长崎发生脱轨，6节车厢出轨，死伤60余人。韩国火车相撞事故发生于2003年8月8日，韩国一列客运列车当日上午在汉城以南337公里的大邱附近撞上了停在铁路上的货运列车，至少造成两人死亡，95人受伤。2005年4月25日日本JR福知山线出轨事故, 日本兵库县尼崎市: 一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，由于第一车厢为女性专用车厢，因此死亡的107人中女性占较为多数，另有555人受伤。2011年2月10日，韩国KTX高速铁路发生了脱轨事故。釜山出发开往首尔的高铁在首尔近郊发生了脱轨事故，三节车厢脱离轨道。事故没有造成人员伤亡。事故起因源于一颗小螺丝。2011年7月23日晚上20点30分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故已造成39人死亡，210人受伤。38名遇难者身份确认。

有消息称,上海铁路局局长安路生表示,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备存在严重缺陷造成的。公众关心,这套具有严重缺陷的设备是否仍在使用?铁路部门采取什么措施保障动车运行安全?本报记者带着疑问,采访了铁道部有关负责人。记者:据有关媒体报道,上海铁路局局长安路生分析,事故是由于温州南站信号设备存在严重缺陷等造成的。请问,上海铁路局的这个结论是如何在这么短时间内得出的?铁道部有关负责人:上海铁路局局长安路生作为铁路企业的领导,曾在28日国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上,对事故发生情况作了汇报介绍。这不是事故的分析结论。事故的调查和结论,将由国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组调查认定,并最终公布。记者:说到事故发生的经过,既然动车组都装有“自动停车系统”,就应始终保持安全距离运行。为什么这套列控系统会失效?能否描述一下事故发生时的情况?铁道部有关负责人:事发当时,由于雷击造成温州南站的信号设备故障,正常行驶的D3115次列车列控车载设备接收的码序不稳定,造成先停车,后按规定以20公里的时速缓行。此时,防护D3115次列车的后方信号,由于列控中心的数据采集板设计严重缺陷,造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯,致使列车运行控制系统没有发挥作用,造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间,并与前方D3115次列车发生追尾事故。记者:既然列控系统的数据采集板软件存在设计严重缺陷,那么目前已恢复通车的甬温线是否安全?全国其他动车线路是否也有使用相关设备,铁道部采取了怎样的措施来保障全国动车运行安全?铁道部有关负责人:首先,铁路部门督促和要求设计制造企业制定了整改措施,经过实验室测试和现场验证,此措施可以防止该类问题的发生。同时,我们对全国铁路使用该设备的处所进行了逐一清理和整改并进行了测试,确认无误。为确保设备发生故障期间的行车安全,规定发生设备故障后,严格按照站间闭塞指挥行车,确保安全。从7月24日开始,全国铁路已全面开展了安全生产大检查,集中力量,举一反三,排查和整改安全生产的突出问题,消除隐患,特别是重点加强高铁信号系统安全管理,提高系统安全防护能力,稳定安全生产局面。记者:网上现在传闻,从本月起开始至今年底,上海铁路局所有客运段的员工每月扣500元工资,以转嫁赔偿责任。请问是否属实?铁道部有关负责人:此说法纯属谣言。铁路部门不存在克扣职工工资来转嫁事故造成的经济损失的情况。记者:目前全国还有几千公里的在建高铁,如何保证这些高铁的建设质量?铁道部有关负责人:我们在铁路建设系统也全面开展了安全大检查。对于在建高铁,我们一定会在设计、施工、装备制造过程中,总结经验教训,坚持安全第一的理念,落实建设标准,确保工程质量和新建高铁运行安全。

暂时还没公布

埋哪嘎达了我去挖

看了就懂。

会啊，你忘记前几天的温州高铁事故吗？查一下，应该还会有报道的。

铁道部的问题

x下属：不好动车撞了，x领导：死了多少？x下属：200左右，x领导：什么？x下属：死了100左右，x领导：大声点！x下属：保证不超过35！x领导：好你去办，叫上海的那几个回家玩几天改天去别的地方工作！x下属：那车厢怎么办？x领导：没人看到就拉走，不然就埋了！x下属：那人民会信吗？x领导：他们什么时候信过？

2011年7月23日晚上20点30分,甬温线永嘉站至温州南站间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故,事故已造成39人死亡,210人受伤。高速铁路解释：高速铁路，简称高铁，在不同国家、不同时代有不同规定。中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。欧洲早期组织即国际铁路联盟，1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。

没有的，去百度看一下就知道了。

我想找个高铁纪录片， 找不到

目前，中国高铁没有出现重大事故。

一只断了钢圈的火车车轮，在飞驰的德国列车上划出一道疤痕。 1998 年6月3日上午，一辆运载287人的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。短短180秒内，时速200 公里的火车冲向树丛和桥梁，300吨重的双线路桥被撞得完全坍塌，列车的8节车厢依次相撞在一起，挤得仅剩下一节车厢的长度。 这场列车事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者还包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。 这是迄今为止伤亡最重的高铁事故。目击者安德鲁·戴维斯说，在那一刻，“每个人都因为不敢相信眼前的惨烈景象而闭上了眼睛”。 人们不敢相信，因为眼前这一堆化为废铁的车厢，恰恰是德国人的骄傲。这个以工程设计著称的国家，1991年6月2日全面投入使用ICE。对德国人来说，这不单是一个崭新的铁路系统，“在柏林墙倒下2周年之际，先进的高铁象征着德国统一后光明的未来”。 这列代表高科技的德国列车高速行驶了7年，无一例死亡事故记录，直到1998年，途经艾雪德镇的这只车轮，开始崩坏。 这只崩坏的车轮划伤了德国列车，并一度划伤了德国人的信任。“但是因为德国铁路公司迅速做出了公开透明的调查，并努力改进失误，我觉得可以再次信任它。”德国记者史提芬·伍兹拉尔在接受中国青年报记者采访时说。 和史提芬一样，很多德国人在惊魂碰撞后重拾对高速列车的信任。时至今日，ICE依然是德国人出行的首选。每天有超过21万乘客选择乘坐ICE，在德国和欧洲的城市间往来穿梭。 “安全第一，是铁路公司的首要职责。今年是德国高速铁路运行20周年。直到今天，数据依然显示，在德国，乘坐火车出行是最安全的交通方式。”德国铁路公司(以下简称“德铁”)新闻发言人亨纳·斯潘努斯告诉中国青年报记者。德国列车并没有因为这只车轮而减缓行驶，却以更加积极的姿态，继续高速前行。 在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路 德国记者史提芬·伍兹拉尔提起上世纪90年代的高铁，依然掩饰不住自己的赞许，“那是德国高科技的象征”。 1991年6月2日，德国高速铁路在惊叹和赞许中开始运行。最高250公里的时速，宛如飞机商务舱的列车车厢，以及铁路方面声称的极高安全性，成为德国人为之自豪的资本。它不仅大大缩短了城市间的交通时间，更带给旅客豪华享受。 据德铁介绍，ICE在1992年共计运载1000万旅客，而到了2010年，这个数字已然跃升至7800万人次。通车两年后，每日载客量超过65000人次。更重要的是，在通车后的7年时间内，这列德国列车保持了零死亡事故记录。 然而，这只车轮夺走了通车7年来ICE的全优安全记录，更如同死神一般夺走了101名乘客的生命，也一度夺走了德国人的“技术崇拜”。 第一个发现死神车轮存在的是搭乘这趟列车的约格狄曼。在列车行驶到艾雪德镇以南约6公里的地方时，他突然看到一截巨大的金属条从太太和儿子中间的座椅扶手中弹出，车厢的地板被捅出一个大口。 根据此后的调查，这片金属条是第二节车厢的第三条车轴上一个车轮的外钢圈，因为长时间频繁使用出现了金属疲乏现象，进而造成金属爆裂，而突然爆裂的外钢圈插进了车厢正中约格狄曼的包厢。 约格狄曼迅速离开车厢去找列车员。然而，就在他和列车员赶回包厢的短短一分钟内，列车驶过转换铁路线路的转辙器，破裂的车轮外钢圈把转辙器上并不牢靠的铁轨勾起，这块铁轨插入车体，并冲破车厢顶，造成车头和此后的车体分离，列车脱轨。 当约格狄曼和列车员赶回包厢时，列车第二节车厢脱轨撞入树丛中，而此后的车厢撞断了重达300吨的桥梁，天桥主体倒塌压在第三节车厢中后段，而此后的所有车厢全部出轨，挤压在一起，强大的冲击力将两名正在桥下工作的德国铁路员工撞死。 这只车轮就像一个躲藏在列车下的死神，狞笑着等待死亡宣判。而这位不受欢迎的死神，却原本可以不出现在这班列车上。 原本在ICE上使用的是德国专有技术的整块钢材切割而成的单毂钢轮，但是由于这种车轮会产生较大的噪音，而且会让车体明显摇晃，德国旅客觉得“摇摇晃晃的餐车太不雅观”，所以德铁才将车轮换成箍着钢条的双毂钢轮，因为其中有橡胶层，可以减少噪音，且使运行更平稳。 但这种双毂钢轮的缺点是容易出现金属疲乏现象，进而造成金属断裂。1997年秋天，德国电车公司曾告知德铁，这种车轮会出现问题，应较为频繁地更换车轮，但德铁仅以一句“我们并没有发现金属疲乏”而草草了事。 而最后放过死神车轮的，是德铁负责检查设备的员工。检察院称，他们“本应该能够在对列车例行的检查中发现裂缝”，但因为“没有足够重视车轮异响”，在检查中没有使用超声波检测，而仅用一只手电筒查看。 就这样，在德铁疏忽的庇护下，死神躲过了所有搜查，与列车上的287人一道，驶向通往毁灭的末路。 现场救援和搜寻工作整整持续了3天，而技术调查和法律审判则持续了5年 事故发生后，德国震惊了。德国《明镜》周刊用“德国的泰坦尼克号事件”来形容此次事故。文章称，艾雪德事件标志着德国人对“技术崇拜”的结束。 虽然“技术崇拜”有所动摇，但依然秉持着“专业精神”的德国，开始了近乎惊人的援救和调查。时任德国交通部长的马蒂亚斯·魏斯曼在媒体前向德国公众保证：“绝不允许蒙混过关，不允许半点掩饰和含糊，一定清查到底。” ——事故发生6分钟后，接到报警的警车、消防车和救护车抵达现场，德国红十字救援协调中心宣布临近地区进入紧急状态。 ——事发20分钟后，为了确保重伤员能够第一时间被救助转移，德铁宣布停止运营，并于7分钟后停驶所有列车。 ——事发一个半小时后，所有被找到的重伤者都被转移到附近医院，24架直升机、60名医护工作者和150名救援人员到达现场。现场迅速搭起帐篷，就地诊治轻伤者。 ——事发后，德国联合信息中心(GAST)和紧急事件信息中心(EPIC)专门开设了统一的人员身份确认和失踪举报电话。电信通信系统也开设了两个专门的波段，供事故救援使用。 ——事发约两小时后，德国联邦军队的三辆军用坦克及从汉诺威调派的一部40吨重的消防起重机一起挖掘现场残骸，随后开始了挖掘遇难者的工作。 ——搜救工作整整持续了三天才结束。约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。 为了保证幸存者的救治，德铁在事发后很快派设了专员，赋予他500万马克的应急资金支配权，用于确保第一时间的救治需求。随后又设立两个捐款账户，并提供了 80万马克。除了援助基金外，直至2008年，德铁已支付3200万欧元作为事故补偿金，并预计未来还将支付千万欧元。时任德铁董事会主席的约翰内斯·路德维希走访了许多受难家庭，向受难者表示慰问。 现场救援和搜寻工作结束了，而长达5年的技术调查和法律审判才刚刚开始。德国联邦铁路局是监管铁路及其相关基础设施的权威机构。一旦有证据显示铁路公司未能尽责防范危机、保证安全，联邦铁路局作为监管机构将介入调查。在它的组织下，组成了独立调查小组，对事故原因展开全面调查。 检察院也对相关工程师展开公诉。检察院收集事故资料、技术报告等文件证据，到2000年，艾雪德事故的文档已超过600个文件夹。 当时媒体批评认为，受起诉的只是德铁的普通员工，而发生如此严重的事故，德铁高层应当承担责任。 1999 年，事故发生1年零3个月之后，德铁公司主席约翰内斯·路德维希被免职。《明镜》周刊评论说，不断展开的事故原因调查证明德铁存在重大疏忽和失职，以致最后灾难发生。艾雪德高速列车事故无疑是他被免职的主要原因，无休止的劳资谈判和并不理想的运营效益只是免职的最后一个推动力。 而对相关工程师的审判还在继续。由于事故审判成为公众关注的热点，在2002年主审开庭的时候，庭审不是在法院举行，而是在市议会大厅。2003年，庭审结束，工程师被判无罪，每人支付一万欧元的赔偿金。虽然幸存者及受难者家属对判决不满，认为“德铁在赔偿问题上十分小气”，但终归这桩史上最惨烈的高铁悲剧，经历了长达5年的彻底清查，终于在技术调查和法律审判的领域，划上一个句号。 “我想德铁公司也不希望这件事情发生，遇到这种事情也很沮丧，但是不管怎么样，事情发生后，他们在用专业精神对待。”史提芬说。 事发第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并停运所有同型号列车 死神藏身的ICE列车，动摇了德国人对高科技的“技术崇拜”，致使事故发生后，人们一度对高速列车产生了怀疑，乘车人数锐减。 “对于ICE的乘客来说，艾雪德事故的确留下了阴影。但是德铁在事发后及时主动公开信息，并花费很长时间去研究改变高速列车车轮的构造方式。我认为德铁在事后处理上的表现令人满意。”德国柏林工业大学交通研究所主攻铁路研究的教授于尔根·西格曼在接受中国青年报采访时说。 艾雪德事发后第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测，将59辆同型号列车上所有箍着钢条的双毂钢轮，换成整块钢材切割而成的单毂钢轮。 由于联邦铁路局要求进行全面安全检测，德国实行了紧急列车时刻表，多辆列车被取消，多条线路被缩短，直至事故后一个多月才基本恢复国内铁路运营。德国旅客直至次年11月全部车轮更换完毕后，才重新体验到列车原有的运行状态。 尽管德国铁路在橡胶轮胎上具有领先技术，但时至今日，他们仍不敢恢复使用这类轮胎。 “对一个铁路公司来说，保证安全是至关重要的第一要务。”德国联邦铁路局新闻办公室发言人莫里兹·哈克布林克对中国青年报记者说。 虽然死神藏身车轮中，但被改变的不仅仅是车轮。1999年，德铁根据对艾雪德事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。 例如，方案指出，由于在事故中列车撞上桥梁，导致伤亡惨重，所以德铁规定未来新建的铁路要避开隧道和桥梁等设施。 另外，在新方案中，德铁规定，要定期对列车进行超声波安全检查，而且至少要有两名工作人员共同检查。 此后，德铁对于安全隐患更加慎重。在2008年一次列车事故后，德铁施行了高于以往10倍的检测频率，来找寻可能存在的安全隐患。现在，负责监管的德国联邦铁路局要求所有行程超过3万公里的车轮每周都要接受检查。 而在艾雪德事故营救过程中，因为车窗难以被打破而造成了极大的困难。于是，在事故发生几个月后，德铁在ICE列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下敲碎的逃生玻璃车窗，而这种车窗之前只能在大型车厢里见到。 “艾雪德事故原因已从技术和操作层面彻底调查过了。现在的重点是如何防止相同的事故再度发生，并施行更为严格的安全规范。从艾雪德事故中吸取的教训，已被融入到日常规则和安全标准之中了。”德国联邦铁路局发言人莫里兹·哈克布林克说。 在面积近似云南省的德国，速度快、价格适中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。 “乘坐时速好几百公里的列车，我本来也没指望是毫无风险的事。但是坏事发生后，德铁在调查期间公开了多份报告，每天都可以在新闻上看到跟进情况，在法律调查过程中也非常配合。他们公开透明地调查，并很快改进了列车。看到现在的ICE，我觉得很满意，乘坐高速列车很安心。”史提芬说。 虽然“技术崇拜”受到了动摇，但史提芬认为，知错就改、尊重真理的专业精神也是德国自豪的根本。 据于尔根·西格曼教授说，事故发生半年之后，乘坐ICE出行的人数开始恢复，此后开始不断增加，甚至超过了事故前的人数。 受损的车体没有被丢弃，它们是调查人员眼中最宝贵的“教材” 距离艾雪德事故已经过去了13年，死神经过的地方，重现的却是生的力量。 被死神车轮戳穿的车体，没有随着时间的流逝而远去。列车的前牵引车头由于并无太大受损，在事发后不久重新回到铁轨上，奔跑在德国城市之间。 而剩下的车体虽然受损，却并没有被当做废铁一般丢弃。在事发后长达5年的调查和审判期间，供调查机构研究、取证。在相关调查人员眼中，它们是最宝贵的“教材”。 2003年审判结束后，除了受损特别严重的车厢被销毁以外，可用车厢再度回到公众视野中。 其中，几乎没有受损的第一节车厢保持了1998年事故前的样子，它成为了德国联邦政府技术应急机构的教学样本。 列车的后牵引车头则长期存放在机车修理厂，为其他损坏的车头提供零配件。2007年，后牵引车头与其他两辆损坏的牵引车头被重新组装，成为一个新的牵引车头，再度回到铁轨上奔驰。 而在死神走过的铁轨周围，早已种下了101棵樱桃树。据艾雪德事故纪念官方网站的介绍，101棵樱桃树代表着101个逝去的生命，每年6月，鲜红的樱桃果实和繁茂的枝丫相互辉映，象征着事故的受害者彼此扶持，相互照顾。 2001年，当地政府在事故现场旁树立起一块长8米、高2.1米的纪念碑，上面刻着101位受难者的名字、出生年月和家乡，以及对事故的介绍。 每年6月，既有德国高速列车正式运行的纪念日，也有艾雪德事故的国悼日。此时，樱桃树也开始结果。挂满枝头的樱桃，“守护”着不远处铁轨上一列列飞驰的列车。 最优雅的祭奠 7月25日这一夜，无疑是属于温州世纪广场的。有人穿着白衣、举着白蜡烛，显然是有备而来。更多人则像平日一样，比如趿拉着拖鞋的老爷子，穿健身服的大妈，踏着溜冰鞋的孩子…… 没有组织者，没有特别的仪式，只有最个体的表达。这一夜，几千人聚在一起，自发祭奠7·23遇难者。有人静默地点燃一支蜡烛；有人把蜡烛摆成心形，还有人把百只蜡烛排成长长的通往天堂的铁轨…… 暖黄色的烛光不是唯一的颜色。一群学生用彩色的荧光棒，拼出项余岸老师一家三口的名字，那穿透黑夜的彩色光芒像在追忆这家人曾经彩色的人生。这些光芒虽然不能照亮数公里之外病床上2岁多的项炜伊，但来这里的每个人都为这个顽强的小女孩祈祷。 这一夜，烛光点点，有的过路人，停下来，摁亮自己的手机，高举它，成为那繁星般光亮的一部分——此刻，这是他们表达哀思唯一的办法。 人越来越多，有的开着宝马奔驰，有的推着板车，也有的推着婴儿车，大家向一个地方汇集，表达同样的心愿。 这一夜，似乎只有温州时间。 这个广场，有些面孔是不容忽视的。那张失去5个亲人，一身孝服，哭得近乎扭曲的汉子杨峰的脸。那些被父母抱着，把蜡烛捧在手心、第一次学着理解“死亡”这个词的孩子稚嫩的脸。 还有那张白天躲着城管、晚上才能出现的小商贩的脸。来自湖北的余女士一直在世纪广场卖小玩具、矿泉水等，但这一夜，她的孔明灯全部免费赠送。她哽咽着说：我只是普通人，只想表达对死难者的同情。 这句话正是数千人走到一起的理由。这也是，此刻世上最美、最朴素、最天经地义的理由。 对很多人而言，这样的广场就是一个人性主题的大讲堂，它讲述了生死、运命，它唤起人们心底最朴实的悲悯。请安静片刻，让亡灵回家。 希望是半个生命，淡漠是半个死亡。 人越来越多，相识的，不相识的。人群中，分不出你我。此时此刻，甚至广场内外、温州内外，千千万万的人都只有一种表情，一种祈福。 有些声音注定是要被铭记的。有群学生在唱校歌祭奠远在天国的同学，有几个男人在唱《倔强》为生者加油……最后，越来越多的声音汇集成一种声音——《国歌》。歌声中，有眼泪滑过老人皱巴巴的脸，也滑过孩子光滑如缎的脸。 这样的场合永远不缺少诗人。有群人大声朗诵着诗歌：“无论你在哪里，我都要找到你，手拉着手，生死不离！”一个大肚中年男人站在人群中间，大声朗诵自己的诗歌：“再救一个，再救一个，别让孩子的笑容长埋地下，你听见了吗，听见了吗……” 这样的诗篇，构成这一夜数千人的最强音。 此刻，人们会发现，原来这不仅仅是一次祭奠，更是一种对美好未来的企盼。这些个体的表达，最后汇成强大的公众集体表达。这烛光的海，也是民意的洋。 在集体的哀恸中，我们能看到公民精神的成长。 祭奠接近尾声，蜡烛都已熄灭，但人群迟迟不愿散去，孩子，老人，不认识的，曾经相识的都在一起。他们对扛着摄像机，记录这一切的媒体工作者，轻轻地递过一瓶水，轻声地说谢谢。多么平常的声音，此时此刻，却让年轻的摄像记者感动了。 镜头请不要离开，还有动人的一幕：人群散去，几名“90后”学生蹲下去，用硬币和纸巾清理地上的蜡烛油。他们要还这个城以“干净”，正如他们轻轻地来。 这是一次最优雅、最美丽的祭奠。 (https://www.liuxue86.com)

是在2011年。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，北京南站至福州站D301次列车与杭州站至福州南站D3115次列车发生动车追尾事故。经证实，本次事故共发生6起脱轨事故，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。40人死亡，172人受伤，停车32小时35分钟，直接经济损失19371.65万元。7.23甬温铁路交通事故是列控中心设备设计缺陷严重、既有线使用检查控制不严、雷击造成设备故障后应急处置不力造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。扩展资料：上海高铁相撞的事故原因：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，作为甬温线通信信号集成总承包商，通信信号集团有限公司未能履行职责，导致甬温线温州南站所供设备存在严重设计缺陷和重大安全风险。中国铁道部对LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查和使用违规操作和控制，导致其在公路上使用。雷击造成列控中心设备和轨道电路故障，错误控制信号显示，使列车运行处于不安全状态。参考资料来源：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故参考资料来源：凤凰网-“7·23”事故调查报告：事故原因和性质

呵呵 刚刚 中央二台有专家说要在6公里外紧急制动 哈6公里。。。。貌似是同济大学？

我印象中报道过地铁两车相撞的新闻,肯定会的

2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

呵呵

高铁的快速发展，给人们的出行提供了极大的便利。那坐高铁要买保险吗？2011年7月23日晚上八点左右，甬温线特别重大高铁事故的发生，突显了乘坐高铁安全保障计划的重要性。为确保出行更加安全，乘坐高铁购买份适合的保险有必要。伴随着中国高速铁路建设的不断发展，乘坐高铁旅游的人越来越多，乘坐高铁旅游观赏沿途风景也是非常不错的。但频繁发生高铁安全事故，也向人们敲响了乘坐高铁旅游的保险保障的重要性。乘坐高铁旅游买保险，建议选择附加高铁意外保障的旅游保险。出差乘坐高铁是常有的事，温州特大高铁事故的发生，也提醒着人们乘坐高铁出差需做好保险保障计划。出差乘坐高铁买保险，选择份附加高铁意外事故保障的综合性公共交通工具意外险更为划算。这种保险不仅能为您提供高铁意外保障，还附加其他公共交通工具保障，如飞机、汽车、轮船等。有哪些带意外医疗的意外险？哪款保障更多？哪款更值得买？我们一起来看下最新榜单！全国保险公司热门意外险排名！乘坐高铁回家，人多拥挤，意外事故发生的可能性较大，建议提前购买份适合的高铁意外保险。乘坐高铁回家买保险，可以选择附加高铁意外保障的意外险。这样您可以得到更全面保障，包括其他公共交通工具保障、意外医疗保障、意外住院津贴赔付等。保哥提示：坐高铁要买保险吗？为了给自己一个保障，建议您买一份保险。您可以选择附带高铁意外的交通意外险，不仅在您乘坐高铁的时候给予您保障，乘坐地铁、汽车、公交车的时候也可以得到保障。

飞驰在武广高铁上的高速动车组为何不会脱轨？ 高铁的线路是很直很直的，由于有重力的作用，车轮卡在两个钢轨上，自然不会脱轨。而且钢轨的平直度是以毫米计算的，很精确。再一个，高铁的检测、监控系统也比较完善，可以保证梗高速度下不脱轨。 我在高铁上，，莫名其妙的想 这会不会脱轨啊。。。 未必不会 高铁速度那么快，为什么不会漂起脱轨？ 高铁不是最多八个车厢么，为什么有时候坐高铁是 还没有那么快的速度，漂不起，时速一千试试，就不好说了。二十车厢是动车。 高铁为什么不会碰头 高铁运行的时间路线都是预先安排好的，运行是严格按照运行图来进行的，一旦有不正常的情况，就有可能撞车碰头，比如温州7.23为什么现在高铁动车时速都限制在300左右啊？是因为温州那次事故么？还是高速了会脱轨？还是高速了会失 70分 保持余量， 速度 上去，信号，线路都 要增加损耗，而收入是一定的，到一定程度后反而拉得快亏得多 汽车设计时速能上250，但很少有机会能开这种速度 为什么高铁能脱轨？？？？？ 物理运动，不是技术问题，你应该懂 我国的高铁技术能力怎么样？前一阵不是说试验中脱轨了么，是什么情况？ 个人感觉，技术不是很成熟，需要时间的检验， 高铁速度越高,脱轨系数越小？ 很明显。铁道部虽然这样宣称，但是实际上，傻子用脑袋想想也知道，速度越快，越容易增加脱轨的概率。新闻上说了，目前的试验数据模型是250KM/H的基础上的来的，然后用在350KM/H，计算出来的结果。但是某某专家也说过，这模型一算就知道，根本不适用于350KM/H的！ 为什么动车是有砟轨道，高铁是无砟轨道。两个有什么区别吗 有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性，且高速列车通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅（小石子被列车高速通过时产生的气流卷起，可能对列车造成危害）的问题、有利于提高列车运行的安全性，从而允许更高的运行速度，此外后期的养护成本也较低（轨道板的使用寿命较长，而道砟因存在粉化问题需要经常进行养护作业——这也是一些标准并不很高的线路却特意在不便于养路工作的长大隧道内采用了无砟轨道的原因之一）。当然无砟轨道也有一些缺点：建设成本较高，技术要求较高，而且建成之后比较难以进行调整，如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比有砟轨道来得困难。不过，能否满足列车高速化运行的要求总是放在考量标准的第一位的。 但是，反过来思考，如果有砟轨道能够在一定程度上克服自身的弊端，特别是对列车高速运行威胁最大的“道砟粉化乃至飞溅”的问题，那么有砟轨道也同样可以被运用于高速铁路。高速铁路运用有砟轨道的典型是法国，从80年代以来，法国高铁一直采用有砟轨道，但运营速度同样达到了最高320km/h，甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574.8km/h，法国高铁也并未因有砟轨道而发生恶性事故（2015年TGV列车脱轨事故是因为列车在曲线段严重超过限速运行，与轨道本身无关。唯一能归咎于有砟轨道的是另一次列车脱线事故后飞溅的道砟击伤了多名正在附近站台上候车的乘客，幸无人员死亡）。虽然其中有一些客观条件上的原因，如法国境内地质总体稳定、且高品质道砟的资源较为丰富，但还是能说明有砟轨道和高速铁路并不必然矛盾。 目前，国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行（在今年1月份调图之后，海南东环高铁恢复了250km/h的设计速度）。在2011年8月之前，设计250的有砟线路也曾按250km/h运行了相当一段时间。在一些试验中还曾在有砟轨道上达到过更高的速度，如甬台温铁路的最高292km/h，赣龙提速实验的310km/h（不过似乎这一实验并不是为国内运营环境下的提速而做的），大西高铁原平-太原的有砟实验段的最高385km/h。值得一提的是合福高铁的巢湖东站正线采用有砟轨道，也能满足高铁列车以正常的300km/h运营速度全速通过。建设中的京张高铁也计划采用有砟+无砟的模式，不过有砟路段的设计速度为250km/h。总而言之，有砟与高速铁路并不必然冲突，采用精选道砟、加强线路养护、选用气动结构更好的高速列车，乃至喷道胶使道砟固化（简而言之就是用胶水把石子粘结起来……），都可以减少有砟轨道的道砟飞溅问题。 回到正题。有砟轨道和“高铁”并不必然矛盾，如果照生活中的理解把“高铁”看做是G字头，那么G字头列车在有砟轨道上运行的实例简直不胜枚举，包括宁蓉、杭深、衡柳-柳南、南广、石太、胶济、秦沈等有砟线路都有G字头列车运营，只是目前被限制在200公里的运营时速。同样，如果把“动车”理解为D字头，那么D字头列车也完全可以在有砟轨道上运行，这方面的实例同样不胜枚举，如300&350级别客运专线中的京沪、沪宁、宁杭-杭甬、沪昆、哈大、合福，200&250级别客运专线中的大西、哈齐、兰新、贵广、南昆等。如果把高铁理解为高速铁路，那么有砟和高铁就更加没有矛盾，因为国际上一般把正常运营速度在200公里以上的铁路定义为高速铁路，即使是设计200&250的有砟线路，它们也已足够......>>