城市轨道交通与公交线网的换乘？

城市轨道交通线网三种最基本、最常见的形式为：1.网格式线网2.无环放射式线网3.有环放射式线网

　　城市轨道交通线网规划原则的提出　　根据对国内外一些城市轨道交通网络规划的研究，结合中国城市的具体情况提出以下几点规划原则：　　轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。　　轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。　　线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。　　轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次，不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。　　在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。　　车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘，最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。　　主干线两端要保证车厂和车辆段的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的必要条件，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场，路网超过50公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。　　轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。　　轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。

法律分析：根据规划，成都远景规划线网由55条线路组成，包含27条普线、9条快线、19条市域铁路，总长约2382km ；远期规划线网由36条线路组成，包括21条普线、8条快线、7条市域铁路，总长约1666km。其中1~8号线、11、12、15、20~22、26~30、32、33、D1~D6号线为普线；9、10、13、14、16~19、23号线为快线；S1~S19线为市域铁路。成都市城市轨道交通线网规划优化将助力推动成渝地区双城经济圈建设，强化“成德眉资”同城化区域轨道交通联系，支撑成都由大城市向大都市转变，建设轨道上的都市圈。法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

主要有两个：经济选线和技术选线。经济选线 就是选择行车线路的起始点和经过点，使城市轨道交通线路应尽可能多的经过大的客流集散点，如商业区、政治文化经济中心、居民生活集中区、地面交通枢纽等，来吸引最大的客流量，提高城市轨道交通的内部效应，方便市民搭乘轨道交通。技术选线 就是按照行车线路，结合有关设计规范平面和纵剖面设计要求，确定不同坐标处线路位置。一般要遵循先定点，后定线，点线结合。定点就是选定车站的位置。两条轨道交通线路交叉时，应在交叉点上设换乘站。

郑州市轨道交通线网规划 - 百度百科2007年12月，郑州市人民政府正式批复《郑州市城市轨道交通线网规划》。根据规划，轨道交通线网由6条轨道交通线路组成，全长

珠海市有关方面就《珠海市轨道交通线网规划》进行评审。按此规划，至2050年，珠海将建全长达233．88公里的轨道交通网，其中2条市内地铁线拟以地下通道、换乘等方式与港珠澳大桥及澳门衔接，这2条地铁线总造价将达人民币128亿元。按照规划，珠海未来将建设3条城市轨道线、6条城际轨道线。其中，2条地铁线设于珠海中心城区香洲。其中1号线起于珠海人民西路，呈四方形结构。2号线起于珠海梅华路，最后到达拱北站。此外，城市轨道还包括1条陆上轻轨，即珠海与斗门城际线中的珠海支线。珠海市住建局有关负责人称，地铁1号线全长18．3公里，总造价约为91．5亿元，2号线全长7．3公里，总造价约为36．5亿元，预计可在2020年前动工，6条城际轨道线亦将在此前后陆续修建。这位负责人称，在珠海轨道交通规划中，与澳门及港珠澳大桥的衔接是重点考虑要素。按规划，珠海城际轨道衔接澳门将主要依靠换乘，以解决两地行车差异。与港珠澳大桥衔接站点则规划2个，其一是拱北，珠海地铁1号线、广珠城轨、珠海机场城际线都在此交汇，乘客可通过地下通道；其二则是港珠澳大桥人工岛，珠海地铁1号线规划在此与之交汇，并可通过人工岛与澳门衔接。一共有6条城际轨道线：第一条为目前在建的广珠城轨；广珠城轨到达珠海拱北站之后，将作为珠海机场城际线往南延伸，穿越南屏到达横琴，然后沿着海边一直往西与珠海机场连接；广佛江珠线到了中山三乡后进入坦洲，从坦洲一直往东到达唐家湾东；珠深城际线在唐家湾东衔接，然后经淇澳、跨越珠江口海面进入深圳；江珠城际线从江门进入珠海后，经莲洲一直往南，在新贵与珠斗高速交会后，往南经红旗到达珠海机场；贯穿珠海东西部的珠斗城际线，在十字门附近与珠海机场城际线衔接后，往西穿越保税区到达白蕉，然后再经过乾务、富山后跨出珠海前往斗山。珠海市还将建三条城市轨道线，其中两条地铁在中心城区香洲，另外一条则是西区的珠斗支线，除了两条地铁，珠海机场城际因经过横琴等市区，也将有一部分以地铁的方式通过。地铁1号线起点在人民西路，向东前行到市政府，然后往南经吉大，一直到拱北湾的人工岛与港珠澳大桥连接，然后向西经粤海路，到达翠前路后往北到人民西，整条地铁呈一个四方形的结构。地铁2号线起于梅华路，在迎宾北与1号线交会，然后沿着迎宾路一直往南，在粤海路与1号线路再次交会，最后到达拱北站。西区的珠斗支线，起于白蕉，然后往西经过金湾、红旗、平沙，最后到达最西边的珠港新城。到2050年整个轨道线网完成建设以后，珠海全市的轨道交通线全长将达到233.8公里，共设65个车站，其中10个车站为换乘站。造价与时间表 根据规划，地铁1号线全长18.3公里，总造价约为91.5亿元，地铁2号线全长7.3公里，总造价约为36.5亿元，两条地铁预计可在2020年前动工建设。第一阶段：2012年前，主要建设广珠城际轨道交通和轨道交通1号线，实现我市对外轨道交通及市区主要组团间集散功能。属于轨道交通建设的初始阶段。第二阶段：2020年前，建设珠海机场线、城市轨道2号线和江珠城际线，初步构建珠海市轨道交通对外交通和组团间交通构建，实现主要对外交通方向和主要组团间轨道交通联系。属于轨道交通建设主构架线网建设阶段。第三阶段：2030年前，建设广佛珠城际线和珠斗城际线。加密城市对外线路和引导城市组团发展，属于轨道交通线网的加密建设阶段。第四阶段：2050年前，建设城市轨道3号线和珠深城际轨道交通线，进一步强化珠海市与珠三角东岸地区间交通联系，加强珠海市西部地区与中心区间的联系，属于轨道交通的优化和完善阶段。 昨天下午，市委副书记、市长钟世坚主持召开市政府常务会议，审议并原则通过《珠海市轨道交通线网规划》。包括5条城际轨道线和4条城市轨道线、全长300公里的轨道交通网络将成为珠海市对外对内主要客运走廊上的快速、大运能交通方式，组成珠海综合客运交通的骨干系统。该规划的通过及实施，将促进珠海在城市总体规划框架下全面融入珠三角城际轨道交通体系，提升公共交通的服务水平，实现交通一体化的目标。该规划范围包括珠海全市行政辖域，并考虑与周边城市间轨道交通衔接，以《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、《珠海市城市总体规划(2001-2020)》等为依据，对珠三角城市群发展对珠海城市发展的影响、珠海发展现状及前景、交通现状、功能定位及规划进行分析，论证了珠海已具备规划建设城市轨道交通的条件;在交通量调查的基础上，对客运需求进行预测，筹划了珠海城市轨道交通网络的基本架构以及线路走向和站点，并对轨道交通建设时序、系统制式选择、线路敷设方式、换乘节点、车辆段与综合基地选址及规模、建设运营管理模式和运输组织方式、投融资等进行了研究。根据方案，珠海轨道交通线网由城际轨道线和城市轨道线两个层次组成。目前，珠三角城轨已报批，城际线是珠海市轨网的重要组成部分。《珠海市轨道交通线网规划》在通过对珠海市轨道网络构架研究和对外交通走廊分析后指出，珠海市对外交通走廊呈南北、东西两个方向，其中以南北向为主，形成中山、广州方向、江门方向和深圳方向三个主方向。对四个备选方案，经过与城市协调发展、线网结构、运营效果、可实施性、社会效益等多方面进行综合研究比较后，珠海市轨道网络构架最终确定D方案，它包括广珠城际、广珠城际延长线(珠海机场城际)、广佛江珠城际、珠深城际、珠斗城际5条城际线和4条城市线共9条线路组成，全长300公里，其中城际线约为185公里。另外，广珠铁路预留客运功能，将来可纳入轨道交通客运线网。该规划还充分考虑到了与澳门轨道交通的接轨运输。该规划还提出，可结合珠深城际轨道线网规划，提前进行珠深跨江公铁两用通道的研究，这将是珠江东西两岸第一条有轨通道。会议指出，及早规划、科学发展轨道交通对城市发展具有十分重要的意义，市住规建局、规划编制单位要继续吸纳意见，以使规划更加科学，更加符合珠海经济社会发展的实际和要求，以科学的规划指导轨道交通线网建设，为公众提供更加完善的公共交通服务。会议强调，一要充分认识珠海轨道交通线网规划的重要意义。规划轨道交通线网是珠海建设珠江口西岸核心城市的需要，是缓解城市交通拥挤、走低碳发展道路、提升环保生态水平的需要。二要找准功能定位。轨道交通的规划建设要满足区域发展的要求，做到科学准确定位，发挥最大效用。三要全面规划，合理布局，分期建设，逐步成网。珠海轨道交通线网要在认真研究合理布局的同时，做好与广珠城际延长线、广佛江珠城际以及东接深圳西接台山等轨道线的对接。四要做到“五规合一”和路网衔接。城市轨道交通线网规划一方面要与土地利用规划、城市建设规划、产业发展规划、经济社会发展规划统一衔接，另一方面要做到与口岸、空海港、城市的对接，与高速公路网的对接，与澳门、中山、江门的对接。 根据《珠海市轨道交通线网规划》，珠海将建设总长300公里的5条城际轨道线和4条城市轨道线，并以此组成珠海综合客运交通的骨干系统，这一系统可全面融入包括澳门在内的珠三角城际轨道交通体系。据了解，这一规划已经珠海市政府常务会议审议并原则通过。该规划范围包括珠海全市行政辖域，并考虑与周边城市间轨道交通衔接，且筹划了珠海城市轨道交通网络的基本架构以及线路走向和站点，还对轨道交通建设时序、系统制式选择、换乘节点、投融资等进行了研究。根据方案，珠海轨道交通线网由城际轨道线和城市轨道线两个层次组成。在对城市协调发展、线网结构、运营效果、可实施性、社会效益等多方面进行综合研究比较后，珠海市选定的轨道网络构架包括广珠城际、广珠城际延长线（珠海机场城际）、广佛江珠城际、珠深城际、珠斗城际5条城际线和4条城市线共9条线路组成，其中城际线约为185公里。另外，广珠铁路预留客运功能，将来可纳入轨道交通客运线网，并可与澳门、深圳、江门所辖的台山市的轨道交通进行接轨运输。该规划还提出，可结合珠深城际轨道线网规划，提前进行珠深跨江公铁两用通道的研究，这将是珠江两岸首条有轨通道。

未来厦门在国家铁路、城际铁路等对外交通枢纽中将有更多公交枢纽配套厦门人乘坐高铁、机场、轮船等将更加方便地铁与公交也将进一步衔接方便换乘……近日，由厦门市交通研究中心编制的《厦门市公交场站专项规划(2019-2035)》通过专家评审。该规划借鉴了新加坡、深圳等城市公交场站发展经验，采用定性、定量结合的手段，前期通过大量资料分析，在城市发展目标指导下制定了与综合交通战略相适宜的场站发展战略。下一步规划部门将根据专家和各单位的意见进一步修改完善，形成最终成果录入“一张蓝图”进行规划控制来看《规划》详情现状公交场站分析目前，全市公交场站有150处，总用地面积73.16公顷，车均面积134.7平方米/标台。分为停保场、专用夜间停车场、首末站三类，三类功能互为交叉。公交停保场全部都作为夜间停车场，三分之二的首末站（含调度点）有夜间停车功能。现状首末站空间布局图根据研究和分析发现，我市现状公交场站存在着一些问题：存在问题●公交场站整体规模存在缺口，低于规范要求；●公交场站稳定性较差；●场站建设区域差异较大，岛外低于岛内，新区低于老城；●轨道交通配套场站落地较慢，导致现有公交与轨道衔接换乘不方便等。公交场站分级体系根据城市综合交通体系规划标准[GB/T 51328-2018]，结合厦门市场站使用功能趋势，此次场站规划将厦门市公交场站划分两大类：公交车场含一级、二级停保场，是公交公司维修保养运营管理的基层单位，首末站含枢纽型首末站及一般首末站，区别主要在用地规模、客流集散量、换乘能力等方面，在公交线网中体现出功能上的差异。公交场站布局规划34处公交车场用地46万㎡规划公交车场34处，总用地46万平方米，达到用地预测标准中较高值；现状保留或改变用地性质停保场14处：总用地约14.1万平方米。按类型划分为:二级停保场5处、一级停保场29处。集美浒井石湖山检修段布局8处对外综合交通枢纽结合高铁、城际铁路(厦门北站、翔安东站、厦门火车站、新高崎枢纽、海沧新阳)、公路(同安新城长途客运站等)、机场(翔安机场)、客运码头(邮轮中心)等新建、改建同步优化对外综合交通枢纽，规划布局8处对外综合交通枢纽。厦门北站规划25处轨道接驳公交枢纽进一步体现公交枢纽多层次融合，在轨道交通枢纽处结合布局普通公交枢纽。重点考虑已建及在建的近期轨道交通线网并对已通车的1、2号线不足处进行补充，共规划及现状保留与轨道交通结合的公交枢纽25处。园博苑场站规划16处中心节点公交枢纽根据城市空间节点需求，结合岛内外城市中心、副中心、老城区、风景旅游区、会展片区等，实现城市中心节点全覆盖，同时结合产业片区需求以及区域融合需求，共规划及现状保留城市中心节点公交枢纽16处。嘉庚体育馆新增和保留193处一般首末站至2035年，共规划193处一般首末站，总面积约75万平方米，其中规划新增136处，面积53.3万平方米，现状保留57处，面积21.69万平方米。松柏汇成翔安新圩翔安内厝来源：厦门资源规划、厦门网、厦门晚报编辑：杨韵、赖旭华

城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时车产业对国民经济的拉动作用超，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市规划委员会，天津市规划局，上海市规划和国土资源管理局，重庆市规划局： 为落实《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号）和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）的要求，有序推进地铁、轻轨等城市轨道交通的建设，现就做好城市轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）编制工作通知如下： 一、充分认识做好线网规划编制工作的重要性和紧迫性 线网规划是指导城市轨道交通近期建设和长远发展的重要依据，是城市综合交通体系规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。及时组织和科学编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控制性详细规划，有利于促进城市轨道交通建设与土地开发时序、强度相匹配，优化城市空间布局，引导城市合理发展；有利于控制城市轨道交通投资规模，依法保障城市轨道交通工程实施，提高城市轨道交通建设的综合效益。各地要充分认识加强线网规划编制工作的重要性和紧迫性，重视和加强线网规划编制工作，加强线网规划实施管理，促进城市轨道交通和城市可持续发展。 二、把握线网规划编制的基本原则 一是以人为本。把改善出行条件、方便群众日常出行作为首要原则，以群众实际出行需求和意愿为导向，推进城市轨道交通建设。 二是适度超前。把握现代城市发展规律，根据推进新型城镇化的需要，有前瞻性和预见性地谋划城市轨道交通发展，发挥好对轨道交通设施建设的引导作用。 三是统筹协调。线网规划必须与城市总体规划、城市综合交通体系规划相关内容协调一致，并与区域规划、重大交通基础设施规划、城市交通相关专项规划等相衔接。 四是因地制宜。根据城市实际情况，充分论证城市轨道交通建设必要性，处理好近远期的关系，科学确定发展目标，合理选择制式和敷设方式，明确建设时序。 三、科学编制线网规划 （一）及时组织编制 在城市总体规划编制时，应统筹研究发展城市轨道交通的必要性，确需发展的，应同步编制线网规划，做好相互协调与衔接。已有线网规划的城市，在修改或修编城市总体规划时，要开展线网规划实施评估，对线网规划实施情况进行总结，研究是否需要修改或修编线网规划，如有需要，应以线网规划实施评估为基础，与城市总体规划同步修改或修编线网规划。 （二）明确规划期限和范围 线网规划的规划期限和地域范围，应当与城市总体规划相一致，线网规划一般应在城市总体规划确定的规划建设用地内。同时做好城市轨道交通远景线网研究，对远景线网布局提出总体框架性方案，远景线网一般应在城市开发边界范围内布置。 （三）合理确定发展目标和线网规模 编制线网规划应依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，在深入调查研究城市国民经济与社会发展、自然环境、城市建设、城市交通等基础资料的基础上，根据实际交通需求，确定城市轨道交通发展目标，明确城市轨道交通线网总体规模。 超大城市和特大城市应积极建设城市轨道网络，发挥城市轨道交通在城市公共交通的主体作用；有条件的大城市，建设城市轨道交通，重点发挥城市轨道交通在城市公共交通的骨干作用。 （四）科学确定线网布局 编制线网规划应根据城市轨道交通的功能定位、城市空间结构和用地布局，立足城市轨道交通客流预测，在多方案比选的基础上，确定城市轨道交通线网布局。超大城市和特大城市，可适当安排多层次城市轨道交通线路，发挥城市轨道交通引导区域城市发展、优化城市空间结构和缓解城市交通拥堵的作用；有条件的大城市，应根据引导城市发展或缓解城市交通拥堵的目标需求，确定线网布局。 线网布局应处理好地上和地下空间开发利用的关系，与其他开发利用形式协调、衔接。处理好与综合交通枢纽的关系，方便城市轨道交通与公共汽（电）车等其他交通方式的换乘。处理好与城市重点建筑、桥梁、江河等的关系，充分考虑城市的地形地貌、地质条件和地下管线情况，确保城市轨道交通工程的可实施性。 （五）合理布局车辆基地 编制线网规划应统筹确定车辆段（停车场）、综合维修中心等车辆基地的分工、类型、规模和布局等。根据线路特征、用地条件和沿线土地使用功能，统一布局车辆基地，同时考虑远景发展的需要，确定车辆基地的基本位置。车辆基地规划应坚持资源共享的原则，集约使用土地。 （六）明确用地控制要求 编制线网规划应对线网规划中的线路、站点，明确其初步位置及其用地控制要求，落实车辆基地等设施用地，划定城市轨道交通主要设施的用地控制界线和规划控制区。通过预留与控制设施用地，为城市轨道交通建设提供用地条件。 （七）规范规划成果 线网规划成果应包括规划文本、规划图纸，并附规划说明书和基础资料汇编。规划文本应当以条文方式表述，内容明确简练，具有指导性和可操作性；规划图纸所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符；规划说明书应与规划文本的条文相对应，对规划文本条文做出详细解释，并阐述条文执行过程中的要求。线网规划的重要技术内容，如客流预测，应做专题研究，专题研究成果应当作为规划说明书的附录。 四、加强线网规划的管理 （一）明确编制主体 城市人民政府负责组织编制线网规划。具体工作由城市人民政府城乡规划主管部门承担。 （二）强化编制单位要求 承担线网规划编制的单位，应当具有丰富的城市规划、城市轨道交通规划经验、技术和人才储备，并应具有城乡规划编制资质证书。 （三）加强线网规划的技术审查 线网规划编制（或者修改、修编）完成后，应当组织技术审查。直辖市的线网规划由我部组织进行技术审查；其他城市的线网规划，由省、自治区住房城乡建设厅组织进行技术审查。 技术审查的重点包括技术路线和方法的合理性，基础资料和数据的完整、可信性，城市轨道交通发展目标、功能定位与城市的符合性，线网规模、线网布局等与城市空间布局、土地使用的协调性，线网规划与有关规划的一致性以及线网规划的可实施性等方面。技术审查的方式，可以由审查单位组织专家进行审查，也可以委托第三方评估机构组织专家进行审查，审查过程中，要充分尊重专家意见。发展城市轨道交通的城市，线网规划技术审查意见，是我部对其城市总体规划进行审查的基础条件之一。 规划成果在技术审查前，应当依据《中华人民共和国城乡规划法》有关规定征求社会公众和相关部门意见。 （四）规范线网规划的审批与修改 经技术审查后，线网规划明确的城市轨道交通发展目标、功能定位、线网布局、车辆基地等设施用地控制要求等应纳入城市总体规划，并与城市总体规划一并审批。线网规划经批准后，具有法定效力，任何单位和个人不得随意修改；确需修改的，应当按照城市总体规划的修改程序进行。 线网规划经批准后，城市人民政府城乡规划主管部门应根据线网规划，将城市轨道交通线路、主要车站和车辆基地等设施，按照有关程序和要求，及时纳入相应地块控制性详细规划。 做好城市轨道交通线网规划的编制工作，城市人民政府城乡规划主管部门是责任主体。省、自治区住房城乡建设主管部门要加强技术指导。城市人民政府城乡规划主管部门要与有关部门主动协调，密切配合，保持稳定性和严肃性，共同推动城市轨道交通线网规划的科学编制和严格实施，促进城市轨道交通的健康发展。 中华人民共和国住房和城乡建设部 2014年11月20日

　　党的十八大以来，厦门轨道交通进入发展的“黄金时代”。 　　这十年，栉风沐雨，厦门轨道交通由规划图纸一步步变成现实，一个多层次城市轨道交通网络正在加速形成。 　　这十年，砥砺前行，厦门轨道交通在服务全市发展大局中展现新作为，成为厦门跨岛发展的先行军。 　　厦门轨道交通因跨岛发展而生，乘着跨岛发展的东风成长。正如市轨道交通建设指挥部相关负责人所说，党的十八大以来，指挥部紧紧围绕纵深推进跨岛发展、加快岛内外一体化发展等新时代命题，锚定“打造百年工程”这一目标，取得丰硕成果。指挥部将持续推动轨道交通提质增效，助推更高水平建设“两高两化”城市，以实际行动迎接党的二十大胜利召开。 　　服务 　　助力城市发展 　　和民生改善 　　城市轨道交通一头连着民生，一头连着发展。十年来，厦门轨道交通把岛内、岛外各组团紧紧连接，放大了城市，链接了生活。 　　集美区是厦门岛外最早开通地铁的区域。1号线为集美新城发展提供了动能，以软件园三期为核心的产业集群日益成熟。 　　2号线的开通运营，加速海沧东孚片区、马銮湾片区、海沧CBD片区开发。未来，马銮湾新城地铁线网密度全市领先，实现与全市其他区域快速连接，居民出行将十分便利。 　　3号线也为翔安区的产业发展、营商环境积蓄能量。在地铁3号线的加持下，航空新城、东部体育会展新城、同翔高新产业新城、环东海域新城等“四座新城”正在快速崛起，而配套设施越来越完备的翔安南部新城也因为地铁的开通吸引了更多人的关注。 　　今年6月中旬，6号线集美至同安段工程正式开工建设。该条线串联起集美、同安老城，实现环东海域新城、同翔高新城快速联系，助力厦门的环湾发展和跨岛发展。 　　轨道交通的延伸，不仅拉近岛内外空间距离，还拉近市民的心理距离，幸福感也随之提升。 　　2017年底1号线开通以来，客流持续快速增长，每开通一条新线客流量即翻倍。目前网络负荷强度在全国开通地铁的城市中处于居中水平，在5个计划单列市中排名第二。其中，1号线客流负荷强度达每日每公里0.92万人次，已超国家标准。 　　2021年6月，3号线开通运营后，轨道交通形成“中心放射、三向出岛”的格局，迎来网络化运营时代，客流叠加效应越发明显，线网总客流量出现跳跃式增长。厦门轨道集团提供的数据显示:2021年厦门地铁共开行35万列次列车，运行1000万公里，共运送乘客1.7亿人次，同比增长55%。 　　轨道交通的建设与发展也大大减缓了人口给环境带来的压力。近十年，厦门已呈现出本岛人口容量饱和的状态，岛外人口逐年增加。现在，畅通的进出岛轨道交通带动岛内越来越多的市民到岛外安家立业。 　　 厦门市 交通运输局联同厦门市资源规划局发布的《2021年厦门市城市居民出行交通大调查》显示，随着岛内外人口比例的重心转移及居民出行空间分布的变化，岛外居民出行总量增加迅猛，居民岛内出行总量约为537万人次/天，岛外出行总量约为779万人次/天，岛外交通出行量占比超过岛内。 　　对于生活在岛内、工作在岛内的人来说，美好的一天，或许是从搭乘地铁开始。 　　支撑 　　地铁十年 　　飞速建设 　　交通是城市发展的骨架，区域间的交互，需要建立在便捷的交通条件之上。 　　一直以来，市委、市政府高度重视并优先发展城市公共交通。建设城市轨道交通，是对人民对美好生活向往的回应。 　　2012年5月，国家发展改革委批准了厦门市城市轨道交通近期建设规划(2011-2020年)。 　　2014年4月，1号线全面开工建设，厦门地铁迈出历史性的一步。 　　2016年10月8日，国家发展改革委批复了厦门市城市轨道交通第二期建设规划(2016-2022年)。 　　2017年12月31日， 厦门地铁1号线 开通试运营，厦门正式进入“地铁时代”。 　　2019年12月25日，厦门地铁2号线开通试运营，厦门地铁线路形成“十字交叉”的格局，迈入“双地铁时代”。 　　2020年1月23日，国家发展改革委批复了调整厦门市城市轨道交通第二期建设规划(2016-2022年)。 　　2021年6月25日，厦门地铁3号线(厦门火车站至蔡厝站段)开通运营，标志着厦门地铁形成“中心放射、三向出岛”的格局，迎来全新的网络化运营时代。 　　虽然起步晚，但厦门轨道交通建设一朝起势，便“长”势惊人，一路高歌。这十年，厦门轨道交通一条接着一条干，一年接着一年干。从最开始的1号线，到如今的3条在营地铁线、3条在建地铁线，覆盖厦门岛内外，厦门轨道交通就像一条条健壮有力的“地下动脉”，朝着更高站位、更大格局纵深推进跨岛发展的新方向发展。 　　引领 　　更新城市形态 　　重塑城市格局 　　轨道交通带来的改变不仅仅是出行的便利，更为一座城市带来社会生活、都市功能、城区布局等形态的更新。 　　以公共交通为导向的TOD发展模式，正在引领城市未来发展新方向。下一个十年，将迎来厦门TOD的时代。 　　湿地公园TOD是福建首个成片区开发示范样板，该项目围绕地铁2号线湿地公园站进行立体开发，以“交通一体化”为核心理念，拥有地下、地面、空中三维立体交通体系。未来，市民想要去地铁湿地公园站，可以“无风雨”地到达该站的每个地块、每个空间。 　　站城一体、产业优先、功能复合、综合运营u2026u2026湿地公园TOD项目只是一个起点，集美软件园TOD、海沧中心TOD、翔安后村TOD等轨道综合开发项目也在逐步推进中。未来，在这些TOD项目，车站不仅仅是一个“过路”的地方，而是“聚集”的地方，人聚、财聚、商气聚，居住生活、商务办公、休闲游憩都可以在TOD有机融合。 　　可以预见的是，不久的将来，厦门遍布TOD项目，以城市地标的姿态，为板块和片区赋能，在引领城市高质量发展中释放轨道交通活力。 　　随着地铁的延伸、TOD的崛起，厦门的空间布局也在优化，从岛城演化成湾城，突破岛城的桎梏，在更大战略格局和更高目标追求的时空背景下，努力实现城市轨道交通高质量发展。 　　展望未来，厦门的目光已经眺望地更远。到2035年，远景规划12条地铁线网，总长度493公里，加速迈向地铁“500公里俱乐部”。 　　厦门地铁 　　非凡十年大事记 　　2012年5月，国家发展改革委批准厦门市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年) 　　2016年10月8日，国家发展改革委批复厦门市城市轨道交通第二期建设规划(2016-2022年) 　　2017年12月31日，厦门地铁1号线开通试运营 　　2019年12月25日，厦门地铁2号线开通试运营 　　2020年1月23日，国家发展改革委批复调整厦门市城市轨道交通第二期建设规划(2016-2022年) 　　2021年6月25日，厦门地铁3号线(厦门火车站至蔡厝站段)开通运营 　　远景目标 　　近日，厦门市自然资源和规划局公示了《厦门市城市轨道交通线网规划(2020-2035年)》(草案)。 　　根据该规划，到2035年，我市轨道交通线网由12条线路组成，总长约493公里。其中7条普线，分别为1号线、2号线、3号线、6号线、7号线、10号线、11号线，约297公里；4条快线，分别为4号线、5号线、8号线、9号线，约186公里；1条轨道控制线，约10公里。 　　【数据】 　　厦门轨道交通已先后建成并运营1、2、3号线，全长98.4公里，形成“三向出岛”的骨干网络，运营车站71座，换乘站5座。 　　【点击】 　　厦门地铁 　　攻坚克难穿山越海 　　10年间，厦门轨道交通建设“加速度”，从无到有、从1到3，背后有诸多挑战、创新与变革。 　　看——1号线在初步设计评审中，被全国各地专家打上“最难”标签——是当年国内已建和在建地质条件最复杂、施工难度最大的地铁项目之一。30.3公里长的路段，跨过山河大海，击碎孤石群、穿越上软下硬地层u2026u2026历时近四年建成，全面展示“厦门速度”。 　　看——2号线穿海隧道是全国首座海底盾构地铁隧道。这条海底隧道，全长2784米，仅仅3分钟的车程，可打通它却整整花了将近4年的时间。18种不同地质，不稳定的软硬岩石纵横交错，还有繁忙的航道在隧道的正上方。在这样的条件下，建设者们用科学创新的精神，不断突破，最终让2号线穿海隧道成为国内首条使用盾构机修建的跨海地铁隧道。 　　看——3号线过海通道是全国首条采用“矿山+盾构”工法组合施工的海底地铁隧道。跨海段海域区间长约4公里，长度约为地铁2号线穿海隧道的1.4倍，存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象，堪称国内地质情况最复杂的海底地铁隧道之一。正是因为地质复杂多变，“逼”出来了全国首条工法组合施工海底隧道。 　　十年间，厦门轨道交通建设遇难克难，逢险攻艰，持续“加速度”，步履铿锵，在历史的年轮留下一段艰辛而又充满荣光的印迹。

摘　要：我国作为一个领土辽阔、海陆兼备的大国，幅员辽阔的最大特点就是在进行人员流动经济交流的过程中，对 交通运输力量有着巨大的考验，在改革开放初期，徐启斌先生就提出了“要致富，先修路”的口号，只有完善全面交通 网络运营，才能真正支持我国庞大的交通运力需求，而轨道交通作为陆地交通上最主要也是性价比最高的交通方式，是 我国经济建设的运输的主要运力。因此，如何将轨道进行网络化运营，成为提高当前轨道交通未来发展的主要方向。 关键词：大数据；轨道交通；网络化运营 在轨道交通网络化中，构建大数据的关键点之一是利 用全面的全球战略为轨道交通构建大数据管理平台。轨道 交通数据管理平台的基本内容是重组和优化现有轨道交通 服务的各种工作流程。如果轨道交通服务成功建立了大数 据管理平台，则可以确保系统信息清晰可靠，并使不同业 务之间的系统通信变得方便，有利于决策信息的形成，提 高轨道交通服务信息管理效率，降低运营成本，增加利润。 1 大数据在轨道交通网络化运营管理方面的不 足之处 1.1 轨道交通统计信息收集系统存在的问题 在大多数发达的西方国家，随着大数据领域计算机技 术的发展，轨道交通已逐渐实现可操纵和自动化的模型。 新模式给轨道交通带来的变化非常重要，这主要归功于轨 道交通的建设。集成的管理系统以及每个子系统到原始生 产系统的集成，形成了一个具有统计和分析功能的信息管 理平台。近年来，中国的轨道交通部门在计算机化建设方 面也取得了进展，但是大数据系统无法满足所有业务功能 的需求。随着轨道交通部门的长期发展，数据系统也拥有 大量数据，但所使用的数据仍然不足以容纳数据存储容量。 随着中国轨道交通服务计算机化需求的增长，数据的发展 也发生了革命性的变化。随着电子信息技术的飞速发展， 轨道交通的运输统计部门在全球范围内发挥着越来越重要 的作用，而轨道交通的统计信息系统在道路上不足以满足 需求。 1.2 轨道交通数据处理中的问题 大型轨道交通统计服务的数据收集过程分为三个层 次，即基站、各个运输办公室和总部。根据不同的统计系 统，如旅客运输的堆场系统、货运票务系统、车站行李系 统和其他主要业务系统的收集方法、每日数据量和总交易 量非常大，日均业务处理任务重。说明轨道交通统计数据 规模巨大，随着轨道交通计算机化的发展，可能涉及轨道 交通统计服务的数据不限于该系统，并且更经常涉及外部 系统，例如铁路客运系统当中 12306 客户服务中心的开放 运营以及轨道交通信息资源的不断扩展，给轨道交通统计 系统带来了巨大压力。 多样化的数据类型在轨道交通计算机化过程中不仅有 结构化的数据（例如报告），还有半结构化和非结构化数 据（如语音、视频和图像）。这些不同类型的数据特征显 示了交通统计特性的变化。不同业务系统之间几乎不可能 有相同的内存、存储方法和数据管理模式，特别是对于非 机构数据。如何从不同的结构化数据中提取有价值的业务 信息，并详细分析不同数据的相关程度是现阶段轨道交通 统计服务面临的问题。 1.3 轨道交通数据索引系统中的问题 轨道交通数据指标体系的现状轨道交通的统计指标可 以反映轨道交通服务生产过程的直接绩效、财政收支、资 源管理等方面，各项活动的指标密切相关、相互补充，并 汇总到一个统计数据指标体系中。轨道交通数据统计指标 的最基本要求是能够反映轨道交通服务的当前运行状况。 总结从初步工作中获得的结果可以发现当前系统中的各种 问题，以便为下一步的部署提供可靠的计划。轨道交通统 计指标体系基于不同类型的专业人员，并在各种基准报告 的基础上，已经形成了 12 个专业，涵盖客运、货运、行李、 机车、乘用车、卡车、设备、人工、材料、节能、环保和 投资。从数据指标来看，这些数据指标之间的关系比较复 杂，数据的口径很难统一，这使得轨道交通系统中大数据 的统一管理更加复杂。 1.4无法满足轨道交通统计的新需求 随着轨道交通商业化进程的不断加快，在现代货运 组织变革、高铁运输方式变革等一系列转型发展形势下， 传统的以报代报的统计模式越来越不合适。随着现代轨 道交通的发展和管理，轨道交通统计的功能正通过大数 据技术的发展模式逐渐发生变化。由于大数据技术的应 用，轨道交通统计的功能越来越丰富。以大数据为框架， 对统计活动的需求和发展进行深入科学分析，开发现代 化、综合化的轨道交通统计数据，通过高级数据处理架 构获得信息。管理平台最大化基准统计数据，打破传统 的统计业务流程，轨道交通统计信息系统的运行过程发 生了根本性的变化。传统的数据集成处理方式取代传统 车站和轨道交通局的基础部分，再移交给铁路公司，报 告方法浪费了很多时间。 2 大数据在轨道交通网络化运营管理中的问题 和策略 2.1 轨道交通统计信息系统建设策略 轨道交通服务具有关联的大数据系统和构建大数据的 一般设计缺陷，需要不断尝试以实现管理平台统一管理的 目标。从轨道交通公司的角度来看，应将业务和统计信息 有机地集成在一起，使其可以成为有效的信息管理平台， 重塑统计工作流程并最大限度地保证原始数据的准确性和 及时性，为轨道交通业的未来改革和创新提供坚实的决策 基础。 2.2 轨道交通业务系统数据分析策略 尽管在建设轨道交通统计服务信息方面已经取得了一 些进展，但尚未建立系统的整体数据中心，也没有统一的 统计管理方法，因此统计系统可以提供的决策内容相对薄 弱，现有的统计数据没有得到充分利用。该信息主要存在 以下问题： （1）数据质量差。地方轨道交通单位的计算机化水 平不高，监督管理工作水平不高。通常由于手工填写表格、 输入数据和操作错误而导致统计数据错误。在高精度和错 误的情况下，没有明确的统计积分方法，这大大降低了输 入数据的质量。 （2）数据收集的粒度极好。当前，生成轨道交通统 计数据统计分析最终内容的过程是使用现有指标进行收 集，并通过不同级别之间的几次汇总获得最终结果。但是， 在轨道交通部门实施细化工作之后，很难满足某些原始数 据和信息的细化要求。只有借助更多完善的数据，才能顺 利完成统计工作内容的完善。 （3）数据利用率低。通常，轨道交通的统计方法包 括处理原始数据。实际的信息使用率不高，可能无法提供 最佳的信息价值。轨道交通服务已经满足了使用大数据技 术的客观条件，下一步是通过创建信息管理平台并寻找尽 可能多的信息背后的机会和价值，从而进行深度数据挖 掘、分析和决策，以激活统计服务，生产报告将成为强大 的目标。 2.3 轨道交通统计指标体系问题分析策略 目前轨道交通统计指标的范围能够满足现阶段的基本 统计要求，但统计指标体系存在的问题不容小觑。新时期， 轨道交通统计信息化建设的关键步骤之一就是如何创新重 构统计指标体系，使之能够全面、科学地反映轨道交通企 业的综合实力。 2.4 大数据驱动业务策略 建立完整的统计数据管理平台，以通过统计数据仓库 以统一，标准化和兼容的方式集成不同业务系统之间的数 据。逐步将原始数据信息整合到信息平台中，根据数据格 式、存储要求、数据共享等方式保存有价值的信息。建立 规则库以指定类别、解释、量表、计算方法等，提高数据 管理质量，统计数据质量是核心，统计数据管理水平需要 不断提高。由于掌握了数据处理过程，为了验证每个源点 的信息，必须根据统计规则对数据进行随时间的修改，以 保证统计数据的质量。在数据校正方面，坚持避免人工干 预，尽量使用计算机化的自动处理和校正功能，尽可能地 辅助特殊问题的手工处理。 3 结束语 轨道交通系统的发展需要强大的统计信息服务集成平 台。通过功能集成以及数据和活动的功能开发，可以提高 统计信息的处理水平，提高统计人员的效率，并提高管理 和决策水平和领导者的指挥能力。由于时间和容量的限 制，笔者只能从概念上讨论大数据在轨道交通网络化运营 中的优势，而未在应用程序级别进行广泛的分析和研究。 大数据的好处虽然显而易见，但仍处于初步研究阶段，其 实施需要高层科学的设计和合理的发展。相信大数据信息 管理系统可以促进轨道交通统计的发展，具有良好的发展 前景。 参考文献： [1]王洪臣. 基于数据驱动的城市轨道交通智慧出行服务研究[J]. 轨道交通装备与技术,2021(4):54-56. [2]张静萱, 刘兵, 李晓璐, 等. 城市轨道交通网络运营安全的综合评估[J]. 科学技术与工程,2021,21(17):7340-7347. [3] [3] 何跃齐, 王路萍, 徐文, 等. 城市轨道交通网络运营信息一体化模型研究[J]. 都市快轨交通,2015,28(2):53-56+60.

1号线2号线4号线5号线6号线7号线8号线8号线南段9号线10号线13号线14号线东段14号线15号线16号线昌平线八通线亦庄线房山线首都机场线S1线燕房线有轨电车西郊线大兴国际机场线北京地铁现有运营车站106个，非运营车站3个，其中2线换乘站15个，3线换乘站1个。

西安地铁的发展历史：西安在20世纪80年代中期开始实施地铁系统计划。该计划于1994年首次提交给国务院，计划中有四条线路，总长度为73.2公里（45.5英里）。2004年2月，重新起草的计划提交给州政府，并于2006年9月13日获得最终批准。第一条线路2号线于2006年9月29日沿长安街开始建设，于2011年完工。它从南北向延伸，经过钟楼和城墙等历史遗迹。它长26.6公里（17英里），地下23.5公里（15英里），距地面约20米。估计耗资179亿元人民币（22.4亿美元）。这条路线从北克站延伸至魏渠南，停靠20站。整个行程的行程时间为39分钟，通勤时间减少了近一半。业务于2011年9月28日开始。其他四条路线计划于2011年开工建设，并将于2020年左右完工。建成后，系统将跨越251.8公里（156.5英里），主要服务于西安市区和郊区以及咸阳部分地区。据2016年8月西安地铁官网发布的《关中城市群都市区域城市轨道交通线网规划》环评报告显示，西安地铁未来规划有18条轨道交通线路覆盖关中城市群都市区。其轨道箭筒线网主体网络形态呈“盘+环+放射”结构，规划线路总长度796千米；其中，西安市域范围内线路长度为549.8千米，咸阳市区范围内线路长度51.9千米，西咸新区范围内线路长度为194.3千米。扩展资料：西安城市轨道交通线网呈“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中1、2、3号线为骨干线，既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间。4、5、6号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求。西安地铁建设有利于西安经济社会事业又好又快发展和城市交通服务功能的不断完善与提升。截至2018年12月，西安市开通运营地铁线路共有4条，分别为：1、2、3、4号线，均采用地铁系统，里程长度共计126.55千米；共设车站95座，其中换乘车站6座。截至2018年12月，西安地铁在建线路共有5条（段），分别为1号线二期、5号线一期、6号线一期、6号线二期、临潼线（9号线）一期，在建里程180余千米；远期规划共18条线路。参考资料：百度百科-西安地铁

城市轨道交通指的是：采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。 城市轨道交通包括：地铁系统、轻轨系统、单轨系统

按规划时期可分为近期规划、中期规划、中远期规划和远景规划。线网规划按规划对象可分为路网规划和线路规划，按规划时期可分为近期规划、中期规划、中远期规划和远景规划，按照区域位置来划分，通常可以分为中心城区和周边郊区。远期规划线网:城市轨道交通29条，市域铁路7条。此轮优化是为深入落实成渝地区双城经济圈发展战略，切实强化成德眉资同城化区域轨道联系，加快建设践行新发展理念的公园城市示范区，进一步衔接铁路枢纽总图重大调整，适应四川天府新区、成都东部新区、大港区空间格局优化与功能调整，实现客流密集区域的轨道精准覆盖，深化产业功能区的轨道交通服务。轨道交通线网规划就是要动态和科学的平衡城市交通“需求”和“供给”两者间的关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。从“需求”的角度来看，轨道交通线网规划要考虑的因素包括：新城区建设、旧城区改造等土地发展要求，人口、就业变化下的出行要求，交通发展目标要求，城市重要建设项目的交通连接等。从“供给”角度看，轨道交通规划要考虑到线网合理的规模，线网合理的构架，各条线路合理的运输规模和方式以及正线、联络线、车站、车场的位置等。城市轨道交通线网规划的意义在于：1.保证城市轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展。2.保证城市轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。3.为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。4.科学合理安排城市财政支出。5.保证城市轨道交通自身的可持续发展。法律依据《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

轨道世界 RailWorld开放｜共享｜价值导读 ID：RailWorld成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用成都拟优化轨道线网图，由55条线路组成，包括城市轨道36条，市域铁路19条，总长约2382km。其中1~33号线、D1~D6号线为城市轨道S1~S19线为市域铁路。优化后，城市轨道交通线网实现了对全市所有行政区的覆盖，基本实现产业功能区全覆盖。成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用随着城市化进程的不断加快，目前国内大部分城市都遇到了城市发展空间不足的问题，因此积极拓展城市空间，特别是发展新区、市郊组团及卫星城，成为新一轮城市建设和发展的重点。为加速和带动新区及外围组团的发展，连接城市外围机场、高铁站等交通枢纽，各地陆续规划建设了连接中心城区和外围组团的城市轨道交通市域快线（以下简称“市域快线”），此类快线具备线路长度长（≥ 50 km）、车站数量少（站间距大）、运行速度高（≥ 100 km/h）三大特点。成都市轨道交通18号线就是此类项目的典型代表。01成都市域快线的规划及理念1.1 规划概况成都市轨道交通线网共规划有46条线路，总规模2450.04 km。在线网规划之初，规划研究单位根据沿线的城市规划特征，系统分析了每条规划线路的线站位方案和功能定位，首次在规划阶段将线网明确区分为普线线网（最高运行速度为80km/h）和市域快线线网（最高运行速度≥ 100 km/h）2 个层级（图1），其中市域快线线网规模共计1129 km。1.2 规划理念成都市域快线的规划理念相对以往的线网规划有明显不同：从功能看，主要解决外围组团和中心城区，以及组团之间的快速联系；从布局看，旨在实现中心城区的快速穿越，以及中心城区与外围组团间的切向快速转移；从技术标准看，侧重快速性（规划车站间距大、速度目标值高）、舒适性（车厢内坐席率高、站立密度低）以及运营的灵活性（多种交路、多种运营模式、互联互通）。02成都市轨道交通 18 号线概况随着成都天府国际机场（以下简称“天府机场”）选址的确定，成都市在轨道交通线网规划中增加了连接中心城区、天府新区、东部新区及天府机场的18号线一、二期工程，线路起于成都火车南站，止于天府机场，全长69.4 km，设车站12座，将于2020年底全线通车，后续三期工程还将向北经中心城区延伸至火车北站，向南延伸至临江站（图 2）。全线设车辆综合基地1处，停车场1处，主变电所5座，采用速度目标值为140 km/h 的8辆编组市域A 型车，以及AC25kV 架空悬挂接触网供电制式。18号线是一条典型的“机场+ 市域”复合功能线路，其具有两大功能定位：①作为机场线，满足机场客流的出行需求（火车南站— 天府机场40 min 可达）；②满足沿线通勤客流的出行需求，缓解成都市南北中轴线尤其是既有轨道交通1号线的巨大客流压力。03关键技术研究及应用在18号线项目的前期研究和设计阶段，研究人员确定了该线路在中心城区是复合功能线，外围是快线、专线的设计理念；初步设定其最高运行速度应在120 km/h 以上，并具有灵活的运营方式；在制式选择方面，采取了有别于常规地铁的研究思路。在此基础上，研究人员从速度目标值、运营模式、车辆选型、供电制式、隧道净空断面尺寸、轨道系统及弱电系统等多个方面进行分析论证，对成都市域快线的主要技术标准和关键技术参数进行了探索性的创新研究，下面将对其进行介绍。3.1 列车速度目标值在18 号线项目规划阶段，鉴于其机场线的特点，规划部门提出了中心城区至天府机场全程旅行时间需控制在40 min 以内的时间要求。根据18 号线的规划线站位方案及平均站间距等特点，再综合考虑上述时间要求，选择的列车最高运行速度应该为120 ～ 160 km/h。进一步的速度牵引计算结果表明，120 km/h 的速度难以满足40 min 的时间要求，而对于160 km/h 的速度，全线仅2 个区间可达到，且此速度下的旅行时间相对140 km/h 仅缩短了1 min。因此，综合考虑车辆选型及购置费、运营效率、能耗、土建工程成本等方面的因素，研究人员最终选用了适合本线特点的最高运行速度为140 km/h 的市域A型车，这是目前国内市域A型车能够达到的最高速度。3.2 运营模式18号线是机场线。对于带有机场服务功能的城市轨道交通线路，目前国内已有的运营模式见表1。鉴于18 号线“机场+ 市域”的复合功能定位，采用不同车型的快慢车混跑运营模式（模式5）是最合适的选择，因此在项目可行性研究和初步设计阶段，考虑采用慢车车辆座椅纵列式布置、快车车辆座椅横列式布置的方式，并在快车停靠车站单独设置快车停靠站台，在站厅层设置单独付费区，拟达到使快慢车客流分流的目的，并预留了票价差异化的条件。但在初步设计后期，出于保持服务水平一致性的考虑，研究人员最终选择了统一车型、适当提高舒适度标准的快慢车混跑运营模式（模式4），并在国内首次构建了完整的快慢车运营模式理论体系。3.3 车辆选型根据市域快线的工程适用范围、线路长度、站点布局和旅行时间要求，业内将市域快线列车的速度目标值统一为120 ～ 160 km/h。但在车辆的选择和研制开发方面却形成了以下2种思路：①直接使用铁路CRH动车组或将其稍加改造后（D型车）使用；②使用经过提速改造的地铁A、B 型车辆。由中华人民共和国国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2019年发布的国家标准《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》（GB/T 37532-2019）中明确规定，市域快线车辆分为市域A 型车、市域B 型车和市域D 型车3种类型。在18号线前期研究阶段，研究人员考察分析了当时在建的温州市轨道交通S1线（目前已投入运营）所使用的市域D型车，经过深入的研究和谨慎的对比得出以下结论。（1）市域D型车车体断面大，会增加土建工程规模；车门少，可能造成停站时间延长；检修体制与地铁车辆区别较大。（2）市域A型车由于经地铁A型车改造而来，因此相关检修经验丰富，许多配件可通用，更符合城市轨道交通资源共享的需求；此外，其车辆外部尺寸、车门数量、轴重、动力性能（尤其是高速段的平均加速度）等更能适应市域快线的需要。综合上述分析，18 号线采用市域A 型车，这是国内首次研制并投入使用的、速度为140 km/h 的市域A型车。在18号线空载试运行期间，该型车的运行状况良好。3.4 供电制式目前，国内城市轨道交通项目一般采用DC1500V（个别线路为DC750V）供电制式，铁路项目均采用AC25kV 供电制式。在18号线设计初期，研究人员根据项目自身的特点，对交、直流供电制式进行了深入的分析比较，考虑到DC1500V供电制式的供电半径较小，若要在站间距较大的市域线上使用，必须在区间中部增设大量牵引变电站，从而使工程投资和后期运营维护工作量大幅增加，因此选择了AC25kV柔性架空接触网供电制式。18号线AC25kV供电制式所采用的牵引供电系统与铁路一致，而对于电力系统（即中低压系统），则根据城市轨道交通的特点，在牵引变电站中单独设置2组AC110kV/35kV电力变压器，电缆线路为AC35kV双环网，并在车站设置AC35kV/0.4kV降压所用于电力系统供电。由此可见，18号线的供电制式既不同于常规城市轨道交通，又有别于铁路，是根据自身特点量身定做的一套市域快线供电方案，见表2。3.5 隧道（车站）净空断面尺寸确定区间隧道净空断面尺寸时需要考虑的因素包括隧道压力波、人体舒适度需求、隧道内设备安装需求、车辆尺寸及气密性等。18号线选用4车门的市域A 型车，动态气密性指数为客室3 s、司机室6 s（注：向车厢充气后气压泄至充气压力38%的时间为静态气密性指数，动态气密性指数在此基础上折减），在此前提下，从以下3方面确定圆形隧道断面尺寸，进而根据有效断面面积基本保持一致的原则，确定车站和其他型式隧道的断面尺寸。（1） 空气动力学仿真计算：对列车在140 km/h速度下产生的隧道压力波进行仿真计算，推算出满足人体舒适度所需的轨面以上内净空面积，再结合车辆断面尺寸，得出圆形隧道断面直径不应小于7.0m。（2）道床厚度、接触网导线高度及安装空间需求：在接触网导线高度为5.0m的前提下， 根据道床的最大高度及AC25kV 柔性架空接触网的安装空间和绝缘要求进行计算，得出所需的圆形隧道断面直径不应小于7.2m。（3） 国家标准《标准轨距铁路建筑限界》（GB 146.2-1983）要求：该标准规定，最高运行速度为160 km/h的铁路单线隧道（无车辆气密性要求）轨面以上的内净空面积为42.06 m2，由此可推算出圆形隧道断面直径应为7.5m。由于18 号线车辆具有一定的气密性，在7.2 m直径基础上考虑一定的限界富余，采用与最高运行速度为160km/h 的铁路单线隧道相同的内净空面积，以满足运营期间乘客的舒适度需求，因此18号线圆形隧道断面直径确定为7.5m（图3）。在地下车站范围，接触网安装位置为轨面以上6.2 m，若按照传统做法布置轨顶风道，轨面至中板高度将达到7.2m，必然使工程投资进一步增加。因此，研究人员在进行深入研究后，将轨顶风道侧移至站台上方，将站台层高度降低为6.5 m（图 4），从而达到减少工程投资的目的。3.6 轨道系统目前，国内在城市轨道交通（＜ 120 km/h）和高铁（≥ 160 km/h）轨道系统方面具有较丰富的运营经验，但在速度为120 ～160 km/h 的市域快线轨道系统方面，没有可参考的先例。18号线设计人员结合城市轨道交通和高铁的技术特点，对市域快线轨道系统进行了以下改进和优化。（1）全线采用高强度、耐磨的合金钢组合辙叉。（2）将DZ Ⅲ型扣件改良为DZ Ⅲ-3 型扣件，并将城市轨道交通项目中常用的e 型弹条（φ 18 mm）优化为在高铁项目中大量使用的C4弹条（φ20 mm）。（3）优化减振方案，如在使用减振扣件的区段加大减振扣件刚度，在设置减振垫的区段采用框架型减振垫浮置板，在安装钢弹簧浮置板的区段增加道床板配重，以及加密隔振器等。（4）采用双块式轨枕整体道床结构，实现跨区间无缝线路。（5）引入轨道控制网（CP Ⅲ）和轨道精调技术。3.7 弱电系统3.7.1 信号系统为保证18号线全线旅行时间在40min 以内，18号线的列车自动驾驶（ATO）系统按照正线最高速度140km/h 设计，列车自动防护（ATP）系统的最高限制速度按不低于150 km/h设计，以实现真正意义上的最高速度140 km/h。3.7.2 通信系统18号线最高运行速度为140 km/h。目前，国内外尚无如此高速度下的城市轨道交通车地宽带无线通信系统应用案例。影响车地宽带无线通信系统选择的关键因素有丢包率、传输时延、切换性能、极限吞吐量及对高速的适应性等。选择适合本项目的车地宽带无线通信系统是实现车载乘客信息系统（PIS）、闭路电视监控系统（CCTV）数据无缝传输的基础。研究人员经过理论分析，并结合在轨道交通运行控制系统国家工程研究中心的实验室测试结果和成灌客运专线上的现场测试结果，在18号线上首次采用长期演进非授权频谱（LTE-U）技术作为车地宽带无线通信技术，测试时列车速度可达160km/h，是目前国内城市轨道交通车地无线通信的最高速度。04结 语成都市轨道交通18号线是成都市轨道交通线网中首条开建的市域快线，其140 km/h的最高运行速度、快慢车混跑的运营模式、交流供电、高速度下的车地宽带无线通信等关键技术是国内城市轨道交通建设史上的首次探索。设计研究人员在设计中采用了多种新方法、新理念，确定了合理的技术标准，解决了众多技术难题，对我国各城市市域快线的建设和发展起到示范和引领作用。参考文献周旭. 成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用[J].现代城市轨道交通，2020（11）：1-6.作者简介周旭（1984—），男，高级工程师，中铁二院地铁院线规分院副院长现代城市轨道交通小编：执器扶鼎素材来源：《现代城市轨道交通》杂志 顶图及下面视频源自成都地铁成都18号线

城市轨道交通线网布局规划1、2020年线网布局规划　　规划轨道交通线网由四条线路构成，总长约132公里。　　一号线：起自新港组团中心，终止于西太湖，线路长42公里；　　二号线：起自横山桥，终止于城西组团中心，线路长25公里；　　三号线：起自常州北站，终止于庙桥，线路长29公里；　　四号线：起自新龙组团中心，终止于剑湖，线路长36公里。2、远景年线网布局规划　　规划轨道交通线网由中心城区轨道交通和市郊线构成，其中，中心城区轨道交通由6条线路构成，规模为208公里；市郊线为中心城区与周边城市、外围组团（片区）联系的线路，规划预留为中、低运量轨道交通，规模约68公里。　　一号线：起自新港组团中心，终止于西太湖，线路长42公里；　　二号线：起自横山桥，终止于奔牛，线路长36公里；　　三号线：起自常州北站，终止于庙桥，线路长29公里；　　四号线：起自新龙组团中心，终止于剑湖，线路长36公里；　　五号线：起自青龙，终止于西太湖科技城，线路长28公里；　　六号线：起自薛家，终止于西太湖科技城，线路长37公里。 规划范围规划范围与城市总体规划范围一致，中心城区是规划编制的重点。规划范围分为三个层次：市域、市区、中心城区。　　市域：指常州市行政辖区范围（含金坛市、溧阳市和市区五区），面积4372平方公里。　　市区：指常州市区范围（含武进、新北、天宁、钟楼、戚墅堰五个区），面积1862平方公里。　　中心城区：市区内的城市建设集中连绵区，面积约700平方公里。规划期限目标年与城市总体规划年限（2020年）一致，远景展望到2030年。城市轨道交通的定位轨道交通骨干型，即城市轨道交通是城市公共交通的骨干系统，至2020年，城市轨道交通客运量占整个城市公共交通系统的15%~25%，至远景年，轨道交通客运量占整个城市公共交通中的比例应达40%左右。城市轨道交通线网敷设方式规划线路敷设方式由地下线和高架线两部分构成，其中，地下线约182公里，高架线约26公里。　　一号线：地下线从新港站到常合高速公路，约35公里；高架线从常合高速公路到滆湖站，约7公里；　　二号线：地下线从横山桥站站到江宜高速公路，约30公里；高架线从江宜高速公路到奔牛站站，约6公里；　　三号线：全部为地下线；　　四号线：地下线从通江路站到龙江路，沪蓉高速公路到青洋路，约28公里；高架线从龙江路到沪蓉高速公路，青洋路到剑湖站，约8公里；　　五号线：地下线从青龙站到江宜高速公路，孟津河到西太湖站，约23公里；高架线从江宜高速公路到孟津河，约5公里；　　六号线：全部为地下线。

股市中的趋势线是用来衡量价格波动的方向的直线，由趋势线的方向可以明确地看出股价的趋势。在上升趋势中，将两个低点连成一条直线，就得到上升趋势线。在下降趋势中，将两个高点连成一条直线，就得到下降趋势线。上升趋势线起支撑作用，下降趋势线起压力作用，也就是说，上升趋势线是支撑线的一种，下降趋势线是压力线的一种。轨道线又称通道线或管道线，是基于趋势线的一种方法。在已经得到了趋势线后，通过第一个峰和谷可以作出这条趋势线的平行线，这条平行线就是轨道线。轨道的作用是限制股价哦变动范围，让它不能变得太离谱。一个轨道一旦得到确认，那么价格将在这个通道里变动。对上面的或下面的直线的突破将意味着有一个轨道线是趋势线概念的延伸，当股价沿道趋势上涨到某一价位水准，会遇到阻力，回档至某一水准价格又获得支撑，轨道线就在接高点的延长线及接低点的延长线之间上下来回，当轨线确立后，股价就非常容易找出高低价位所在，投资人可依此判断来操作股票。很多股民朋友在炒股的可能就都比较在意股价，导致会错过一些重要的技术指标，并且炒股也需要技术指标的，那么均线就是技术指标里的关键一个要素。均线的含义是什么，指的是什么同时怎么应用起来呢？下面就给大家简单讲解一下，但愿可以帮助到大家。分析之前，先分享一波福利--机构精选的牛股榜单新鲜出炉，可别错过了：【绝密】机构推荐的牛股名单泄露，限时速领！！！一、均线的定义1、均线是什么均线是投资者经常用的一种关键的技术指标，它是将某一段时间的收盘价之和除以该周期所得到的一根平均线。假如一个星期内有5个交易日，即是说5个交易日加起来除掉5便可得到平均数，当然，10日、20日等也是这样算的。2、均线有哪些、不同颜色均线根据不同的选取参数，是有不同的作用和反应情况的。常用的参数有5日、10日、20日、30日、60日、120日、250日。常用的颜色有白色（5日线）、黄色（10日线）、紫色（20日线）、绿色（30日线）、灰色（60日线）、蓝色（120日线）、橙色（250日），颜色和日线并不是固定搭配的，股民可以根据自己的喜好，任意设定喜欢的颜色。二、均线的简单应用1、如何在走势图看均线（1）添加均线：添加方法其实很简单，只需要三步:第一下放在股票软件界面、第二按MA键、第三再按回车键即可（2）查看均线：2、分析时用哪条将一个时间区间内平均价格和趋势反映出来的线叫做均线，我们可以从均线中直观地了解到过去一个时段内价格总体运行情况。每根线都有它的作用和意义，接下来就给大家简略地说一下它们的关系吧（1）5日均线（攻击线）：股票价格上升突破攻击线，且攻击线向上则短期内看多。同样的状况下，假如说5日均线向下股价跌破均线则短期看空。（2）10日均线（行情线）：当操盘线在盘中所持的状态攻击性比较大时，股价达到操盘线之上的话，这就说明波段性中线上涨，不然就会下跌。（3）20日均线（辅助线）：起到的主要作用就是协助10日均线，其作用不仅可以推动价格运行力度和价格趋势角度，还能起到修正的效果，稳定价格趋势运行方向。倘若在盘中辅助线时呈着持续向上的攻击状态时，当价格突破辅助线，波段性中线行情在这个时候开始看多的，反之就是少了（4）30日均线（生命线）：指明股价中期运动的趋势就是它的作用，生命线起到了一个较强的压力和支撑的作用。在盘中也是一样，如果生命线呈现出向上的趋势，而股价突破或在线上方就代表要看多，不这样就看空，（5）60日均线（决策线）：价格的中期反转趋势可以根据这个了解到，指导价格大波段级别运行于预定好的走势里面。基本主力对于这根均线都非常重视，它对于股价的中期趋势能起到一个不可或缺的的作用。（6）120日均线（趋势线）：作用仍是这样，即指明价格中长期的反转趋势，指点价格在既定的趋势中，大波段大级别的运行。趋势线被股价突破了的话，反转的情况在短时间内应该不会发生，怎么说也要十天以上才能反转。（7）250日均线（年线）：主要布局长期投资所重要参考的均线。它能反应出公司的大体情况和业绩。上面这些内容只是每根线的主要作用，但其实如果我们想要达到更好更准确的效果，就需要把多条均线结合起来使用。不明确哪只股票可以购买？会不会有一些看不到的危险？点击这个链接就可以，就能获得专属你的诊股报告！【免费】测一测你的股票当前估值位置？3、均线一些常见形态有哪些？（1）多头排列：表示现在多条均线支撑股价上涨，所以看多。（2）空头排列：表现的是多条均线反压股价，这就是看空。（3）银山谷：短中线全部都穿过长线的那个时候形成的图形，在下边会有一个四边形，或者是三角形，这里就和山谷相似，银山谷--在长时间下跌之后首次出现的山谷。（4）金山谷：在银山谷之后又一个山谷显现出来，通常会比银山谷的买入点更靠得住。通常大家选择买的股票都是龙头股，因为此类的股票一向是行业中的最为厉害的，也能够在股市中带动一波不错的行情。我这里也整理了A股各行业的龙头股名单，免费分享给大家~吐血整理！各大行业龙头股票一览表，建议收藏！应答时间：2021-09-24，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

基于通信的列车控制系统（Communication Based Train Control System）简称CBTC系统，是通信技术飞速发展背景下的产物，为一种目前在铁路系统和城市轨道系统都具有广泛应用趋势的列控系统，是当前列车运营中移动闭塞技术的核心，属于轨道交通信号系统中的一部分。 1999年，美国电气及电子工程师学会（Institute of Electrical and Electronics Engineers，简称IEEE）为CBTC系统制定了世界上首份标准：IEEE Std 1474.1-1999。其后，IEEE又多次制定、修改并发布了相应的诸多标准。按IEEE在1999年发布的首份标准，CBTC被定义为：利用（独立于轨道电路的）高精度列车定位、双向大容量车-地数据通信和车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统。上图是基于无线电台通信技术的CBTC移动闭塞系统在世界各国城市轨道交通线路的应用状况。不同颜色代表不同提供商的产品，加横线的是已经实际运用的线路。图自wiki，有时限性，不代表当前各城市城轨建设的情况。 （二）CBTC系统的特点与结构 从技术上讲，CBTC系统是城市轨道交通列车自动控制系统（ATC）中所使用的一种闭塞系统技术，与速度码控制的固定闭塞系统和基于目标距离控制的准移动闭塞系统并立，后两种闭塞系统在国内部分城市地铁线路中亦有所应用。如图(勘误：北京地铁一号线已在15年由卡斯柯公司对其信号系统进行了改造，现在采用的也是CBTC)CBTC系统突破了轨道电路的局限性和固定/准移动闭塞的桎梏，基本特性可罗列如下：不依赖轨道电路的高精度列车定位。 连续的车-地和地-车数据通信网，比传统系统可传输更多的控制和状态信息。 轨旁和车载核心处理器处理列车的状态和控制数据，并可提供列车自动保护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控(ATS)功能。 其中ATP、ATO和ATS是保证城市轨道交通安全、高效运行的重要系统——列车自动控制系统（ATC）的三个子系统。以下详细介绍。列车自动保护（Automatic Train Protection，ATP）子系统： 严格遵守故障导向安全原则，对列车运行进行监控和超速防护，通过对与行车安全有关的设备进行实时监测，保证列车在安全间隔下行驶，必要时给出各种信号的提醒，包括自动启动紧急制动；同时还可进行安全性停车点防护和列车车门控制，在列车不能停稳时不允许列车继续运动等。列车自动驾驶（Automatic Train Operation，ATO）子系统： 完成列车站间自动运行，进行列车速度调节和进站定点停车，对车门和屏蔽门的控制，接受OCC（运行控制中心）的运行调度命令，实现列车自动折返、站台扣车、站台调停等，根据控制中心的命令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动。列车自动监控（Automatic Train Supervision，ATS）子系统： 城市轨道交通系统的运营核心，可集中监视调车区段内列车的运行情况，监测进路控制、列车间隔控制设备的工作，按行车计划自动控制轨旁信号设备；具有接发列车、列车运行轨迹的自动记录功能，可以自动生成、显示、修改和优化时刻表；另外还能够监测设备运行状态和记录调度员操作等。整个城市轨道交通信号系统可以用下图示意IEEE CBTC标准列举了典型的CBTC系统结构框图，如下图由上图可见，整个CBTC系统由CBTC地面设备和CBTC车载设备组成。地面设备和车载设备通过数据通信网络连接，共同构成系统的核心。上图中单独列出的“联锁”模块，与CBTC地面设备相连接。值得关注的是其中的数据通信网络。CBTC地面设备（含联锁）通过数据通信网络向CBTC车载设备传输控制信息来控制列车运行；同时，CBTC车载设备也通过数据通信网络向CBTC地面设备（含联锁）传送列车信息，以此形成闭环信息传输及控制。而数据通信网络可由多种通信方式组成，诸如无线电台（CBTC系统简介部分中，所贴的图即是基于无线电台通信技术的CBTC移动闭塞系统在世界各国城市城轨中的应用）、裂缝波导管、漏泄同轴电缆、微波和GSM-R等方式。上述的CBTC系统的典型结构，根据不同的设备提供商和实际工程需要，可能会有所差异。但所有的CBTC系统皆具有通过数据通信网络连接CBTC车载设备和地面设备以实现ATP子系统功能的特点。（三）CBTC系统在我国的发展情况如前所述，采用CBTC系统是列车运行控制系统发展的趋势。我国自2003年后，新建及改造的城市轨道交通基本上都采用了基于IEEE802.11标准的CBTC系统，以WLAN通信为基础，以无线电台、漏泄波导管等为传输通道实现地-车信息的双向传输；而列车定位采用速度传感器进行测速及移动体位置测量，位置校正则由在轨旁所设置的应答器或信标实现；又基于移动闭塞原理，采用目标距离（Distance-to-Go）控制方式实现列车运行的连续闭环速度控制。目前，CBTC系统在北京、广州、上海、武汉、成都、沈阳等国内城市广泛应用。其中，2010年北京地铁亦庄线LCF-300型列车的投入使用，标志了中国成为继德国西门子、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪后，第四个成功掌握CBTC核心技术并顺利应用于实际工程的国家，实现了全生命周期性价比最高的目标，比引进系统低20%左右。该国产CBTC系统兼容了无线电台、漏泄波导管、漏泄电缆三种传输方式，实现了移动闭塞、固定闭塞、站间闭塞三级控制，保证了列车高密度、安全平稳运行和精确停车。（图：成都地铁OCC（Operating Control Center））鉴于目前国内CBTC系统在实际工程中的应用还未完全成熟，很多线路仍采用海外设备提供商的产品，并且存在国外设备与国产设备间不能完全协调运行等诸多情况。要真正实现国内城市轨道交通CBTC系统的完全国产装备化，还有不短的路要走。<参考>1.唐涛《列车运行控制系统》，中国铁道出版社，2016年12月2.董昱《区间信号与列车运行控制系统》，中国铁道出版社，2008年4月3.张强锋 陈林秀 杨德友等《城市轨道交通系统概论》，科学出版社，2013年8月编辑于 2018-07-04 · 著作权归作者所有 赞同 65 评论 收起大家还在搜 cbtc系统是指 cbtc指的是 cbtc概念 cbtc系统组成 cbtc系统框图 什么叫cbtc cbtc系统名词解释 列车自动控制系统 cbtc系统结构模式图 cbtc系统的特点 简述cbtc cbtc的子系统 地铁cbtc是什么 列车cbtc cbtc的全称是什么 cbtc模式是什么意思相关推荐 CBTC系统与ATC系统的关系是什么?_知乎 ATC指的是信号系统中车载部分的实现CBTC指的是一种信号系统实现方式,包括车和地两部分两者没有隶属关系,因为前者是信号系统的一个可以被替换的子系统,后者只是指某一类信号系统(尽管在地铁行业现在几乎只有这一类)重磅:轨道交通列车运行控制系统的信息安全_知乎 编者的话: 长假既过,立夏时分.本期一诺sec聚焦国家重大基础设施——轨道交通系统,盛情邀请到国内工作在轨道交通安全一线,来自北京交通大学国家轨道交通安全评估研究中心的青年学者,王洪伟副教授,为我们权威概览轨道交通列车运行...轨道列车运行控制系统中的 CTCS-3 和 CBTC 有什么区别?_知乎 开门见山,这俩区别很大,但本质上没有区别,都是列车运行控制系统.首先厘清名词.CTCS-3全称为中国列车运行控制系统第3级,是中国列车运行控制系统(Chinese Train Control System)中的一个级别.CTCS从0~4共有5个级别.CBTC系统...关于城市轨道交通信号系统无线网络切换机制_知乎 列车在正线采用CBTC运行时,总是处于无线网络连接状态,而这种无线连接是时时双向通讯.由于城市轨道交通线路的长度一般长达几十公里,且线路呈不规则走势,为了达到无线覆盖率百分之百,通常采用分布式布置,以保证线路无线覆盖和信...城市轨道交通运营管理之铁道系统_知乎 随着我国经济的高速健康增长,我国铁路、城际轨道交通和城市地铁建设也在日益发展,从而带来了交通运输类人才需求的迅猛增长,城市轨道交通运营管理专业专业就是其中之一.那么,今天,我要给大家介绍的就是城市轨道交通运营管理专业...相关搜索 cbtc系统结构模式图 cbtc系统的特点 简述cbtc cbtc的子系统 地铁cbtc是什么 列车cbtc cbtc的全称是什么 cbtc模式是什么意思

城市轨道交通以其鲜明的特点，占据了在城市公共交通中不可动摇的领先地位。其特点包括：1）采用列车编组化运行，运量大；2）良好的线路条件与控制体系，速度快；3）电力牵引，污染少，环保好；4）可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；5）全隔离的路权方式，安全和可靠性强；6）良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳；7）也有如建设投资大、路网结构不易调整、运营成本高、技术条件要求高等劣势。

2023全国地铁里程排行：上海825公里、北京807公里、广州609.8公里、深圳558.6公里、成都557.8公里。1、上海地铁：上海地铁是全国地铁里程最长的城市轨道交通网络，截至2023年，总里程达到825公里，拥有16条地铁线路和389个站点。2、北京地铁：北京地铁是全国第二长的城市轨道交通网络，截至2023年，总里程达到807公里，拥有22条地铁线路和456个站点。3、广州地铁：广州地铁是全国第三长的城市轨道交通网络，截至2023年，总里程达到609.8公里，拥有14条地铁线路和270个站点。4、深圳地铁：深圳地铁是全国第四长的城市轨道交通网络，截至2023年，总里程达到558.6公里，拥有11条地铁线路和199个站点。5、成都地铁：成都地铁是全国第五长的城市轨道交通网络，截至2023年，总里程达到557.8公里，拥有9条地铁线路和174个站点。以上内容参考百度百科-成都地铁百度百科-上海地铁

城建部门地铁属于所在城市的城建部门管理。一般是由各级市政工程部门主管，运营则由具体的公司负责。地铁，即地下铁路的简称，狭义上专指在地下运行为主的城市轨道交通系统。中华人民共和国铁道部是中华人民共和国铁路事务的最高主管机关，是中华人民共和国国务院的组成部门之一。根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。一、地铁地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway、tube、underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid transit）。除了地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的、无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。世界上最早的（也是第一条）地铁是英国伦敦的大都会地铁，始建于1863年。二、发改委中华人民共和国国家发展和改革委员会（简称：国家发展改革委，National Development and Reform Commission）。是国务院的职能机构。国家发改委的前身是国家计划委员会，国家发展计划委员会。是综合研究拟订经济和社会发展政策，进行总量平衡，指导总体经济体制改革的宏观调控部门。三、交通部中华人民共和国交通运输部，简称交通运输部，英文：Ministry of Transport of the People"s Republic of China，缩写为MOT。交通运输部是中华人民共和国国务院下属的一个部门。中华人民共和国交通运输部交通运输部是根据2008年国务院机构改革方案，在原交通部的基础上组建的，国家民用航空局、国家邮政局等部门均在此次“大部制”改革中划归交通运输部管理。法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

如果单纯比长度的话，那绝对可以和东京都市圈的轨道交通网媲美。但是在运营组织上如果不能向东京看齐，那线路再长也是白瞎。因为轨道交通的目的是为了更方便有效的服务大众，而不是比拼长度；就像城市存在的唯一目的是让生活更美好，而不是一味做大。所以，单纯就轨道交通线网长度来比较优劣，还是太拿衣服了。

他们完全是两个学科，这个都不错，看你个人的喜好。虽然是不同的学科，但是还是可以融会贯通的。轨道比铁道学的东西要少一点，我们在考研时，考铁道的可以跨到轨道去，老师也愿意收。搞铁道的比城市轨道的要多一点，目前是这个状况。

城市轨道交通通信按用途分专用通信、自动电话通信、有线广播通信、闭路电视、无线通信和其他通信。根据查询《城市轨道交通车站设备》试题答案显示，城市轨道交通通信按用途分专用通信、自动电话通信、有线广播通信、闭路电视、无线通信和其他通信。

城市轨道交通的铁路必须为地铁、轻轨、市郊铁路形式。城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，十九世纪六十年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发展的序幕。城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点。属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。城市轨道交通的意义：1、城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。2、城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。3、城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。4、城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。总之，以轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车等多种交通方式相互补充的立体城市公共交通体系。

分别是地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)、安全等特点。

前者是两个市之间的铁路，城市轨道是市内的规定交通。

您好，城市轨道交通在城市道路交通中具有安全可靠、 准时快捷、 运能大、 节省土地资源等特点， 特别是地下铁道建设的特殊性， 相对于铁路而言， 对信号系统具有如下要求。　(1) 行车安全性等级高: 城市轨道交通多建于地下， 隧道空间小、 行车密度大， 故障排除难度大，若发生事故则难以救援， 损失将非常严重， 所以对行车安全保障要求更高， 即对信号系统的安全性等级要求更高。　(2) 设备可靠性等级高: 由于城市轨道交通隧道净空小， 且装有带电的牵引接触轨或接触网， 行车时不便在线路上维修和排除设备故障， 所以要求信号系统设备必须具有高可靠性， 平时尽量不维修或少维修。　(3) 通过能力大: 城市轨道交通一般不设站线， 进站列车均停在正线上， 先行列车停站时间直接影响后续列车进站， 所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。 同时， 由于不设站线使列车正常运行的顺序是固定的， 所以有利于实习行车调度自动化。 为满足城市轨道交通大运量运输要求， 要求采用先进的信号技术尽量提高线路通过能力。 (4) 保证信号显示: 城市轨道交通地下部分背景暗， 直线地段瞭望条件好， 但曲线地段受隧道壁的遮挡， 信号显示距离受到限制， 高质量保证信号系统的显示也是一个重要的问题。　(5) 抗干扰能力强: 城市轨道交通均为直流电力牵引， 要求信号系统设备必须对其有较强的抗电气化干扰能力。　(6) 自动化程度高: 城市轨道交通站间距短、 列车密度大， 行车工作仅依靠人工难以满足安全和高效运营的要求， 所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备， 从而达到减员增效的目的。望采纳。

城市轨道交通（railtransit）包括地铁、轻轨、磁浮等运输方式，是城市公共交通模式的一种，具有快速、便捷、舒适、环保等特点。一、主要课程：高等数学、大学英语、计算机应用基础、电路基础、电机与拖动、传感器与检测技术、电气控制与plc技术、供配电与照明技术、电力系统概论、城市轨道交通信号与通信系统、车站行车工作等二、主要实践环节：电工基本训练；电子线路仿真实训；特种作业操作证（电工、电梯工）考前实训与培训并考证；互联网与局域网的安装和维护。三、主要考取证书低压运行维修操作证高压运行维修操作证维修电工（中级）四、岗位能力：具有常用低压电器调试和维修能力；具有电动机基本控制线路的安装、调试和维修能力；具有电动机自动调速系统的调试和维修能力；具有动力和照明系统的调试、维修能力；具有地铁、城铁计算机监控系统及相关系统（如通讯、传感器、bas系统）的使用和管理能力；具有地铁、城铁火灾自动报警系统和消防系统的使用、调试、维修和管理能力；具有地铁、城铁空调系统和通风系统的使用、调试、维修和管理能力。五、就业方向：可在地铁和城铁车辆、通讯、信号、供电、机电和运输等各专业从事设备的使用、维护及管理方面的工作。

上海地铁共21条地铁路线正在运营，包括一条磁悬浮列车，一条金山铁路，具体如下：1、上海地铁1号线起于闵行区莘庄站，途经闵行区、徐汇区、黄浦区、静安区、宝山区，止于宝山区富锦路站。2、上海地铁2号线西起青浦区徐泾东站，途经青浦区、闵行区、长宁区、静安区、黄浦区、浦东新区，横贯上海市区浦江两岸，东至浦东新区浦东国际机场站。3、上海地铁3号线南起徐汇区上海南站站，沿途长宁区、普陀区、静安区、虹口区，北达宝山区江杨北路站。沿途经过鲁迅纪念馆、中山公园、虹口足球场等多个景点和建筑。4、上海地铁4号线南起徐汇区宜山路站，沿途徐汇区、黄浦区、浦东新区、静安区、普陀区、长宁区、杨浦区和虹口区，最终回到徐汇区宜山路站。沿途经过上海体育馆、中山公园等多个景点和建筑。5、上海地铁5号线，线路主线北起闵行区莘庄站，途经闵行区、奉贤区，终点止于奉贤区奉贤新城站。线路支线东起闵行区东川路站，西至闵行区闵行开发区站。6、上海地铁6号线，呈东北-西南走向，线路北起浦东新区港城路站，南至浦东新区东方体育中心站，联通了外高桥保税区、金桥出口加工区、陆家嘴金融贸易区、六里现代生活园区、三林居住区。7、上海地铁7号线，呈西北-东南走向，线路北起宝山区美兰湖站，途经普陀区、静安区、徐汇区，联通了上海大学、大华居住区、静安寺、常熟路、世博南北两岸、六里居住区、北蔡居住区、上海新国际博览中心等，终点止于浦东新区花木路站。8、上海地铁8号线，呈东北-西南走向，线路东北起自杨浦区市光路站，途经虹口区、静安区、黄浦区、浦东新区，终点止于闵行区沈杜公路站。9、上海地铁9号线呈“东北-西南”走向，线路西南起自松江区松江南站站，途经闵行区、徐汇区、黄浦区，东北止于浦东新区曹路站，联通了松江新城、徐家汇副中心、陆家嘴金融贸易区、世纪大道枢纽、金桥出口加工区、曹路镇大型居住社区等多个重要区域和客流集散点。10、上海地铁10号线主线西起闵行区虹桥火车站站，途经长宁区、徐汇区、黄浦区、静安区、虹口区、杨浦区，终点止于浦东新区基隆路站，支线西起闵行区航中路站，终点止于长宁区龙溪路站。线路连接了上海市东北地区、中心城核心区、城市西南地区。11、上海地铁11号线呈“西北—东南”走向，线路主线起自嘉定区嘉定北站，途经普陀区、长宁区、徐汇区，终点止于浦东新区迪士尼站，支线西起江苏省昆山市花桥站，终点止于嘉定区嘉定新城站。12、上海地铁12号线，线路西起闵行区七莘路站，途经徐汇区、黄浦区、静安区、虹口区、杨浦区、浦东新区，终点止于浦东新区金海路站。是上海城市轨道交通网络中串联上海西部与东北部的直径线，是纵贯中心城区“西南——东北”轴向的主干线，是上海轨道交通网络的“换乘之王”。13、上海地铁13号线，线路西起嘉定区金运路站，途经普陀区、静安区、黄浦区，终点止于浦东新区张江路站。14、上海地铁14号线，线路西起嘉定区封浜站，途经嘉定区、普陀区、静安区、黄浦区和浦东新区，终点止于浦东新区桂桥路站，是联系上海市中心和东西部地区的便捷通道。15、海地铁15号线线路北起宝山区顾村公园站，途经普陀区、长宁区、徐汇区，南至闵行区紫竹高新区站。16、上海地铁16号线西北起自浦东新区龙阳路站，东南至浦东新区滴水湖站，线路全程位于上海市浦东新区境内，北连浦东中心区域，南接南汇新城，串联周浦镇、康桥镇、航头镇、新场镇以及惠南镇城区。17、上海地铁17号线东起闵行区虹桥火车站站，途经闵行区、青浦区，西至青浦区东方绿舟站。18、上海地铁18号线一期工程北起宝山区长江南路站，途经杨浦区，南至浦东新区航头站。19、截至2018年3月，上海地铁浦江线起于沈杜公路站，途经上海市浦江镇，止于汇臻路站，大致呈南北走向。20、上海磁浮列车示范运营线起于磁浮龙阳路站，止于磁浮浦东国际机场站，大致呈东西走向。21、金山铁路由上海南站至金山卫站，全长56.4千米，设9个车站，将上海市徐汇区、闵行区、松江区和金山区串联起来，设计最高时速160千米/小时。

城市轨道交通控制专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。1.城市轨道交通控制专业就业方向城市轨道交通控制专业主要去向为：城市轨道交通控制设备的运用、测试与维护部门、城市轨道交通运营组织。城市轨道交通控制专业从事机电设备维修，车辆驾驶与维修工作，可以考取电工操作证书、cad等级证书、机电一体化职业培训证书、电梯维修工证书、地铁列车驾驶证书。2.城市轨道交通控制专业就业前景目前，我国内地有轨道线路建设总里程1000多公里，到2015年将规划建设70条轨道交通线路，总长度约2100公里。到2015年前，北京地铁要新增5万名员工，新增员工的主体是高专层次毕业生。我国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。中国已形成一个世界上规模最大、发展最快的轨道交通市场，纵观我国地铁、轻轨发展动态，未来5年至10年间，中国城市轨道交通运输及其设备制造市场前景广阔。

轨道交通车站是客流的节点，轨道交通车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。还具有购物、集聚及作为城市景观等一系列功能。 车站的选址、布置和规模等，不仅影响运营效益，而且关系到城市的运转。希望我回答可以帮助到你，望采纳，谢谢。

城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

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由于天气寒冷，冷车状态下变速箱油粘度大导致了变速箱的换挡阻力大大增加，同时城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

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城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

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城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

城市轨道交通与公交线网的换乘(1)形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”;另方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离(如有必要,可设置立体步行换乘通道)，缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。(2)调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。出服顾气片英记演(3)以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。(4)依据车站地位的不同，设计衔接形式。①综合枢纽站。综合枢纽站般采用先进的设 施和空间立体化衔 接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷,车流进出顺畅，便于管理。②大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某个扇面方向的地区提供服务。③--般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

法律分析：（1）安全是第一原则；（2）有利于事故救援原则；（3）设置无障碍设施原则；（4）结合战备需要原则；（5）衔接其他城市公共交通工具原则。法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》 第五条 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。