阿里巴巴除了淘宝天猫以外还有哪些强大的产品？

1、进入alios车机应用详情页面，切换下方tab至配置APP插件。2、在该页面中找到AliOS车机授权插件，点击生成代码，复制路由链接在地产APP中调用。3、授权成功后就可以看到AliOS车机的设置选项了，点击进入就是AliOS车机的设置界面了。4、以上就是alios车机，进去设置界面的方法。

alios与tinylink的联系与区别：1、两者都是互联网开发项目。2、AliOS以驱动万物智能为目标，从汽车开始，AliOS正在定义一个不同于PC和移动时代的物联网操作系统。3、TinyLink的关键思想是使用一种自上而下的方法来设计物联网应用程序的硬件和软件。

不错

日前，网上车市获得了一组东风雪铁龙全新C3L的实拍图，其中内饰图片是首次曝光。新车内饰大量选用塑料材质，廉价感较强，中控大屏搭载AliOS智能互联系统。新车动力方面搭载一台1.2T发动机，传动系统预计匹配6DCT或6AT变速箱，起售价或低于10万元。外观方面，C3L前脸与C3-XR相似度很高，但细节元素更少，同样采用最新的家族式设计风格。车身侧面采用了三厢轿车样式的车身，但底盘离地间隙较高，同时其轮眉和侧裙等部位均由黑色塑料包围。内饰与C3-XR高度相似，但由于其入门车型的定位，双色、缝线等元素均未出现，整体设计廉价感较强。从中控界面来看，C3L的车机系统仍为AliOS系统。通过此前工信部的申报信息可以得知，C3L将搭载1.2T三缸发动机，最大功率85kW，峰值扭矩190N.m。由于该发动机同样应用于C3-XR 190THP车型上，新车有望使用与C3-XR相同的6DCT变速箱。价格方面，考虑到目前雪铁龙C4L的起售价为10.69万元，预计C3L的起售价将低于10万元。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

11月11日，梧桐车联技术与研发副总裁王永亮、梧桐车联研发总监王健、梧桐车联产品委员会主席陈璋坐在一起，在梧桐车联2020媒体沙龙会上首度分享了TINNOVE OpenOS和TINNOVE 3.0整合解决方案的产品细节。2018年7月，腾讯将车联网操作系统和技术底座业务拆分，成立“梧桐车联科技有限责任公司”，并引入长安汽车，双方以51:49的股权比例成立了梧桐车联，随后，又引入嘉兴鑫联作为起始股东之一。目前腾讯在这家公司中的持股比例为51%，长安汽车则约为37%。五年前，以BTA为首的一众互联网雄心勃勃地进入车联网这个亿万级的市场时，都想着要将移动互联网时代的成功模式复制到汽车上，但结果并不是它们想的那样，车企并不是一个待宰的羔羊，相反的是，车企在车联网的产业链上掌握着绝对的控制权，科技公司要想立足，只能重新定位。梧桐车联成立的初衷是填补“腾讯生态”和“整车厂系统边界”间的空白，通过操作系统和相关系统服务，帮助腾讯生态更好的适配车内环境。将作为“车企的工具包”和“腾讯与汽车行业的连接器”的角色存在。因此，梧桐车联和腾讯车联的关系有一定的合创性和共享性。梧桐车联相当于腾讯车联在车联网市场的一个补充。前者具备了腾讯生态下沉到系统的能力，同时也可以借助开源将生态与硬件更好地集成和结合。梧桐车联在今年发布的TINNOVE OpenOS，就鲜明地向外界展示了其与腾讯车联，以及最大的竞争对手——斑马智行与众不同的地方。梧桐车联技术与研发副总裁王永亮梧桐车联技术与研发副总裁王永亮说：“TINNOVE OpenOS与AliOS最大的不同就是前者更加开放。梧桐车联可能会联合更多的第三方或者合作伙伴共同完善这个系统。两者最终的开放方式会有差异”，王永亮强调：“基于Android的车机系统正在越来越成为主流，但简单地将安卓系统和APP生移照搬到车上，实际体验极差，并且由于重复投入，势必造成‘技术浪费"。OpenOS兼具了安卓开放开源特性，又具有丰富的生态兼容性。因此，OpenOS开放开源的理念是行业发展的必然趋势。”梧桐车联研发总监王健梧桐车联研发总监王健表示：“借助技术底座，OpenOS成为一个生态级的连接系统，通过行业经验，积累标准化车载需求和接口；通过开源，满足剩余的定制化需求；通过生态的开放和兼容，生态的能力的系统结合，为第三方应用适配和集成助力，从而为产业链上的各个环节提供助力。”一方面可以帮助B端客户更灵活快速地打造自己的车机娱乐系统，助力产品规划空间，助力制造省力提效；另一方面，开发者可以更好地接入TINNOVE的标准化基础服务，极大地提升TINNOVE的开放性和适应性。据悉，TINNOVE OpenOS预计将搭载40~50家生态合作厂商产品，首款落地车型将是长安的下一代明星车型，首版将对业界开放200多个API，全面满足车企的个性化和差异化需求。未来，OpenOS将持续打造专为车环境的智能网联车载系统能力，以及将腾讯生态沉淀到系统中，提升竞争优势。除了展示TINNOVE OpenOS的更多细节外，梧桐车联还展示了全新TINNOVE 3.0的整合解决方案。“相较2.0版本，TINNOVE 3.0进一步细化了驾驶场景，构建了更完整的智能出行场景服务解决方案。TINNOVE 3.0在技术、用户体验、生态服务能力、大数据平台等方面具备优势。”梧桐车联产品委员会主席陈璋表示。梧桐车联产品委员会主席陈璋TINNOVE 3.0可实现更多、更灵活的合作方式，主机厂和Tier1可以更好地实现集成和结合。因为“技术底座”的存在，一方面开放能力提升，交付定制性提升；另一方面腾讯生态的服务能力进一步加强。TINNOVE OpenOS技术底座以及TINNOVE 3.0整合解决方案的出现，使得梧桐车联对外的定位更加清晰，那就是做好腾讯与汽车行业的“连接器”和助力汽车产业数字化转型的“工具箱”。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现代汽车从出现至今，先后经历了“燃油车百年发展”与“新能源突飞猛进”两大历史进程，业界普遍认为AI技术会是驱动汽车产业第三次重大变革的主要力量。 AliOS 2.0系统在赋能传统出行与推动业态升级方面展现出了强大动力，让汽车进化出“大脑”一般的思考能力,定义了下一代智能交互方式，从这一刻起，“AliOS从汽车开始，驱动万物智能”的目标变得更加清晰可见。

aliosthings重新设计和开发umesh的原因有4点。根据查询资料显示，目前只支持802.15.4作为MAC和PHY层协议，目前各种协议主要针对某一特定业务场景，目前没有支持多种不同通信芯片模块，需要加入对移动节点的支持。

阿里云OS是基于安卓研发出来的，包括华为手机的系统、小米的、魅族的、OPPO等等国产手机的手机系统都是不一样的，但都是基于安卓优化研发出来的。

包年包月和按量付费。AliOSThings是AliOS家族旗下的、面向IoT领域的、轻量级物联网嵌入式操作系统。aliosthings收费按照包年包月和按量付费。AliOSThings致力于搭建云端一体化IoT基础设施，具备极致性能、极简开发、云端一体、丰富组件、安全防护等关键能力，并支持终端设备连接到阿里云Link，可广泛应用在智能家居、智慧城市、新出行等领域。

随着百 度Apollo、阿里ALIOS、腾讯旗下的TINNOVE出现，现在汽车无人驾驶系统被逐渐完善，用户的需求也将随着科技的发展从有人驾驶变成无人驾驶，从以驾驶者为中心转变成以乘客为中心，像宝马，奔驰等大品牌都开始发展无人驾驶的智能汽车，消费者的思维逐步从功能向体验转变，相较于汽车传统的驾驶功能，他们现在更在意汽车在行驶途中带来的用户体验，随着车联网技术的不断发展，当车辆的远程控制、辅助驾驶等技术取得进一步突破后，车联网必将成为汽车业发展转型的未来。

曾经车联网的明星斑马网络，正在以阿里巴巴之名“背水一战”。历时近10个月的斑马战略重组尘埃落定，新一任斑马的管理层悉数到位。无论是张春晖、成力等AliOS早期团队的回归，还是YunOS业务和知识产权打包注入斑马，都释放出“重启”斑马的明确信号，足见这次战略重组的份量。从曾经的车联网行业标杆，到逐渐边缘化。提起斑马，总让人感到一种英雄迟暮般的悲壮。从这个角度看斑马的战略重组，这不仅是属于斑马的“背水一战”，更是阿里巴巴在车联网领域的焦虑与野心的倒影。造风者2016年，是斑马的高光时刻。这家阿里巴巴与上汽集团的合资公司，实现互联网汽车荣威RX5的横空出世，向外界展示了一种车企和互联网融合的样本。在那个百度单纯地一门心思对标谷歌搞无人车、腾讯专注于在车辆OBD端口做文章，尚未触及车机系统核心的年代，针对汽车进行重新的AliOS，无论是战略高度还是产品功能，都体现出极强的前瞻性。一方面，斑马不仅提供了一套体系化的车载服务解决方案，还开创了一种车企和互联网企业在技术、资本、人才等层面深度融合的模式。另一方面，联网化的车机，带来远胜于离线车机的导航和娱乐体验，RX5的导航，成为当时几乎是唯一一款“能用”的车载导航。作为一套基于车辆场景全新打造的智能系统，AliOS描绘出一套车载服务与车辆底层数据深度融合的广阔想象空间。“地图即桌面”的理念，更让人感受到斑马团队对于出行场景和用户需求的深入洞察。基于此，人们愿意相信斑马在未来的迭代中能够带来更多颠覆性的体验，愿意用脚投票，为这个新事物埋单，这让斑马模式在市场带来了实实在在的销量转化。RX5上市一年，销量突破20万辆，且价格最高的互联网版销量占据绝对领先份额。一时间，斑马成为行业研究和学习的标杆。车企纷纷推出“互联网汽车”，希望复制荣威RX5的销量奇迹。时任斑马高级副总裁郝飞曾对外透露过一组数字，2016-2017年间，国内年销量突破5万辆的56家车企中有超过40家与斑马进行过交流，探索合作的可能。盛衰之间应该说，伴随斑马的成功，国内真正意义上的车联网时代由此开启，车企与互联网企业之间，不再是戒备与些许敌意，更加深度的数据合作成为一种可能。继斑马之后，腾讯、百度纷纷调整方向，入局这个千亿级的巨大市场。2017年3月，百度成立“智能驾驶事业群组（IDG）”，负责自动驾驶、智能汽车和车联网，时任百度副总裁李震宇第一次表示，自动驾驶不着急，将在车联网率先实现商业变现。2017年11月，腾讯推出AI in Car智能汽车解决方案。但和斑马相比，对手早已落后了几个身位。对于斑马来说，这无疑是最好的时代，从2017年9月开始，斑马陆续拿下PSA、福特、观致、雷诺……通过既有成功案例扩大行业合作范围，将AliOS打造为车联网领域的开放平台，这条道路看似十分光明，且鲜有对手。从2018年初斑马公布的一组数据看，斑马的用户数突破40万，日活跃度超过99%；斑马完成6次OTA升级，超过10万人次购买了数据流量服务……然而，一系列人事动荡，让外界感受到斑马的微妙变化。据媒体报道，从2018年3月施雪松卸任斑马CEO开始，CTO黄佑勇、CFO凡莉，首席产品官兼产品副总裁潘家骅，副总裁周平、谢平生等高管陆续出走。斑马核心团队的陆续离开，带来业务发展逐渐失速。2018年6月至2019年6月间，斑马仅有一次极小范围的OTA更新；从2018年下半年至2019年，斑马新增的合作品牌仅有斯柯达一家。与此同时，腾讯、百度也纷纷推出全家桶式的车联网解决方案，并凭借自身在娱乐、语音等方面的优势陆续开疆拓土。就这样，车联网的标杆企业，逐渐淡出人们的视野。内忧外患斑马究竟怎么了？从用户层面来看，经历了最初的火爆，互联网汽车不再能靠概念带来订单。伴随移动互联网成长的消费者，开始对车联网服务提出更高要求，不仅仅是“能用”，更要“好用”。在这种背景下，以斑马为代表的“全家桶”方案弊端逐渐显现。无论车企选择与BAT中哪家合作，都无法获得其他家的核心车载服务。相比手机上各个领域最优质服务聚集的情况，全家桶模式下的车载系统，永远无法实现真正意义上的“好用”。于是，车企逐渐变得谨慎，大部分品牌选择把鸡蛋分散在不同篮子里，在不同车型上选择不同的“全家桶”（比如长城哈弗H系采用百度小度OS，F系则选择与腾讯TAI深度合作）。个别实力较强的车企，则开始自己搭台研发系统，打破互联网公司之间的壁垒，组建车联网“最强战队”（比如吉利GKUI）。斑马的尴尬也就来源于此。相比百度和腾讯，斑马的系统是基于车辆底层的全新开发，对车企研发能力的要求更高，而作为“全家桶”模式的先天弊端，使得实际服务体验存在明显的天花板，也无法与另外两家的方案形成决定性优势。同时，斑马的合资身份又决定了它无法获得阿里的独占资源。当百度、腾讯把小度语音、QQ音乐、车载微信作为与车企谈判的重要筹码时，斑马在地图导航方面的优势却难以发挥——车企可以直接和同属阿里集团的高德地图合作，而不必接受斑马的整套方案。甚至当斑马希望把既有成功案例快速复制时，斑马的上汽背景也在相当程度上成为业务推进的障碍。以阿里之名时代变了，斑马必须变。2018年9月13日，斑马网络宣布完成首轮超16亿元融资，由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。这被认为是斑马求变的重要一步。成立满4年的斑马，终于能够在股比问题上动手术，并取得进展。从2018年斑马剧烈的人员变动，可以想见这场手术难度之大，影响之深远，背后博弈之剧烈。一年后的2019年8月28日，上汽集团与阿里巴巴才终于宣布达成战略合作协议，重组斑马网络和YunOS（AliOS），YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。由此，阿里巴巴成为斑马网络第一大股东。然而斑马的问题就这样解决了么？其实并没有。股比问题解决的更多是扫除了斑马在开放道路上的阻碍，让斑马回到和腾讯、百度同样的起跑线上。斑马要想回到曾经的快车道上，或许还需要解决几个方面的问题。首先，阿里集团究竟会给予斑马多大的资源投入和支持？要知道，无论是腾讯还是百度的车联网业务，都是举集团之力作战的。如果斑马手中不能握有阿里的核心车联网资源，车企又有什么理由和斑马实现真正意义上的深度合作？从斑马的全新管理团队来看，阿里似乎有意把斑马打造成阿里集团车联网业务的出口，YUNOS业务打包注入斑马，也让斑马在集团内部拥有更多的资源和博弈筹码。然而，可以想见，这条内部整合的道路，也许会比改变股比更为艰难且漫长。其次，斑马如何在从打造智能车机到支撑智能座舱，最终服务智能汽车的进化过程中体现自身优势，和对手拉开身位？作为目前唯一一个完全基于汽车打造的底层操作系统，平心而论，四年来，尽管斑马在“地图即桌面”、AR导航、智能家居联动等方面展示出对于车联网的前瞻观察与思考，但从体验上来看，差异化还不够明显。最新推出的斑马智行VENUS系统向外界展示了斑马在人-车-家场景互联方面的更多思考，但要想将“Power by AliOS”的品牌叫响，恐怕还需要更加充分利用阿里云、达摩院的优势能力做加持。最后，斑马能够打破“全家桶”模式的桎梏，走出一条真正的开放之路？如果说斑马自身能力的建设和阿里内部资源的整合，决定了斑马的“重启”之路能走多远，那么，能否和车企共同打破存在于车联网领域的高墙，实现更广阔空间的“开放”，就决定了斑马能走多高。这不仅是合作双方的策略博弈，或是商业模式的创新探索，更考验着决策者的眼界与高度。斑马能否再一次引领车企与互联网企业的行业合作模式，目前还不好说。但可以肯定的是，这场“背水一战”不仅属于斑马，更属于整个阿里巴巴。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何撤销我们别人的手机注册的一些验证的话，我们可以通过自己的信息来完成座椅，向客服人员申请就可以了

最大的败笔是后台删除了用户的程序，谁还用它 很简单：阿里云，缺的是市场应用，可以说几乎没有什么大的市场应用。因为阿里没有手机终端等这些业务，别人不用，就相当于废了。 华为不同，存在大量的手机用户，很容易就会占据一定市场，具备了应用基础。 如同芯片研发，国内不缺芯片研发单位，但为什么都不成功，只有华为做成功了呢？因为其他家不具备市场应用条件，资金无法回收，所以无法形成持续发展。 华为有市场应用基础和资金回笼的手段。通信业务，和三大运营商关系密切，长期为运营商提供合约机。有这种关系和业务，华为芯片做出来，实际都由运营商包销了，可以说不存在后顾之忧，能够变现，所以能持续良性发展。 鸿蒙系统虽然热度很高，也能很快拥有部分基础用户，但要完全做到和安卓分庭抗礼，还是很难的，甚至不可能。仅有国内市场，是远远不够的。而鸿蒙系统想要出海，基本上是没戏。国内其他厂家，如果不是有必须使用的压力，依旧会选择安卓。因为毕竟是成熟系统和完善的生态体系。而且，其他家都有海外业务，安卓是丢不掉的。双系统，会增加其适配负担和成本。没有不可抗因素的存在，是不会选择鸿蒙系统的。 其实看问题应该看本质，我总结了一下，1 yunos是兼容安卓的系统！他没有自己的生态环境！2 大环境不允许，那时没有贸易战没有美国 科技 禁令制裁。3 就是生不逢时也没有人为他写应用程序！它出世太早了！鸿蒙系统是时代发展要求国内外大环境下的产物！应5G万物互联而生！是下一代的操作系统。他必将干翻iOS，安卓，win系统！鸿蒙操作系统有yunos不具备的应用素质。期待他近期的发布！ 阿里云os已经可以摆脱安卓控制，而且兼容安卓。技术团队也是顶级。就3个原因 1，生不逢时 2，没有生态，都用安卓去了 3，没有爱国情怀加持 yunos 其实就是安卓重写。本质和安卓无异，据说重写了安卓中间库。 这是为了国产而国产，新系统第一特色，第二差异。 yinos弄得和安卓无异，拼命适配导致yunos执行效率还不如直接用安卓。 没有什么亮点是一方面 还有不少弊病，执行效率差 ，还有远程删除门。 华为鸿蒙不一样，他就是搭建自己的底层开始，有自己的一套。另外兼容安卓上，他还吧把安卓的执行效率优化了！ 实力上就不输安卓。另外微内核的应用场景不是安卓能匹敌的 当年很火的 自己后台删除用户程序后没人和他玩 系统后台居然权限这么大 文/小伊评 科技 YunOs(目前叫Alios)和鸿蒙OS之所以面临冰火两重天的境地本质上有三个层面的原因 一：Yunos诞生之初只是作为安卓系统的替代品的身份存在，而且其使用体验并不出色，而鸿蒙OS有自己更加宏大的规划，并非只是简单的替代品。 三：Yunos缺乏落地投放的机会，而华为鸿蒙OS则有丰富的投放机会。 我们一个一个来说。 Yunos在诞生之初其打着的名号只是安卓系统的一个替代品，他最大的特点是可以直接运行云端的WEB应用，也就是类似于当下的HTML 5APP(封装一个浏览器，定向一个网址)，然而在Yunos诞生的2011年，以3G网络的通信性能，云应用的体验非常差劲，所以当时的Yunos并未展现出自己独特的优势，反而是因为出现过几次远程删除用户数据的骚操作之后，让Yunos的口碑一落千丈。 而且那时候Yunos是无法Root的，相比于可以自行刷来刷去，乐趣无穷的安卓系统来说，Yunos同样没有任何可玩性。普通用户感知不强，极客用户又不感兴趣，这样的Yunos能成才是怪事。 而鸿蒙OS本质上并不是安卓的替代品，他是一种基于微内核和分布式思想所构造的主要用于物联网设备的一套全新操作系统，其竞标的其实是谷歌一直在潜心开发的全新操作系统 fuchsia OS ，一款同样基于微内核打造的系统，同时也被外界解读为是安卓系统的取代者。 也就是说，鸿蒙OS的身份其实是取代者而不是替代者，一字之差差之千里。 所以，对于使用者来说，鸿蒙系统所展现出的独特优势其实是非常具备吸引力的，因为5G时代原本就是一个万物互联的时代，华为相当于是抢占了一个先机。 第二个原因就是诞生时间。 第三个原因：系统投放能力差异 阿里巴巴作为一家互联网企业并没有实际的硬件做支撑，所以对于阿里巴巴来说如何让Yunos落地其实是一个非常大的难题，当时阿里巴巴选择的是魅族，原因其实就是因为阿里巴巴投资了魅族。 至于其他头部的手机企业对于Yunos的态度都是非常冷淡的，因为Yunos内置了大量阿里巴巴的互联网服务体系，这对于其他有话语权的手机企业来说是无法接受的。(另外谷歌的掣肘也是一个因素) 所以当时的Yinos只能投放到一些山寨手机或者冷门手机品牌所生产的低端机型上(譬如天语手机)。这样的操作反而让Yunos的口碑越来越差，因为低端机很容易出现卡顿的问题，而手机一旦出现卡顿消费者会第一时间和操作系统挂钩。 而华为则不同，作为国内第一大手机品牌，在余承东于总喊出2021年鸿蒙全面适配华为手机的时候，这种差距就体现的淋漓尽致，其拥有的落地投放资源是阿里完全不具备的。 总的来说吧，任何一个系统想要发展成型，天时地利人和一个也不能少，就目前的情形来看，鸿蒙Os确实具备了生长的土壤，至于能不能长成参天大树，这就要看华为的造化了。 个人理解，两者还是发展道路不一样导致的。阿里云没有手机业务是短板，但不致命。最致命的是死死抓住系统不放，你只能用阿里云，任何的改变都要经过它同意，并且，没有主权。换句话说，厂家没有动力去修补系统，靠阿里云系统自生自灭，这样的系统就是没有活力的。相比同时期安卓，我们发现，谷歌做了框架，其他的厂家可以在框架基础上，添砖加瓦，形成自己的一部分，所以，华为弄了EMUI，小米弄了MIUI，……还有很多，可以说是枝繁叶茂。但谷歌不是慈善家，把安卓弄到现在的繁荣，就想着收割了，在修改底层框架，俗称升级，这就是安卓8/9/10/11，你不听话，就不给用，华为就是典型，只能用老安卓。 鸿蒙是华为花巨资打造的，但很聪明，和阿里云不一样，华为首先将鸿蒙开源，底层是鸿蒙，其他厂家可以和当初安卓一样，自己发展，打造属于自己的特色，所以，这是最大区别，你不要动底层，建立在鸿蒙基础上的系统，甚至都可以形成自己的专利！ 所以说，两者差别就是是否能引起其他厂家的兴趣和投入，而更深层次，是投入是否有自己的专利，是否有收益。鸿蒙率先开源，希望一直开源下去，每个厂家都可以用，不但手机，还有 汽车 ，空调冰箱等等智能设备，都可以鸿蒙互联，大家不断完善这个开源系统，就一定会发展得很好！ 简单理解，鸿蒙就是一颗大树树干，至于枝叶繁茂，那是其他厂家的事情。华为也在开枝散叶，但后期的应该是华为的专利，可以保持。 汽车 也可以做一颗树枝，再散叶……其他类推 而阿里的YunOS系统之所以没有做起来，一个主要原因还是它没有强力的合作伙伴来获取用户。YunOS最初是选择三星、小米、一加等品牌的一些热门手机做ROM，由用户自行刷机体验。但是最初几个版本的YunOS功能比较简单，而熟悉刷机操作的用户对手机ROM又比较挑剔，而YunOS对权限控制的又比较严格，甚至连root都十分困难，所以愿意主动尝试YunOS的用户并不多。 后来阿里YunOS也拉拢了一些手机品牌作为合作伙伴，其中名气最大的应该就是魅族。魅族曾经为YunOS推出过好几款机型，比如魅蓝metal、魅蓝2、魅蓝、魅族MX4。可惜虽然魅族拥有较高的知名度，但是YunOS与魅族合作的时候，魅族手机的销量已经没有以往那么高了，因此搭载YunOS的魅族手机最终并没有卖出去太多，导致YunOS没能获得更多的用户。 此外阿里YunOS在功能上和当时的安卓系统相比并没有太大的优势。YunOS的主要的特点就是开机速度快，部分应用（比如淘宝）可以实现秒开。虽然这个特性在当时比较吸引人，但是随着国产手机硬件的不断提升，普通安卓手机的运行速度就已经足够快了，YunOS轻巧特性并没有吸引到太多用户。 而YunOS有一个很严重的问题就是不开源，我们知道YunOS是基于Linux开发的，而Linux本身是一个开源系统，所以根据开源协议YunOS也是应该公开源代码的。但是阿里却拒绝这样做，这就导致YunOS在发布之后一直饱受争议，甚至有不少网友质疑YunOS就是“魔改”的安卓系统。 不开源导致的一个后果就是没有开发者愿意为YunOS开发第三方APP，虽然阿里的技术能力很强，但也不可能包揽所有的手机功能，至少微信就没有为YunOS开发专门的版本。所以YunOS不得不选择兼容安卓应用，而安卓应用在YunOS系统中运行时是需要通过虚拟机的，这就降低了系统的运行效率，影响了用户体验。 而从手机厂商的角度来说，使用一个非开源的操作系统会导致厂商对手机失去控制，使手机厂商沦为单纯的硬件生产者，无法通过手机的后期服务来产生更多收益。所以华为、小米、OPPO、vivo等主要品牌都没有选择与YunOS合作推出搭载这一系统的机型。 对比之下，华为的鸿蒙系统要更具有优势。首先华为是目前国内第一、全球第二的手机厂商，每年的手机出货量超过2亿台，光国内就有数亿华为手机用户。所以华为一旦推出鸿蒙系统，就可以立刻部署在现有的华为手机上。哪怕只有百分之一的华为用户选择切换到鸿蒙系统，都不是一个小数目，这就有利于鸿蒙系统的快速推广。 其次华为目前正在使用的EMUI系统虽然是基于安卓的，但也已经完全定制化，类似GPU Turbo、EROFS文件管理等，都是安卓系统本身没有的功能。因此可以说华为在手机系统领域比阿里积累了更多的经验，所以鸿蒙手机系统也会更加符合国内用户的使用习惯。 而且华为在正式推出鸿蒙OS之前，已经通过HMS和方舟编译器帮助应用开发者体现熟悉了鸿蒙系统的开发环境，因此等鸿蒙OS正式上线之后，安卓应用开发者就可以迅速将安卓APP切换为鸿蒙APP，快速建立鸿蒙OS的生态环境。 最后华为已经承诺鸿蒙系统会彻底开源，甚至邀请友商也共同使用这一系统，虽然短时间内小米、OPPO、vivo不大可能使用华为的系统，但开源的做法也可以打消一部分用户的疑虑。至少网友在使用鸿蒙系统的手机是，不用担心系统会在后台偷偷收集隐私，或者在未经允许的情况下删除用户安装的应用。 到底是华为火还是鸿蒙火，亦或者是其他公司做出了鸿蒙又会不会和华为的鸿蒙一样有着相同的待遇，答案显而易见；其实并不是当初的YUNOS不火，只能怪它生不逢时。 生而不凡的鸿蒙 此一时，彼一时 当初YUNOS可以说出现得不太是时候，那时“国产系统”非常之多，人们对于自研也没有多大感觉，何况YUNOS的体验并不是很出众。那时大家的眼里只有深度定制过的安卓，比如MIUI、Flyme、锤子等等，如果是在今天，或许情况会不一样。 所以，正如雷军讲得的那样，顺势而为很重要，很多时候选择重于努力。与其说鸿蒙是被逼出来的倒不如说是它顺势而为了，当自己没有系统可用的时候不自研又能干嘛呢，就目前情况看，鸿蒙的势营造是非常成功的。 古时作战都讲究天时地利人和，鸿蒙现在基本上都占据了，只要它的产品体验跟得上，未来发展肯定是很顺利的。相反，如果天不时、地不利、人不和产品做得再好也不一定有市场，短期而言，鸿蒙的确有突然爆发的势头。

是。上汽集团与阿里巴巴宣布达成战略合作协议，重组斑马网络和YunOS（AliOS），YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马，阿里巴巴由此成为斑马网络第一大股东。斑马网络是上汽集团和阿里巴巴两大巨头在车联网领域的合资公司。2015年3月，上汽集团和阿里巴巴集团各自出资10亿元成立互联网汽车产业基金，由该基金发起成立斑马网络。斑马基于AliOS开发车载系统方案斑马智行，据官方数据，斑马智行已经取得超70万台装机量，成为中国车联网行业的标杆项目之一。

很多事情，冥冥中自有天意。严格来说，王坚和马云都不是计算机科班出身，王坚是搞心理学的，马云是搞英语的；但就是马云，一个不懂计算机技术的英语老师利用计算机技术创建了阿里巴巴集团，也正是王坚，一个心理学博士生导师推动阿里创建了全球前三的云计算服务---阿里云。 马云曾经这样说过：“ 正是因为我不懂计算机技术，阿里反而对于技术非常敬畏，所以阿里能够做成全球最强的计算机网络公司，谦虚点说，也是之一。 ”这就是马云的逻辑，或许他认为由一个计算机领域之外大的又懂计算机的人来领导阿里的技术变革能够做成一番事业，而这个人，就是王坚。那么，王坚又是凭什么能够获得马云的青睐来担任如此重要的岗位呢？这当然和王坚个人的能力是分不开的，下面我们一起来看一下？ 王坚何许人也？ 王坚于1962年出生于杭州，和马云是老乡；虽是老乡，但马云和王坚的命运却迥然不同。从王坚的个人履历来看，他的人生用顺风顺水来形容并不过分。 1984年，王坚获得杭州大学心理学系学士学位，虽然是心理学，主攻的研究方向却是数字人机交互方向，可以简单地理解为计算机心理学的一个分支，这为王坚后期进入计算机领域打下了坚实的基础。6年之后的1990年，王坚已经获得了杭州大学的心理学博士学位，从现在这个时间节点来看，能够在6年内完成硕士和博士学生生涯，足以证明王坚并非池中物。1992年，王坚已经晋升为教授，一年后就成为了博士生导师。1998年，王坚已经出任杭州大学心理学系主任，同年入选“151”人才工程。 即便现在很多致力于走学术道路的人来看，这样的经历已经算作天才级别了。 王坚的微软之旅 虽然王坚一直在心理学领域摸爬滚打，但他更倾向于在计算机领域大展身手，却苦于没有机会。1999年，王坚终于迎来这次机会，他受到了微软的邀请加入了微软亚洲研究院担任副院长，和李开复以及现在担任小米公司联合创始人的林斌成为了同事。同年，马云在杭州率领自己的师生好友18人成立了阿里巴巴集团。 王坚在微软负责用户界面、机器学习、大规模数据处理等研究以及北京adCenter实验室，从这个时候开始，王坚的才华才真正和他的志向相吻合，他终于能够在微软这家 科技 巨头身上将自己完全沉浸在超大规模的数据海洋之中。值得一提的是，王坚在微软的研究成果SQM大数据技术成功帮助了Office 2007以及几十个微软产品的开发；不仅如此，王坚领导发明的墨水 科技 也应用在了ablet PC、OneNote 2003、Windows XP Tablet PC edition 2005，Windows Vista等众多产品中。 所以，王坚的能力已经是被微软充分证实过的，他不需要再向任何人证明自己。 命运还是机遇？ 2008年，正当王坚在微软做得风生水起时，王坚的好友同时也是时任阿里巴巴的技术总监刘振由于技术上的问题找到了王坚，这是第一次王坚和马云相遇。王坚一看当时阿里的情形脑中立马就知道了他可能会为阿里带来的变革，巧合的是，马云一眼就认定了是王坚。 一个月后，王坚就加入了阿里集团并担任首席技术架构师。 王坚的强项是大数据处理，而当时阿里面临的问题就是不知道如何处理如此超大规模的数据量，就算是从岗位匹配度山，王坚也是国内阿里的不二人选。 当王坚看到如此大规模的数据时，就和马云商量阿里要做自己的云计算平台，这是王坚首次在阿里提出“阿里云”的概念。马云知道后相当支持，还许诺一年给王坚的阿里云项目投资10亿，哪怕是十年也要完成"阿里云计算"的项目；搭建云计算平台是一件相当不容易的事情，过程中王坚被认为是“骗子”，但他没有放弃；终于，2013年随着阿里收购了中国万网，王坚借助中国万网的技术平台成功为阿里搭建好了一套完整的云计算平台——阿里云。 此后，阿里云一路高歌猛进，开始向全国甚至全世界提供自己的云服务。 包括12306在内的大型国企、大大小小的政府单位以及民营企业都成为了阿里云的客户，而阿里云也一举成为全球前三的云计算平台。 为什么王坚博士是心理学博士，却可以做阿里云总裁、以及阿里巴巴CTO？ 回答这个问题之前，想给大家说一个道理：有一种人叫做“先知”，他们能看到五年、十年，甚至更久的未来，刚好博士就是这样的人。 没有花名、只有“博士”，博士一直研究计算机 很多同学会说，王坚博士一行生产代码都没有写过，一个没有写过代码的人怎么可以做阿里巴巴的CTO和阿里云的总裁呢？ 不过在大家的怀疑和质疑下，博士还是把阿里云做起来了。并且阿里云没有走开源方案的稳妥之路，而是选择了自研飞天阿里云操作系统，并最大化实现“自主可控飞天云”。 大家关注更多的是王坚的心理学博士学术背景，但是当年杭大的心理学就是工程心理学。首先心理学是理工科，博士的学位是杭大的工程心理学博士，研究方向是人机界面，说白了就是计算机科学。 从浙大系主任到比尔盖茨最青睐的项目负责人 30岁教授、31岁博导、32岁系主任。 可能大多数同学都会说，就算是不拘一格降人才，在体制内这么火箭一般的升迁速度，是不是得到了“特殊照顾”。特殊照顾不假，但是博士是靠实力征服学术界、工业界的。 博士当年是人机界面领域的世界级专家，主要是提升机器智能、提升机器效率，这里面就包括了最核心的计算机前沿技术，负责过国家863课题。在杭大读研究生的时候，也经常旁听浙大计算机系的课程。 CTO不需要写代码只需要做好“先知” 对于大公司来说，可能早期CTO还需要写代码，但是等企业到了一定的体量，CTO又不需要直接写代码。 写代码有软件工程师、做架构有架构师、算法优化有算法工程师，CTO的职责是给大家画一个“饼”，至于这么饼怎么做、需要用什么材料，这些交给具体去执行的人就好。 马云：博士不足的地方大家都知道，不过了不起的地方，很少有人知道 经常听博士演讲的都知道，感觉博士说的话“听不懂”， 不是因为人家的思维混乱，而是他讲的东西很可能就是未来的样子。 就拿阿里云来说，十年前博士给一群人讲云计算，讲智慧城市，谁能听懂呢？ 马老师都直言：感觉要分家了一样，我也稀里糊涂的听不懂，但感觉好像是未来的样子。 不过在阿里云最困难的时候，在阿里云、以及博士个人面对外面质疑最大的时候，还是 马老师毅然决然的站出来支持博士，并且在内网公开表示自己的态度： 在阿里云发展初期，马老师给最好的资源、给最好的工程师，不然阿里云也不会有今天。 阿里云的发展道路太艰辛了，当年已经誉满天下的博士放下身段从0开始做阿里云，被所有的人甚至是阿里云无数的人质疑，很多人因为坚持不下去都离开了。在2012年阿里云年会上，博士掩面哭泣，只有真正做技术的人才知道这里面有多难。 大家不要想当然了。王坚是技术出身的，可不是大家想的文科生背景来做CTO。 他是心理学与计算机的交叉学科人机工程领域当年国内最好的专家之一。李开复组建微软研究院北京office（后来这里成了中国AI和CTO的黄埔军校）时，询问国内这方面的权威，人家第一个推荐的就是王坚。而且他在微软研究院表现是非常突出的，在研究方向的选择和成果上都有独到之处，让很多其他搞更硬方向的科学家也不得不佩服。 在我看来，王坚可能是过去十年中国最成功的CTO。单看阿里现在几千亿美元市值里阿里云估值占多少就知道了。阿里云单独拆出来，应该已经是中国最大的技术公司之一。在公司里做技术花钱支撑业务，而是把技术本身做成业务，给公司挣出这么大的价值，CTO能做到这一步，极其难得。 CTO自己写不写代码不那么重要，关键是能在技术战略上看的远，找准正确方向，想清楚，而且能够跟公司的CEO形成共识，获得支持，在这个大方向真正落到实处，做出来。在这一点上，王坚非常成功。 谢谢您的问题。王坚是心理学博士，确是阿里巴巴的CTO（首席技术官），说明就要有人才，也要有伯乐。 王坚的技术观无关心理学 。王教授任浙江大学心理学系教授，同时也是浙江大学工业心理学国家专业实验室主任。王坚于1999年任微软亚洲研究院常务副院长。所以王坚是有工业互联网的背景的，不是纯粹的心理学。和我们今天的观点一样，多年前很多人也质疑，王坚是一个学心理的，到阿里搞科研，是不是个大忽悠？其实在进入阿里巴巴之前，王坚是微软研究院的工程师，我们可以参考比尔·盖茨当时的口头禅“不要问我，找王坚去”，足见信任，王坚的技术专业能力也可见一斑。 王坚是坚韧的人才。 马云把阿里云交给王坚。 但是王坚和阿里云在当时被当做一个笑话，技术难以实现，前景看不清楚，特别是李彦宏、马化腾也公开表示对云技术不感冒。王坚在阿里备受煎熬，有内心也有工作。阿里云研发初期事故很多，工程师睡觉都睡不踏实。最艰难的时期，工程师有80%离开了阿里云。王坚说阿里云是工程师用命填出来的，确实是大实话。多年之后，阿里云是世界上首屈一指的云计算技术，估值接近700亿美元，有望成为阿里巴巴旗下的又一家千亿美元级的独角兽企业。王坚的坚持终于获得回报。 马云是称职的伯乐 。马云和王坚都当过老师，本身基因有相似。王坚和马云当年只见过一次面，王军说阿里巴巴没有云技术，就不会有什么未来，必须要有自主技术。马云短暂交谈后，就决定让王坚加入。把阿里打造成全球的技术公司而不是商业公司，也是马云的理想。曾经王坚也很绝望，但是马云给云计算和王坚强有力的依靠，并许诺每年给王坚10亿元研发费用，给王坚注入信心。阿里云之所以能有今天，要有马云和王坚的眼光，要有王坚这样的技术人才，要有马云这样的决断型领导。 欢迎关注，批评指正。 王坚，阿里巴巴技术委员会主席，曾是杭州大学、浙江大学心理学系博士生导师兼系主任。2008年选择从微软亚洲研究院加入阿里担任首席架构师，2009年创建阿里云并当了首任总裁，在从零开始的情况下，就“狂妄”地舍弃了相对保险的开源路线，坚持做大规模分布式计算系统－“飞天”。 王坚的技术观与心理学无关。王教授是浙江大学心理学教授，浙江大学工业心理学国家实验室主任。王坚于1999年担任微软亚洲研究院执行副总裁。因此，王坚具有工业互联网的背景，而不是纯粹的心理学。就像我们今天的观点一样，许多人多年前质疑王坚是一名心理学。去阿里进行科学研究是一件很大的事吗？事实上，在进入阿里巴巴之前，王坚是微软研究院的工程师。我们当时可以参考比尔盖茨的口头禅，“不要问我，找王坚去”，这表明了信任，王坚的技术专长也很明显。 为什么阿里巴巴云的王坚博士获得博士学位。在心理学方面，他可以成为阿里的首席技术官吗？ 王坚是一个强硬的人才。马云把阿里云递给了王坚。然而，王坚和阿里巴巴云当时被视为一个笑话。该技术难以实现，前景不明朗。特别是，李彦宏和马化腾也公开表示，他们不熟悉云技术。王坚在阿里受苦，他心里也有工作。阿里巴巴云开发初期发生了很多事故，工程师睡不着觉。在最艰难的时期，80％的工程师离开了阿里云。王坚说阿里巴巴云是由工程师填写的。这确实是一个很大的事实。多年以来，阿里云一直是全球领先的云计算技术，估值近700亿美元。预计它将成为阿里巴巴旗下另一家价值1000亿美元的独角兽公司。王坚的坚持终于得到了回报。 1、王坚早年在杭州大学求学，杭州大学被浙大合并很久了，大部分人并不了解，实际上这所大学放到现在，应该是比厦门大学要强大的存在，其毕业生中的两院院士、富豪、政治高官、海外知名教授等，放到现在至少比一大半的985高校要出色。其中，王坚所读的工业心理学，当时在全国排名第一，创始人为我国工业心理学创始人陈立教授，而王坚在这个全国排名第一的工业心理学专业中，30岁做到教授、31岁做到博导、32岁任系主任，本身是极为出色的。此外，工业心理学是一门交叉科学，除了管理心理学、劳动心理学、工程心理学、人事心理学、消费者心理学等等心理学的研究内容之外，人机之间的交互以及人与环境之间的关系，也是研究点之一。王坚博士在当年计算机在国内还处于初级阶段时，就意识到了计算机在工业心理学中的重要性，于是会经常去浙大旁听计算机的课程，以王坚博士的学习能力，计算机学到当时比较顶级的水平是可信的。这为他丰富的交叉知识打下了坚实的基础。到微软之后，王坚主要从事用户界面、机器学习、大规模数据处理等研究，这与他之前做的工业心理学一脉相承，可以说，王坚是国内大数据、机器学习和人机交互方面的先驱，这为他在阿里的工作打下了重要的基础。 2、王坚是CTO而不是码农，CTO的重要作用，第一是技术战略，第二是技术管理。王坚在微软时已经是大数据专家，看到亚马逊云之后，做阿里云对王坚而言是自然的事情，虽然阻力很大，但王坚是“见过世面”的，他相信云和数据代表了未来。实际上，阿里这些年的一些前瞻性产品和规划，或多或少都和王坚有关：线上线下一体化的新零售、领先的 汽车 操作系统AliOS以及后续的物联网操作系统AliOS Things、领先的办公社交产品钉钉、达摩院、中台等等，这些年在王坚的带领下，阿里的研发费用不断攀升，技术水平不断提高，王坚担任技术高管，是非常称职的。 3、建议大家看看王坚的《在线》，你会明白为什么阿里能够在移动互联网时代来临时快速跟进并取得领先优势，以及为什么阿里会在现在，把物联网作为企业的第五大赛道，虽然这个赛道外界并不关注。 4、不得不说马云用人方面实在是很强的，王坚这样的技术战略和管理高手，张勇这样通盘的运营高手，曾鸣这样的战略高手等等，而淘宝的蒋凡是85年的，阿里的人才梯队，在互联网企业中应该是做的最好的。 很多人以为心理学是文科，实际上是理科。 王坚是杭州大学心理学博士，并做过心理学系的主任。在1998年前，北京师范大学、北京大学、华东师范大学、杭州大学并称国内四大心理学系，其中杭州大学的工业心理学是国内第1的。 1998年，杭州大学被浙江大学合并。浙江大学也挺重视心理学系，还把它扩展成了心理学院。但遗憾的是，浙大心理学系在多个学科排名中却比原来落后了。 为什么我知道这些？因为我毕业于华东师范大学心理学系。 这个话题非常大，为什么要界定只有动计算机的才能做CTO，由于人的很多固化思维导致了很多创新性的想法被抹杀，现在国内互联网行业真正做出点技术含量的产品，阿里云绝对算是非常出色的一个，如果换成一个懂计算机的人去搞，未必真能做得出来，因为在计算机领域学的时间太长了反而容易形成固化的思维，不一定有太多想法迸发出来，其实回过头来看王坚的职业经历。 地地道道的心理学博士，在国内还算是顶尖的，因为在学校里面做系主任不会玩人际关系就辞职去了微软的亚洲研究院，在里面做出点名堂，因为机缘巧合遇到了马云，把自己的一些想法告诉了马云，结果马云被深深的打动，就当每年拿出10个亿来做云计算，结果在前几年进展不是很顺利的情况下，王坚承受着巨大的压力内外交困，在阿里集团内部已经分成两个派系，一种坚持认为王坚就是不懂技术瞎胡搞；另外一种就是坚决支持王坚坚持去做，其中马云的决心最大，其实马云格局更大，就当是战略投资了，没有巨大的投入就没有巨大的收获，反过来讲大家认为的心理学到底是个什么学科。 王坚学的是工业心理学，这里面很多的逻辑和思维模式基本上接近计算机，虽然本专业学的心理学，但王坚通过去蹭课学习计算机竟然在很短时间内就掌握住了计算的大量知识，不得不承认对于王坚本人来讲在某些方面是天赋存在的，有些人即使一心一意做一件事情都会变得十分吃力，而王坚不仅仅在心理学领域有着极大的建树，但在计算机领域后续通过自己的努力也玩的风生水起。 现在的大家提到心理学可能就会想到如何疏导人的思想等等，心理学的范畴非常的广泛，而工业心理学里面很多的逻辑已经设计上都接近于计算机思维，王坚能在微软干的风生水起绝对不是浪得虚名，任何一项新技术的诞生过程必然是痛苦的，之所以在阿里巴巴表现的比较明显，主要原因在于当初国内互联网出入如火如荼的上升阶段，每年花10个亿去做任何事情回报率都会非常高，所以大家在看到投入几年还是没有结果表示严重的怀疑，以致于在阿里巴巴的论坛有技术人员提出王坚会不会写代码这种异议，可见当时王坚的压力有多大。 而在实际的阿里云开发过程中，工程师更新了也是好几代，先不要讲里面的辛苦程度，主要外在的压力太大，很多人挺不住双向的压力就选择了离职，在最关键的技术环节王坚没有丝毫的退缩，所以技术人员都怕跟王坚汇报，因为只要沾上边就能提出各种各样的标准和要求，对于目标近乎苛刻的追求，也就是讲并没有因为外界的压力而降低项目开发的要求，反而是变本加厉。当时流传着一些话博士不知道用什么魔力，拢住了一批技术骨干跟着他卖命，现在的阿里云技术不仅仅解决了当初的高并发问题，而且云计算技术在全球已经能拿到第三的排名，仅次于亚马逊，微软，而且在解决12306的并发卡顿问题上起到了非常大的作用，现在的阿里云已经是国产自主研发的一种标志和象征，成为大家争相传诵的好故事，而在真正出来之前有多少人讲这是一种骗局。 正是因为在这种特殊的身份下做出创新性的东西，如果搞个计算机博士未必真能跳出所谓的思维意识圈，从这点上看马云的战略大局意识还是非常强大，看的是人不仅仅是未来，关键是在于能做出什么东西来，王坚注定在阿里的 科技 史上留下浓墨重彩的一笔，希望能帮到你。 因为，牛逼的人，只要认真起来，做什么都是不差的。 牛人喜欢读书，他可以考上清华北大。牛人喜欢做学术，可以做到教授甚至科学家。牛人喜欢搞技术，可以技术拔尖。 别说谁谁谁没读过书，但是却赚钱无数。那是因为人家本来就牛，只是不喜欢读书而已， 而且这种现象逐渐成为 历史 。现在的牛人很多都是会以学习成绩为荣来证明自己。 一、CTO最重要的能力:技术前瞻，王坚的能力毋容置疑，详情看王坚在做飞天系统前的判断和预测。 二、心理学其实是理科，王坚作为理科博士，数学能力不可能差的，事实上王坚在微软研究院做副院长的时候负责的也是算法这块的工作的。 三、CTO一般是码农路线上来的，就如中文语言学家一般讲中文长大的，但会有中文八级的外国人，人家的学习能力就是能强到碾压你几十年的经验。 四、王坚不是不会代码，而是人家的数学和管理能力已经强到起步就是架构师，敲代码反而属于浪费人才的层级。 五、王坚出名后，出现了很多鱼目混珠不会敲代码的架构师，即没有王坚那种比业界快一步的能力，又没有一线资深人员对业界现状的熟悉度，架个屁啊。

 [汽车之家 行业]? 11月26日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己汽车”，落户张江智能园区。第二天，张江集团发了一篇新闻稿，标题是《中国“特斯拉”来了》。 “特斯拉中国”只有一家，“中国特斯拉”不下两位数。上汽、阿里第二次联手，智己汽车再次向这个称号发起“冲击”。 然而，“强强联合”背后，又有几分隐忧。■ 主导权之争 智己甫一亮相，就遭到小鹏汽车创始人何小鹏“暗讽”。11月28日，何小鹏在朋友圈发言称：“主导权之争所带来的体系、文化、路线、执行差异完全无法避免。那些广泛、深度且互补的战略合作，只是战术价值，战略反而是损失。” 话里的关键词是：主导权之争。『何小鹏发言原文』 或许正是担心何小鹏所说的情况，在股权结构上，智己完全由上汽占据主导。 智己汽车初始投资100亿元，其中上汽投资54亿元，控股54%；阿里、浦东新区分别投资18亿元，控股18%；另有10%其他投资。 与此同时，上汽还与张江高科、恒旭资本共同出资，设立“上海元界智能科技股权投资基金合伙企业（有限合伙）”，专项投资智己项目。该基金认缴出资总额72亿元。『智己汽车落户张江』 两家合伙机构中，张江高科是张江高科技园运营实体；恒旭资本则是上汽集团旗下母基金管理公司。从控股权看，智己项目属于“浦东搭台，上汽唱戏”。在特斯拉落户临港后，上海希望在自己的腹地，再打造一个高端制造业样本。这一重任交给了上海汽车工业龙头上汽集团。 智己也是上汽“冲高”既定计划。2018年，由上汽集团董事长陈虹亲自带队，上汽启动“一号工程”，筹备新的高端纯电动品牌“L项目”。在东风推出岚图，长安牵手华为、宁德时代后，L项目最终以智己品牌亮相。 阿里在智己中的角色尚不清楚。在智己之前，阿里投资的另一家电动车企业，正是何小鹏的小鹏汽车。由于小鹏采用了自研的Xmart OS，阿里的AliOS没能成功“上车”。『小鹏Xmart OS』 2020年，小鹏汽车上市，股价迄今已上涨约2.5倍。虽然财务投资大赚，但对于阿里的汽车“野心”，这笔投资在车联网业务上没有带来更多收益。 有业内分析人士认为，阿里对智己的投资有更多诉求，更接近战略投资。“阿里希望把车联网作为新的业务支点。”■ 斑马的覆辙 “主导权之争”曾发生在上汽和阿里的另一次合作。 2016年，上汽与阿里联手推出斑马智行，首发搭载于“互联网汽车”荣威RX5。产品上市当天，马老师亲自下场，与上汽集团董事长陈虹一起为新产品站台。『陈虹（左），马云（右）』 双方合作之初，上汽、阿里分别持股45%。这一股权结构本是为平衡双方利益，却给日后发展埋下隐患。 斑马的目标是做开放平台。从市场和技术两个角度考虑，车联网系统都需要开放。上汽集团官网上，至今还挂着一篇2019年的文章：《开放的斑马，受益的不止上汽》。越强调什么往往就越缺少什么。由于两大股东话语权相当，很长一段时间，斑马“走出去”都受到两大股东掣肘，一直在上汽体系里打转。 上汽希望车联网成为产品差异化优势，对开放没有太强意愿；斑马底层系统是AliOS，阿里为了研发这套系统投了很多钱，需要有更多客户摊薄成本。两大股东利益相左，成为拴在斑马脖子上的缰绳。 2018年，有媒体报道当年推出的东风标致2008互联版，将搭载AliOS系统。这表明阿里不再把AliOS和斑马绑定在一起。失去了底层系统独占性，又不能脱离阿里支持独立生存，斑马的地位变得尴尬起来。『标致2008』 2018年，斑马高层开始动荡，时任CEO施雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等高管先后离职。这一年7月，斑马引入16亿元外部融资，第三方机构国投创新参与。但这轮融资后，阿里、上汽持股比例都降至31.5%，两虎相争的局面仍然没有改变。 2019年12月，一汽与阿里签订战略合作协议，一汽要立足斑马打造下一代智能网联汽车。签约仪式上，与一汽董事长徐留平并立的人已经从风清扬（马云）变成了逍遥子（阿里首席执行官 张勇）。虽然合作关系仍在，但上汽对斑马也早已没有了独占欲望。 今年11月19日，斑马工商变更，注册资本由13.2亿增加至24.2亿。变更之后，前三大股东分别为上海赛为投资中心（41.3%），天猫技术有限公司（28.07%）、淘宝（中国）软件有限公司（12.03%）。 其中，上汽、阿里在上海赛为投资中心的持股比例分别为49.5%、23.85%。经过股权穿透，淘宝中国控股有限公司持股比例达到44.67%，是斑马智行实际控制人。『斑马智行』 资本闪转腾挪后，斑马成为了阿里的斑马。 有斑马内部员工表示，完全并入阿里后，斑马内部将面临裁员和职级调整。事实上，目前斑马高层已经全部是阿里“老人”。这也是阿里投资的一贯风格：买下一家企业后，修剪枝丫，再嫁接到阿里这棵大树上。■ 阿里的计划 关于斑马，双方合作至此告一段落。分析人士认为：虽然斑马没有完成目标，但阿里、上汽本身并没有矛盾，因此在智己项目上，双方能够再次合作。但阿里的角色定位仍然是一个问题。 对上汽，智己是“蓄谋已久”的高端化品牌；对浦东，智己是发展高新制造业，打造本土“特斯拉”的落点。或许是为了防止重蹈斑马覆辙，智己项目阿里与上汽没有对等持股，而是由上汽占据绝对主导。 分析人士表示，“现在信息很少，上汽和浦东的角色都很清楚，但不清楚阿里主要做什么”。『智己项目签约』 今年11月，有媒体报道阿里向斑马下发任务：未来3年AliOS装机量要达到1000万辆，是现有总装机量的10倍以上。虽然斑马随后对此表示否认，但阿里近年在车联网上确实表现不佳。作为最早起步的互联网巨头，阿里目前市场份额落后于百度、腾讯，声量也落后于华为。 造成这种局面，除了斑马内耗，也与阿里的车联网发展模式有关。 早在1995年，通用便推出安吉星（On Star）计划，并在2009年以合资公司方式进入中国。车企早期做车联网，目的是通过车载通信技术，加强对车辆数据利用，实现导航、通信等功能，核心价值是让人“更好的驾驶”。 2014年后，随着苹果CarPlay发布，互联网科技巨头正式进入战场。国内，BAT也先后入局，车联网格局向“生态化”方向发展。 巨头做车联网，不是想做车企软件供应商，而是想把车联网作为新的生态平台。苹果推出iOS平台后，依靠30%“苹果税”挣了数千亿美元。巨头们认为，车联网也有这样的潜力。『苹果CarPlay』 虽然目标相同，但各巨头对车联网的介入深度并不相同。BAT中，百度、阿里介入较深，一开始就推出了自家的车载操作系统；腾讯2018年才推出车载系统TAI，且重点放在车载内容生态上。 早期车联网方案中，一个重要思路是把车机和手机做映射。但随着技术发展，车企和车联网企业都意识到，车联网想好用、好玩，一定要把车联网和汽车电子架构深度融合。特别是在电动车上，车机能够介入整车几乎所有电子控制单元。 这也是阿里选择与上汽合作斑马的初衷。事实证明这种思路是正确的：荣威RX5刚推出时吸引了大批拥趸。但与一家车企深度绑定，也限制了斑马“走出去”。『荣威 RX5』 到2020年，在特斯拉带动下，“智能网联汽车”成为热门概念。车企意识到车载软件付费的潜力，同时也积累了一定软件能力。有实力的车企，纷纷开始自研车联网系统。 大众基于Linux开发出vw.OS，蔚来、理想、小鹏等造车新势力，或基于安卓，或基于QNX开发出自己的底层操作系统。愿意把车联网外包的车企越来越少。 这种大背景下，阿里再次牵手上汽，在智己中的角色不禁引人遐想。『大众vw.OS』 相关人士认为，一种可能，是阿里向后退了一步，未来操作系统由上汽主导，阿里主要负责云端、定位、支付、安全等应用类业务，相当于SaaS供应商；另一种可能是阿里向前进了一步，通过与上汽等头部车企深度绑定，承担整车研发软件部分。“一定程度上，也可以说阿里在亲自下场造车。” 无论哪种方案，都不是阿里做平台，车企做载体。智能汽车时代，“主导权之争”是一个无法回避的话题，但和5年前相比，互联网巨头也在调整自己的定位，这也是上汽、阿里再次联手的基础。 汽车行业分析师李建宇认为：“车联网企业不只要关注自身业务怎么做，更要考虑商业模式是什么样的。”商业模式要走通，和车企的关系要平衡好。■ 结语 回看何小鹏对智己的质疑，其核心是在说“边界”问题。一个有意思的现象是，今年华为再三强调自己“不造车”，其实也是向车企明确自己的“边界”，避免和车企抢夺利益。明确了边界，合作才比较顺畅。经历过斑马，阿里与上汽再次联手，应该不会重蹈覆辙。（文/汽车之家 蒋平平）

现在市面流行的车机系统，用的都是安卓操作系统，和安卓手机上的操作系统一样。

谷歌停止华为部分安卓系统的服务，让很多人有了这样的担忧：如果谷歌禁止所有的国产手机，那么该怎么办呢？ 我们真的要用卡顿的系统吗？有网友有说：我不怕，我用的是iPhone，可流畅呢！杞人忧天！我们要知道安卓系统是开源性的，开源性的安卓系统，不可能被完全的禁止，就算华为也只能禁止它的GMS服务，这些服务我相信我们现在已经很少在国内手机中看到，Google服务例如Gmail、Google Play和Youtube。而华为的“开放源码许可”公开可用的服务，所以对于华为来说，谷歌的影响只是海外市场。同样，如果谷歌禁止国内的安卓系统使用谷歌服务，也只是对于GMS的拒绝，我们手机并不受影响，只是未来的安卓系统的更新，可能会影响到，但是现在的安卓P或者安卓Q本身就非常流畅了，我们一直可以用，怎么可能会出现回到2010年呢？ 当然，谷歌坏的地方就在于此，它现在慢慢将更新的部分，以GSM内容为主，未来我们使用的谷歌系统确实更新受到限制；这就需要我们自己推出符合的自家系统。 目前，华为正在自主研发手机操作系统，未来代替安卓系统指日可待。因此，大家不用担心，谷歌的拒绝，让我们不能使用安卓系统。假的。从2010年到现在已经9年的时间了，手机操作系统有了很大发展，之所以现在很难推出新的手机操作系统，是由于生态的问题，而不是技术的问题。下文具体说一说。 symbian ：诺基亚的塞班系统可以说是昔日的王者，比如经典的N73手机。塞班系统对手机硬件要求较低，操作简单、省电。随着社交网络、web2.0内容兴起，塞班系统逐渐萎缩，逐渐退出了市场。android ：android系统异军突起，由于其开源特性，打破了传统操作系统的授权模式，各大手机厂商、互联网厂商的参与，建立了开放手机联盟，共同维护android系统，迅速占领了市场，在2010年占领了手机市场58%的份额，塞班系统逐渐衰落。IOS ：2010年，乔布斯推出了iphone 4，搭载了IOS 4，依靠优秀的设计及严格的App Store，IOS成为当时非常流行的操作系统，由于其闭源的特性，以及对APP严格的要求，系统运行非常流畅。windows phone ：微软依靠在桌面操作系统的优势，推出了windows mobile系统，后来改名为windows phone，大量借用了IOS、android的UI界面和设计元素。但是，由于设置了严苛的开发条件，缺乏应用市场，支持的厂商比较少，最终也慢慢推出了 历史 。黑莓 ：国内用的可能比较少，黑莓系统是加拿大的RIM公司推出的手机操作系统，黑莓系统有RIM自主开发，相比其它系统，更注重安全，支持邮件推荐功能，主要针对高级白领和企业人士，提供移动办公的需求。2010年手机操作系统，出现了塞班、android、IOS、黑莓、windows phone五大操作系统，随着 历史 的发展，目前，塞班系统、黑莓系统、windows phone系统已经成为 历史 ，主流的是android系统和IOS系统。仔细研究IOS和android能够成功的原因，可以发现 android并不是因为其非常优秀而流行，而是因为其开源的特性，得到了广大厂商和互联网厂商的支持，得以迅速的发展 。后来google在自己的发行版google android中加入了IOS类似的“应用商店”建立了强大的生态环境。随着美国“禁售令”的发展，谷歌停止了华为的业务往来，华为手机不能使用google android的更新服务、google服务框架等，当然也无缘最新的android Q系统。我觉得这个时候是华为推出自研操作系统最好的时机，根据网上消息，华为早在2012年就开始布局自家的“鸿蒙”操作系统，基于linux系统进行了大量的优化，部分成果已经得到了应用。总之，美国将华为列入“实体清单”，核心芯片和软件禁运，可以说给华为造成了很大的打击。幸好，华为有自己的“备胎”B计划，相关核心芯片有替代方案。现在推出手机操作系统，并不是白手起家，有很多成熟的方案借鉴，此时推出操作系统可能会增加优秀，但是关键是手机操作系统生态链的建设，各大互联网厂商和手机厂商的通力合作。 在分析问题之前，我们不妨来看一下2010年的手机市场是怎样的。 2010年，安卓系统还大面积停留在2.3阶段。熟悉这个系统的人都知道，虽然安卓2.3很经典，但系统本身的功能性十分有限。换句话说那个时候手机的存储空间还没有现在手机的运行内存大。据消息披露，最近风头正盛的华为“鸿蒙”手机系统已经研发了7年。也就是说，从2012年开始，华为的鸿蒙手机系统就已经初具模型。纵然我们的技术与谷歌相比有限，但谷歌的技术水平也并不会拉开我们近10年的时间。要知道十年时间已经够软件部门做很多事情。所以，不用安卓我们的手机就会回到2010年是一件被夸大了的事情。如果华为系统真的在今年秋季上市，相信到时候会给我们以意在的惊喜。 不懂技术别瞎逼逼，首先安卓系统是开源的，影响华为的是安卓gms，所以对国内市场没有影响，但对国际市场的影响很大。其次安卓是用java开发的，鸿蒙也是java开发的，鸿蒙兼容安卓的app很正常，不用大惊小怪，再说安卓系统并不完美，谷歌也想用新系统来取代安卓，但考虑到运用生态环境问题，一直没下手。最后也是最重要的是我国准备在近几年全面推出自己的操作系统，包括电脑、手机、服务器，一个大国不可能长期受制于人，就像俄罗斯一样，用自己的系统。 凡事都需要过程，二十年前安卓谷歌安在？我国应众志成城扶持鸿蒙系统培育生态，斯诺登揭露棱镜门之后，大量第三世界国民并不受用Google Facebook这些，白人第一阵营国家也颇有不满Google侵犯隐私、苹果高价骗钱之人，鸿蒙不趁势崛起，更待何时回到2010年的时间，那个时候也就是安卓刚刚起步，会吗？其实我们在任何因素都不考虑的情况也是不会的，因为华为的鸿蒙系统，根据有余承东的描述从2012年就有开始研发一直到现在，在结合华为的方舟编译器优化来讲，华为对于软件方面的实力还是相对比较强的 ，所以即便是真的用鸿蒙也不会是之前安卓起步时候的样子。（一）其实是显然不会的，首先安卓是开源的，所以没有独家这一说，而且我们看到现在google可以禁止的只有google自己的服务，也就是GMS，就像这次禁止的话，也只是googl商店，等等一些国外的软件等等。而国内是不受到影响，关键是影响不到。（二）对于google来说，中国是最大的国际市场，如果美国谷歌公司突然停止给中国使用安卓操作系统，那么谷歌公司将无法再操作系统上有盈利的可能，它这是自断财路的表现。在投资人看来是谷歌这样做是绝对不明智的事情，因此更多的股东会抛售股票，还有想投资谷歌的人会立马中断。（三）安卓P和安卓Q现在已经足够流畅，而且华为即便是研发的系统不好用，但是之前的方舟编译器，再加上现有的安卓系统，改变了生态的，我们用很久其实还是不会卡顿的。凡事没有我们现象的那么糟糕，即便是真的安卓系统封杀，到哪个时候，其实不仅仅是华为或者是个人的事情，而是由此爆发的政治经济问题，加快了国内系统和芯片的自主研发，这就是所有厂商的问题了，到哪个时候人们对于国内自主研发的系统芯片其实也不会有那么嫌弃或者是和之前一样的眼光，所以对于回到2010年是不可能的事情，再者就是即便是自主研发系统的，最后的结果也会更好。回答完毕 这肯定是不会发生的，也就是说即便我们不用谷歌的安卓系统，仍然不会发展为退回到所谓的2010年事情，2010年还是功能机最后的辉煌时期。要知道目前来看的话，其实谷歌最大的优势就是因为其开源系统让国产手机迅速崛起之后，稳定了安卓在智能手机的绝对地位，加上三星包括HTC, 一众厂商的推波助澜，使得国际上使用安卓手机的用户也在逐步增加，这一代表是目前三星为主。 但问题在于，目前来看的话，安卓发展了这么多年，已经接近10个年头，国内的手机厂商学也该学到点什么东西，尤其是在定制系统方面国产，手机一直是比较有创新想法，在这期间其实是积累了大量的经验。说华为的鸿蒙操作系统就是在这样一边积累经验一边摸索创造出来的， 加上吸取了安卓很多的优缺点，在很大程度上能够为国产的操作系统避免一些巨大的误区要知道在刚开始的时候是非常混沌不堪的，直到安卓2.1版本才真正的完善了许多。 即便是不使用安卓系统，国内也是有的，包括阿里云os, 这样的第三方操作系统可以暂时顶上去，然后再寻求下一步的系统发展情况，本质上智能手机的大趋势已经是不可逆的发展，要知道，移动互联网一定是未来的中心，将来PC端是随时有可能被弱化的。所以说谷歌的安卓系统确实是市场份额比较强大，已经占据了市场份额，超过70%以上，这已经是非常恐怖的数字了，但也并不代表安卓系统就是不可替代的。 加上我们在讨论一款操作系统的时候，其实讨论的是这款操作系统所对应的软件运行环境以及软件适配程度，那么在这一点上无论是iOS系统还是安卓都做的是非常成功，所以这两款系统才能够成为世界智能手机的主流。微软操作系统的衰败和退场正是因为软件运行环境始终与安卓和iOS有着较大的差距，这其中有很复杂的原因。所以说无论是国产操作系统，还是将来我们要推出的自主操作系统，所面临的最大问题不是操作系统本身的问题，而是操作系统，运行环境如何，只要能够解决这个问题，安卓iOS并不是不可以替代的。 而当年阿里投资魅族的时候，就已经和魅族达成合作意向，要推广阿里的云os系统，谷歌在得知这件事情之后也是非常的着急，强力的对魅族进行了一波打压也就可以看出强大如此的，谷歌安卓系统都会忌惮第三方的崛起。 这话换在五年前我信，而现在是不可能的事情，没有了安卓还有很多Linux系统可以用！ 有人说手机不用安卓系统马上会回到2010年以前，这是真的吗？安卓系统和iOS已经统治智能手机操作系统的绝大部分江山将近十年时间。如果突然安卓系统不能使用，真的就差不多回到2010年以前的状态。恰恰正是因为iOS+安卓这两大操作系统的绝对优势，在这十年时间除了消失掉的手机OS，已经没有多少新系统的出现。而且消失掉的手机OS几乎没有多少更新或开发了，连WP也已经落下帷幕。如果突然安卓系统不能使用，那么手机厂商又得要重新寻找那些已经消失掉的手机操作系统来重新开始。除了苹果iOS，手机操作系统差不多又要回到群雄逐鹿的时代，除了极少部分手机厂商有自己的准备或可以找到替代之外。塞班、黑莓、WP、Firefox OS、BADA、TiZen等等以前曾经失败过或者被淘汰过的，都有可能被重新捡起来再来开发完善。相比较起来，虽然安卓系统并不是技术有多牛，但它的开源性建立起来的生态链，是其它手机操作系统所不具备的。至于国内手机厂商，幸好有华为的鸿蒙系统做准备、有AliOS、960 OS等手机操作系统，但可惜的是这些系统都没有建立自己的生态链。本来AliOS有机会，并且也搭载在某些小众品牌的手机上，但终究没有建立起来，也不得不淡出手机圈子转向到其它智能终端。虽然某些操作系统的技术可能要比2010年好上一些，但除了IOS之外，没有那个系统有较强的生态圈子。于是又出现百家争鸣、各自争霸，犹如2010年左右的大浪淘沙剩下了安卓一般，又一轮大战也会剩下一到两家霸占市场。我认为即使不用安卓系统，也不可能回到2010年以前，现在智能手机就是一大趋势，不用安卓，别的应用系统也会随之起来。 主要牵扯到的问题要是没有安卓系统，别的操作系统起来以后，只要应运软件能成长起来，那都是一样的。 现在安卓系统成为主流，主要因为安卓后段应用开发人员庞大，用安卓系统的成本比自己开发成本要低的多。 安卓系统这个生态链已经非常完善了，各大应运厂家都围绕安卓系统再搞研发，投资巨大，现在等于全世界的研发人员大部分都是围绕安卓在产品。 所以我认为要是没有安卓，肯定有别的操作系统取而代之，但是不可能回到10年前。

aito汽车是赛力斯代工的。赛力斯是重庆金康赛力斯汽车有限公司旗下品牌。隶属于重庆小康工业集团股份有限公司。专注于新能源电动汽车领域，为用户打造“车随心动”的新电动汽车。SF5作为首批搭载AliOS 2.0的中高端智能电动SUV，SF5具备AI自我深度学习能力。致力于电驱动系统和整车控制领域的原创研发，金康SERES掌握从算法到工程开发的软硬件技术，正在申请及已获得的中美技术专利超过1000项，为SF5在电驱动核心技术和基于电驱动的新电动技术领域的研发提供了支持。赛力斯SF5：赛力斯SF5是辆增程式汽车，“增程器”是1.5T发动机，后电机车型最大功率为347马力，最大扭矩为520牛·米，前后双电机车型最大功率为551马力，最大扭矩为820牛·米。参考赛力斯SF5两驱车型和四驱车型的6.8秒和4.6秒的破百时间，预计傲图也将会保持相近的加速能力。

为什么王坚博士是心理学博士，却可以做阿里云总裁、以及阿里巴巴CTO？ 回答这个问题之前，想给大家说一个道理：有一种人叫做“先知”，他们能看到五年、十年，甚至更久的未来，刚好博士就是这样的人。 很多同学会说，王坚博士一行生产代码都没有写过，一个没有写过代码的人怎么可以做阿里巴巴的CTO和阿里云的总裁呢？ 不过在大家的怀疑和质疑下，博士还是把阿里云做起来了。并且阿里云没有走开源方案的稳妥之路，而是选择了自研飞天阿里云操作系统，并最大化实现“自主可控飞天云”。 30岁教授、31岁博导、32岁系主任。 可能大多数同学都会说，就算是不拘一格降人才，在体制内这么火箭一般的升迁速度，是不是得到了“特殊照顾”。特殊照顾不假，但是博士是靠实力征服学术界、工业界的。 博士当年是人机界面领域的世界级专家，主要是提升机器智能、提升机器效率，这里面就包括了最核心的计算机前沿技术，负责过国家863课题。在杭大读研究生的时候，也经常旁听浙大计算机系的课程。 对于大公司来说，可能早期CTO还需要写代码，但是等企业到了一定的体量，CTO又不需要直接写代码。 写代码有软件工程师、做架构有架构师、算法优化有算法工程师，CTO的职责是给大家画一个“饼”，至于这么饼怎么做、需要用什么材料，这些交给具体去执行的人就好。 经常听博士演讲的都知道，感觉博士说的话“听不懂”， 不是因为人家的思维混乱，而是他讲的东西很可能就是未来的样子。 就拿阿里云来说，十年前博士给一群人讲云计算，讲智慧城市，谁能听懂呢？ 马老师都直言：感觉要分家了一样，我也稀里糊涂的听不懂，但感觉好像是未来的样子。 不过在阿里云最困难的时候，在阿里云、以及博士个人面对外面质疑最大的时候，还是 马老师毅然决然的站出来支持博士，并且在内网公开表示自己的态度： 在阿里云发展初期，马老师给最好的资源、给最好的工程师，不然阿里云也不会有今天。 阿里云的发展道路太艰辛了，当年已经誉满天下的博士放下身段从0开始做阿里云，被所有的人甚至是阿里云无数的人质疑，很多人因为坚持不下去都离开了。在2012年阿里云年会上，博士掩面哭泣，只有真正做技术的人才知道这里面有多难。 很多事情，冥冥中自有天意。严格来说，王坚和马云都不是计算机科班出身，王坚是搞心理学的，马云是搞英语的；但就是马云，一个不懂计算机技术的英语老师利用计算机技术创建了阿里巴巴集团，也正是王坚，一个心理学博士生导师推动阿里创建了全球前三的云计算服务---阿里云。 马云曾经这样说过：“ 正是因为我不懂计算机技术，阿里反而对于技术非常敬畏，所以阿里能够做成全球最强的计算机网络公司，谦虚点说，也是之一。 ”这就是马云的逻辑，或许他认为由一个计算机领域之外大的又懂计算机的人来领导阿里的技术变革能够做成一番事业，而这个人，就是王坚。那么，王坚又是凭什么能够获得马云的青睐来担任如此重要的岗位呢？这当然和王坚个人的能力是分不开的，下面我们一起来看一下？ 王坚于1962年出生于杭州，和马云是老乡；虽是老乡，但马云和王坚的命运却迥然不同。从王坚的个人履历来看，他的人生用顺风顺水来形容并不过分。 1984年，王坚获得杭州大学心理学系学士学位，虽然是心理学，主攻的研究方向却是数字人机交互方向，可以简单地理解为计算机心理学的一个分支，这为王坚后期进入计算机领域打下了坚实的基础。6年之后的1990年，王坚已经获得了杭州大学的心理学博士学位，从现在这个时间节点来看，能够在6年内完成硕士和博士学生生涯，足以证明王坚并非池中物。1992年，王坚已经晋升为教授，一年后就成为了博士生导师。1998年，王坚已经出任杭州大学心理学系主任，同年入选“151”人才工程。 即便现在很多致力于走学术道路的人来看，这样的经历已经算作天才级别了。 虽然王坚一直在心理学领域摸爬滚打，但他更倾向于在计算机领域大展身手，却苦于没有机会。1999年，王坚终于迎来这次机会，他受到了微软的邀请加入了微软亚洲研究院担任副院长，和李开复以及现在担任小米公司联合创始人的林斌成为了同事。同年，马云在杭州率领自己的师生好友18人成立了阿里巴巴集团。 王坚在微软负责用户界面、机器学习、大规模数据处理等研究以及北京adCenter实验室，从这个时候开始，王坚的才华才真正和他的志向相吻合，他终于能够在微软这家 科技 巨头身上将自己完全沉浸在超大规模的数据海洋之中。值得一提的是，王坚在微软的研究成果SQM大数据技术成功帮助了Office 2007以及几十个微软产品的开发；不仅如此，王坚领导发明的墨水 科技 也应用在了ablet PC、OneNote 2003、Windows XP Tablet PC edition 2005，Windows Vista等众多产品中。 所以，王坚的能力已经是被微软充分证实过的，他不需要再向任何人证明自己。 2008年，正当王坚在微软做得风生水起时，王坚的好友同时也是时任阿里巴巴的技术总监刘振由于技术上的问题找到了王坚，这是第一次王坚和马云相遇。王坚一看当时阿里的情形脑中立马就知道了他可能会为阿里带来的变革，巧合的是，马云一眼就认定了是王坚。 一个月后，王坚就加入了阿里集团并担任首席技术架构师。 王坚的强项是大数据处理，而当时阿里面临的问题就是不知道如何处理如此超大规模的数据量，就算是从岗位匹配度山，王坚也是国内阿里的不二人选。 当王坚看到如此大规模的数据时，就和马云商量阿里要做自己的云计算平台，这是王坚首次在阿里提出“阿里云”的概念。马云知道后相当支持，还许诺一年给王坚的阿里云项目投资10亿，哪怕是十年也要完成"阿里云计算"的项目；搭建云计算平台是一件相当不容易的事情，过程中王坚被认为是“骗子”，但他没有放弃；终于，2013年随着阿里收购了中国万网，王坚借助中国万网的技术平台成功为阿里搭建好了一套完整的云计算平台——阿里云。 此后，阿里云一路高歌猛进，开始向全国甚至全世界提供自己的云服务。 包括12306在内的大型国企、大大小小的政府单位以及民营企业都成为了阿里云的客户，而阿里云也一举成为全球前三的云计算平台。 大家不要想当然了。王坚是技术出身的，可不是大家想的文科生背景来做CTO。 他是心理学与计算机的交叉学科人机工程领域当年国内最好的专家之一。李开复组建微软研究院北京office（后来这里成了中国AI和CTO的黄埔军校）时，询问国内这方面的权威，人家第一个推荐的就是王坚。而且他在微软研究院表现是非常突出的，在研究方向的选择和成果上都有独到之处，让很多其他搞更硬方向的科学家也不得不佩服。 在我看来，王坚可能是过去十年中国最成功的CTO。单看阿里现在几千亿美元市值里阿里云估值占多少就知道了。阿里云单独拆出来，应该已经是中国最大的技术公司之一。在公司里做技术花钱支撑业务，而是把技术本身做成业务，给公司挣出这么大的价值，CTO能做到这一步，极其难得。 CTO自己写不写代码不那么重要，关键是能在技术战略上看的远，找准正确方向，想清楚，而且能够跟公司的CEO形成共识，获得支持，在这个大方向真正落到实处，做出来。在这一点上，王坚非常成功。 谢谢您的问题。王坚是心理学博士，确是阿里巴巴的CTO（首席技术官），说明就要有人才，也要有伯乐。 王坚，阿里巴巴技术委员会主席，曾是杭州大学、浙江大学心理学系博士生导师兼系主任。2008年选择从微软亚洲研究院加入阿里担任首席架构师，2009年创建阿里云并当了首任总裁，在从零开始的情况下，就“狂妄”地舍弃了相对保险的开源路线，坚持做大规模分布式计算系统－“飞天”。 王坚的技术观与心理学无关。王教授是浙江大学心理学教授，浙江大学工业心理学国家实验室主任。王坚于1999年担任微软亚洲研究院执行副总裁。因此，王坚具有工业互联网的背景，而不是纯粹的心理学。就像我们今天的观点一样，许多人多年前质疑王坚是一名心理学。去阿里进行科学研究是一件很大的事吗？事实上，在进入阿里巴巴之前，王坚是微软研究院的工程师。我们当时可以参考比尔盖茨的口头禅，“不要问我，找王坚去”，这表明了信任，王坚的技术专长也很明显。 为什么阿里巴巴云的王坚博士获得博士学位。在心理学方面，他可以成为阿里的首席技术官吗？ 王坚是一个强硬的人才。马云把阿里云递给了王坚。然而，王坚和阿里巴巴云当时被视为一个笑话。该技术难以实现，前景不明朗。特别是，李彦宏和马化腾也公开表示，他们不熟悉云技术。王坚在阿里受苦，他心里也有工作。阿里巴巴云开发初期发生了很多事故，工程师睡不着觉。在最艰难的时期，80％的工程师离开了阿里云。王坚说阿里巴巴云是由工程师填写的。这确实是一个很大的事实。多年以来，阿里云一直是全球领先的云计算技术，估值近700亿美元。预计它将成为阿里巴巴旗下另一家价值1000亿美元的独角兽公司。王坚的坚持终于得到了回报。 1、王坚早年在杭州大学求学，杭州大学被浙大合并很久了，大部分人并不了解，实际上这所大学放到现在，应该是比厦门大学要强大的存在，其毕业生中的两院院士、富豪、政治高官、海外知名教授等，放到现在至少比一大半的985高校要出色。其中，王坚所读的工业心理学，当时在全国排名第一，创始人为我国工业心理学创始人陈立教授，而王坚在这个全国排名第一的工业心理学专业中，30岁做到教授、31岁做到博导、32岁任系主任，本身是极为出色的。此外，工业心理学是一门交叉科学，除了管理心理学、劳动心理学、工程心理学、人事心理学、消费者心理学等等心理学的研究内容之外，人机之间的交互以及人与环境之间的关系，也是研究点之一。王坚博士在当年计算机在国内还处于初级阶段时，就意识到了计算机在工业心理学中的重要性，于是会经常去浙大旁听计算机的课程，以王坚博士的学习能力，计算机学到当时比较顶级的水平是可信的。这为他丰富的交叉知识打下了坚实的基础。到微软之后，王坚主要从事用户界面、机器学习、大规模数据处理等研究，这与他之前做的工业心理学一脉相承，可以说，王坚是国内大数据、机器学习和人机交互方面的先驱，这为他在阿里的工作打下了重要的基础。 2、王坚是CTO而不是码农，CTO的重要作用，第一是技术战略，第二是技术管理。王坚在微软时已经是大数据专家，看到亚马逊云之后，做阿里云对王坚而言是自然的事情，虽然阻力很大，但王坚是“见过世面”的，他相信云和数据代表了未来。实际上，阿里这些年的一些前瞻性产品和规划，或多或少都和王坚有关：线上线下一体化的新零售、领先的 汽车 操作系统AliOS以及后续的物联网操作系统AliOS Things、领先的办公社交产品钉钉、达摩院、中台等等，这些年在王坚的带领下，阿里的研发费用不断攀升，技术水平不断提高，王坚担任技术高管，是非常称职的。 4、不得不说马云用人方面实在是很强的，王坚这样的技术战略和管理高手，张勇这样通盘的运营高手，曾鸣这样的战略高手等等，而淘宝的蒋凡是85年的，阿里的人才梯队，在互联网企业中应该是做的最好的。 很多人以为心理学是文科，实际上是理科。 王坚是杭州大学心理学博士，并做过心理学系的主任。在1998年前，北京师范大学、北京大学、华东师范大学、杭州大学并称国内四大心理学系，其中杭州大学的工业心理学是国内第1的。 1998年，杭州大学被浙江大学合并。浙江大学也挺重视心理学系，还把它扩展成了心理学院。但遗憾的是，浙大心理学系在多个学科排名中却比原来落后了。 为什么我知道这些？因为我毕业于华东师范大学心理学系。 这个话题非常大，为什么要界定只有动计算机的才能做CTO，由于人的很多固化思维导致了很多创新性的想法被抹杀，现在国内互联网行业真正做出点技术含量的产品，阿里云绝对算是非常出色的一个，如果换成一个懂计算机的人去搞，未必真能做得出来，因为在计算机领域学的时间太长了反而容易形成固化的思维，不一定有太多想法迸发出来，其实回过头来看王坚的职业经历。 地地道道的心理学博士，在国内还算是顶尖的，因为在学校里面做系主任不会玩人际关系就辞职去了微软的亚洲研究院，在里面做出点名堂，因为机缘巧合遇到了马云，把自己的一些想法告诉了马云，结果马云被深深的打动，就当每年拿出10个亿来做云计算，结果在前几年进展不是很顺利的情况下，王坚承受着巨大的压力内外交困，在阿里集团内部已经分成两个派系，一种坚持认为王坚就是不懂技术瞎胡搞；另外一种就是坚决支持王坚坚持去做，其中马云的决心最大，其实马云格局更大，就当是战略投资了，没有巨大的投入就没有巨大的收获，反过来讲大家认为的心理学到底是个什么学科。 王坚学的是工业心理学，这里面很多的逻辑和思维模式基本上接近计算机，虽然本专业学的心理学，但王坚通过去蹭课学习计算机竟然在很短时间内就掌握住了计算的大量知识，不得不承认对于王坚本人来讲在某些方面是天赋存在的，有些人即使一心一意做一件事情都会变得十分吃力，而王坚不仅仅在心理学领域有着极大的建树，但在计算机领域后续通过自己的努力也玩的风生水起。 现在的大家提到心理学可能就会想到如何疏导人的思想等等，心理学的范畴非常的广泛，而工业心理学里面很多的逻辑已经设计上都接近于计算机思维，王坚能在微软干的风生水起绝对不是浪得虚名，任何一项新技术的诞生过程必然是痛苦的，之所以在阿里巴巴表现的比较明显，主要原因在于当初国内互联网出入如火如荼的上升阶段，每年花10个亿去做任何事情回报率都会非常高，所以大家在看到投入几年还是没有结果表示严重的怀疑，以致于在阿里巴巴的论坛有技术人员提出王坚会不会写代码这种异议，可见当时王坚的压力有多大。 而在实际的阿里云开发过程中，工程师更新了也是好几代，先不要讲里面的辛苦程度，主要外在的压力太大，很多人挺不住双向的压力就选择了离职，在最关键的技术环节王坚没有丝毫的退缩，所以技术人员都怕跟王坚汇报，因为只要沾上边就能提出各种各样的标准和要求，对于目标近乎苛刻的追求，也就是讲并没有因为外界的压力而降低项目开发的要求，反而是变本加厉。当时流传着一些话博士不知道用什么魔力，拢住了一批技术骨干跟着他卖命，现在的阿里云技术不仅仅解决了当初的高并发问题，而且云计算技术在全球已经能拿到第三的排名，仅次于亚马逊，微软，而且在解决12306的并发卡顿问题上起到了非常大的作用，现在的阿里云已经是国产自主研发的一种标志和象征，成为大家争相传诵的好故事，而在真正出来之前有多少人讲这是一种骗局。 正是因为在这种特殊的身份下做出创新性的东西，如果搞个计算机博士未必真能跳出所谓的思维意识圈，从这点上看马云的战略大局意识还是非常强大，看的是人不仅仅是未来，关键是在于能做出什么东西来，王坚注定在阿里的 科技 史上留下浓墨重彩的一笔，希望能帮到你。 因为，牛逼的人，只要认真起来，做什么都是不差的。 牛人喜欢读书，他可以考上清华北大。牛人喜欢做学术，可以做到教授甚至科学家。牛人喜欢搞技术，可以技术拔尖。 别说谁谁谁没读过书，但是却赚钱无数。那是因为人家本来就牛，只是不喜欢读书而已， 而且这种现象逐渐成为 历史 。现在的牛人很多都是会以学习成绩为荣来证明自己。 不是有句玩笑话话吗？不会做饭的歌手不是一个好司机！虽然看上去是一句玩笑话，但也恰恰说明了，有些人天生就是有跨领域的能力，他们就是那些外来的和尚，能念出与众不同的经！ 而王坚这个心理学博士就是阿里云的外来和尚，他在阿里巴巴就成为了一个现象的存在，以至于在他带领阿里云团队的过程中屡遭质疑，在一致不被看好的情况下，逆袭成功，惊艳世界！ 但成功总有原因，也并不是每一个跨界的人都能像王坚一样会取得成功，因此王坚的成功有他的独特之处。 王坚没加入阿里之前可是担任微软亚洲研究院的常务副院长，这足以说明马云当年为何会将一个心理学博士纳入麾下！其实王坚在微软就从事了机器学习和大数据处理的相关工作，所研发的大规模数据处理平台广泛应用于微软的广告系统中，以及支持微软的标志性产品Office和众多产品的研发。08年就被中国计算机学会授予杰出贡献奖，98年就入选了浙江省“151”人才工程，所以王坚可是个IT领域老鸟！ 计算机行业中有很多生物、物理、化学专业的转行人员，他们拥有强大的逻辑分析能力，凭借其认真的钻研精神，在进入计算机领域同样做得很出色，甚至比大部分科班人员做得要好，尤其是在底层算法和数据结构方面理解的更深刻。这是因为计算机其实就是一门工具类学科，更多的是为了解决现实业务问题。所以只要肯思考肯钻研就能进入这个领域。 另外计算机需要很好的创造力和想象力，而王坚研究心理学，将心理学的很多理论很好的结合到计算机中，发挥了很好的创造力。 做一个将领容易，但要做一个统帅就没那么简单了。而王坚具备了这种素质： 1、对目标的极致追求 2、强大的执行力 3、死磕到底的精神 记得在阿里云的庆功会上王坚博士哭了，他会议了一路走来的艰辛，阿里云团队换了一波人又一波人，虽然受到了整个集团的质疑，但王坚博士还是坚持了下来。如果没有对阿里云的强大的信念，是不可能坚持到最后的。 马云是个奇才，他的成功离不开他强大的理解能力，看透了很多人和事，看透了很多商业背后的逻辑。一路走来，他身边不乏精兵良将。阿里的每次变革总有人在合适的时间站出来又退到幕后，从11罗汉到蔡崇信，从孙彤宇到陆兆禧，从彭蕾到张勇，从王坚到胡晓明......马云慧眼识人，疑人不用，用人不疑，正是马云在背后坚定的支持才有了阿里云的今天，才有了王坚博士的感人事迹，所以我们要谢谢马云，是他成就了王坚，同时王坚也成就了马云的阿里云。 任何事情都有道理，心理学貌似和IT的CTO沾不上边，但学术分科不分界，现在是融合的 社会 ，融合就会产生新的力量，创造出新的元素，王坚博士成为CTO不会成为个例，今后会有更多的跨界人士，取得更多的成功！

9月17日，2020杭州云栖大会上，斑马网络和一汽大众在线签署战略合作协议。一汽大众董事、党委书记、总经理刘亦功，技术副总经理迪亚德，阿里巴巴集团副总裁、斑马网络CEO张春晖等出席签约仪式。 根据协议，双方将在人工智能、大数据分析、智能汽车操作系统和智能座舱领域建立战略合作关系，互为重要合作伙伴，打造跨产业融合数字化创新样本。双方将组建联合产品团队，共同规划并设计车联网主线产品，推进数字化汽车的持续迭代。中美贸易摩擦实际上是斑马的机会，鉴于对美方安卓断供的一些忧虑，拥有AliOS的斑马团队拿下了关键的一个订单。与一汽大众的合作，对斑马而言，具有里程碑的意义，这是一个战略意义远大于上汽乘用车的合作，一汽大众是中国汽车市场销量最大的汽车制造商，并把身后的上汽大众、上汽通用甩出一个身位。根据乘联会的数据，2020年1-8月份，一汽大众的批发销量达到了120.59万辆，同比增长0.2%，第二名上汽大众的批发销量为85.64万辆，同比负增长29.5%。这是阿里控股斑马网络之后，第一个真正意义上的大订单。本次框架合作并没有披露细节，在车型层面上，本次和斑马合作，相信一汽大众将会以MQB平台上的燃油车为主，MEB平台恐怕会有大众本部的Car.Software部门主导，未来大众会将vw.OS推广到MQB-EVO平台，即所有燃油车平台。捷达品牌上的合作应该会是一个更加现实的选择。此外，此次合作的另外一个领域是一汽大众的数字化转型，包括IT中台、数字化营销等范畴，以及AI技术在这些领域的应用。当然了，最值得关注的依然是双方在汽车OS和智能座舱方面的合作。AliOS是目前国内为数不多的拥有自主知识产权的汽车座舱操作系统。AliOS的不足是，不能深入汽车底层，更像是一个车机和仪表的操作系统，如何推进整个整车电子电气架构的迭代，并打造真正意义上的汽车OS是斑马网络的核心挑战。 另外，与一汽大众这样庞大的官僚机构合作，对斑马而言，将会是一个痛苦的事情，磨合成本会很高，能否打造出真正意义上具有领先意义的产品值得怀疑。AliOS的最主要竞争对手是华为的鸿蒙系统，华为在汽车领域的深入程度，远非阿里可以比拟的，这会让AliOS与鸿蒙的长期竞争中处于劣势。AliOS的另外一个挑战是，造车新实力们倾向于自己打造操作系统，并不需要一个第三方。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

伴随着汽车的普及，车内空间已经成为人们继家庭和公司生活后的第三空间。对于有车一族而言，日常上下班通勤、外出、亦或是出门远游等这些用车场景，车主待在车内的时间并不短。所以纵然如今是看脸的时代，汽车出色的外观设计所带来的高颜值虽不可或缺，但优秀的内饰设计也是重要的加分项，当我们坐进车内，除了最基本的视觉享受外，也优化了其他感官体验。此外，如何在这第三空间里提供更多贴合现代人日常生活习惯的服务，已成为车企的必修课。在热议的汽车新四化中，其中一项是网联化，可以发现近些年来车机功能从早前简单的如蓝牙、收音机、CD机等，迅速迭代升级成集各种娱乐和实用功能于一体的车联网系统，并且车联网已经作为新车重要卖点来宣传。特别是自主品牌，在车联网系统这一方面尤为出色。相信很多人也有切身体会，有了车联网之后，像语音控制、智能导航以及在线音乐/电台等功能，的确让我们在用车的乐趣又或者行车安全上，都有不小的提升。目前市面上不同品牌的车联网系统中，很多都可以窥见背后有着阿里、腾讯、百度的影子，并且这三大互联网巨头的触角已经伸入车联网领域的深处。而字节跳动作为国内互联网巨头行列中的新贵却迟迟没有动作，直至前段时间字节跳动发布招聘，招纳车联网领域相关人才，才“实锤”字节跳动要进军车联网。但相比阿里、腾讯、百度，如今进军车联网，时间上已经晚了好几年，我们先来了解下BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）当前在车联网领域的建树。早在前几年，阿里便与上汽合作推出了互联网汽车。2016年，全球首款以互联技术为卖点的互联网汽车荣威RX5正式量产，其搭载的斑马智能车联网系统的技术底座便是AliOS操作系统。阿里最早在2010年开始做自己的操作系统，2014年将其命名为AliOS。总体而言，阿里在车联网领域更多的是聚焦于底层操作系统，以AliOS系统为支持，斑马智能车联网为解决方案来占领市场，目前斑马智能车联网/AliOS系统已经在众多汽车品牌旗下的车型上搭载。百度在2017年正式发布了包括自动驾驶业务、车联网业务、智能交通业务的 Apollo自动驾驶平台，以自动驾驶为核心进行全面的布局。车联网是以百度 DuerOS车机系统为解决方案，这套系统不仅含有支付系统、AI语音助手，还有AR导航等功能。虽然百度的车联网总体来看好像不温不火，但自动驾驶也属于车联网的一部分，今年4月份百度宣布Apollo Robotaxi服务Dutaxi正式在长沙梅溪湖和洋湖区域开放运营，向长沙市民全面开放试乘服务。未来自动驾驶全面来临时，或许百度的优势就非常明显了。腾讯的TAI是以语音交互为核心的超级APP，在这上面推出了基于汽车生态的车载微信、腾讯小场景，还有聚合了QQ 音乐、喜马拉雅、腾讯新闻等娱乐功能的爱趣听应用。总体来说，腾讯主要是向车企提供生态车联网集成方案。另外，腾讯同样有涉足自动驾驶领域，并且早已经取得北京和深圳的智能网联汽车道路测试牌照，积累了超过百万公里的道路测试数据。所以，目前三大互联网巨头在车联网领域布局相对较完善并且相互存在竞争，但各自在业务上还是有侧重点。那么在这种情况下，字节跳动能倚仗什么来跟BAT竞争？那么字节跳动最独到的地方是什么？就是它的AI算法。通过算法将用户喜欢的内容精准推送过去，这是字节跳动最擅长的。如果将AI算法搬到车联网上，那么字节跳动就可以将自家打造的车联网和其他车联网区分开来。当前的车联网是输入一个指令就得到一个反馈，假如字节跳动打造的车联网能够运用AI算法，在车主输入一个指令的同时将其偏好反馈出来并询问车主是否需要执行，这种人机交互的体验就有了不同。简单来说就是基于现有的各项智能功能上，再建立智能偏好推荐。比如在我输出声音指令要求打开导航，系统自动弹出我的常去地点，并询问选择去哪个地方；在我想听音乐时，能自动播放我喜欢的音乐；在我想听新闻时，能自动播报我喜欢的新闻内容；在开车时到了早中晚用餐时间，系统自动询问是否需要用餐并且自动列出我偏好的餐厅或菜系，然后等待我的指令进行导航等等。这就跟我们平时刷抖音一样，算法会自动将你偏好的视频内容类型优先呈现在你面前。在车联网系统上利用算法推荐，赋予更具特色的人机交互体验，而不是固定需求触发。但这里存在一个问题，就是字节跳动旗下并没有导航、音乐、语音控制等这些汽车场景中的刚需应用，而AI算法推荐又需要数据来支撑，没有数据就无法锻炼AI算法。不同公司的APP之间数据又互不相通，因为这是公司的商业机密。在机密和利益面前，肯让步的是极少数。所以这也需要车厂出面去解决这个难题，让各大APP能互相联动，能够数据共享。这样字节跳动才能集成不同公司的应用并发动自己强大的算法推荐引擎，打造出与众不同的车联网系统。虽然字节跳动入局车联网比较晚，但是目前车联网市场并没有处于被某个巨头垄断的状态，所以此时入局依旧是有机会占领部分市场。不过如何开辟出自身在车联网领域的核心竞争力，或许是字节跳动需要注重的地方。因此，字节跳动这个实力强悍的互联网巨头能否成为车联网领域的搅局者，或许就要看它能否克服重重困难，用自己擅长的算法开辟出一条“特色道路”。

“只要有希望，我们就不能放弃！” 文 / 华商韬略 张凌云 1999年5月，中国驻南斯拉夫大使馆被炸，中美关系跌入冰点。为此，信息产业部、 科技 部有关领导多次紧急开会讨论： 一旦与美国闹掰，国家信息安全将面临怎样的威胁？ 彼时，微软的Windows操作系统被广泛应用于政府部门电脑中。如果命门掌握在外人手中，国家信息安全将不复存在！ 国家信息安全保卫战迫在眉睫，一大批中国IT人为此前赴后继，开始了长达二十年的 科技 长征。 【 高光开场 】 最先登高振臂、主动扛起中国自主操作系统第一面大旗的，是一群科学家。 彼时，中国工程院院士倪光南已离开联想四年。这四年里，他一直想要打造一个中国自主的IT核心产业。他对学生梁宁说，我们要用自主研发的方舟CPU+Linux操作系统，替代微软与英特尔联盟的核心框架。[1] 不再玩别人设计好的 游戏 ，要打造自己的 游戏 规则，这是中国IT人的终极梦想。梁宁听了，兴奋得紧紧攥住拳头，指甲掐进肉里。 在中科院软件所里，同样洋溢着一片激动之情。 时任中科院软件研究所副所长孙玉芳对同事胡才勇和吴健说：“我们是软件所，必须要在操作系统上有所作为！”[1] 大使馆事件后，正是孙玉芳上书国务院，请求建立自己的信息安全体系， “中国不能没有自己的操作系统”。 Linux是当时在全球唯一能与微软Windows抗衡的开源系统软件。为此，1999年7月15日，信息产业部首次组织“Linux未来发展”高层研讨会，达成共识，将加大力度全面推动Linux在中国的普及与应用。 一时间，Linux热潮涌动。1999-2000年，全国市场上出现了大大小小的Linux开发公司，最高峰时有三四十家。冲浪平台是行动最快的，早在1999年3、4月份便推出了第一款国产操作系统XteamLinux1.0。 2000年，在孙玉芳的牵头组织下，中科红旗成立，并研发出红旗Linux。 相比民营的冲浪平台，中科院软件所主导的中科红旗根正苗红，被赋予了“中国自主操作系统崛起”的使命。 孙玉芳是当时中国最有影响的UNIX技术和中文信息处理专家。在红旗Linux诞生之前，他就曾负责开发过另一款国产操作系统Cosix，深知国产操作系统的症结不在于技术，而在于应用生态。 为此，孙玉芳还创办了红旗中文2000，推出了国产办公软件Red Office。 从布局操作系统和办公软件这两大产品可以看出，红旗想做中国的微软。 红旗不仅挖来了微软和甲骨文的骨干员工，还在2001年北京市政府采购中一举击败微软拿下订单，一战成名。 远在美国的比尔·盖茨听说后大为震惊。微软以中国子公司的名义向北京市及有关方面紧急递交了一份长达3.5万字的报告，提出了60个问题，被媒体称为“微软60大板”。 微软高级副总裁克瑞格·蒙迪更是专程飞来中国拜会 科技 部及北京市政府有关领导，意欲挽回局面。 在 科技 部见面会上，蒙迪拿出一份长达42页的《中国未来软件及其相关政策议题》报告，阐述Linux的种种弊端，最后提出微软可共享源代码。 与会的科学家袁萌站起来质问道：“既然微软如此推崇开放源代码计划，你们在全球12个国家都开放源代码，为何之前不向中国开放？”[2] 袁萌是著名的开源专家，担任红旗Linux总工程师，一向以敢言著称。 “你们所谓的向中国开放源代码不过是让一些工程师到微软总部去，像看内部文件一样看看源代码，并且记录下每一个人看源代码的时间，这根本不符合开放源代码的精神，这怎么能叫开放呢？” [2] 蒙迪最终无功而返，微软中国总裁高群耀辞职。 2001年，国产操作系统大放光芒。 第一个做出产品的冲浪平台再创一个第一，当年11月成功登陆香港创业板，成为第一家上市的国产Linux公司。 国产老大中科红旗不仅在政府招标中将微软踢出局，还开始进入企业市场，与PC硬件厂商的OEM协议超过100万套，一度摘得全球第三大Linux操作系统厂商的殊荣。 此外，红旗Linux在全国设立了100多家的培训中心。截至2003年10月，培养出了1000多名红旗认证的Linux工程师。 “多为国家做点事。”这是孙玉芳、倪光南等科学家的朴素信念。正是秉承这份信念，中国IT人实现了国产操作系统零的突破。 高光开场，然而国产操作系统接下来的路却异常艰辛。 【 红旗易帜 】 “我们搞定了总理，没有搞定用户体验。”梁宁说。 尽管孙玉芳颇有先见之名地一手抓操作系统、一手抓办公软件，但Red Office、永中等基于Linux的Office与微软的文档格式一直存在兼容问题，这种不便是消费者不能接受的。 当时，盗版微软软件风行，红旗Linux鲜有问津，在C端市场十分吃力。而孙玉芳还面临着董事会的压力。董事会要求三年之内要有回报。但中科红旗背景特殊，当时融资、上市均有限制。 2001-2003三年里，中科红旗均未能实现盈利。重压之下，孙玉芳积劳成疾，2005年1月14日因糖尿病及并发症医治无效逝世，享年仅57岁。 令人叹惜的是，就在他撒手人寰的前夜，中科红旗迎来了2004年第一个“百万级”盈利记录。 痛失孙玉芳这个主心骨后，中科红旗股东间的矛盾日益加剧。 一位早期担任中科红旗高管的人士曾向媒体透露，第一大股东科软创新的实际控制方中科院软件所“所企不分”的管理方式，让几家小股东极为不满。而这8家股东均有一票否决权，谁也不服谁。[3] 内部龃龉不断中，中科红旗鲜有大作为。 2008年10月，微软对盗版Windows和office用户进行了“黑屏”警告性提示。国人第一次感受“断粮”危机，一时间人心惶惶。 国家决意加快推进国产操作系统的发展。同年11月， 科技 部就正式公布了“核高基” 科技 重大专项2009年课题申报的通知。 “核高基”是与载人航天、探月工程并列的国家16个重大 科技 专项之一，预计总投入超1000亿元，这也是 国家首次斥巨资组织开展基础软件重大专项。 作为国产操作系统的龙头企业，中科红旗自然责无旁贷，要申报参与“核高基”项目。 但是，“核高基”科研经费除了国家和地方拨款外，还需要部分企业自筹，预算约为6000万元，而中科红旗当时营收约为2000万元，无力承担。 知情人士透露，中科院软件所承诺中科红旗，若自筹资金不能足额到位，将为其兜底补齐。但这一承诺，为中科红旗日后的危机埋下了伏笔。 为了完成“核高基”任务，为了6000万元的自筹费用，中科红旗把整个家底都掏了出来。 前员工透露：“3年内通过公司销售收入、高管个人房产抵押贷款、员工停发工资等各种方式筹集资金，填补了6000万元的研发资金空缺， 公司正常的商业运营也由此停滞。 ”[3] 无奈之下，中科红旗于2014年2月宣告正式解散，员工劳动合同全部终止，公司进入清算程序。 2014年7月中旬，经过10轮竞拍，大连五甲万京集团以3862万元的价格成功接盘中科红旗。 五甲万京董事长孙凯歌说：“中国红旗是中国计算机操作系统的旗帜，红旗不能倒。我们的旗帜被人推倒了，失去的将是对整个产业的信心。因此，我决定不惜一切代价拿下红旗。” 红旗确实没有倒下，但也渐渐淡出了人们的视线，更多地投入到2B和政府项目中去。 【 麒麟换主 】 当中科红旗在为“核高基”艰苦奋战时，其他国产操作系统的日子也不好过。 2006年，网友Dancefire在一篇技术分析文章中声称，银河麒麟（Kylin）与美国开放源代码FreeBSD操作系统5.3版本相似度在90%以上，涉嫌抄袭。 消息一出，舆论哗然。这是国产操作系统首次遭受如此大规模的非议。 银河麒麟也来头不小，由国防 科技 大学2002年研制，不仅具有军方背景，还是863计划重大攻关科研成果，在超算领域稳坐第一把交椅的天河超级计算机系列搭载的就是银河麒麟系统。 国产操作系统的立身之本就是自主创新， 如果消息属实，为国产操作系统做出的所有努力都将付诸东流，也将成为国外攻击的把柄。 然而严格来说，银河麒麟并非抄袭。 一般基于BSD或Linux的操作系统很少修改系统内核。银河麒麟或因军方需求，对安全可控要求更高，核外工具环境基于Linux开发，内核的系统服务层则基于FreeBSD进行了改进和优化，添加了内核安全模块。 专业人士表示，相比一般的国产操作系统，银河麒麟的自主化程度相对较高，“如果能沿着这条路一直走下去，不断提升自己的代码比例，替换国外开源代码，开发自己的内核模块，未尝不是一条好出路”。[4] 但是，银河麒麟错就错在好大喜功地声称，其内核拥有自主知识产权。在事实面前，银河麒麟只能承认采用了FreeBSD代码，并非“完全独立开发”。 新闻一出，没有人关心背后科研人员做出的努力，大众只记得银河麒麟让国产操作系统名声扫地。 无奈之下，国防科大逐渐放弃了BSD内核版的银河麒麟，转而投向Linux内核的主流中。 国产操作系统有望走出的一条新道路就此断了。 2010年，银河麒麟与民营企业中标软件旗下的中标Linux操作系统正式合并，双方随后以“中标麒麟”的新品牌统一面市。 而“银河麒麟”的商标及知识产权等相关无形资产则被国防科大授权给了天津麒麟信息技术有限公司。 中标麒麟在合并后，连续八年蝉联中国Linux操作系统市场第一，但是主要客户仍为军政机关和企业，C端市场依然式微。 【 深度突围 】 雅虎创始人杨致远曾说过：“你永远、永远不要想和微软竞争。如果他们想和你竞争，你得赶快跑开，做点别的事。” 但在中国，有一群人没有跑开，反而向微软发起挑战。 这群人不像孙玉芳、倪光南等人手握政府科研资源，只能靠自己在市场上近身肉搏，杀出一条血路。 刘闻欢就是其中一员。 1999年，刘闻欢从湖北大学数计学院计算机会计专业毕业，与朋友尝试着做了一个Linux发行版，萌生出了研发操作系统的想法。直到9年后，这一想法才正式付诸行动。 2008年，他与一批Linux开发者Hiweed、王勇等人共同启动了深度操作系统Deepin项目。 最开始，这只是一个社区化运作的公益项目，团队成员基本上都是兼职开发。连续6年，研发资金都是靠刘闻欢个人掏腰包。长期以来公司只有投入没有收入，以至于税务机关一度怀疑其涉嫌洗钱而上门检查。[5] 不挣钱的事为什么贴钱也要干？ “因为理想和爱好才坚持做这件事。”刘闻欢说，开发中国人自己的Linux是团队的梦想。 在深度看来，把国外的操作系统简单修改就当作是国产，并不是中国该有的技术水平。他们想给世界证明， “只要中国人认真做，中国团队一定可以做到世界最好的开源技术和产品”。 为此，深度的研发团队付出了太多太多。深度联合创始人王勇曾在网上披露过一些艰难时刻： 写代码累到晚上要靠输液才能第二天继续上班；长期睡在公司，只有妻子抱着孩子来到公司楼下才能逼他回家；陪客户喝酒，吐了无数次仍要一口闷；甚至崩溃到不想再继续人生了…… 王勇是深度的第一个全职开发者，1988年出生，没有上过大学，凭着一腔热爱自学编程，即便是在吵闹的打工车间里，也坚持写着代码，“感觉敲代码能让自己获得最纯粹的快乐”。 中科红旗和银河麒麟拥有强大的政府背景和雄厚的研发资金，尚未能在市场上取得真正的成功。深度作为自力更生的民营企业，面临的困难与压力可想而知。 尽管如此艰难，深度还是凭一己之力，再一次扛起了国产操作系统的大旗。 自从2009年发布第一个版本后，Deepin凭借易用、美观的特点逐渐积累了口碑，并在国际上拥有了一定的知名度。 2011年，在全球已拥有数十万用户；进入全球发行版排行榜前100名；2013年，挺进全球发行版排行榜前50。 2014年，Deepin杀入全球发行版排行榜前20， 终于开始商业化运营，获得了绿盟 科技 和360的8000万元投资。曾有国外巨头想投资或收购深度，都被拒绝了。 此外，刘闻欢表示，深度从来没有拿过政府任何项目或者课题的经费，但却凭借实力成功进入了中央政府的采购名录，同期在册的其余3家企业均有国资背景。 Deepin还是首个被外国政府拿去移植使用的中国操作系统，被誉为“中国最好的Linux操作系统”。 【 移动失利 】 2007年，谷歌发布了开源操作系统安卓系统（Android）。没有人意识到，在移动手机端，一个和微软一样可怕的对手正在悄然崛起。 同一年，43岁的陈锡源放弃了美国UT斯康达高级副总裁兼CTO的职位，选择回国创业。 他赶上了好时候。 当时，为了引进海外高层次人才，国家不仅启动了政治级别最高的“千人计划”，还在政策及资源上向海归创业的小公司有所倾斜。 在政府的牵线搭桥下，陈锡源刚成立播思通讯没多久，便跟着中移动干了件大事。 2008年正是3G时代到来的前夜。 12月12日，工信部首次明确了对3G牌照的发放方式。三大运营商都在抓紧转型布局。 为了继续保持2G时代的优势，中移动宣布推出首个国产手机操作系统OMS，将搭载OMS的定制手机命名为“OPhone”，意欲借此占据移动互联网的入口。 提供技术支持的“幕后英雄”播思通讯因此一战成名。 为了推广OPhone，中移动下了“血本”。时任总裁王建宙表示，已经备好了60亿元的补贴，誓要将OPhone做成千元机，成为3G时代手机市场的主导者。 这份勃勃野心源自于当时手机操作系统还处在群雄逐鹿的阶段——诺基亚塞班初显颓势，安卓的市场份额仅占5%，苹果iOS还不成气候，微软WP尚未面世。 一切皆有可能，中国还有机会。 可惜，中移动抢准了先机，却没能把握住。 媒体爆出OMS并非独立开发的操作系统，而是播思通讯为迎合中移动的进度做出的一个Android中国版。 随着安卓不断升级，OMS更新速度跟不上。用户开始吐槽，OPhone的合作手机厂商也纷纷倒戈安卓阵营。 中移动见大势已去，只好放弃了OMS。 同样落败的还有中联通2010年推出的手机操作系统沃Phone。 相较于OPhone， 沃Phone称得上是真正意义上的第一款独立国产手机操作系统， 基于Linux内核，拥有完全自主知识产权。 但由于安卓系统此时已成功占据了大半个市场，力量单薄的沃Phone无抗衡之力。 2013年，同洲电子以2983.31万元收购了沃Phone研发团队，第二年脱胎出同洲960手机操作系统。 两大运营商本有机会改写国产手机操作系统的命运，然而 历史 已不能假设。 真正的 历史 却是，国产操作系统在当时一度成了笑话。 这背后，洒满了中国IT人的无尽惋惜。我们与Windows有着难以逾越的15年时间差，但与Android一度站在同一起跑线上，却没能把握住机会。 尽管痛失了移动战场的主动权，但中国IT人并没有偃旗息鼓，战斗仍在继续。 【 战斗不止 】 2011年，阿里巴巴推出了基于Linux的手机操作系统YunOS。 时任阿里巴巴CTO、阿里云总裁王坚向马云第一次提出要做YunOS研发时，马云说： “我几乎是愤怒地惊讶于他的胆识。” 当时没有互联网公司想去碰操作系统。无论是从商业层面还是技术层面考量，这都是一件费力不讨好的事。 果然，YunOS发布没多久，就遭遇了谷歌的狙击。 谷歌将YunOS定义为“非兼容版安卓系统”，并要求开放手机联盟成员禁止搭载YunOS。对于没有硬件只有软件的YunOS而言，相当于直接封杀。 好在，阿里顶住压力坚持了下来。 2015年12月，以手机出货量计算，YunOS装机量超过WP，成为全球第三大移动OS。如今已经更新到第六代，全球搭载设备超过2亿。 2017年9月，YunOS品牌升级为AliOS，不再跟着别人的步伐，开始 探索 车联网终端的新道路。2018年，AliOS装车量已达70万，当时超过了特斯拉。 王坚在《在线》一书中说：“我做YunOS遭来了很多非议，甚至比我这一辈子挨的骂还多，但我不后悔。” 80岁高龄的倪光南院士也一直在坚持。 明知自己的梦想在被人利用，明知会有人继续嘲讽看笑话，他依然选择燃烧自己的一生，不断尝试和努力，为国产操作系统的未来奔走呼号。 倪光南说：“车轮转起来了，一步步往前走，才有解决问题的可能，呆在原地只会陷入死循环。” 默默耕耘的华为也在坚持。 2012年，华为在芬兰赫尔辛基创建了自己的手机操作系统团队，从20名工程师慢慢积累壮大。 2019年，华为被谷歌限制使用安卓权限。有幸于任正非当年的高瞻远瞩，七年前打磨的利器终于出鞘。 5月21日，华为消费者业务CEO余承东透露，面向下一代技术而设计的华为操作系统“鸿蒙”，最早将于今秋面市。该操作系统打通了手机、电脑、平板、电视、 汽车 、智能穿戴，统一成一个操作系统。 如今，华为手机出货量已超苹果，排名全球第二，终于有一款国产系统不再是无根之花。 早在2003年，有人建议在病榻之上的孙玉芳写一篇“红旗倒下之后，中国软件业会怎样”的文章。 孙玉芳笑着说：“还没有到写这篇文章的时候，Linux在中国没有倒，还有希望； 只要有希望，我们就不能放弃！ ”[1] 参考资料： [1]《中国开源软件的风风雨雨：怀念我的老师孙玉芳》胡才勇 [2]《政府正版采购微软出局，微软高层斡旋无功而返》京华时报 皮钧、侯磊 [3]《中科红旗身后事：过度依赖政府采购，股东内斗》 财经 国家周刊 [4]《麒麟系统为何饱受非议？》雷锋网 [5]《专访深度 科技 公司总经理刘闻欢：因理想而生的国产操作系统》观察者网 ——END—— 图片均来自网络 版权所有，禁止私自转载！

是。上汽集团与阿里巴巴宣布达成战略合作协议，重组斑马网络和YunOS（AliOS），YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马，阿里巴巴由此成为斑马网络第一大股东。斑马网络是上汽集团和阿里巴巴两大巨头在车联网领域的合资公司。2015年3月，上汽集团和阿里巴巴集团各自出资10亿元成立互联网汽车产业基金，由该基金发起成立斑马网络。斑马基于AliOS开发车载系统方案斑马智行，据官方数据，斑马智行已经取得超70万台装机量，成为中国车联网行业的标杆项目之一。

赛力斯和华为什么关系 赛力斯和华为是合作关系，赛力斯主导硬件生产、华为主导软件开发。2021年4月，华为与赛力斯联合打造的赛力斯SF5正式上市。2021年12月，华为和赛力斯合作推出了全新汽车品牌AITO。AITO与极狐、阿维塔不同，极狐、阿维塔更多的是引用华为的华为inside，AITO则是华为深度赋能，从研发设计、生产制造、售后体系都有华为的深度参与。 赛力斯 SF5作为首批搭载AliOS 2.0的中高端智能电动SUV，SF5具备AI自我深度学习能力。致力于电驱动系统和整车控制领域的原创研发，金康SERES掌握从算法到工程开发的软硬件技术，正在申请及已获得的中美技术专利超过1000项，为SF5在电驱动核心技术和基于电驱动的新电动技术领域的研发提供了支持。 赛力斯华为智选SF5是行业内首款进入华为渠道销售的电动车，该产品搭载华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar全场景智能互联系统、以及进行了HUAWEI SOUND® 全链路专业声学优化，产品定位为高性能电驱轿跑SUV，峰值功率405kW，最大扭矩820 N·m，百公里加速4.68秒，满油满电综合续航超过1000km，将于2021年5月正式批量交付。 2021年05月29日，重庆两江智能工厂作为赛力斯华为智选SF5的诞生地，两江智能工厂以工业4.0为制造标准，以平台化、自动化、智能化、数字化为目标，采用德国豪华汽车生产工艺，超1000台机器人协同运作实现高度自动化，关键工序100%自动化，24小时全时在线检测。 @2019

2)国内主机厂加大本土供应商选型 一款车规级芯片,从设计开发、产品测试到量产装车,至少需要3-5年时间,选用本土芯片企业的成熟方案是更加切实可靠的路径。据佐思汽研了解,一大批主机厂已经行动起来,亲自参与到汽车芯片选型中,从需求端推动本土芯片的快速落地。 这意味着,芯片本土化已进入到实质性阶段,筛选到技术可靠且性价比高的芯片供应商,对汽车座舱系统的稳定性至关重要。在这个时机,提供可靠稳定的芯片产品及整套系统方案,抓住主机厂“橄榄枝”是本土汽车芯片企业突围的关键。 座舱SOC芯片AC8015的突围之道 2021年,杰发科技AutoChips新一代座舱SOC芯片AC8015实现大批量量产,可用于基于Hypervisor的智能座舱、双娱乐屏、信息娱乐控制面板、高端IVI系统等座舱域产品。 AC8015芯片能够在激烈的市场竞争中脱颖而出,在于多方面的技术优势: 1、芯片集成度高 集成 2颗Hifi-3 Audi o DS P,性能符合CarPlay认证测试要求; 集成HSM硬件加密模块,有独立的安全岛,支持主流加密算法; 基于四核ARM A53设计,内置双核R5F处理器,GPU采用ARM Mali T820。 2、接口丰富,包括3路USB、1路PCI-E、1路以太网。 3、支持Linux、Android、Linux AGL、AliOS等多种操作系统,内置有线CarPlay、无线CarPlay、HiCar,自有成熟蓝牙协议栈,自有AVM 360环视算法,能够提供Turn-Key成熟交付方案。 4、注重产品需求细化 AC8015细化为4个产品系列,支持一芯多屏、导航、娱乐、AVM环视等功能, 涵盖从Linux DA到入门级智能座舱等不同产品形态需求。 从最初的音乐、导航,到现在的语音识别、人脸识别、手势识别、DMS、360度全景影像、AR HUD、双屏/多屏互动等,汽车座舱的功能日益增多,SOC的性能需求不断提升。而各车企的车型越来越丰富,不同车型进一步细化为高、中、低配,满足不同用户的需求。杰发科技 AutoChips AC8015的正式装车量产,为国内座舱Tier1和主机厂提供了更加安全可靠的选择,标志着AC8015已成为国产汽车芯片的重要成员。 @2019

从特定的规格和标准来看，伊坦710采用了业界最先进的5nm工艺，单个芯片可容纳高达600亿个晶体管。基于最新的早晨建筑芯片，其中包括128个核心CPU，主频率高达3.2GHz，可以考虑性能和功耗。在内存、接口方面，集成了业界最先进的ddr5、pcie5.0等技术，可以有效提高芯片的传播率，并可以适应各种云应用程序。无损比较，与市场上其他主要产品相比，我们可以看到伊蒂安710的性能，或者更先进。然而，值得注意的是，芯片产品是世代竞争的典型产品，那么这种优势有多大？你可以继续问。可以使用至少2000个或更多级别的高端芯片的手机，因此这取决于710个芯片，许多高端手机中也应该存在这些芯片。但这种芯片只是开始，大多数用户不会它们仍然不可靠，因此在许多情况下，应该会有一些低端手机来打开市场。关于公司，我们都知道互联网行业是一家巨头，即使该行业的公司必须能够变得强大。但毕竟，芯片行业是高通华为这些公司在世界上的份额市场占据了绝大多数，到目前为止，要么处于芯片状态，要么无法进入公开市场。在内存、接口方面，集成了业界最先进的ddr5、pcie5.0等技术，可以有效提高芯片的传播率，并可以适应各种云应用程序。710的研发成功代表了云上“单核云”战略向前迈出的重要一步，这也是云上第一个将部署在数据中心云上的CPU芯片。                                          

2017年12月7日，福特汽车公司与阿里巴巴集团达成多领域战略合作意向协议。双方将探索重新定义消费者购买和拥有汽车的方式，并合作提供智能移动出行解决方案。▲福特与阿里巴巴战略合作签约仪式据了解，福特汽车与阿里巴巴签署了为期三年的协议，将探索中国乃至全球汽车产业的重塑，并与AliOS、阿里巴巴云、阿里妈妈、天猫展开合作，同时共同探索包括智能移动、车联网、数字营销、人工智能在内的各种合作领域。▲福特与阿里巴巴战略合作签约仪式初期，福特汽车公司和阿里巴巴将在消费者购车周期的各个阶段，包括预售、试驾和融资租赁，开展针对性零售数字化解决方案的试点研究。两家公司将利用各自在专业领域的优势，研究未来如何重新定义车联网、人工智能、线上零售营销和分销策略，进一步提升消费者的购车体验。

6月2日华为正式发布鸿蒙系统，华为各大新老机型将会逐步适配，但除了华为手机，并没有看到其他厂家的手机。那么为什么小米等手机厂商不接受鸿蒙呢？ 鸿蒙系统简单而言，就像秦统一六国一样，要统一家电的系统语言。使用“鸿蒙化”家电的一大好处，就是手机无需下载任何App，有NFC功能，即可跨设备操控。 最初开始这个项目的时候，华为本来是希望针对手机之外的大小家电等各种产品做一套操作系统，自研了一套叫做LiteOS的内核。 但后来遭遇被美国“卡脖子”的事件，干脆就把这个系统升级为一个包括手机操作系统在内的“进阶版”操作系统，于是才有了现在的鸿蒙系统。 手机操作系统显然是一个庞大的系统，华为不可能短时间内再造一个安卓，所以使用了和安卓相同的Linux内核，达到兼容现有安卓App的目的。 再加上华为自研的微内核和LiteOS内核，鸿蒙系统共有三个内核，负责调用不同的设备。 但基于自研内核的应用生态目前刚刚起步，还不够完善，这也是早期的鸿蒙系统看起来像是“安卓套壳”的原因。这次发布会的一个重要任务，就是让更多人意识到华为自研的微内核和LiteOS内核，能够产生什么样的具体应用场景。 从整场发布会的效果来看，应用上鸿蒙系统的产品其实还比较有限。真正落地的产品主要是美的烤箱、九阳豆浆机等几款厨房家居产品。 鸿蒙系统真正发挥万物互联的分布式构想，还需要得到更多产品支持。要更好地理解鸿蒙系统，其实可以和小米的物联网系统米家做比较。 小米从2014年就开始布局生态链了。2020年11月5日，小米在开发者大会上，正式宣布小米Vela问世。小米Velad的定位是平台，还不是一个操作系统。 而在那之前，小米2017年推出的“小米水滴平台”，2018年推出的“小爱开放平台”，都是小米Vela的前身。 小米Vela和鸿蒙系统有什么区别？ 从实现物联网的路径来看，以前小米的物联网很简单，就是通过在米家产品中嵌入一个IoT模组，实现手机和设备的互联。 具体用法是，在智能设备中内置该模块，用户在手机上下载相关App，通过路由器连接WiFi或者蓝牙，让手机与智能设备建立连接，获得控制权。即便人不在家，只要家中设备连着WiFi，就能通过手机控制家里的各种设备。 2020年小米将Vela升级为一个平台之后，落地计划的第一步，就是先支持小米IoT模组，然后扩展到智能音箱、手环和手表等品类。 从系统层面来看，小米Vela底层是NuttX，鸿蒙系统的底层是包括Linux、LiteOS和微内核在内的三个系统内核。 而系统底层的不同，决定了系统载体的不同。 由于Nuttx的各种特性，小米Vela一开始针对的就不是手机、PC、电视、路由器这些高算力的产品，而是类似于手环、手表、智能音箱这样的低功耗和低算力需求的产品。至于手机本身，使用的还是基于安卓系统的MIUI。 鸿蒙系统由于涵盖了Linux内核，所以也能够用于手机操作系统。而将鸿蒙系统用在电视、音响、手表等产品上的时候，其调用的就是系统中自研的模块和内核。 从使用体验上看，任何手机都能通过下载米家App，实现对支持小米生态的多端设备的控制。而与“鸿蒙化”设备连接的功能虽然也可以在非华为的手机上，通过下载“智慧生活App”来实现，但是更强调搭载鸿蒙系统的手机、手表和pad，直接和设备之间实现系统级别的互动。 鸿蒙系统的底层还表现在安全上。华为鸿蒙的生态业务负责人杨海松向市界透露，使用安卓系统的手机，每小时会向谷歌服务器报送20次左右的数据，而掌握鸿蒙系统数据的自然是华为。鸿蒙虽然会使用开源的安卓代码，但是即使是使用，华为也会先识别一下谷歌的监测代码，进而删去。那么，小米、OPPO们未来可能将鸿蒙作为自己的操作系统吗？ 小米相关人士委婉地向市界表示：个人认为并不太可能。 OPPO方面则不再表态。 小米有自己的系统和比较稳定的生态，不像魅族一样需要借着鸿蒙系统的东风重新回到消费者视线。 其次，只要小米把注意力放在终端产品，而不过多涉及底层包括芯片和系统的技术层面，对美国就没有威胁。小米也不会像华为一样，面临被美国政府“卡脖子”的风险。 再者，谷歌已经和小米建立了比较深度的合作关系，对于系统的最新版本，会给小米最优先的认证支持，让其享受操作系统更新的红利，小米没有充分理由抛弃安卓。 基于以上两者模式的不同，现在让小米用鸿蒙系统几乎不可能。很多人不知道，华为在手机上搭载鸿蒙系统，从来不是因为华为手机不能用安卓了。安卓是个开源系统，谷歌仅仅只能掌控谷歌全家桶，而不能禁止华为使用安卓系统。 华为开发鸿蒙，更多是为寻找新的业务增长点。 因此，短时间内，小米、OV等国产手机厂商的手机产品，基本没啥理由搭载鸿蒙系统，华为手机对于他们的威胁，比美国还大。 现在华为还在做手机，那其他的厂家就不敢用鸿蒙系统的，毕竟他们不敢把自己的大脑交给别人控制，尤其还是存在竞争的对手。 小米的智能家居，短时间内也不可能搭载鸿蒙。 米家和鸿蒙处于更激烈的竞争中，都想争取更多的家电厂商加入自己的物联网阵营，都想要做物联网界的秦始皇，统一度量衡和文字。两者都有一套自己的标准和理念，由此衍生出来非常多令人眼花缭乱、甚至难以理解的概念。 但鸿蒙的物联网更彻底，从手机到家居全部是一套操作系统，日后如果能实现大一统，或者生态繁荣，理论上会有更好的用户体验。 米家也不弱，有先发优势，有成熟的渠道。去年在小米开发者大会上，小米补足了操作系统的劣势，发布了小米Vela操作系统。 不止是上述两家，盯上物联网操作系统这块蛋糕的玩家，还有很多。 谷歌Fuchsia、阿里AliOS、鸿蒙OS、腾讯TencentOS tiny、小米Vela OS、三星SmartTings、苹果SiriOS，还有美的、格力、OPPO、TCL、科沃斯、阳光照明、极米 科技 等厂商，技术厉害的自己搞OS，技术不行的就联合起来推出统一的联网标准。各家都在以各种各样的方式，提出很多颇有噱头的概念来跑马圈地，降低开发门槛，力推自己更有利的IOT系统。 越大的公司，想法越复杂，利益考量越多，越大的公司越想自己成为那个“秦始皇”，从软件到硬件都牢牢抓在自己手里。现阶段和鸿蒙合作的品牌，应该大多还是属于二三线的，它们借着鸿蒙的系统进入这个生态，是一个全新的机会，但已经成熟的家电厂商，利益的考量多，合作起来并不容易。 大家都说自己有一个万物互联的目标，要抓住5G的机会、物联网的机会，但如何让别家用自己协议，用自己系统？利益如何分配？用户数据是共享还是归家电厂商？没有统一定论。 鸿蒙系统的优势，在于技术更强。 鸿蒙总负责人王成录表示，华为用1万人，在鸿蒙系统中开发了9000多个模块，9000多个模块可以进行组合，根据硬件的配置和需要的组合。无论有网络还是没网络，都能把各种驱动和系统配置好，这是非常大的工作量。除了谷歌和苹果外，很难有其他公司能够完成。 发布会上，鸿蒙手机能调用多种模块外设组合成超级终端的技术，这在别家真没看到过，这是目前鸿蒙最大的卖点之一。 鸿蒙姿态也更开放，其一开始就并不想成为硬件的主体制造商或者代工方、据市界了解，搭载鸿蒙设备的美的家电，产生的数据都归美的所有。 小米虽然有自己的物联网系统，也开放了接口，但是小米自己也做各种各样的家电，和第三方家电厂商处于硬件竞争关系。其他厂商用小米的物联网系统，会有更多考量。 家电厂家如果选择搭载鸿蒙，直接目的之一是卖货。 其他厂商也一样，搭载鸿蒙系统必须要看见利益，带得动货。 6月2日的发布会上，华为演示鸿蒙应用的所有场景，几乎都离不开手机终端。而买鸿蒙系统的手机，才会更有动力买搭载鸿蒙系统的家居产品。 华为手机芯片问题如何解决，现在没有定论，荣耀或许是个好的备选项。 前述荣耀经销商告诉市界：“荣耀很大概率可能会适配（但是目前还没任何消息），融合没问题，手机估计也没问题。虽然分家了，毕竟还是有感情的，大哥的产业我们还得支持。” 鸿蒙来了，它很强，从底层到理念都具有创造性。但情怀之下，它还是要在这个充分竞争的市场中硬趟出一条路。让人们真切感知到它的应用场景。 那时，再讨论小米为什么搭载鸿蒙或许才是时候。

因为华为是国家的旗舰品牌，也是一个有潜力的企业。

随着生活水平提高，以及日常生活中越来越离不开智能设备，家里有一大堆的物联网设计，而出行有车联网，其目的就是让生活更加方便，车联网是 汽车 搭载无线通信系统，实现数据的交换共享，从而让交通更有秩序， 汽车 更加智能，那么目前市场上的 汽车 都搭载那些车联网呢？让我们一块看一看 1、百度apollo 百度依托旗下AI技术的强大优势，开发出了apollo开放/完整/安全的平台,帮助 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统,搭建属于自己的自动驾驶系统； Apollo(阿波罗)是一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助 汽车 行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，搭建一套属于自己的自动驾驶系统。 Apollo开放平台，为你提供技术精湛、覆盖广、高自动化的高精地图服务；全球开放，拥有海量数据的仿真引擎；基于深度学习自动驾驶算法End-to-End。 目前与百度合作的车企有吉利、奇瑞、长城、红旗、大众、现代、奔驰、北汽等企业。 2、阿里云斑马智行 ​ 斑马网络成立于2015年，由阿里巴巴集团和上汽集团共同发起的智联网 汽车 基金投资成立。斑马网络致力于为 汽车 全行业提供智联网 汽车 整体解决方案。斑马智行便是由斑马网络所打造的基于AliOS的智联网 汽车 开放平台。 3、腾讯车联 腾讯旗下的开放平台系统，基于海量腾讯用户的社交帐号体系，推出符合驾车场景的多人出游/位置共享/实时对讲等腾讯车联是腾讯公司旗下一个开放平台系统。 微信与QQ的连接能力成为产品的亮点，赋予了 汽车 “社交”的想象力，将车主的社交沟通延伸到驾乘，还推出更符合驾车场景的多人出游、位置共享、实时对讲等。合作的车企也比较多 4、华为 华为以创新 科技 力著称，（ 最新消息华为将研发车用激光雷达系统 ）全球领先的信息与通信技术解决方案供应商，员工持股的民营 科技 公司，在电信运营商/企业/终端和云计算等领域构筑了端到端的解决方案优势 ，华为是ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。华为成立于1987年，是一家由员工持有全部股份的民营企业，目前有18万员工，业务遍及170多个国家和地区。目前与华为合作的车企主要是在生产制造商，车联网产品也有很多。 5、博泰 始创于2009年上海，国内知名的综合车联网服务提供商，拥有硬件/软件/云端平台能力及提供端到端业务的车联网全产业链企业，博泰是目前亚洲知名的车联网公司，也是行业内可以提供从主动安全、 汽车 电子、底层 汽车 软件、智能操作系统、应用软件、国内国际互联网 汽车 生态、手机互联、通讯运营、HMI与用户体验、TSP平台开发与运营服务、云计算、大数据、内容服务集成与运营、地图引擎软件与云端架构、语音嵌入式与云平台解决方案、PAAS平台、AI人工智能、IoT与穿戴式设备的综合车联网服务提供商。 最熟悉的就是东风 汽车 。 6、四维智联 北京四维智联 科技 有限公司成立于2018年4月，是由北京四维图新 科技 股份有限公司原智能网联业务分拆成立，国内众多互联网企业及知名投资机构投资共同参与投资成立的一家面向新一代自动驾驶 汽车 的智能网联系统开发商及运营商。公司聚集了行业内各板块众多知名的领军人物和优秀人才，提供从智能导航、车联网服务及内容、智能网联操作系统及解决方案、车联网大数据及运营等方面的技术开发、产品开发和服务运营。最新的 捷达VS5 所使用的welink系统就是由四维智联开发 7、中交兴路 以数据为核心，为公路货运行业提供多元化产品与服务的 科技 企业，具有丰富的商用车车联网运营管理及服务经验，打造专业的公路货运综合服务平台北京中交兴路信息 科技 有限公司（简称“中交兴路”）是一家以数据为核心，为公路货运行业提供多元化产品与服务的 科技 企业，打造中国知名的公路货运综合服务平台。公司发展至今积累了丰富的商用车车联网运营管理及服务经验，在北京、重庆两地建有车联网产业基地，拥有省级分支机构四十余家，业务范围覆盖全国。 8、钛马 打造智能网联 汽车 云生态系统"钛马星"，包括车联网/互联营销/ 汽车 大数据/新一代电商/移动出行服务/智能车队管理等模块钛马，公司成立于2010年，总部设立在上海，并在成都、广州、北京、长春等设有分部。经过多年 探索 和实践，钛马已经创造性地研发成功了智能网联 汽车 云生态系统“钛马星”（T-Star）。“钛马星”智能网联 汽车 云生态系统包括车联网云平台、互联营销云平台、 汽车 大数据云平台、新一代电商云平台、移动出行服务云平台、智能车队管理云平台六大模块。钛马助力广汽乘用车打造的“智慧传祺”明星车型；钛马为江铃 汽车 打造的“江铃智行”智能互联系统、和“互联网+”整体解决方案。 9、飞驰镁物 汽车 联网数字化和出行服务提供商，聚焦 汽车 前装市场提供完整的端到端 汽车 联网数字化产品和解决方案的创新 科技 公司飞驰镁物（北京）信息服务有限公司成立于2015年4月，是一家专注于提供 汽车 联网数字化产品和服务的高 科技 企业，公司总部位于充满艺术与创新气息的北京竞园艺术园区。在上海、成都、南昌等地设有分支机构。 10、鸿泉物联网 杭州鸿泉物联网成立于2009年6月11日，2017年12月25日整体变更为股份有限公司，注册资本7,500万元，目前员工350多人，分布在杭州、西安、上海、苏州、北京等地。鸿泉物联以“降低交通运输的代价”为企业使命，专注于利用人在回路的智能增强驾驶技术、人工智能技术和大数据技术，研发、生产和销售智能增强驾驶系统和高级辅助驾驶系统等 汽车 智能网联设备。

文：懂车帝原创 张屹鹏 值得注意的是，早在2018年7月，车联网企业博泰就获得了一汽-大众和一汽-奥迪的“百万量级”订单，不过后来就没有了更多的声音。如今斑马网络与一汽-大众的牵手，是否意味着博泰将退出竞争？为此懂车帝联系到了接近此事的相关人士，据他透露，未来一汽-大众在车联网方面很有可能将采用两条腿走路的方式进行布局。 双方签约的同时，斑马网络还发布了新一代 汽车 智能座舱系统斑马智行5.0。从2016年开始，斑马智行每年都会发布一个年度大版本。“斑马智行5.0是面向 汽车 智能座舱而开发的全新一代产品。”斑马网络COO黄佑勇表示，新系统的主旨是让出行更加从容，让车主能够真正享受车内时间和空间的生活乐趣。 据黄佑勇介绍，斑马智行5.0将在多个方面做出改变，包括将地图桌面升级为城市桌面、推出对话式导航、车载小程序、改变车内的空间属性等。阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖表示，斑马智行5.0基于AliOS底层操作系统打造，将面向车企开放合作，车企可以选择自己需要的服务。

系统、版本开发。1、系统不同。斑马智行基于阿里巴巴开发的AliOS系统。荣威车app是iOS7.1系统。2、版本不同。斑马智行源于Android版本开发。荣威车app是荣威MARVEL版本开发。

科技 互联网巨头BATH在智慧交通领域已经就位，一场 科技 变革蓄势待发。 作者 | 安琪 2020年于智慧交通行业而言，是极具意义的一年。 后疫情时代“新基建”热潮的来临，让“智慧交通”的字眼频频出现在媒体文章之中；国内密集爆发的智能网联示范区也在加紧各种道路、车辆测试工作。 事实上， 科技 互联网巨头BATH在智慧交通领域已经就位，一场 科技 变革也蓄势待发： 有别于传统交通企业的方案，这些方案的技术底座是5G、云计算、大数据、AI技术等新兴技术。也正是这些新兴技术，让交通的数字转型有了更多的想象空间。 本文尝试对BATH在智慧交通方面的最新布局进行一次梳理，窥探其触手在交通行业伸到了何处。 在“新基建”话题火爆交通行业之前，人工智能、大数据、云计算这些信息技术，早已成为BATH近年来发展的关键词。 但在四家竞争中，百度Apollo的自动驾驶技术显然是一个独特又关键的存在。 百度的自动驾驶之路，最早可以追寻到2013年。经过7年的发展，系统的一次次迭代，百度逐渐成为国内自动驾驶的领头羊。 但单车智能的发展很难满足自动驾驶的安全要求，所以百度认为，自动驾驶的最优解是聪明车+智能路的结合。也就是说，车路协同是可以借助的外力。 在这个技术路线 探索 的过程中，百度发现，在自动驾驶领域收集的海量数据不仅可以用来指导无人车的发展，也可以赋能交通，解决目前交通管理中存在的感知、研判、和控制痛点。 因此在今年4月，百度发布了一个全栈式智能交通解决方案“ACE交通引擎”，系统地呈现了百度 “一大数字底座、两大智能引擎、N大应用生态” 的业务规划。 从路线来看，可以看到小度车载OS、飞桨、百度智能云、百度地图是这个架构的数字底座，通过车、路、云、图等基础技术的智能化来赋能其他场景。 而Apollo自动驾驶和车路协同则是这个架构的两大引擎。 通过这些技术基础，百度的方案能在智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等N个场景上落地。 可见，百度对智慧交通的理解，并不止于 路端 的改造升级，而是通过自身的业务板块将自动驾驶、车路协同、智能云纳进统一的版图进行联动。 凭借着“ACE交通引擎”，百度Apollo的智能交通项目在近段时间迎来了集中爆发，与国内10余个省市开展智能交通的落地合作。 如此密集的城市合作签约中，“自动驾驶”“车路协同”是高频词汇。可见自动驾驶确实是百度在智慧交通项目落地上的一大助力。 但就像自动驾驶的实现不能依靠一家企业单打独斗，智能交通的发展也不能只依赖一家企业的支撑。 百度也在积极寻找合拍的智能交通合作伙伴。 今年8月19日，百度还首次举办了一个面向智能交通领域的区域合作伙伴大会，以此吸引更多的交通合作伙伴，不断促进智慧交通技术的迭代升级和业务落地。 至此，百度Apollo在智能交通领域的底牌已然十分清晰：一手是“ACE交通引擎”方案，用以吸引城市合作，另一手则是不断扩张的百度Apollo合作生态，两者有望形成一种良性的循环。 一直以来，腾讯在交通层面的触手也不算少：腾讯乘车码、公共出行服务、智慧高速、智慧停车等，但始终缺少一个系统性的框架。 因此在9月10日，腾讯在全球数字生态大会智慧交通专场上，正式亮相了城市智慧交通解决方案“We Transport”。 同时，腾讯直接在会上腾讯启动了智慧交通生态合作伙伴计划，并发布《腾讯未来交通白皮书》。 可见，无论是技术业务谱图，还是生态合作伙伴，腾讯都势在必得。 从解决方案“We Transport”来看，腾讯将在 交通建设、交通管理、交通营运和交通出行服务 四个具体场景进行落地。 这是一个非常庞大而分散的产业链条。 对此，腾讯整合了自身的业务资源，提出了一个全新的业务和能力图谱。其中包含了 一个动态的数据底座和一个“5+5+3+3架构” 。 动态的数据底座里面既包含了腾讯自有的数据，同时也包含了交通运输数据，从而获得源源不断的数据来源。 同时，通过“5+5+3+3战略架构”，可以将整个数据底座上的信息充分的运用起来，提供给各个城市或者地区使用。 而“5+5+3+3战略架构”，则是五大基础设施、五大核心引擎，三大能力平台和三大生态。 这一系列操作一气呵成，不难看出在新基建背景下，腾讯想在智慧交通领域大展拳脚的愿景。 当然，腾讯过往并非没有积累。 在自动驾驶和车路协同领域，目前腾讯在北京首钢冬奥园区已经做了5G边缘计算的车路协同场景验证； 在虚拟仿真技术层面，腾讯的TAD sim也已经落地了国家智能网联 汽车 （长沙）测试区； 此前，腾讯与广州地铁联合推出全国首个轨道交通智慧大脑“穗腾OS”； 今年6月，腾讯还与西安交通局达成战略合作，共同构建西安公共交通领域的智慧大脑； 7月，腾讯与交通部公路院联合发布“公共交通出行大数据平台”，推动交通大数据在交通产业发展中融合应用。 通过资源的整合，腾讯在智慧交通层面的能力和规划更加一目了然，在项目合作和生态建设上也更具吸引力和竞争力。 事实上，华为在2017年就进入了交通领域。2018年，华为推出主打交通信号优化的“TrafficGo方案”。 同年10月，推出华为云EI城市智能体，跟应急、环保、水务、水利、燃气等场景共同成为城市智能体的组成部分。 不过，在此后的一年多里，华为的智慧交通信息大多停留在新品发布的阶段。 直到今年6月23日，华为才透露更多信息，在线上首次详细完整地介绍了其“交通智能体”解决方案。 “交通智能体”是华为智慧交警业务的大旗，以智慧城市为建设目标，面向新基建，为交警客户打造的端到端完整解决方案。 据新智驾了解，这个方案主要分为三大部分： 感知层、交管大脑、执行体 。 在感知层面，华为布局了软件定义摄像机SDC、全系路口等产品和方案。通过感知端的智能化升级，实现路网全息感知（全智能、全要素、全天候），实现路口数据全量精准刻画； 而“交管大脑”层则通过感知数据的汇聚，挖掘视图资源，赋能执法管控、车辆综合研判、路况分析、态势分析、精准服务、交通组织优化、信控优化策略等7大业务。 最终在执行层上，基于大数据情报串联实战应用，实现交通业务上的管理闭环。 目前，华为的“交通智能体”在天津、无锡、深圳、湖南等城市已经应用落地。 可以看到，不同于百度和腾讯，华为的智慧交通方案更加垂直化，在硬件上也更加底层和深入。 但这不意味着，华为在智慧交通的布局只在 交警 端有动作。 智能 汽车 是未来智慧交通的一个核心组成，华为也这上面花了大力气。 在9月26日的北京车展上，华为就全面展出了其在 汽车 方面的布局。 展台上，华为展出了包括激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头、多合一电驱动系统，以及全新一代的MDC智能驾驶计算平台等产品， 几乎囊括了全部智能驾驶 汽车 所涉及的硬件 。 从感知、规划、到控制，这些硬件对于打造一辆聪明的车来说，无疑是至关重要的。 此前，华为C-V2X产品线总裁吕晓峰就表示：智慧的路+聪明的车，是智慧交通和自动驾驶的终极方向。 因此除了打造智能 汽车 硬件之外，华为还自研了一系列的车路协同产品：5G 车载模组 MH5000、路测单元、网关等产品。 而在自动驾驶方面，华为除了自研MDC智能驾驶计算平台等，还能够提供包含虚拟仿真在内的自动驾驶云服务、高精度地图产品，促进智能驾驶快速发展。 虽然这些能力都分散在不同的组织架构，但依然是华为智慧交通大框架上不可缺少的核心组成。 跟华为一样，阿里的智慧交通业务板块也分属不同的组织架构。 作为改善城市交通拥堵的 探索 性项目，杭州城市数据大脑项目在2016年6月启动。其中交通大脑，就是阿里云城市大脑中最为核心的业务，与城管、文旅、卫生 健康 等业务并行。 在2014-2019年间，阿里通过全资收购高德地图（定位与导航）、合资成立千寻位置（高精地图）、收购浩鲸 科技 （运营商ICT、交通）等一些列进行了交通大脑的版图布局。 2019年8月15日，阿里云联合千方 科技 、高德地图推出“城市大脑•交管联合解决方案”。这个交管联合方案主要包括： 三层基础架构、四大核心能力和六大应用场景 。 此外，阿里云推出的四款AI视觉平台天曜、天鹰、天机、天擎能够对城市道路的交通事件、事故进行全方位的感知。 但阿里云的智慧交通方案也远不止于。 2019年6月14日，阿里云联合高德地图推出了智慧高速解决方案，通过底层数据处理和视频感知，来处理高速公路上不同场景下的问题，实现异常事件发现处置、未来路况预测、公众出行引导、出行安全治理等应用。 同年的杭州云栖大会期间，阿里云还联合多家生态伙伴发布了 智慧高速自由流解决方案 。基于这个方案的“高速自由流稽核项目”于2019年末正式落地广东。 这个项目采用了阿里云的云计算、AI视觉识别和数据技术，能够快速处理海量数据，能在海量图片中准确识别车辆，更加清晰地 反应 车辆在高速公路上的实际通行与收费情况，解决高速收费站撤站后带来的难题。 在智能车端方面，阿里的智能网联 汽车 业务资源主要集中在斑马网络。 2020年5月，斑马网络实现了战略重组，阿里将AliOS的完整技术体系和核心技术人才全都注入了斑马网络。后者拥有AliOS底层架构代码完整的所有权和使用权，并可授权 汽车 品牌或其指定合作伙伴使用。 而在更高级的自动驾驶层面，则是由阿里的达摩院来负责。 2020年的云栖大会上，阿里发布了首款自动驾驶物流小车——小蛮驴，来满足末端物流场景、提供最后三公里配送服务的物流需要。 同时，阿里还亮相了自动驾驶车辆的技术图谱。 在算法层面，达摩院提出了 “小前台、大中台” 算法架构，利用自动驾驶机器学习平台AutoDrive来提升算法的研发效率。同时，阿里还进行了软硬协同设计，以减少硬件成本，同时带来功耗降。 总地来看，阿里虽然也没有形成智能 汽车 、自动驾驶、交通大脑统一的业务大版图，但每个板块的定位和发展都是非常清晰且深入，并且资源也都相互共享。 其内部生态包括了达摩院、高德地图、数据智能、IoT物联网等团队，外部则是有千方 科技 、浩鲸 科技 、斑马网络、千寻位置、公路科学研究院等合作伙伴。 通过内外的联动，也得以勾画出阿里在大交通上的版图模样。 随着各家的智慧交通方案的到位，传统的交通行业正在被重塑。但对于交通行业来说，无论怎么升级，保证安全、提升效率才是真正的关键。玩家只有认真地在产品上打磨这两点，才能在赛道上立足脚跟，放眼未来。

智能家居属于比较智能的产品，现在在我们的生活中很常见，说到智能家居，说的简单一点就是让家里更自动化。现在市面上智能家居的品牌太多了，阿里就是一个销售量很高的牌子。那么阿里智能家居都有哪些？智能家居品牌有哪些？ 智能家居属于比较智能的产品，现在在我们的生活中很常见，说到智能家居，说的简单一点就是让家里更自动化。现在市面上智能家居的品牌太多了，阿里就是一个销售量很高的牌子，但是很多人还是比较陌生的，对智能家居并不是很了解。那么我就来介绍一下 阿里智能 家居都有哪些？ 智能家居品牌 有哪些？ 阿里智能家居都有哪些？ 1、阿里云Link生活平台（生活物联网平台），阿里云Link城市平台（城市物联网平台）和阿里云Link商业共享平台（商业共享平台）阿里云LinkEdge（将计算扩展至边缘），阿里云LinkWAN（广域低功耗物联通讯网络）和AliOSThings（嵌入式物联网实时操作系统） 2、阿里云Link测试＆认证服务（软硬结合的测试＆标准化认证服务）和阿里云Link魔笔（自然书写笔迹数字化的云端产品）。可以看出阿里做基础设施通路的做法，它想建立的是智能家居物联网的基础设施，也就是阿里云LoT平台。在这样的条件下，实际各厂商都在他上面做，需要的时间会比较久，短时间内很难看到比较好的整体解决方案出来，但长期来看，它这一块爆发力将相当强悍。 智能家居品牌有哪些？ 1、海尔U－home是海尔集团在物联网时代推出的美好住居生活解决方案，它采用有线与无线网络相结合的方式，把全部设备通过信息传感设备与网络连接，从而实现了“家庭小网”、“社区中网”、的物物互联，并通过物联网实现了3C产品、智能家居系统、安防系统等的智能化识别、管理以及数字媒体信息的共享。 2、美国Control4总部位于美国犹他州盐湖城，是一家专注于提供智能家居解决方案的公司，成立于2003年，于2013年在美国纳斯达克上市，股票代码CTRL．Control4致力于为用户的生活带来更多舒适、方便和安全。 3、美国快思聪（CRESTRON）总部设立于美国新泽西Rockleigh拥有五万平方尺的现代化设备，是快思聪集团的销售、推广、财务及技术中心。而于新泽西Cresskill的生产厂房亦已扩展至五万平方尺，为全球供应先进的遥控设备。 4、 霍尼韦尔 具有120多年历史的霍尼韦尔是自动化控制技术的领导者。在智能社区领域，霍尼韦尔拥有二十多年市场经验和技术积累。根据中国 小区 市场的特别需求，霍尼韦尔研发并整合了小区智能安防系统比较全的产品线及成熟的一体化解决方案，包括出入口控制、视频监控、周界及室内防盗报警、可视对讲、智能家居等多个子系统及全系列产品。 以上是我介绍的阿里智能家居都有哪些？智能家居品牌有哪些？家里有智能家居，让生活更自动化，其实是很方面的，当然智能家居包含的内容也比较多，我们在选购的时候，可以选择阿里智能家居，当然也可以选择其他的品牌，我们在购买时，可以多做一些对比，就知道我们想要什么产品。

是赛力斯。SERES（赛力斯）是重庆金康赛力斯汽车有限公司旗下品牌，隶属于重庆小康工业集团股份有限公司，专注于新能源电动汽车领域。SERES是重庆金康赛力斯汽车有限公司旗下品牌。隶属于重庆小康工业集团股份有限公司。专注于新能源电动汽车领域，为用户打造“车随心动”的新电动汽车。赛里斯的旗下产品SF5作为首批搭载AliOS 2.0的中高端智能电动SUV，SF5具备AI自我深度学习能力。致力于电驱动系统和整车控制领域的原创研发，金康SERES掌握从算法到工程开发的软硬件技术。正在申请及已获得的中美技术专利超过1000项，为SF5在电驱动核心技术和基于电驱动的新电动技术领域的研发提供了支持。

因为银河麒麟的安全体系采用内核与应用一体化，是国内首家处于第四级结构化保护级，也是最高安全等级的国产操作系统。银河麒麟系统也逐渐在党政军各个机关中开启了国产替代大潮。

在智能座舱方面，采用全新AliOS智能座舱系统，可实现多屏联动。智能情景语音控制做到可见即可说，实现全方位声纹识别、面部识别等多重功能，构建出多模态自然人机交互系统。且配备27个扬声器+独立功放与256色可变氛围灯，打造动态氛围智能移动音乐舱，完美将豪华感与科技感融合。Nappa真皮座椅，支持14向智能电动调节，并具备加热、通风、按摩功能，远航Y6、Y7可实现一键140°超级大躺，带给您百万豪车的享受。在智能驾驶方面，拥有全速自适应巡航、高速公路辅助、一键全自动泊车、车外遥控泊车、寻迹倒车等智能驾驶辅助系统，实现智能驾驶出行新体验。在安全方面，车身结构采用高强度笼式车身，保证车身结构性能及车辆安全。另配备全方位环抱式气囊（气帘）、自动刹车、碰撞下电、可压溃管柱、电池防护、侧放下前座椅、双预紧安全带等安全系统，为您的出行提供移动的堡垒。在底盘方面，新车采用百万级豪车必备的全铝合金底盘，保证轻量化的同时，拥有更好的强度和刚度，配合前双叉臂式、后H臂独立悬架，最大保持车身的稳定性以及舒适性，带给您人车合一的体验。

会。现在已经有自己的操作系统了，比如百度DuerOS，阿里AliOS等等，在芯片方面，华为一直在坚持研发自己的芯片。

斑马智行这家公司还不错。斑马智行是面向汽车和交通行业提供智能汽车操作系统、智能汽车解决方案、数字交通的解决方案。 斑马智行充分协同阿里巴巴集团在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域技术和生态优势，和车企一起重新定义汽车，为用户打造智慧出行空间，提供智慧驾乘服务和丰富车生活。基于自研AliOS打造的斑马智行智能汽车解决方案，已经合作上汽、一汽、南北大众等车企10余个汽车品牌、并在40多款车型、100多万辆智能汽车上。推出斑马智行推出数字交通解决方案，基于阿里巴巴集团人、车、场、云、图五大数字基建设施能力，以人机共驾、车路协同助力出行场景，助力交通数字化。

[汽车之家?互联出行]??从2018年腾讯和长安合资组建北京梧桐车联科技有限责任公司的那一天起，车联网业界就知道——又来了个出身不凡的“阔少爷”。2年多过去了，梧桐车联的产品落地应用在长安车型身上，也确实取得了不少关注，特别是长安UNI-T，智能化程度颇高，在我们的智能车联测试中拿到了出色的成绩。 那未来呢，梧桐车联想怎样寻求更大发展，利用“家底”干什么大事儿，梧桐车联找我们一起聊了聊。OpenOS是什么？ TINNOVE OpenOS是一套操作系统，或者叫“技术底座”，你可以把它理解为Windows或者Android（本身它也是基于Android开放平台），车载的娱乐功能和服务要在这个“技术底座”的基础上实现。 腾讯集团背景以及如今路上搭载梧桐车联几十万辆汽车（约80%为长安品牌）的体量，也使得梧桐车联即便自己做一个操作系统，也有底气让腾讯旗下服务商和其它一线内容服务商有动力为其进行适配。 而除此之外，OpenOS本身也会是开源开放的，梧桐车联希望它能帮B端客户（车企）灵活快速地打造自己的车机娱乐系统，可以说，OpenOS和此前斑马（阿里巴巴）的AliOS一样，其诞生同样是内外因素共同作用的结果。不赶早 赶什么？ 首先，心急吃不了热豆腐，前人的成功和失败经验都是可以借鉴的，这一点儿都不丢人，做不好产品才丢人。 举个使用场景的例子，我们开车去某地自驾游，进入“旅行模式”后，路途中和旅行相关的地标都会显示在导航地图上，随机音乐服务会为你推荐轻快有节奏感的旅途音乐，到了西安，放的是“西安人的城墙下是西安人滴火车”到了大理，放的是“也许爱情就在洱海边等着”。 回到自己城市，我们可以买张正热门的电影票，提前一小时上车准备出发，导航已经把电影院设为了目的地备选，看完电影回家，系统还会为你播放所看电影的原声碟。 这些属于“未来”的场景，就是我们所说的——服务拆解再重组，也是梧桐车联所说的服务下沉，你不需要知道背后是哪个应用在工作，你只需要知道它们是被整合起来，目的是服务于你，希望让你的生活和旅程变得更简单和方便。结语 OpenOS将是TINNOVE 3.0整合解决方案的基础，在沟通会的PPT上，我们其实没有看到太多新鲜的概念和技术，实际上，车联网特别是娱乐车联网本身也不是一个靠技术驱动的行业，最终呈现出来的效果和体验如何，往往依靠产品经理对人的理解。最后一句话不针对梧桐车联，望所有的车企和车联网企业，在达成自己目的的同时，始终不忘将消费者的真实需求放在重要的位置上。（图/文? 汽车之家 郑旭）

作为汽车第二“大脑”的车机系统，随着科技的不断进步与汽车智能化的不断发展，如今的车机系统越来越强大，那么在自主品牌中所采用的那些车机系统究竟如何？今天马拉车市来盘点几大主流国产车机系统。和手机相比，过去的车机系统都显得老旧、反应慢、功能少，所以很多人都宁愿直接用手机导航，车辆自带的车机系统最多用来听一听歌。但只要你体验完国产的车机系统，你会发现功能一点也不比手机差。上汽斑马系统斑马智行是上汽集团与互联网巨头阿里巴巴基于AliOS操作系统联手打造的车机系统，这套系统可谓车机界的“安卓”，因为它可以开源匹配到各品牌车型上，雪铁龙云逸就是首款搭载斑马系统的合资SUV。而在荣威、大通等上汽旗下的自主品牌中，均才采用斑马智行，内容比较丰富，在驾车的同时可以给大家带来新鲜的体验。斑马系统最大的好处就是跟阿里合作，打通了支付宝入口，可以实现汽车一键支付停车费、过路费、加油费等，还可以购买一些系统定制的车载智能硬件，比如无人机。其次就是地图功能，自驾游旅途服务支持路线导览、景点语音播报、车队位置共享和对讲服务，甚至把你感兴趣的游记直接生成旅游地图。最后则是语音识别，除了控制常规车辆操作，还可以识别副驾语音命令，相比现在很多车机只响应主驾语音来说是一大进步，副驾终于有人权了，这也体现出了斑马智行的语音系统的精细化和人性化。吉利GKUI系统吉利GKUI号全名叫吉客智能生态系统，这是一款基于安卓（Android）深度优化、定制、开发的车载系统，整套系统的操作逻辑与安卓手机类似，上手比较容易。GKUI由“一个ID”、“一个桌面”、“应用生态”和“一朵云”四大部分组成，为用户提供车内1小时出行所需的智能化体验与服务。可以说，它是所有车机系统里面智能化做得非常好的，比如精准的语音控制和语义识别，聊天可玩性比较高，还能主动提醒车主“该加油了”。目前这套系统在吉利旗下博越、博瑞等车型上都有所体现。并且吉利GKUI系统与京东智能达成合作，把接近1000种智能家居全面接入到GKUI系统，打通汽车与家庭的连接，以节省车主在汽车上所浪费的碎片时间。当你下班回家途中，便可通过语音操作，打开家里空调、电视等，实现更加智能的人、车、生活场景。奇瑞雄狮智联奇瑞“雄狮”是一个囊括智云、智驾、智行、智联等多方面的大计划，车机系统只是雄狮智联中的一部分。这套系统同样是和科大讯飞合作开发的，最大特色是在远程控制方面，像手机远程控制车辆，车辆回家自动启动家里的智能电器等，值得一提的是，该系统还支持“反向控制”，例如在家中用语音命令智能音箱打开车辆后备箱等。但从体验来看，车内可实现的语音互动和控制功能都比较少，不过在“雄狮”一整套构想实现之后，体验感应该不会差于其他的车机系统。哈弗Hi-Life系统该系统是与百度深度合作打造，Hi-Life智能生活云系统拥有智能语音、主动推荐、智能小程序矩阵、内容服务生态、车载安全、智能地图、聚合支付以及智能云服务等多项智能功能，整套系统集在线服务、个性化定制、智能交互、智能安全四大要素集于一身，旨在让用户更加深刻体验智能化方面哈弗H6究竟如何。哈弗Hi-Life智能联网系统让用户告别冷冰冰的机器，更像是与人在沟通，无所不能简单方便。该系统好玩的一点就是还有一个“懂你模式”，比如启动天气模式时，车辆会自动关闭车窗，空调根据气温会自动开启适合的冷暖风。马曰：随着逐渐多元化的出行需求，汽车不再只是作为一个载体的存在。汽车的智能“大脑”也变得越来越重要。各式各样“黑科技”的加入，丰富了消费者的用车体验。相信未来智能车载系统和手机、电脑一样，成为我们生活中不可或缺的一部分。技术的不断进步让我们看到自主品牌产品力的提升，而强大的车机系统同样跟随着汽车的进步，正在大步向前迈进，如今的车机系统方面，国产主流车机完全能媲美那些合资车所搭载的车机，更有赶超之势。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

硬件介绍/人机交互系统升级 去年9月， 斑马 （ 查成交价 | 车型详解 ）网络在阿里巴巴云大会上发布，现在即将落地。代号为“MARS”的斑马 智行 3.0系统，准备了整整一年。由于竖屏版系统已经推了近一个月，在收集修复了一系列bug后，功能更加完善的横屏版系统将从10月8日起逐步向 SAI C MG品牌互联网车型的10万以上用户推送OTA。那么这次横屏版斑马智行3.0有哪些亮点呢？它和竖屏系统有什么区别？SAIC的工程团队决定找一款配备新系统的“内测版”MG HS，让我们自己体验。 PS:本文模型的斑马智行3.0系统是基于阿里巴巴AliOS系统的测试版，其功能可能与生产版略有不同。未来，斑马智行还将推出基于Linux系统的简化版，以满足不同机型的需求。 ■高级硬件标准 无论是流行的竖屏还是更符合传统中控台布局的横屏，SAIC都不遗余力地打造互联网汽车硬件。以我们体验过的MG HS车型为例。12.3英寸全液晶仪表盘的性能有目共睹。虽然水平排列的10.1英寸IPS触摸屏看起来不大，但实际上它的尺寸和竖屏只有0.3英寸的差别，分辨率也是1280×720。采用全贴合工艺降低反射率，保证在任何光纤下的可读性。根据官方数据，这块屏幕的视角为170°，完全可以保证前排驾乘人员的清晰阅读。 屏幕后面是一套小型化的车载电脑主机。它的核心大脑是德州仪器J6-ARM A15架构的双核CPU，图形处理器是PowerVR提供的双核GPU。整个系统内存为2GB，内存为32GB。如果把这个硬件规格放在同价位的机型中进行横向评估，可以认为是一个非常好的配置。 ■人机交互系统升级 语音控制作为斑马智能出行系统的特长，在3.0版本中有几个重要的变化。首当其冲的就是“AI蒙冲”的加入，一个表情丰富的小家伙，让我们和火车的日常交流不再冰冷，反而更人性化。“音源定位”是斑马智行2.0版升级而来的新功能，可以清晰区分驾驶员和乘客座椅发出的密码，只反馈给一侧的驾驶员和乘客，如调节单侧空调节、开启单侧座椅加热、或关闭单侧车窗等。，而艾梦冲的眼睛也能分辨出它听到的是哪边的命令。 AI人工智能语音识别引擎由全球排名第一的语音识别公司Nuance和阿里巴巴Cloud ET共同研发。经过三代产品的升级和迭代，自然语义识别得到了很大的提升。从1.0版的固定格式语音车控，到2.0版相对简单的情景语音，比如“下雨了”或者“我要看星星”开天窗，再到现在的3.0版，可以用更复杂的纯自然语言交互，比如告诉车辆“车臭了”、“我没钱了”或者“我想吃辣的”。题外话，3.0版终于支持英语识别，搜索英文歌没有障碍。 除了语音交互，更友好的系统UI界面是斑马智行3.0的升级之一。在之前的版本中，除了HOME物理按钮之外，没有其他方法可以返回主界面，而是在新系统的左侧增加了一系列功能键，其中HOME图标是存在的。过去，下拉消息提醒也作为单独的短信图标出现在左侧区域。现在，从屏幕上拉下来后，你会惊讶地看到一个超实用的控制中心页面，面包上有大量常用的快捷按钮。与工程师交流产品思路后，对方也表示这是目前手机系统的体验逻辑，供参考，车主使用时完全不需要任何学习成本，因为手机也是如此。 最后是初始界面的变化。在斑马智行3.0系统中，功能界面将不再作为默认界面呈现给用户，取而代之的将是更常用的地图界面。如果一段时间没有操作，界面会自动返回地图页面。此外，地图和常用功能之间的切换仍然可以通过HOME按钮进行切换，这与之前的版本完全相同。 核心功能升级/音乐类软件更替 ■核心功能全面升级 1/高德地图-基于新高德星云人工智能引擎的深度定制版本 在斑马智行的1.0和2.0版本中，虽然也使用了高德的定制地图，也获得了大量用户的好评，但也有一些对汽车定位和路线规划不满的声音。所以斑马智行3.0上线后，地图升级是核心功能最重要的变化。根据官方信息，新版高德地图采用了最新版本的高德全平台引擎，可以实现手机与车辆的完全互联共享。其定位精度达到98%，高架道路识别率达到99%，线匹配精度也比老版提高了15%。 从实际用车体验来看，新高德地图最直观的变化就是重新设计的地图界面。与之前的版本相比，颜色更加艳丽，界面更接近移动版。结合大尺寸屏幕的使用，视觉效果明显提升。同时，新版本还增加了3D视图和实时天气显示功能。用两个手指上下滑动，可以在2D和3D界面之间无缝切换，类似于手机版高德地图上调整视角的方法。 在新功能方面，“多路线动态规划”可提供多达三条路线规划，包含时间、距离、红绿灯数量等丰富信息。，让用户可以更自由地选择路线。“鹰眼缩略图”给用户更直观的出行判断，也可以根据自己的喜好在传统的柱状道路条之间切换。 “限行规划”对于进入限行城市的国外品牌车辆非常实用。它可以主动避开受限道路，实现实时避开突发路况的功能。目前“3D直播特写”功能已覆盖上海、北京等一线城市。在一些复杂路况下，导航界面会像移动地图一样，显示类似3D实景图的高架道路和路口的细节，帮助驾驶员正确判断行驶方向。 “AI通勤模式”可以智能预测通勤场景。对于经常上下班的上班族来说，新版高德地图将分析用户驾驶的高频路线、日期和时间规律，然后通过数据学习形成记忆。之后只要出行时间接近，用户就不需要设置导航，斑马智行3.0系统会主动为车主提供最佳实时通勤路线，非常人性化。 车辆和计算机的互联也有新的功能。通过手机连接斑马智行3.0车辆后，手机的目的地可以直接发送到车辆导航。但是考虑到新版车辆地图的易用性有了很大的提升，我个人认为连接手机发送目的地似乎意义不大。 “组队”功能的改进更有意义。在2.0版本中，系统只支持模型与Zebra系统的组队，应用场景并不广泛。在3.0版本中，我们终于可以通过微信小程序与非斑马系统拥有者分享组队信息。但目前微信小程序只能共享实时位置，设置共同目的地，远程发送位置信息，无法实现斑马车主之间的实时对话。但无论如何，我们看到斑马团队已经迈出了跨平台团队建设的第一步，相信这个功能在未来还会继续演进。 2/音乐软件更换/Aauto更快的短视频访问 在斑马系统3.0中，音乐软件第一次发生了变化。因版权数量少而广受用户诟病的夏密音乐消失了，取而代之的是版权更丰富的酷沃音乐。新的音乐程序可以与手机上的酷我app账号无缝连接。换句话说，如果你有手机app的VIP账号，所有付费歌曲都可以在车上同步收听。考虑到之前虾米用户的收藏夹中可能有很多歌曲缓存，升级到斑马智行3.0后，新的音乐程序将帮助车主尽可能保留他们之前收藏的歌曲。为什么说“尽可能多”？相信你也想到了，但还是要有版权的。 Aauto Quicker短视频首次出现在斑马智行系统中。现在网络上的短视频非常流行，所以加入Aauto Quicker、Tik Tok这样的短视频小程序可以说是大受欢迎。从实用性来看，首次加入的Aauto Quicker的短视频功能其实还是挺不错的，非常接近手机app的操作体验，还可以和手机app同步账号。短视频也可以分为七类，方便不同喜好的用户过滤。但是，也有可以优化的地方。比如在横屏系统中播放Aauto faster的短视频时，两边还是多了一些黑色区域。它可以被认为是一个组件屏幕。将主视频移到左边，空在右边区域制作一个单独的视频列表。 卡拉ok功能已经在早前的斑马智行3.0体验版系统中有所体现，这个功能最终会出现在官方的斑马智行3.0系统中。用户只需要购买一个鸟迷倒的麦克风，与车机无线连接，就可以达到车内k歌的效果。对于不买麦克风的车主，卡拉ok软件也提供基于车内麦克风的试听功能，但效果会打折扣。 完善现有服务/全面接入阿里生态 3/完善现有智慧生态服务 斑马智行是汽车互联网系统的创造者和服务生态的开拓者，因此整合现有的智慧生态服务也是斑马智行3.0系统的重要任务。从车辆功能性来看，智能停车和智能加油在功能上与老版本系统没有明显区别，但客观应用场景升级明显。例如，与多年前相比，ETCP停车场的数量增加了几倍。一些壳牌、中石油、民营加油站也开始与斑马合作，推广智慧加油服务，数量逐渐增多。 从实践经验来看，目前斑马车机对ETCP停车场的识别已经相当成熟，基本可以实现准确识别和快速扣款，省去了现金或扫码支付的过程，有效提高了进出停车场时的效率。另外，与现在大家使用的手机ETCP软件不同，由于电子围栏的存在，配备斑马系统的车辆进出ETCP停车场需要硬件和车牌匹配，不存在被甲板盗走的可能。 在新版系统中，智慧加油服务还具备人工搜索/自动识别加油站的双重机制，避免了偶尔出现加油站无法识别的情况。整个加油过程非常顺利。只需告诉加油站的工作人员使用智能支付，加油后在车尾输入油枪号，就可以实时查询加油的金额和价格，快速完成支付，非常方便。 ■全面进入阿里生态:点咖啡/查快递/买票/订酒店。 有一些新功能。虽然不是核心功能，系统也没有具体入口，但确实能给车主带来便利。这些都有赖于阿里巴巴AliOS的平台优势，使得斑马智行3.0能够全面打通并接入阿里生态链。 例如，我们可以通过语音命令激活外卖星巴克服务。这项服务的提供者是“饿了么”，而不是星巴克。通过简化品类菜单和同步免密支付，店主可以很容易地通过汽车预订星巴克，并将其发送到预设的公共地址。订单的交付时间也将得到智能优化。如果系统发现收货地址距离车主下单的地方较远，会适当延迟订单的发货时间，以保证车辆几乎在到达目的地时就能收到咖啡。 那么，通过预订星巴克服务，人们就不难产生更多的联想。既然是“饿了么”提供的服务，今天是星巴克。明天会不会突然多了外卖品类？这在技术上真的不是问题。同样，斑马智行3.0版还集成了淘宝Film电影票购买平台、菜鸟包检快递功能、景区购票、酒店预订等功能。有了阿里巴巴的生态链和支付宝支付平台，一切似乎都有了合理的解决方案。 编辑摘要: 作为行业领导者，全新斑马智行3.0系统相比旧版，全面升级了核心功能，包括交互界面、高德地图、音乐软件等。，并增加了一些年轻人喜欢的新功能，如Aauto Quicker短视频、卡拉ok等。在巩固智慧停车等原生态服务的基础上，与阿里生态链有着更深层次的联系。因此，我们可以看到“饿了么”提供的新功能，如星巴克的外卖服务，便捷的电影票、景区门票购买和酒店预订，真正领略“互联网汽车”给生活带来的便利。 特别是，虽然新系统的功能比以前丰富了很多，但我们仍然可以在很多细节上看到扩展的可能性，比如“饿了么？”平台功能还没有完全释放，“飞猪”旅游平台还没有完全激活，“菜鸟Wrap”刚刚能够提供查询，这一切都为未来版本的斑马智行提供了无限的想象空间。作为阿里巴巴集团在出行领域的重要组成部分，斑马智行3.0 空的诞生引人注目，而这款国内首款互联网汽车究竟有多大潜力？我相信很多人和我一样渴望。 @2019

　　5G已来，哪些应用领域将率先爆发，成长为千亿新市场？ 　　“在5G提供了网络基础设施、汽车电子软硬件普及、电动汽车加速发展这三大基础之上，车联网已成为确定的机遇，爆发在即。”中阅资本首席经济学家孙建波在接受上证报记者采访时，首先阐述了看好车联网的逻辑。 　　在车载信息服务产业应用联盟(TIAA)秘书长庞春霖等多位业内专家看来，车联网涉及人、车、道路等多重参与主体。其中，传感器等智能硬件、通信网络、灵敏算法等新技术和产品都具有良好的投资价值。在产业链爆发顺序上，国金证券等机构认为，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力“三部曲”。 　　机遇当前，从电动汽车、自动驾驶、电子元器件，再到车载终端，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。比如，上汽集团在电动汽车、自动驾驶、智能车联网等领域全面出击，闻泰科技专攻汽车电子元器件，北斗星通从导航切入智能网联汽车和智能座舱方向。 　　完善三大基础 　　工信部2月19日发布《2019年全国无线电管理工作要点》，提出适时发布5G系统部分毫米波频段使用规划，引导5G系统毫米波产业发展。此前，工信部已经给车联网划出了专用频段。 　　在诸多业内人士看来，中国5G全力奔向商用，车联网成为确定机遇，爆发在即。 　　孙建波向记者阐述了看好车联网的逻辑：一是网络基础设施，5G使得车联网的信息传输得以实现；二是汽车电子软硬件开始普及，半导体技术发展带来了传感器、芯片等硬件价格下降，移动互联网使得应用更加普及，汽车电子软硬件进入大规模应用期；三是电动汽车的加速发展，使得车联网具有了大规模应用的能源基础。有了这三大基础条件，人、车、外界(如路面)才能实现高效的信息交互，如此车联网才能发展起来。 　　庞春霖进一步强调了5G的重要性：5G对于车联网的重要性体现在机器和机器之间的信息传输从根本上突破了时间、数量、空间和角色上的限制。因此，5G技术可成为未来车联网三大系统(融合感知系统、信息交互系统、智能计算系统)的重要组成部分和承载基础。中科院微电子所副研究员王云也表示，在汽车电子已经比较成熟的情况下，5G将解决车联网对通信网络“高带宽、低时延、高可靠”的关键要求。 　　那么，本轮车联网行情是否会重蹈2015年的覆辙——喧闹过后“一地鸡毛”呢？孙建波认为，从互联网和移动互联网发展的历程看，在具备了基础条件后，可以诞生更多的应用和需求，从而让产业形成正循环发展。 　　“一旦科技消费品的渗透率达到10%，对经济影响会逐步显现，行业也会进入快速爆发阶段。”孙建波强调了电动汽车对车联网的推动作用，他认为电动汽车也会遵从这一规律，3年以后进入爆发期给车联网带来更多动能。记者查阅得知，中国新能源汽车2018年销量为125.6万辆，占汽车总销量的4.4%。有机构预测这个比例将在2019年达到6%，2020年达到10%。 　　庞春霖则显得比较谨慎，他认为全面的车联网爆发应该是在2025年至2030年间，爆发的标志就是5G技术的正式商业化应用完成。 　　“当然，如果基于5G的个人终端车联网模块推广顺利，爆发还会提前。”王云则从技术指标上进行了进一步的细化，提出入网比例的概念，“比如，或许入网比例达到50%，就意味着车联网爆发。” 　　寻找确定性刚需 　　车联网已经成为全球热点。赛迪的车联网产业发展报告(2019)显示，全球车联网高速发展，当前全球联网车辆已经达到9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。目前，中国、俄罗斯、西欧和北美等地70%以上的新组装车辆都已配备互联网接口。 　　在政策推动下，中国智能网联汽车迎来快速发展契机。2018年11月，工信部印发《车联网(智能网联汽车)直接通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，给车联网划出专用频段。同年12月，工信部制定了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，进一步促进车联网产业发展。此前，工信部、发改委等先后发布了《车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》、《智能汽车创新发展战略》等多项政策。 　　在车联网爆发前夕，寻找到确定性的刚需，才能真正把握住投资机遇。孙建波认为，刚需是市场和行业自发发展、选择出来的，他现在只关注充电、电池、电子服务等领域，车联网应用应该交给市场和用户来选择。 　　结合产业经验，庞春霖则认为，车联网最核心的部分是可支持机器和机器之间信息交互、传递和决策的智能硬件(感知+计算+执行)、通信网络(短时延、高带宽、大容量)和灵敏算法(包括云计算、中央计算、边缘计算)等，这些有别于传统技术领域的新兴技术和产品都具备良好的投资价值。王云则进一步点出了车用传感器、C-V2X通信技术、边缘/云计算、车联网信息安全、高精度定位、语音识别技术等具体领域。 　　针对2019年的产业动向，庞春霖认为，特定应用领域和通用车辆领域的自动驾驶L3级都应该是车联网务实的应用领域，并可在商业化领域取得阶段性成果。据悉，按照相关部署，TIAA和中国信通院在2018年已经完成智能交通无线电研究实验，可支持工信部发布的车联网应用频率和农业直联通信实验(频率5915-5925MHz)，这也将加速车联网商用步伐。 　　资本和巨头竞入 　　风口之上，资本加快跑马圈地，初创公司频获融资。蘑菇智行近日表示完成了1.2亿美元的A轮融资。据悉，该融资由腾讯领投，京东、黑马纵横等共同参与投资。蘑菇智行主打移动互联网车载智能设备，提供车联网解决方案。 　　无人驾驶更是备受资本青睐。2月13日，无人驾驶初创公司图森未来宣布，其于2018年底完成9500万美元D轮融资，此轮融资后，公司估值超过10亿美元。在此之前，美国自动驾驶初创公司Nuro也获得了软银旗下愿景基金的9.4亿美元融资，此前该公司已获得亚马逊、红杉资本等投资超过5亿美元。 　　科技公司和互联网巨头早已竞相入股车联网。凭借其自动驾驶开发平台NVIDIA DRIVE AGX Xavier，芯片巨头英伟达的朋友圈中不仅有特斯拉，还囊括了国内的小鹏、奇点、一汽、沃尔沃等互联网造车公司和传统车企。 　　BATH(百度、阿里、腾讯、华为)早已深度布局车联网领域。阿里在2018年秋已经公布了大规模的车路协同计划。在2018年10月18日的世界智能网联汽车大会上，马化腾公布了腾讯做车载微信的消息，腾讯将车联网作为产业物联网的重要切入点，并制定了智慧出行战略。 　　在无人驾驶领域，百度已经是实力不俗的“老手”，百度在2018年第四季度财报中称Apollo自动驾驶开放平台取得了技术和商业化上的突破性进展。华为也将车联网视为新赛道，在2018年6月发布了IoV平台，致力于打造连接人、车、路和其他事物的全连接智能世界。 　　不同于以往的“颠覆”，科技公司正在与传统车企融合发展。今年2月初，广汽集团宣布将与腾讯展开合作，共同投资10亿元设立移动出行项目平台公司。据悉，除了广汽集团，腾讯还与长安汽车、宝马、一汽、吉利控股、比亚迪、东风等展开深度合作。凭借Apollo平台，百度与奇瑞、现代、奔驰绑定。落子车联网，除了AliOS，阿里还与上汽合作孵化了斑马网络。 　　A股公司百舸争流 　　在国金证券看来，电动汽车、无人驾驶、车联网是半导体产业的驱动力三部曲，至2025年，全球车用半导体市场的年复合成长率至少为11%至13%，远高于产业4%至6%的年复合增长率。 　　机遇当前，一大批A股上市公司早已“阳谋”车联网。作为中国汽车巨头，上汽集团在车联网领域四面出击。2018年3月1日上海市发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上汽集团和蔚来汽车成为第一批获得拍照的公司。与阿里合作的斑马网络备受行业好评，已经进入荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特等品牌中。 　　汽车电动化，功率器件迎来发展良机。闻泰科技控股的安世半导体在功率器件领域有着深厚的积累。法拉电子是新能源车用薄膜电容器龙头，公司“东孚扩厂项目”已于2017年完工，一期规划有配套300万辆新能源汽车的产能。 　　自动驾驶已经成为全球趋势。Yole预计到2021年，中国的ADSA(先进驾驶员辅助系统)与自动驾驶市场将达到426亿元，年均增长67%。上市公司层面，欧菲科技积极布局汽车电子，主要产品包括智能中控系统，倒车影像、360度环视系统及车载摄像头、毫米波雷达等ADSA产品及车身电子。1个ADSA平均要配备5个摄像头，包括1个后视摄像头和4个环视摄像头。车载镜头需求大增，联创电子在2016年就做进了特拉斯的供应链，目前公司已经给特拉斯、英伟达、Mobileye等合计研发了20多款车载镜头。 　　无人驾驶前夕，地图、定位导航类上市公司将率先发力，北斗星通、中海达、超图软件、振芯科技等已受到市场关注。北斗星通投融资部投资总监高建宇表示，未来两年是5G及车联网标准等智能网联重点基础支撑技术标准落地的窗口期，北斗也将于2020年完成布局成为智能网联汽车高精度定位技术的标准。 　　高建宇介绍，北斗星通已经从导航切入了智能网联汽车和智能座舱方向，公司从2010年收购深圳徐港就开启进军汽车电子，之后先后收购、投资了深渝北斗、德国in-tech公司、斯润天朗、江苏泽景、国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司等，并组建了汽车电子研究院。记者查阅发现，就在2018年底，北斗星通定增募资不超过10亿元，用于智能网联汽车电子产品产能改扩建等项目。 　　5G助推车联网快速发展，ICT(信息和通信技术)和OEMs(汽车整车制造商)公司都已经重金埋伏。在车载端，高新兴的前装车载终端T-Box(远程信息处理器)已经入选比亚迪供应商采购清单，后装终端OBD(车载诊断系统)主要专注欧洲和东南亚市场，进入吉利、比亚迪、长安汽车等大厂。在上游车载芯片领域，作为LTE-V(车间信息交互)标准制定的主导推动方，*ST大唐早在2015年就推出了LTE-V车联网综合解决方案，还与高通合作研发基于蜂窝车联网芯片组。 　　国金证券认为，2019年起，网络端是中期车联网最大投资机会，这主要包括路测单元RSU、符合车联网标准的通信基站和边缘数据中心等。*ST大唐、东软集团等均可提供相关的通信终端产品，中兴通讯已经可提供测试用基站。 （文章来源：上海证券报） （原标题：5G已来 车联网爆发在即）

[XCAR 新车实拍 原创]19年可以说是长安福特发力的一年，无论是刚刚从成都车展亮相的新福克斯、新福睿斯还是今天的主角19款长安福特翼虎。长安福特一系列大刀阔斧的攻势，让我们看出其对于想要重回合资品牌巅峰的信心。而今天我们就来揭开这款19款长安福特翼虎的面纱，看看其在日益严峻的SUV市场能否再度冲顶。长安福特翼虎的外观可谓相当的经典。早就盛名在外，并且辨识度也相当的高。而想要在保持经典的同时又加以创新、升华。那就需要设计师投入更多的精力以及创造力，这非常显设计师的功力。招牌琥珀金的车漆色彩加上美式硬朗的肌肉线条。19款翼虎一如既往给人一股运动、硬派、时尚的视觉效果。这归功于设计语言的延续，让其拥有良好的“底子”。在外观方面，最大的变化就是六边形的中网由原先的横幅式镀铬变化为蜂窝状造型。增加了视觉上的立体感，使得整车显得更加运动、精致以及时尚。能给予消费者一股美式硬派车的好感。前大灯的轮廓样式延续了老款的犀利造型，整个大灯灯组很好的与整体车身融为一体，攻击性极强。在灯源方面，采用了氙气光源，并且具备转向辅助以及大灯清洗功能。在大灯下方的雾灯区域增加了镀铬条，并配有中网同款的黑色蜂窝状装饰。让其运动化的基因更加浓郁，豪华感更高。在车身尺寸方面，19款翼虎与老款并没有变化。长、宽、高、轴距分别为4524mm、1838mm、1701mm和2690mm。外后视镜采用了双色设计，迎合了当前设计的潮流风向。宽大的转向灯集成在了后视镜的外部。在增加了视觉效果的同时，也增加了一定的安全性。车身侧面呈俯冲式姿态，运动范儿十足。硬派的腰线贯穿了车门与翼子板，最终与翼子板上的鲨鱼鳍装饰条相汇，仿佛一支百步穿杨的利箭。整体的车身比例也相当的协调，不负经典之名。我们能在翼虎的后排看见增加私密性、体现豪华感的隐私玻璃，安全和隐私一项是美系车的“关照”重点。黑色与琥珀金车身色彩的搭配，在视觉效果上也有出众的表现。实拍车型配备了多辐式铝合金轮圈，相比于现款车型没有变化。与之配套的是固特异安节轮系列轮胎，规格尺寸为235/50 R18，同时可用于泥地和雪地等多种路况。在车尾部分，19款翼虎延续了老款的经典造型。整体的层次感很强，具有浓郁美系车独有的肌肉感。并且尾部整体性也相当的高，十分耐看、经典。新车全系标配LED尾灯和LED高位刹车灯，安全性能给予相当高的分数。在轮廓造型上，开眼角大尺寸的造型也足够吸引行人的注目礼。双边单出的排气和新增的黑色蜂窝状格栅点缀。19款翼虎在精简了尾部造型之后，显得更加的干练和运动。可以说是360°的无死角，相当的亮眼。小结：19款翼虎的外观造型变化不大，很好的延续继承了老款的运动、硬派内核；而新晋增加的黑色蜂窝状格栅搭配，让其在硬派、经典的同时变得更加的运动以及豪华。总体来说，19款的外观造型能给予相当高的分数。换装蜂窝状中网当内饰格局、用料氛围早就出类拔萃时，人机交互系统的进化就显得格外重要了。19款车型最大的变化就是其增加了一块视觉效果和用户体验都具有相当变革性的10英寸智能大屏。而这块大屏的具体成绩如何，让我先卖个关子。就像上文所说，在传统的用料方面翼虎早就做到了同行内的领军者。三辐式的方向盘用料扎实、握感出众、整体的尺寸也够大，让驾驶者有运动的欲望。当然这也是福特车型一贯的运动内核。多功能方向盘上一连串的实体按键，让驾驶者能够在双手不离开方向盘的同时，做到基本的功能调节。入手0难度，方便实用且提高了一定的安全性。在仪表盘方面，19款翼虎采用了经典的机械式双炮筒仪表盘和液晶屏搭配的方式。让驾驶者既能感同身受到速度拔升时，指针的上扬；也能清晰可见的了解到车辆的具体状况。除了传统的车辆信息以外，还能在仪表盘的液晶屏上调节翼虎的辅助驾驶模式和四驱调节，相当的方便智能。此次19款翼虎最大的革新，就是引入了目前国内最为成熟可靠的车机系统之一，AliOS斑马智行系统。此系统已在很多车型上证明了自己的实力。而这次有了AliOS斑马智行系统的助力，更是让翼虎这款经典车型的实力有了进一步的提高。实测此款车型的画面质感出众，反馈速度也十分优秀。为翼虎车型量身定做的全新UI界面以及动画效果亲和力十足，简直“如虎添翼”。而在大尺寸屏幕的下方，还保留了老款车型的众多按键。可以在车辆行进中快速、安全的操纵空调、座椅加热、方向盘加热、去除雾气等实用功能。中控大屏下方的物理按键进行了极简化设计，简单几个按键就能操纵丰富的斑马智行系统。当然能与下方翼虎原本的按键进一步整合，无疑能够更加出色。驾驶者能够在全新大尺寸屏幕上看到翼虎车型的自动泊车功能，配置贴心、实用、强大一直是福特车型一贯优点。19款翼虎车型在运动、硬派的同时也将科技属性进一步加强。如果说自动泊车、座椅加热等配置，还不能让你感到翼虎车型配置的丰富。那么19款翼虎车型所具有的方向盘加热这个罕见功能，不得不让你佩服，长安福特对19款翼虎这款车型的诚意以及信心。19款翼虎车型天窗的最大采光面积约为0.57㎡，最大可开启面积约为0.2㎡。优秀的采光可以使得后排的乘客更加贴近大自然。小结：此次19款翼虎最大的变革即为“中美合作，优势互补”，采用了AliOS斑马智行系统。此系统让翼虎这款经典车型在智能化方面有了极大的提高，让翼虎车型在保有驾驶乐趣、硬派内核的同时，更加亲近消费者，玩法也更多。换装斑马智行系统用料扎实也是翼虎的一大传统，黑色真皮座椅填充物厚实，包裹性强。当激烈驾驶时两侧的护翼支撑性也有所保证。并且前排座椅支持8向调节（顶配车型支持10向调节），豪华感出众。19款翼虎支持三挡座椅记忆，消费者可以事先按照自己合适的坐姿去调节记忆座椅。使用起来十分方便、省心，豪华感十足。相比于前排座椅，后排座椅更为宽大，坐垫的长度和平整度都十分优秀，可以将乘客的双腿很好的承托起来，舒适度优秀。后排配置集成了空调出风口、车门锁按键、12V接口。如果能再增加一下如今主流的USB端口，无疑能够更好。空间表现空间表现上，身高170cm的体验者将座椅调至最低，前排头部空间为一拳两指。同样的体验者来到后排，头部空间有一拳的余量，腿部空间则有一拳四指的空间。19款翼虎依旧支持4:6分割放倒后排，未放倒前排容积约为690L，放倒后最大容积约为1430L。足以应付各种情况下的出行需求。此款车型配备了电动尾门，同时支持“扫腿开启”。当乘客提着重物或者大包小包，双手无暇的情况下，这项功能能帮你节省不少事，相当的人性化。大容积多项可调节的中央扶手箱、“偷空间”的网兜、储物槽等等，在储藏空间方面，19款翼虎也有着家用化出众的表现。动力表现动力方面，19款翼虎将延续老款车型动力搭配，其中1.5T车型发动机最大功率可达133kW（181Ps）/6000rpm，峰值扭矩240Nm/2000-4500rpm；2.0T车型最大功率180kW（245Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1750-4000rpm。传动系统方面，采用SelectShift6速手自一体变速箱。悬挂方面采用前麦弗逊式+后多连杆式独立悬挂，同时拥有前驱和4WD智能四驱可选。编辑总结：翼虎车型作为中国SUV市场的先驱，早就凭借着过硬的实力拿下了赫赫战功，分得了市场红利。但随着如今SUV市场的竞争激烈化，诸如翼虎这类老牌SUV王者受到了不小的冲击也是事实。随着去年的翼虎官降和此次19款的变革升级，尤其是携手斑马智行系统之后，翼虎的“内功修为”进一步增加。其销量能否再创巅峰佳绩，让我们拭目以待。空间保持一致/搭载1.5T、2.0T

我认为这款车的性价比非常高，这款车的动力性和操作性都是一流的，而且非常省油。

远航Y6、Y7是远航汽车的轿车产品，其中命名中的“Y”来自远航汽车中”远“的汉语拼音第一个字母。远航Y6、Y7定位D级超豪华轿车，整车轮廓流畅犀利，采用最新的设计语言，重构豪华科技的未来美学。车门采用百万跑车级别的无边框设计，外加远航Y7的智能剪刀门，呈现梦幻般的视觉张力。内饰采用全新一代智能数字座舱设计理念，搭载全新AliOS智能座舱系统，可实现多屏无缝互联，带来超凡人车互动。配备全体感尊享座椅，可实现一键140°超级大躺，尊享不分先后。全速自适应巡航、一键全自动泊车、车外遥控泊车等智能驾驶辅助系统，让您体会美感驱动的驾控乐趣。全方位环抱式气囊、自动刹车、电池防护等五星级立体式被动安全，让您置身其中，掌控全局。

众所周知，前几天华为发了一则通知，其中提到了华为已于2020年、2021年分两次将鸿蒙 操作系统的基础能力全部捐献给开放原子开源基金会，开源项目名为OpenHarmony。 而这则消息一传出之后， 网上各种说法都有，误解之类的也特别多。而这个“ 开放原子开源基金会”也彻底的火了。 那么开放原子开源基金会究竟是什么来头？其它在它的官网上面有是详细介绍的，它本身是在民政部登记成立的中立性质的、非营利机构，开源基金会的服务范围包括开源软件、开源硬件、开源芯片及开源内容等。 由于它的业务主管单位是工信部，所以很多人因此认为属于工信部的，这就大错特错了，像国内的软件厂商、手机厂商等都是在工信部的管理之下，你能说它们是工信部的？ 在国外其实有很多的开源社区，比如 Apache软件基金会、Linux基金会、OpenStack基金会等，而 开放原子开源基金也参照这引起基金会于2020年6月份成立的，由 阿里巴巴、百度、华为、浪潮、腾讯、360、招商银行等企业发起，是国内唯一的一家开源基金会。 在开放原子基金会的官网上可以看到，目前公开接收到的开源项目，已经有8个，其中有3个就是操作系统，并且它们开源都比OpenHarmony要早。 如上图所示，第一个是阿里的alios Things，这是阿里的一款 物联网嵌入式操作系统。腾讯也有一款操作系统，叫做TencentOS tiny，还有华为的这一款全场景的OpenHarmony。 此外还有 浪潮公司的云溪数据库ZNbase和低代码开发语言UBML，腾讯的企业级容器服务平台TKEStack，360的类Redis存储系统项目Pika,百度的底层区块 链项目XuperChain。 可见， OpenHarmony不是该基金会的第一个开源项目，在它之前已经有很多厂商捐赠了代码，进行了开源，也不会是最后一个，相信以后会有越来越多的开源项目加入进来的。