道路交通调研报告

【答案】：城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据城市地区内现有交通形态和土地使用情况，研究目前交通路线及设施是否合理，是否足够，应如何加以改进，从而制订相应的发展方案，为城市居民的交通出行提供合适的交通设施，改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。目前，国内外城市交通规划工作过程的基本顺序如下：(1)总体规划。确定规划的目标、指导思想、年限、工作大纲等。(2)交通调查。这是了解网络交通信息的必要手段，一般需进行出行O-D调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会经济调查。(3)交通需求预测。分析城市人、车、货在城内移动及进出的信息，预测将来的交通需求信息，是制订城市交通网络规模的依据。(4)方案制订。根据交通需要预测结果确定城市交通综合网络及其他交通设施的规模方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。(5)方案评价。从技术与经济两个方面进行。(6)信息反馈与方案调整。根据方案评价结果对规划方案进行必要的调整。

交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素3部分。1、需求要素分为移动意识所决定的主体，如个人、团体(家庭、企业、政府等)和移动的对象，如人、物（原材料、货物、废弃物等）。2、供给要素分为交通工具，如汽车、火车、船舶和飞机等；交通设施，如道路和节点（车站、枢纽和停车场等）；运行系统，如信号控制系统、信息管制巾心等；经营系统，如交通服务的组织、管理和运营。3、市场要素指交通市场的调节系统，即经营主体和市场框架（确定经营主体、收费标准、服务等）的调整。扩展资料：交通规划是将人和物移动的方式合理组织为目的，以实现城市生活的方便、出行便捷和利于人们游憩为宗旨，包括交通设施的配置和功能上的规划。是以土地规划、区域规划为基础，而进行的适合区域定位发展的交通线路、交通方式和交通工具的三者的合理配置，使其发挥各自的优势。交通规划的意义主要体现在以下几个方面：1、交通规划是建立完善综合运输体系，获得交通运输最佳效益的重要方式和途径；2、交通规划是缓解道路交通拥堵问题的根本措施；3、交通规划是充分发挥原本有限的交通基础设施的效益，实现城市交通管理科学化的重要手段。参考资料来源：百度百科—交通规划参考资料来源：人民网—探索城市交通管理新路

（1）城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，一般干道间距为700m-1100m，道路网密度为2.81.8km/km2。小城市干道间距500m作用。（2）我国城市道路按不同功能有三级划分：1）主干道（全面性）是城市主要客货运输路线，红线宽为40m左右；2）次干道（区干道）为联系主要道路之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右；3）支路（街坊路）是各街坊之间的联系道路，红线宽为15m左右。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路。（3）城市道路系统规划要结合地形，减少土方工程量；满足各种管线敷设和人防工程要求，防止噪声干扰。（4）城市道路系统一般归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式几种。这是根据当地的社会、自然和现状条件所确定，按道路系统的基本要求进行合理布局。（5）城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系，辅助道路是生活性道路，是解决城市分区的生产和生活组织。（6）通常采用快、慢车分流，客、货分流，过境与市内交通分流，机动车与非机动车分流；开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等措施。（7）确定道路红线宽度应根据城市性质、规模和道路系统规划的要求，考虑交通量（机动车、非机动车、人行交通）、日照通风、管线敷设及建筑布置等因素。道路红线宽度是道路、市政横断面中各种用地宽度的总和，其中机动车道占主要部分。一条车道宽度为3.5m，一条快车道宽为3.75-4m，所需车道数视具体情况而定。道路横断面的基本型式有一块板（红线宽40m以下）、两块板、三块板（红线宽40m以上）三种。型式确定应因地制宜。（8）城市交通运输的合理组织，应使客运、货运的交通量在城市中均衡分布、减少彼此干扰；合理布置主要吸引人流的公共建筑物；引开过境交通，合理布置大型停车场；组成地上、地下结合的交通枢纽。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

城市轨道交通规划是城市交通规划的一个分支。已成为新的城市交通规划中的重要环节。一个科学、合理、完善的轨道交通网是城市客运交通的发展方向。城市轨道交通规划保证了轨道交通建设的科学性、合理性、可行性。

城市对外交通规划的基本原则? 1、合理组织和协调国家层面、省级层面、区域层面的不同运输方式； 2、与区域定位和发展目标一致； 3、加强城市密集带和组合城市的道路联络，引导区域一体化发展，支援城市群功能组织与发挥； 4、与城市交通网路和设施布局高效衔接。 如何给某一个城市进行对外交通规划的基本思路 这个要根据现在这个城市的交通现状 分析火车站、飞机场、长途客运站等交通节点与周边的出城高速的位置来统一协调规划 一般在城市总体规划里面都会有对外交通规划 你可以找一个案例参考一下 城市景观规划有那些基本原则 尊重人、尊重自然、尊重文化，是城市景观设计的三大原则。城市景观设计是指通过对城市景观环境的设计使人与自然相互协调、和谐共存。应当把城市和景观设计前沿理论、现代技术及传统文化于一体，创造和谐的生活环境，让祖国大地园林化。 陈列规划的基本原则①：女装卖场如何陈列 因此，要在遵守演示和陈列的基本原则上，突出表现对卖场整体概念的展开，应有一个惯性的完整形象（图5-1）。 VP演示 据销售计划所选定的季节商品，利用相同型号的人形模特（这时人形的高为170~175为好）与能够提高商品价值的相关饰品（项链、围巾、手提包、鞋）一起演示，服饰的全部细节要素都要具备，让顾客感到非常实用并能够达到外出的一种状态。配置人形模特的数量在2~3个，演示出道具背景的素材和色彩的完美统一感。 PP展示 正挂展示要把主力商品按设计、素材、色彩并配合主题概念调和后再展开。货架陈列是把单品品类和相关饰品一起展开，达到关联购买的诱导作用。 IP陈列 IP的陈列区有衣架和桌柜、货品架等，衣架陈列按照商品的特性区分品类、素材、色彩后陈列。现在色彩陈列比品类陈列适用，例如：前——后，左——右，短款——长款，亮色——暗色等。 VP是展现卖场的概念和季节的，是代表商品主题的地方。同时，也是卖场的脸面，是一个需要计划性演示的地方。在3台人形模特上进行深绿色和芥菜色互相连线调和时，应与能够诱导包、项链、围巾等的关联销售的饰品一起，整体地调和演示（图5-2）。 衣架（长1200MM，宽24MM）上悬挂商品的适合数量（图5-4）； 春夏季：夹克 30条 单上衣、衬衫 30件 套装30套 秋冬季：夹克 20件 裤子26件 上衣、衬衫 25件 连衣裙 17件 套装14套 职业生涯规划的基本原则有哪些？ 准则一：择世所需 你在设计自己的职业生涯时，一定要分析社会需求，择世所需，否则，只会自食苦果。但它又如同下棋，需要有预见性，盲目跟风，也会自食苦果。 准则二：择己所爱 考虑自己的性格特点，珍惜自己的兴趣，择己所爱，选择自己喜欢的职业。最幸运的事情是别人付钱做你喜欢的事情。 准则三：择己所长 尺有所短，寸有所长。说明你总有所长。选择最有利于发挥自己优势的职业，即择己所长。 运用比较优势原理 利用社会支援度 准则四：择己所利 职业生涯规划，需要考虑你自己的预期收益，这种预期收益要求你实现最大化的幸福，也就是使收益最大化；它体现于收入、社会地位、职业生涯稳定感与挑战性等多方面。 准则五：与时俱进(重新定位） 职业规划不是一成不变的，随着外部和内部环境的不断变化，要随时做出调整和修正。才能保证职业规划的指导作用。 关于职业生涯规划，建议你从以下几个方向考虑一下这个问题： 1、你的兴趣是什么？你曾经想成为什么样的人？你对哪些知识比较有感觉，能够深入发展下去？如果不知道自己的兴趣，你可以做一下免费的霍兰德职业倾向测评，对自己的兴趣有一个大致的了解。 2、你的性格适合做什么？不同的工作，适合不同性格的人去做。认清楚自己的性格，是非常重要的一步。你同样可以去做一下DISC性格测评，了解下自己的性格特质再做决定。 3、你的优势和特长是什么？有哪些拿得出手的能力？对于自己欠缺的能力，应该怎样去做？ 4、你性格本身存在哪些弱点需要克服？不要让弱点成为你成长中的绊脚石。 5、网站置顶的帖子中有一个《追随自己的心——设立职业生涯目标的14步练习法》，你可以看一下，照此方法规划下自己的职业生涯。 6、畅销书《职场救赎——写给迷茫中的草根族》一书第一章也提供了比较细致具体的方法，对你非常有帮助，你也可以去书中寻找答案。 以上内容，您都可以在第一职场论坛中找到。 7、如果上述方法依然没有解决你的问题，你可以参加第一职场网的“教练式”职业规划，量身定制适合自己的职业规划方案。这是目前职场上最受白领欢迎的职业规划解决方案。 如有问题，欢迎随时沟通！真心祝您早日找到适合自己的职业生涯方向！ 职业规划，是职业生涯规划的简称，就是对职业生涯乃至人生进行持续的系统的计划的过程，它包括职业定位、目标设定、通道设计三部份内容。通常所说的职业生涯设计实际上是指对职业通道的设计。 希望采纳。 城市综合交通规划的内容? 1.首先要明确城市现在的规模，和近年的发展速度，以及未来定位，因为交通视为城市发展服务的， 2.确定交通需求， 3.确定交通线网的形式，地面还是地下， 4.线网规模 5.与城市过境线网的衔接。 6.。。。。

城市交通网络的基本形式1、方格式每隔一定距离设置纵向的和横向的接近平行的道路，但由于地形和历史等原因，方格式道路网不一定是严格垂直和平行的，这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式，如西安、洛阳等一些平原城市。这种结构的优点是：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交叉口形式简单，便于交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数较大，交叉口过多，影响行驶速度。2、放射式其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。3、环形放射式环形放射式的道路网有若干条环线和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成，如天津市就是通过建设内环、中环和外环及14条放射干道构成了环形放射式道路网络。这种结构的优点是：有利于城市中心与其他分区、郊区的交通联系；网络非直线稀疏较小。缺点是：街道形状不够规则，存在一些复杂的交叉口，交通组织存在一定困难。4、方格----环形----放射混合式其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。5、自由式城市道路根据地形特点，或依地势高低建筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。如山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处，道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。

贵州省十四五交通运输发展规划为加快推动贵州交通运输高质量发展，着力补齐短板，增强有效供给，优化基础设施网络，提升运输服务效率和品质，加快建设现代流通体系，加快构建西南综合立体交通枢纽中心，不断增强人民群众的获得感、幸福感、满足感，交通作为现代化建设的开路先锋，要加速融入新发展格局，要加强对新型城镇化、新型工业化、农业现代化、旅游产业化“四个轮子一起转”的支撑作用。贵州省交通运输厅印发了《贵州省“十四五”交通运输发展规划》（以下简称《规划》），明确了“十四五”贵州交通运输发展的发展思路、发展目标、主要任务和保障措施。一、“十三五”交通运输发展取得显著成效“十三五”时期是贵州公路水路交通建设史上投资规模最大、建设速度最快、支撑保障最优、发展成效最好、老百姓受益最多的黄金期。一是交通基础设施投融资力度空前。全省公路水运固定资产投资累计完成7197亿元，居全国第一方阵。二是西南陆路交通枢纽更加巩固。高速公路通车里程超过7600公里，出省通道达到22个，与周边5个省（区、市）均实现3个及以上通道连接，省会贵阳到其他市（州）中心城市实现高速公路双通道连接。三是农村交通出行条件根本改变。在西部地区率先实现村村通硬化路和通客运目标，提前三年完成交通运输脱贫攻坚兜底性任务。四是内河航运通道能力大幅跃升。建成西部山区内河第一批通航设施，实现千里乌江复航。五是养护管理水平显著提升。高速公路、普通国省干线公路优良路率分别达到98.6%和56.8%。省市县三级应急储备体系基本形成，航道养护机制逐步完善。六是人民满意交通建设成果丰硕。全省公交运营线路总里程突破2万公里，9个市（州）中心城区、30个县（市、区）实现交通一卡通互联互通。累计创建“四好农村路”全国示范县9个、省级示范县47个。互联网+货运物流”快速发展。快递网点实现乡镇全覆盖，建制村直接通邮。高速公路收费站ETC车道覆盖率达到100%。七是行业现代治理能力明显增强。“放管服”改革不断深化，开展科技攻关220余项，成立贵州数字交通研究院，建成数字交通创新示范基地，全面完成484个收费站入口治超设施建设，建成全国首个“体验式”西部山区道路运输安全教育培训基地，交通运输安全事故起数和死亡人数较“十二五”末分别下降47.4%和46.4%。二、准确把握发展面临的新形势、新要求“十四五”时期，贵州交通运输行业发展仍然处于重要战略机遇期，但机遇和挑战都有新的发展变化，总体上机遇大于挑战。一是我省仍然处于重要战略机遇期，为交通发展创造新条件二是巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接，为交通发展带来新潜力三是构建新发展格局，为交通发展释放新活力四是交通强国建设全面推进，为交通发展带来新机遇；五是西部陆海新通道加快建设，为交通发展拓展新空间。“十四五”时期，贵州交通运输发展要立足新发展阶段，贯彻新发展理念，融入新发展格局，深入落实总书记在第二届联合国全球可持续交通大会上讲话精神和视察贵州的重要指示精神，紧紧围绕省委十二届八次全会提出的“一二三四”工作思路，围绕“四新”主攻“四化”，从需求和供给两端发力，注重把握“四个关系”，着力推进“四个转变”，全省交通运输以“435”行动计划为统领，抓好各项工作，努力实现“五个转化”，服务“四个轮子一起转”，做到“四个轮子”转到哪里，交通就通到那里。三、明确交通运输“十四五”发展目标《规划》坚持服务大局、统筹协调、生态优先、创新驱动原则，提出到2025年，全省交通运输发展努力实现“五新”总目标，即交通强国建设迈出新步伐，综合交通发展达到新水平，运输服务能力得到新提升，交旅融合发展探索新模式，行业高质量发展取得新成效四、奋力开启交通运输高质量发展新篇章围绕打造“五新”发展总目标，“十四五”时期贵州交通运输发展聚焦“七大”重点，彰显“三大”亮点。（一）聚焦“七大”重点。一是强化基础设施网络供给能力。着力提升高速公路网覆盖范围和服务水平,到2025年,高速公路通车里程达到9500公里以上。提升普通国省干线技术等级，提高农村公路通行能力和服务水平，建强用好枢纽站场服务现代流通体系，加快水运出省通道建设，全力服务支撑民族地区高质量发展。二是全面提高公路与航道管理养护水平。着力改善公路路况和服务品质，加强内河航道养护管理，提升养护决策和管理水平。三是提升客货运输服务效率和品质。着力构建优质便捷的客运体系，以及高效专业的货运物流体系。四是强化科技创新对交通运输的引领支撑作用。着力提升交通关键技术和装备的研发能力，完善交通大数据基础设施，夯实交通大数据治理能力，深化智慧交通应用。五是构建绿色循环低碳交通运输体系。着力强化生态保护和资源集约利用，加强重点领域污染防治，深入推进节能减排，强化碳排放控制。六是切实提高交通安全水平和应急保障能力。着力提升交通设备设施本质安全水平，完善交通运输安全生产体系，强化应急保障与救援保障能力。七是加快构建协同高效的现代化治理体系。着力完善行业管理体制机制，完善交通运输法规体系，建立健全人才培养及使用机制，营造良好市场环境。（二）彰显“三大”亮点。一是高质量完成交通强国建设试点任务。创新交通运输投融资模式，构建融合高效的智慧交通体系、特色鲜明的交通与旅游融合发展体系、健全完善的“四好农村路”高质量发展体系以及完备可控的山区公路安全管控体系。二是把毕节市建设成为贯彻新发展理念示范区。完善高速公路网络，锻造公路发展长板；巩固普通国道改造成果，提高路网通行效能；加大普通省道及以下公路改造力度，优化路网结构；完善客货运场站建设，提升运输服务水平；发挥绿色水运优势，补齐水运发展短板；实施绿色交通工程，打造低碳环保体系。三是以市场为导向，竞相绽放交通企业新活力。打造交通产业贵州品牌，发行交通企业债券，做大做强交通基金，发挥交通担保、交通小贷金融优势。五、着力做好保障措施，确保规划顺利实施（一）加强党的领导。坚持和加强党的全面领导，坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想武装头脑，认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，坚持“两个确立”，做到“两个维护”。（二）加强组织实施。按照“全省统筹、分级负责”的原则，探索交通运输发展协调机制，统筹研究和制定相关政策，协调解决交通运输发展中的重大综合性问题。（三）强化资金保障。坚持和加强党的全面领导，坚持用习近平新时代中国特色社会主义思想武装头脑，认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，坚持“两个确立”，做到“两个维护”。（四）完善政策支持。按照“全省统筹、分级负责”的原则，探索交通运输发展协调机制，统筹研究和制定相关政策，协调解决交通运输发展中的重大综合性问题。（五）加强人才保障。继续实施“人才强交”战略，加大复合型人才和高层次人才的培养引进力度，为贵州交通发展建设智库，为有关重大决策研究出谋划策。

交通规划四阶段分别为：1）出行生成：包含出行产生及出行吸引。出行产生分为两类，一是由家出行家庭一端为产生点，二是非由家出行的起始点。出行吸引为由家出行非家庭一端端点及非由家出行的终点。2）出行分布：指交通小区A分配到交通小区B、C、D...等各小区流量。3）方式划分：指交通小区A至B小区出行过程中，各种交通方式（包括公交、小汽车、自行车、步行等）所承担的比例。4）交通分配：将各种出行方式分配到路网的过程，即各等级道路分配到的交通流量。

线路的合理性，线路挑选地质因素，还有在规划线路和后期施工对周边民众生活的影响。轨道交通规划，是件很重大的事情，需要有好的规划，慎重的思考，最后必须的听证。法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》第一条为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法。第二条中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。第三条道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。第四条各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。第五条国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。

一、美国交通发展概况 　　美国具有基本饱和的机动化水平，1995年小汽车保有量1.36亿辆，有驾照人员1.76亿人，机动车拥有水平达到512.8 辆/ 千人。目前，机动化水平的增长主要取决于家庭平均人口的下降造成全国总户数的增加的情况。 　　美国已经建成发达的道路交通设施的建设。全国道路网密度已经达到0.64公里/ 平方公里，单位人口道路长度达到24.37 公里，单位GDP 道路长度达到0.93公里/ 百万美元，单位车辆保有量的道路长度达到32.99公里/ 千辆，单位车公里的道路长度达到1.80公里/ 百万车公里。 　　部分城市也建立起发达的一体化大公交系统。在交通管理方面，美国于1990年代初受日、欧的触动，以及道路交通的高技术化，成立专门的咨询机构“IVHS美国”（后成为“ITS ”美国）领导全国智能交通运输系统技术的发展。 　　二、美国城市和交通发展的特点 　　1.州际高速公路网与城市空间格局 　　州际高速公路计划彻底改变了美国城市的空间布局，沿高速公路的廉价农田成为建设郊区住宅、商场、工业园和停车场的理想地段，引发城市中心的人口和就业机会向郊区转移，逐渐形成目前依靠公路分布的美国城市空间格局。 　　2.大都市区高速公路布局与空间拓展形式 　　美国的许多高速公路穿越已有城市的建成区。一种是随着大都市区通勤流的增加，快速交通出现瓶颈，需要在人口、产业密集的郊区中心增加新的快速交通干线，包括新建高速公路。另一方式是高速公路先形成，然后随着道口经济的发展，形成各种功能用地围绕高速公路道口开发的格局。 　　3.区域交通节点与新的增长中心的形成 　　在高速公路出入口、轨道交通站点成为集聚区域购物中心、人口、就业的新的增长中心，在居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化以后，在原有郊区基础上，通过交通和土地利用整体规划设计，形成了提供大量就业岗位、具备购物、娱乐等城市功能的新都市。 　　4.典型城市交通模式与空间增长策略 　　小汽车主导发展模式城市规划理念是道路路权给予小汽车优先通行的原则，进而协调城市交通和土地利用系统相互关系，形成合理布局。目前，城市空间增长多采取“混合增长”的折衷方案，综合考虑城市分散和集聚发展动力、特征等；主要表现为轴向和轴间填充交替推进的发展形式。 　　5.“精明增长”与多样化交通发展 　　精明增长强调环境、社会和经济可持续的共同发展，强调对现有社区改建和对现有设施的利用，强调减少交通、能源需求以及环境污染来保证生活品质，是一种较为紧凑、集中、高效的发展模式。美国确立把“为市民提供多样化的交通选择”作为城市“精明增长”的基本原则之一。在交通改善方面，保证步行、自行车和公共交通之间的连通性，并把这些方式融合在一起，形成一种新的综合交通系统。 　　三、美国城市交通规划 　　1.城市交通规划的起源 　　1962年完成的《芝加哥地区交通研究》突破了以往交通规划等同于道路网规划的局面，其交通研究中提出的“四阶段交通预测”原理奠定了城市交通规划的基础。 　　目前，城市综合交通规划的主要内容有：1 ）交通调查；2 ）调查数据处理；3 ）建立交通需求模型，进行现状交通分析和未来预测；4 ）提出几种可供选择的交通战略（或政策）方案，并通过对多方案进行评价而提出推荐方案；5 ）提出交通网络（路网、公交网）规划方案，并评价、优化；6 ）对交通建设项目进行经济评价和排序；7 ）近年来又增加了对环境影响的评价。 　　2.城市交通规划发展 　　1930~1950 年，主要进行道路交通量调查，以机动车保有量为基础进行交通需求预测，进行交通分配、指导道路建设。 　　1950~1960 年，为实施汽车交通开展交通规划。 　　1960~1970 年，形成综合交通规划的理念和方法，合理分配交通投资，征收停车费，进行长期交通规划。 　　1970~1980 年，强调局部性，短期性的实施性规划。 　　1980~1990 年，提出微观性、局部性的交通规划方法，依靠计算技术，进行交通仿真，为规划提供决策。 　　1990至今，加强环境保护、推动公共交通的复兴为目的的交通规划。 　　3.交通规划管理的发展展望 　　交通规划发展历程中，一些新的因素被逐渐纳入到规划过程中。这开拓了人们的视野，使人们对交通系统的组成、对处理交通问题的方法，以及对效益评估的概念等方面的问题有了更加深入的认识。 　　未来城市交通的发展应坚持广义环境下的持续发展观，重视人与自然生态系统的交互作用；同时，未来城市交通发展更加强调决策与规划的责任性，对项目实施后效果进行评估。

交通工程专业职业生涯规划书范文(原创) 交通工程专业学生毕业后可在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、工程单位、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程建设与施工、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作，下面就为大家带来交通工程专业大学生职业生涯规划范文，欢迎阅读! 交通工程主要课程 交通工程、系统工程、交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价、工程概预算等。 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信的人组成的团队会更加。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我还是蛮有信心的。 三、职业分析 1、学校环境分析 我所在读的学校是湖南高速铁路职业技术学院城市轨道交通工程技术专业。我所在的学校属于工程学校，近几年的就业情况还是非常乐观的。因为这是一个全国范围内的新新热门专业，随着我国各大城市地铁线路的修建，广泛的需要大部的人才，所以我们的就业还是有很大的前景和发展空间的，因为一些施工单位的原因，女生在就业方面仍然稍有弱势。。学校的学习氛围还是比较不错的，因此有一个良好的学习氛围但同时也不能提供一个很好的打工实习环境。 3、社会环境分析 虽然大学生总体的就业形势不是很乐观，但是我们这个专业还需要更多的，创新型、复合型的人才。城市轨道工程具有广泛的就业空间，全国地铁线路刚刚起步，随着高铁的不断发展，铁路线的不断完善，工程局、设计院、都充分的需求这方面的人才。专业既与建筑行业相结合又与工程施工相结合。工程局的铁路，桥梁建设已经是我们发展的方向，如何更好的完美的建设好一个特大型工程将是我们的主要母的。因此，就上面两个方面来看，在就业方面我还是很有信心的。 4、职业环境分析 行业分析 就城市轨道交通工程技术专业而言大致可以分为三大块：铁路地铁单位、工程局施工单位、监理设计单位等。 分析列表 铁路地铁单位： 铁路地铁单位需求人员仍然很大，随着高铁在全中国的全面修建，地铁线路的逐渐通车。广州、武汉、深圳、长沙。各大城市地铁线路的开展，我们的发展前景具很大的.上升空间。对此我也是信心十足的。 工程局施工单位： 随着全国各项大工程的修建，中国已形成一个巨大修建网络、中铁局的日渐壮大。工程局工作的逐期开展。对于我们的就业也是一个很好的局面。 职业分析小结： 根据以上分析，目前我专业的发展前景不错，毕业后我能够得到学习的机会，提高我的综合素质，成为一名的城市轨道交通工程设计师。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业、 四、职业定位 本人职业定位的swot分析 优势因素(s) 细心，坚韧，内敛 的逻辑思维 良好的团队协作能力 有上进心 顾全大局 热爱生活 弱势因素(w) 情绪易波动 组织能力较弱 做事可能循规蹈矩 自身存在的惰性 机会因素(o) 大专毕业 在学习专业的前提下 英语三级证书，国家计算机1级通过 测量工证、建材实验工证、 取得cad证书 取得奖金 五、结束语 根据以上分析，我是一名复合型人才。在从事给排水专业的前提下将管理知识也运用其中。在经济全球化的背景下，我国经济将进一步融入到国际市场中，对复合型人才需求增加，在工作中良好的团队协作能力以及的逻辑思维能让我积累很多经验和知识，让我能够成为一名的给排水工程设计师。虽然我存在一定的惰性，但是我积极的对待生活、热爱生活、有上进心，我相信在未来的10年后国家对企业的发展也是支持的。

进行城市轨道交通的规划是环节道路交通压力。实行“公交优先”政策，发展立体化的快速轨道交通是作为解决日益恶化的城市交通的主要途径。城市化带来的交通问题：交通拥挤。交通事故。能源问题。环保问题。土地消耗。城市美学。轨道交通的优点：运量大。速度快。（绝对）能耗低。污染小。可靠性强（安全准点）。舒适性佳。（相对）占地面积小。具体如下：1、首先，轨道交通不仅要服务于现阶段的城市发展，更要着眼于未来的发展，轨道交通规划可以在城市拓展之前预测城市的发展方向，引导城市的建设；2、其次，轨道交通走廊的选择应该在客流需求最大 服务范围最广泛的地区，需要进行相关调研和分析，而不是随意的画一条线即可；3、再次，轨道交通建设是一项投资巨大的工程，不可能一次性完成所有部分，应该制定一个科学合理的计划引导建设，服务客流与引导发展兼顾，而不是盲目的投资建设。法律依据《中华人民共和国城乡规划法》第三条 城市和镇应当依照本法制定城市规划和镇规划。城市、镇规划区内的建设活动应当符合规划要求。县级以上地方人民政府根据本地农村经济社会发展水平，按照因地制宜、切实可行的原则，确定应当制定乡规划、村庄规划的区域。在确定区域内的乡、村庄，应当依照本法制定规划，规划区内的乡、村庄建设应当符合规划要求。县级以上地方人民政府鼓励、指导前款规定以外的区域的乡、村庄制定和实施乡规划、村庄规划。第四条 制定和实施城乡规划，应当遵循城乡统筹、合理布局、节约土地、集约发展和先规划后建设的原则，改善生态环境，促进资源、能源节约和综合利用，保护耕地等自然资源和历史文化遗产，保持地方特色、民族特色和传统风貌，防止污染和其他公害，并符合区域人口发展、国防建设、防灾减灾和公共卫生、公共安全的需要。在规划区内进行建设活动，应当遵守土地管理、自然资源和环境保护等法律、法规的规定。县级以上地方人民政府应当根据当地经济社会发展的实际，在城市总体规划、镇总体规划中合理确定城市、镇的发展规模、步骤和建设标准。

城市综合交通体系规划标准如下：1、规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15％～25％，人均道路与交通设施面积不应小于12m2，城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地，并应优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置城市道路与交通设施用地资源；2、城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75％；3、城市内部出行中，95％的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万及以上的城市应控制在60min以内（规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高），100万以下城市应控制在40min以内；根据相关规定，城市综合交通（简称“城市交通”）应包括出行的两端都在城区内的城市内部交通，和出行至少有一端在城区外的城市对外交通（包括两端均在城区外，但通过城区组织的城市过境交通）。城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定：1、城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考虑城市发展的不确定性，设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点；2、应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求；3、应符合城市不同发展分区的交通特征；4、应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件。《城市综合交通体系规划标准》第一条 城市综合交通体系应以人为中心，遵循安全、绿色、公平、高效、经济可行和协调的原则，因地制宜进行规划。第三条 城市综合交通体系应优先发展绿色、集约的交通方式，引导城市空间合理布局和人与物的安全、有序流动，并应充分发挥市场在交通资源配置中的作用，保障城市交通的效率与公平，支撑城市经济社会活动正常运行。

法律分析：交通强国；智能交通；现代物流；现代产业；农村振兴；都市圈交通。法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》 第四条 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。 县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。第五条 国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。 县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。

法律分析：道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则。法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》第三条 道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。

法律分析：在新的发展环境下，交通发展需要转换思路，变“满足需求与畅通”为“支持城市正常运行”。“支持城市正常运行”有两方面的含义：一是城市交通系统要更有效率，要与城市空间组织协同;二是城市交通系统不能满足城市所有的需求，对交通需求的响应要有优先次序，优先者要给予鼓励，不同优先次序下交通子系统的交通空间分配满足度要有差异。通过目标的调整，交通规划进入需求管理与设施建设并重阶段。在存量规划和以人为本的背景下保障城市的运行效率，通过多元化与选择权，保障社会公平。具体有以下创新要求：1、调整规划目标—从满足需求到保障正常运行。2、协同城市空间与交通体系。3、适应增量与存量不同发展阶段，从蓝图规划转向过程规划。4、体现绿色交通优先。5、按照功能确定设施指标。6、贯彻“小街区密路网”和街区开放。7、交通需求管理。法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》 第四条 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。

根据高等教育“十一五”国家级规划教材《交通工程总论》，交通规划定义如下：广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划（也称“交通发展白皮书”）、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

据不完全统计，截止2016年年底，我国已获得城轨交通建设项目批复的城市有58个，

一般来说，线路从规划到运营的阶段是：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和ZF意向来定。 如果大家有兴趣，我接下来会较为详细的将每个阶段的主要工作任务说说。一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到ZF的同意才有可能做接下来的工作。线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报ZF审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。二、建设规划 建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案，控制好轨道交通建设的节奏，依据城市的发展和财力情况量力而行，有序发展。 轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序，线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。 编制好的建设规划及4个规划附件（城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划）由业主单位上报国家发改委，国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审，同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审，同时征求国家建设部意见，然后责成所在省建设厅组织专家进行评审，专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。 做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。 建设规划可由咨询公司或者设计院来做，一般时间半年到1年左右。三、预可（规划方案） 在建设规划做的同时或之后，业主单位为了把握线路整体的情况，一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告，主要是研究线路的路由方案，车站的布置，车辆段的选址（与规划院配合）等工作，以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资，给出推荐的整体方案供业主单位参考。在一些地方，预可报告也可作为项目意见书上报ZF。时间大概在3个月到半年左右。 规划方案是对一些有可能上，但近期还没明确意见的线路做的前期研究，研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、（车辆选型）、行车与运营组织、车辆段选址等。供市ZF及沿线各区征求意见，有的地方没有规划方案这项工作。四、工可 工可即工程可行性研究报告，在建设规划由国务院审批下来后，每条线路就可以开展工可研究了。工可阶段算得上是承上启下，是线路前期工作的最后一环，也是设计阶段开始的依据。 工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位，一般都是设计院来做，也有由咨询公司来做的情况。同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作，每项工作均需进行评审，形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。 工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体，维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。轨道交通是百年大计，对城市和城市经济都有着深远影响，一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差。可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作，可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。 工可报告一般由线路专业牵头来进行，同时几大主要专业来配合。工可报告的编制依据是线网规划和建设规划，同时在此基础上，深化重要地段的方案研究。主要有以下几个内容： （1）确定线路的功能定位和建设必要性，这是工可报告重要的一章，要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面，同时决定了系统的整体规模和工程投资。 （2）技术可行性，主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题；运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设，车辆的编组等问题；建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究（基本稳定车站出入口、 风亭的位置），确定车站规模和占用土地情况，需要上报国土部审核；结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究，如下穿桥梁、铁路、重要设施等，上跨重要道路、铁路，特殊结构（穿山隧道、越江隧道、特大桥等）以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究；设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题；车辆专业提供车辆的选择标准等；经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。其余专业在工可阶段不太突出，当然如果有特殊情况，需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。 （3）国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容，如与国家政策的符合性：国产化、环保、节能、安全等。 工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定，可快可慢，在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通，以便形成的方案具有可实施性，在编制过程中，如有需要，还要做相应的专题研究（文物保护、环评等或技术方面的专题研究），组织专家评审论证。 工可编制过程细致而又繁琐，有时需要几年的时间，因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易，避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。 在形成初步可行方案，并得到业主及多方同意意见后，可将工可报告编制完成。完成后仍需上报国家发改委，组织评审，并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委，由国务院审批。 至此，一条线路的前期工作告一段落，这一阶段是漫长的过程，手续繁复而又费时费力，如果工可方案与建设规划差异太大，会有无法通过的风险，这样可能需要重新开展工作，做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。所以说，大家看到一条线路的开通，却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。五、总体设计 到了总体设计阶段，就已经正式开始了这条线路的设计工作，涉及到的专业基本上都要开展相应工作（20多个大的专业）。这里要说一下业主主体的转变，前期工作一般都由专管前期的业主来主抓（如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室），工可结束后就不再管后期的设计及施工，而是由建管单位来接手（根据各地情况不同而不同）。 总体设计开始时，首先要进行招投标工作，业主单位会根据线路情况进行标段划分，形式基本一样（分设计标段和勘察标段，有时候设计勘察总承包），01标为总体总包标，中标单位为总体单位，负责整条线路的设计牵头和整合工作，其余标段分土建标（主要是建筑结构设计）、设备标（供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等）、车场标、咨询标、勘察标，中标单位为工点单位，具体负责中标任务的设计工作，但要听总体单位统一协调和管理。 总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点，期间总体院所发布的一些技术与管理文件，无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。 总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上，结合外部条件，对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求，经业主组织审查批准后，作为下一步编制初步设计的依据。 总体设计的主要任务是：1）进一步稳定线路路由方案（有时在工可阶段路由方案仍无法稳定），稳定车站位置，对重要难点、节点工程深化设计研究。在这个过程中，就不是一家单位来编制总体设计报告了，而是总体院牵头、工点院配合，各专业之间的联系配合就更为紧密了，在配合方案的过程中，发现问题、解决问题，提出更多方案，最终推荐较为可行的方案；2）确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口；3）统一工程的设计原则和技术标准；4） 划分工程单元、筹划合理工期；5）控制工程总投资，不超过工可阶段投资的10%。 总体设计中各专业的设计重点分别为： （1） 行车组织 确定行车交路，提出车站配线要求，车站配线按线网（联络线、支线）、车辆基地（出入线）、线路折返（折返线，配线）、故障待避（停车线和渡线）等功能设置。 （2） 车辆 确定车辆选型，提出选定车辆的技术条件。确定列车编组，确定列车动拖比配置方案。 （3） 线路 在工程可行性研究的基础上，结合工程外部条件，进行主要方案（工可推荐和比较方案）具体线位的比较研究，落实线位。对线路敷设方式（地下、地面、高架）进行具体方案比选后确定。 （4） 车站建筑 结合周边既有建筑布置和周边用地规划，以及道路交通状况和地下管线现状，对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选，包括建筑总平面布置图（含出入口、风井）、各层平面及纵、横剖面设计。 方案比选可从以下几个方面进行比较：如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。经过多方案技术经济比选，确定推荐方案。并提出各车站规模的具体数据：层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。 （5） 土建结构根据工程沿线的工程外部条件，沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法，每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选，主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定，施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定，并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。。对重大工点应另列专节论述，对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选，对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。 （6） 机电设备专业系统 各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容，并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较，要求在满足功能的前提下，经济适用、技术成熟，并追求技术先进，根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系，主要表现在四个方面：(1)接口对象；(2)接口界面（位置）；(3)接口内容；(4)接口方式。明确各专业间的接口关系和相互要求，各专业所需的提资要求，可根据“工可”报告为依据，并通过设计会议讨论确定。 （7） 外部工程条件的落实 设计人员主动向有关部门汇报设计方案（规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等），听取反馈意见、修改完善方案，使设计方案做到切实可行。公交调整规划则须委托相关部门进行设计。工程筹划要有交通疏解方案，作为公交调整的参考依据。 （8） 进行工程方案技术与经济的综合协调平衡，控制工程投资总额。 同时，勘察工作（公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等）、客流预测工作、人防工作等也开始展开，为工程提供更多的设计基础资料。 总体设计阶段基本上各个专业都涉及到，文件编制的深度要较工可更深入，必要的专业需要出图。但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准，让各专业进一步熟悉工程项目，为下一阶段的初设做好准备，也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。 总体设计一般3个月，做完后交给业主单位审查，并组织外部专家进行评审，主要是在工可的基础上对设计方案提出问题，及下一阶段工作的重点和方向。六、初步设计 到了初步设计阶段，就算是全线正式开始深入的、正式的设计工作了，与总体设计相比，设计要更细致、方案要严格经过层层审核，出的图是正式的归档图，要各专业会签并晒蓝图（对有的业主来说，初步设计图纸可以拿来做施工招标用）。 在总体设计阶段，总体院和工点院的相互职责已经明确，管理方式及文件的编制、出图形式都已经确定，因此在初步设计阶段基本沿袭总体阶段的工作模式，但各专业要求的工作深度要达到初步设计要求。 在设计过程中，是各专业之间相互配合的过程，过程非常繁琐和细致，由于每个专业的要求深度不同，因此配合的程度也不同，主要是线路、行车、建筑、结构、设备系统（风、水、电）、工筹、投资、管线综合等专业，如何让不同设计院、不同专业之间相互顺利的配合，避免出现设计错误也是非常重要的方面，下面我用流线图的方式简单表示一下设计阶段的工作主要流程。以上只是简单示意，实际工作是比较复杂的，如每周的例会、各专业之间的配合与集中办公等，根据工程的紧迫醒来决定初步设计时间，不过一般都要5个月左右时间，文件出来后还要组织专家评审。初步设计已经算是较为严肃的设计工作，但也存在方案反复以及翻车的情况，所以工作量较大。七、施工图设计 到了施工图阶段，线路路由和站位都基本稳定了，调整也是局部调了，这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了，所以大家可劲的画图吧。 工作的流程与初设差不多，不过管理更加严格，出图的审核也更加严格（外部的强审等），并且图纸已经具有了法律效应，出了事情要从上往下逐级追究责任，会签的专业也有不能推卸的责任，所以每个设计人员都必须有高度的责任心。 根据专业的不同，出图的时间与顺序也不同，根据排的计划与安排按进度进行。最先的专业就是结构与建筑，结构的出图量较大，分车站，区间，主体，附属，围护，防水等等，其余专业在过程中不断配合，完成自己的工作任务。 出好的图纸交由业主，业主可拿来招标或给施工单位施工用。当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况，有的车站可能已经做完施设，有的还没完成初设或方案还不稳定，这是常有的情况。施工图设计时间不定，一年，两年都由可能。 大家可以看出来，不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用，这个系统工程需要很多的人来一起努力。 这一阶段说的比较简单，是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了，涉及的内容很多，没法一下子都讲清楚，而且专业不同，别的专业也不会十分清楚其具体工作。运营没有具体的内容了，需要再完善。

科技名词定义中文名称：城市交通规划 英文名称：urban traffic planning 定义：城市总体规划的重要内容之一，对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通作出长期全面合理安排的计划。 应用学科：地理学（一级学科）；城市地理学（二级学科）

法律分析：一是深入落实《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》。加强对加快建设交通强国的组织领导，完善部内运行机制，科学制定配套政策和配置公共资源，完善交通强国建设行业篇章，加强交通强国建设跟踪分析和督促指导，研究出台交通强国建设指标体系。二是做好“十四五”规划编制工作。推动出台《“十四五”综合交通运输发展规划》，制定各行业和专项规划，做好与交通强国建设及国家综合立体交通网建设目标任务的衔接。此外，推动交通强国建设试点落地见效，着力抓好重大工程。会议指出，2021年还将积极发展公铁、空铁、公空等联程运输服务，提升旅客出行服务品质。鼓励和规范发展定制客运。实现20个省份普及道路客运电子客票服务，推进实现“刷脸”进站乘车。持续扩大交通一卡通互联互通与便捷应用。推动铁路、民航、城市轨道交通间安检流程优化。推广普及交通医疗急救箱伴行计划。着力解决老年人运用智能技术困难，便利日常交通出行。深化推进“厕所革命”。建设300个“司机之家”。优化完善全国高速公路联网收费系统技术保障、投诉处理、保通保畅和网络安全管理等机制。开展ETC服务专项提升行动。加强行业重点产品质量监督抽查。法律依据：《中华人民共和国城乡规划法》第十四条 城市人民政府组织编制城市总体规划。直辖市的城市总体规划由直辖市人民政府报国务院审批。省、自治区人民政府所在地的城市以及国务院确定的城市的总体规划，由省、自治区人民政府审查同意后，报国务院审批。其他城市的总体规划，由城市人民政府报省、自治区人民政府审批。第十五条 县人民政府组织编制县人民政府所在地镇的总体规划，报上一级人民政府审批。其他镇的总体规划由镇人民政府组织编制，报上一级人民政府审批。

交通规划是一门关于交通设施选址、配设等领域的学科。传统意义上的交通规划包括线路规划，站场选址与设计，以及交通流的调配等，一般的方法为：确定规划目标，明确主要问题，提出多种方案，选择最优方案，最后实施规划。其他的考虑因素包括人的行为因素，组织步骤，以及政治博弈。现代交通工程已是一门跨领域、涵盖多个学科的应用型学科。比如说，行为心理学逐渐在交通规划中扮演越来越重要的角色。

交通规划具有很多类型。按交通规划涉及的对象和内容可分为综合性交通规划和专项交通规划；按研究的地区范围不同可分为区域交通规划和城市交通规划；按规划年限可分为：l 近期规划(3～5年)；l 中远期规划(5～20年)；l 发展战略规划(20～50年)。

1.各类对外交通运输设施之间，应按其联运要求创造方便条件，一边与组织水陆空各种运输方式的综合运输2.各类对外交通运输的客运部分应予城市市区靠近，联系直接方便3.对外交通运输与城市交通性干道系统密切联系，由干道把城市大量货流的集散点串联起来，充分发挥市内交通与对外交通的运输效率。4.对外交通运设施的布置与城市功能布局密切配合，尽量减少对城市的干扰。

综合交通规划大交通：公路网规划、铁路网规划、港口规划、机场总体规划等城市交通专项规划：公交规划、轨道交通规划、出租车规划等以及各种交通的发展战略都属于交通规划

长春市在城市总体规划中确定，遵循可持续发展战略，至2020年，把长春市建设成经济实力较强，社会文明进步，科学技术先进，城市布局合理，基础设施完善，生态环境良好的开放型、多功能、具有北方特色的区域性中心城市。在总体规划中确定城市交通发展战略目标是：“市区基本建立以快速路、快速轨道交通和准快速公共交通为骨干、功能多样化和结构合理的现代化交通网络，基本建成现代化的城市综合交通体系”。第一轮的长春市轨道交通线网规划研究是从1995年开始进行的，当时确定了长春市轨道交通线网一环三线的基本框架。2002年8月由长春市规划设计院、北京市城市规划设计院、北京中城捷咨询公司完成了《长春市快速轨道交通线网规划》，并经过中国国际工程咨询公司专家参与的专家评审，经市政府批准，纳入新修编的长春市城市总体规划和综合交通规划。未来长春市城市快速轨道交通线网规划由三条轻轨、七条地铁、一条快轨、八条有轨电车组成网，其中八条放射线为地铁线（轨道交通1、2、5、6、7、8、9、10号线）、二条半环线为轻轨线（轨道交通3、4号线）、一条快轨线（北湖快轨）和八条现代有轨电车线。线网总长度527.24公里，中心城区线网密度达到0.61公里/平方公里；核心城区线网密度为1.58公里/平方公里。预计远景年（最快2030年），长春市将完成由19条线路组成的放射式线网，其中八条放射线、二条半环线，与城市形态结构与发展方向相吻合。运营里程达527.24公里，形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的综合交通体系。 最新的线网规划以远景年（最快2030年）市区600平方公里为研究范围，长春市中心城区远景线网由两条轻轨、八条地铁、一条快轨、八条有轨电车共19条线组成的放射式线网，其中轨道交通1、2、5、9号线为三叉放射式骨干线，建设分为三个阶段。第一阶段为2003年~2014年：已有有轨电车54、55路并完成轨道交通3号线、4号线工程，线路总长60.28公里。第二阶段为2015年~2019年：修建南北线（轨道交通1号线）、东西线（轨道交通2号线）两条地铁线路和北湖快轨，延长轨道交通3号线至伪皇宫，54和55两条有轨电车改造项目，建设里程为74公里，至2019年长春市快速轨道交通运营里程达到134.91公里。第三阶段为2020年~远景年（最快2030年左右）：修建东北至西南对角线（轨道交通5号线、6号线、7号线）和8、9、10号线以及其他线路的二、三期工程，修建有轨电车，根据线网规划建设交通里程达到527.24公里，实现线网规划。 本线状态：一期工程已勘探完毕，2012年8月全线开工，2017年04月30日试运营。线路长度：全长40.65公里，共设车站28座，主城区内26.3公里。车型：长春轨道客车股份有限公司生产的B型高寒车组。线路概述：本线为地铁，为南北方向骨干线。贯穿宽城区、朝阳区及南关区，途径长春火车站南北广场、人民广场、东北师大、长春明珠居住区、中央商务区(CBD)地区等大型客流集散点，是线网中大运量级骨干线。列车拟使用6辆编组。运行主要站点：兰家－蔡家—唐家营子—北环路—庆丰路—一匡街—长春站北—长春站—北京大街—人民广场—解放大路—自由大路—南湖大路—繁荣路—卫星广场—南环路—中央商务区—红咀子注：斜体部分中，义和村北至永春南为一期南延工程，线路长8公里，设站6座，投资55.2亿元，规划建设期为2015~2019年；其余为二期工程。截至2014年8月底，累计完成投资88.79亿元，占总投资的55%，全线14个标段已全面开工建设，一期全线15个车站中，北环城路、庆丰、一匡街、繁荣路、南环城路、卫星广场等6个站土建主体已基本完成，其余9个车站正在有序建设，全线18.50公里，15个车站，地铁1号线的土建工程完成65%。2015年11月29日，长春地铁1号线共13个区间，有6个区间双线贯通，分别为：北环路站—庆丰路站，庆丰路站-一匡街站，一匡街站-长春北站，人民广场站-解放大路站，以及卫星广场站-南环城路站，南环城路站-中央商务站。 2016年9月30日整条线路达到通车条件。在通过交通主管部门的验收和评估之后，轨道交通1号线就可以投入运营，预计在2017年上半年，市民有望乘坐1号线。 本线状态：已开工，2014年目任务是完成投资15亿元。其中火车站西客站已施工完成，解放大路站已由一号线07标建设完成。2018年12月份正式通车试运营。车型：长春轨道客车股份有限公司生产的B型高寒车组。线路长度：全长38.85公里，共设车站28座，主城区内23.58公里。线路概述：本线为地铁。为东西方向骨干线。贯穿绿园区、朝阳区、二道区、经济开发区。主要经途径西客站、文化广场、亚泰花园居住区、长春经济技术开发区，应用写作杂志社等大的客流集散点，是线网中大运量级骨干线。列车拟使用6辆编组。运行主要站点：汽车公园—捷达大路—西湖—袁家店—长春西站—西兴—西环路—和平大街—春城大街—景阳广场—解放桥—建设广场—文化广场—解放大路—平阳街—南关—吉林大路—东盛街—东环路—世纪大街—东方广场—太阳沟—甲三路—雾开河生态公园—赵家岗—东吉林大路—东部枢纽注：斜体部分为二期规划，汽车公园至西湖为一期西延工程，线路长5.3公里，设站3座，投资33.5亿元,，东方广场至东枢纽为东延工程，线路长2公里，设站1座，投资17.9亿元，规划建设期为2015~2019年；其余为二期工程。一期线路沿解放大路、吉林大路敷设，西湖站至东方广场站区间，设19座车站，全部为地下站。全长22.80公里，总投资154亿元。2012年4月开工建设。截至2014年8月底累计完成17.05亿元，占总投资的11%，全线8个标段，已开工建设7个，其余1个标段（东盛大街至世纪大街）正在做施工准备。2014年目标任务是完成投资15亿元，多采用明挖法施工，区间多采用盾构法施工，2号线袁家店站是国内首座预制装配式地铁试验车站，地铁2号线还有4座车站将采用预制装配式技术施工，分别为西湖站、西兴站、西环城路站、建设街站。已经完成2个车站的主体工程（长春西站、解放桥站）。吉林大路站是特殊换乘站，将同轻轨4号线换乘，该站将成为地铁2号线上唯一一个从地下直接连接高架桥上换乘的车站，无需出站，因此其设计将成为轨道交通2号线的一个最耀眼的“亮点”。计划2018年12月份正式通车试运营。 本线状态：线路已投入使用长春站—长影世纪城31.9公里，即轻轨1、2期工程。车型：长春轨道客车CCQG2000系、CCQG3000系线路长度：全长35.88公里，共设车站35座，主城区内24.70公里。 线路概述：本线为轻轨。线路位于城市核心边缘，绕北、西、南三边，呈U形线，并向净月组团延伸。主要经过长春火车站、孟家广场、靖宇广场、长春明珠、会展中心、东北师大、净月公园、滑雪场、长影世纪城等大的客流集散点，是线网中的中运量级辅助线。使用的列车有两种编组类型分别是3节编组和6节编组。 运行主要站点：伪皇宫—东广场—长春站南－辽宁路－芙蓉桥－西安桥－南昌路－朝阳桥－解放桥－湖西桥－宽平桥－抚松路－南湖大路－湖光路－硅谷大街－前进站－前进大街－卫明街－卫光街—卫星广场－亚泰大街－伊通河－临河街－仙台大街－会展中心－世纪广场－中医药大学－东北师大－华侨外院－农博园－净月公园－紫杉路－福祉路－滑雪场－长影世纪城运行时间：早班车 大小交路 长春站-长影世纪城6:00 长影世纪城-长春站 6:00晚班车 大交路 长春站-长影世纪城21:00 长影世纪城-长春站 21：00 小交路世纪广场-长春站 21:00 长春站-世纪广场 21:00 车隔时间：平时均车隔为4分钟车辆段：湖光路车辆段停车场：净月停车场备注：平时均车隔为4分钟，世纪广场后折返，乘车时注意看好车辆方向牌， 9:00后只有大交路车。注：斜体部分为工程延伸工程。 本线状态：线路已投入使用16.33公里，即轻轨三期工程。车型：长春轨道客车CCQG2000系、CCQG3000系，100%低地板电车线路长度：全长45.19公里，共设车站33座，主城区内28.96公里。线路概述：本线为轻轨。线路位于城市核心区北区和东区内，向西、向南延伸呈L形线。主要经过宽城区的合心团、农科团、长春站北、南关区的伪皇宫、二道区的吉林大路、海关和临河街等大客流集散点，是线网中的中运量级辅助线。轻轨三期计划共投入23辆车，每辆车都是6个模块，具体运行的时间间隔要视客流情况而定。新车（车辆采用中国北车长春轨道客车股份有限公司生产的新型轻轨客车，该车达到国内领先的水平）由6个模块组成，相当于6节车厢，全长近60米，共设有130多个座位，满载容量达500余人。运行主要站点：合心团—农科院—西三环—基隆路—青年路—青石路—长春站北—北亚泰大街—伪皇宫—东大桥—东新路（暂未开通）—吉林大路—公平路—自由大路—浦东路—东南湖大路—北海路—卫星路—世荣路—南三环—南四环—车场—赵家屯—吴家店—五里桥—普门寺—新立湖运行时间：早班车 长春站北-车场6:00 车场-长春站北 6:00晚班车 长春站北-车场21:00 车场-长春站北 21:00车隔时间：平时均车隔为5分钟注：斜体部分为工程延伸工程。 本线状态：线路规划中线路长度：全长41.32公里，共设车站25座，主城区内32.94公里。线路概述：本线为地铁，为西南至东北方向的骨干线。贯穿高新区、朝阳区、南关区、二道区、宽城区。主要经过富锋团、高新团、南湖公园、东北师大、体育场、英俊团、兴隆团等客流集散点，是线网中大运量级骨干线。运行主要站点：富锋团—朝阳工业区—八一水库—靖宇广场—前进广场—繁荣路—南湖广场—湖西路—新民广场—文化广场—人民广场—重庆路—长春大街—东大桥—长春东站—东荣大路—远达大街—同康路—长新路（八里堡）—秦家—英俊—兴隆保税区—兴隆新城—奥体中心 本线状态：线路规划中线路长度：全长29.42公里，共设车站18座，主城区内19.75公里线路概述：本线为地铁，为配合西部城区的开发，长春市正在规划轨道交通6号线，呈西北-东南走向，为南部辅助线，线路串联了西部新城、南部新城和净月团。线路西起长春西部小开源堡，沿飞跃北路、飞跃路、芳草街、规划路、彩宇大街、规划路布设，终点设在长影世纪城。运行主要站点：西湖—长春西站—西四环—岱山公园—飞跃广场—硅谷广场—吉大南区—CBD西—CBD东—黑嘴子—南溪—金色世界—福祉大路西—吴家店—新城大街—聚业大街—省博物馆—长影世纪城 本线状态：线路规划中线路长度：全长43.64公里，共设车站27座，主城区内34.64公里线路概述：本线为地铁，为西南至东北方向的辅助线，线路串联了富锋团、主城、英俊团和长东北开放开发先导区，线路西起富峰团白龙驹，沿规划路、东风大街、南湖大路、东环城路、长吉北线、规划路、中科大街布设，终点位于太平村。运行主要站点：白龙驹—大洲广场—超越大街—长春一汽—飞跃广场—开运街—长春南站—东风大街—南湖广场—南湖大路—鸿城花园—动物园—体育中心—自由大路（海关）—中东—乐群街—四通路—东三环—英俊—新开大街—长东北工业园—兴华园—兴隆保税区—龙翔广场—北湖科技园—太平村 本线状态：线路规划中线路长度：全长50.65公里，共设车站32座线路概述：本线为轻轨，走向从城市西北部的兰家，走基隆北街、正阳街、湖西路，穿越南湖公园，走南湖中街抵达南部新城，最后到达长平合作区。运行主要站点：兰家—正阳街—南湖公园—南部新城—长平合作区 本线状态：线路规划中线路长度：全长39.37公里，共设车站32座线路概述：本线为地铁，走向从皓月园区，经大房身机场、西安大路、人民广场、民康路、东岭街、南湖大路、东环城路、新城大街，终到福祉大路以南区域。运行主要站点：皓月园区—大房身机场—人民广场—南湖大路—东环城路—新城大街—福祉大路南 本线状态：线路规划中线路长度：全长47.41公里，共设车站21座线路概述：本线为地铁，走向从长春东北部的长东北新城米沙子附近，经由长德合作区、长春九台经济开发区、经开北区、长春兴隆综合保税区附近、长新街、最终在西部快速路附近与轨道交通四号线西延长线和轨道交通八号线接驳。运行主要站点：米沙子—长德合作区—九台经济开发区—经开北区—兴隆综合保税区—西部快速路 本线状态：2014年4月28日9时18分，在北湖大桥下，北湖快速轨道试验段启动仪式正式举行。2017年，预计长春轨道交通1号线和北湖快轨同期通车。线路长度：全长27.6km，共设车站22座，全程高架。线路概述：北湖线工程线路起于北环路南侧规划路、人民大街北延伸线交叉口，主要走向为东北方向，终点位于绕城高速外太平村附近。线路主要沿北环城路南侧规划路、亚泰北街、龙湖大路、远达大街、地理路、中科大街等客流走廊敷设，打通铁路、湿地公园、绕城高速等交通瓶颈，为长东北高新区快速进入中心城区提供通道。线路全长26.7公里，共设车站22座，平均站距1.1公里，其中换乘站4座，即分别为在起点北环路站衔接地铁1号线，在三间房站、孵化园站与5号线换乘，在太平村站与7号线换乘。在绕城高速外侧、中科大街东侧线路终点设车辆段1座，占地约17公顷。北湖快轨工程力争在2017年与地铁1号线同时建成通车。长春市快速轨道交通北湖线工程，是连接长东北开放开发先导区及长春老城区的枢纽线路。这将是整个长东北新区（含高新北区、经开北区、长江路经济开发区）融入城市中心最快捷、最早修建的快速通道。运行主要站点：北环城路—一二三中学—小南村—小城子街—后水泉—北湖公园—三间房—龙翔—孵化园—长春工大—长春师范—吉林交通学院—太平村车辆基地：太平村车辆段使用车辆：长春轻轨100%低地板电动车组 本线状态：线路已投入使用车型：SYYG600-2型现代有轨电车线路长度：全长7.6公里，共设车站16座线路概述：本线为有轨电车，线路行驶于城市西安大路老CBD与红旗街商贸区之间。运行主要站点：西安大路—农丰市场—绿园—皓月大街—景阳大路—电车公司—南阳路—创业大街—东风大街—迎春路—宽平大桥（可与有轨电车55路、轨道交通3号线站外换乘）—宽平大路—长久路—湖西路—长影制片厂—工农大路运行时间：工农大路首发车5时30分，末班车20时05分；西安大路首发车5时45分，末班车19时30分。仍有通宵夜车。车隔时间：平峰5分钟，高峰4分钟票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路已投入使用车型：SYYG600-2型现代有轨电车线路长度：全长9.62公里，共设车站18座线路概述：本线为有轨电车，线路行驶于哈大高铁长春西站与红旗街商贸区之间。运行主要站点：长春西站—丁三十三路—乙三路—西三环路—丙三十八路—西环城路—洛阳街—和平大街—南阳路—创业大街—东风大街—迎春路—宽平大桥（可与有轨电车54路、轨道交通3号线站外换乘）—宽平大路—长久路—湖西路—长影制片厂—工农大路运行时间：首车工农大路、长春西站6时开出；末车长春西站19时10分、工农大路19时50分开出，全程35分钟。车隔时间：平峰5分钟，高峰4分钟票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路为规划路线车型：SYYG600-2型现代有轨电车线路长度：全长9.96公里线路概述：本线为有轨电车，在现有54路有轨电车的基础上，北侧线路向西延伸至迎宾广场，线路向南延伸至南湖广场，可与规划的轨道交通5号线实现站外换乘，红旗街段的线路可作为轨道交通1号线支线。票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路为规划路线线路长度：全长8.80公里线路概述：本线为有轨电车，沿西三环走向，途经迎宾广场、青州路、青林路、基隆街、青年路至凯旋路与轨道交通1号线实现站外换乘。票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路为规划路线线路长度：全长12.90公里线路概述：本线为有轨电车，沿基隆街、正阳街、创业大街走向，途经西三环路、新月路、花莲路、西安大路、西郊路、景阳大路、汽车贸易城、宽平大路、文明路、越野路、飞跃路至安庆路。该线路可与轨道交通2号线、4号线实现站外换乘。票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路为规划路线线路长度：全长6.50公里线路概述：本线为有轨电车，沿西安大路走向，西起大房身机场，东至西安桥，可与已建完的轨道交通3号线实现站外换乘。票价：全程1元运营商：长春公交集团 本线状态：线路为规划路线线路长度：全长12.00公里线路概述：北端起始于电台街，可与现有的轨道交通3号线湖光路站实现站外换乘。初步规划线路走势为电台街与光谷大街交会为起点，走光谷大街、蔚山路、创信街、超凡大街，并深入高新南区。形成城市中心区与外围新区畅通快捷的交通网络。票价：全程1元运营商：长春公交集团

广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地 　　广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地，本轮《规划》为广州构建了高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条，2029公里，广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地。 　　广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地1 　　来了来了，《广州市轨道交通线网规划（2018-2035 年）》终于公示啦！ 　　到 2035 年，广州将构建集高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到 53 条，2029 公里。 　　与上一轮规划对比，新增 30 条、1004 公里线路。 　　《广州市轨道交通线网规划（2018-2035 年）》方案示意图，也首次曝光！ 　　从这张线网图来看，到 2035 年，广州的地铁线网依然是中心区＞南部＞东部＞北部。 　　53 条线路，包括：高速地铁 5 条、452 公里；快速地铁 11 条、607 公里；普速地铁 37 条、970 公里。 　　高速地铁：南北延伸十八、二十二号线，新增十七号线、二十八号线、三十七号线，共 5 条、452 公里。 　　快速地铁：新增二十四、二十五、二十六、二十七、二十九号线，共 11 条、607 公里。 　　普速地铁：加密中心城区线网，打造南沙副中心相对独立的网络，搭建外围城区轨道骨架，引入佛山、东莞等周边城市衔接轨道线路 10 条，共 37 条、970 公里。 　　天河、海珠、越秀、荔湾、白云中心五区几乎被地铁覆盖，密如蛛网。荔湾、白云与佛山交界处，密集规划了与佛山对接的线路。 　　南沙地铁线网规划稳定，共有 10 条地铁：4、4 复、15、18、22、26、31、32、33、38 号线。 　　南沙地铁，主要以庆盛区块、南沙湾区块、南沙枢纽区块为中心向外放射，这也是南沙方案中的三大先行启动区。 　　经过番禺的地铁则有 15 条：2、3、4、4 复、7、8、12、12 支、17、18、19、22、43、F4、F2。 　　番禺地铁，更多集中在万博 - 广州南站，规划地铁则以番禺东部为主。 　　而位于东部的增城，规划了 9 条线路，分别是：13、16、20、21、23、27、28、28 支以及东莞 4 号线。 　　增城地铁，依然是以新塘为中心向外放射。 　　黄埔规划了 15 条地铁，分别是：5、7、13、17、19、20、21、23、25、27、28、29、37、40、40 支。 　　需要注意的是，现如今的地铁 6 号线东段，未来将拆解成 20 号线。 　　另外，黄埔地铁，更多集中在老黄埔板块，尤其是黄埔站，多线交集，并将延伸至科学城和增城等地。 　　至于北部的花都，规划了 9 条地铁：3、9、18、22、24、29、35、36、41 号线。 　　花都地铁，则是围绕广州北站 - 区府板块向外放射。 　　从化就更少了，只有 14、37、42 号线三条地铁。 　　地铁线网的规划情况，也可以体现出广州未来的发展重心，南部＞东部＞北部。 　　对于大家买房，也有一定的参考价值。 　　本轮规划显示，新建地铁大多是围绕着珠江新城、金融城、临港经济区等重点区域，天河、海珠、越秀的线网最为密集，也说明了大家依然向往中心区。 　　另一方面，番禺、花都、南沙，将可以凭借高速地铁实现与中心城区的联通，尤其是南沙，将成为外围区交通线网最为密集的区域。 　　广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地2 　　8月2日，广州市规划和自然资源局公示《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》（下称《规划》），向社会征求意见。为推动广州实现老城市新活力和“四个出新出彩”，适应区域基础设施布局的调整，发挥轨道交通对城市发展的引领带动作用，按照广州市政府工作部署，广州市规划和自然资源局牵头组织开展了广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）编制工作。 　　事实上，早在2020年广州市规划和自然资源局就已经将《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》列入工作计划，以构建“高速地铁-快速地铁-普速地铁”三层级城市轨道网络，提升广州国际综合交通枢纽地位。 　　本轮《规划》为广州构建了高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条，2029公里，与上一轮规划对比，新增30条、1004公里线路。 　　 轨道交通规划里程全球前列 　　目前，广州城市轨道交通已建成开通16条（段），共621公里（不含广佛线和7号线佛山段为587.7公里），里程居全国第三，实现了区区通地铁，拉开了城市空间格局，促进了广佛同城化发展。 　　值得注意的是，轨道占了广州公共交通出行的60.1%，逐渐成为市民出行的首选。 　　中国城市中心总工程师张国华告诉南方财经全媒体记者，城际铁路和轨道的建设要避免就广州论广州，必须要走到广州都市圈乃至粤港澳大湾区城市群的层面去规划。 　　例如，《规划》提出，建设高速地铁共5条，共452公里，南北延伸十八、二十二号线，新增十七号线、二十八号线、三十七号线；快速地铁共11条，共607公里，新增二十四、二十五、二十六、二十七、二十九号线； 　　加强广州与大湾区城市地铁对接，搭建外围城区轨道骨架，引入佛山、东莞等周边城市衔接轨道线路10条，形成对外衔接通道28条，其中广佛衔接通道18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。 　　《规划》实施后，广州轨道交通线网规划里程位于全球前列。 　　国内方面，广州百万人口拥有城市轨道里程101公里（北京109公里、上海88公里、深圳77公里），仅次于北京；从全球来看，广州百万人口拥有轨道交通（含城际铁路、市郊铁路、城市轨道）里程125公里（东京100公里、纽约127公里、伦敦151公里），达到国际先进水平，巩固提升广州国际综合交通枢纽能级。 　　值得一提的是，本轮轨道交通规划特别提到缓解三号线和五号线拥挤问题。 　　例如，沿着解放路布设的二十四号线和沿着广州大道布设的二十六号线，这两条线一旦建成通车将大大缓解三号线的拥挤问题；另外，沿着临江大道布设东西向的二十五号线，与五号线的"距离大约有五六公里，建成后也将大大缓解目前五号线的拥挤，提高轨道交通服务品质。 　　 独立交通网支撑南沙新使命 　　《规划》提出，要实现“3060”时空目标，中心城区至南沙、外围城区中心30分钟直达，广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。同时，还要实现“6080”客运目标，市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道占公共交通出行比例80%。 　　“新时期大湾区建设当中，轨道建设越发显得重要。”在广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究院院长申明浩看来，未来大湾区发展的重心是服务业等高端要素，主要是运输人流、信息流，而不是运送货物。“所以城际轨道交通，实际上是效率更高的一种交通方式。” 　　华南城市研究会副会长孙不熟对此也颇为赞同。他表示，“未来的大湾区，中心城区用的是地铁，中心城区跟郊区是用市域快轨，城市和城市之间用的是城际轨道，省和省之间用的是高铁。这是一种高低错落、参差不齐的组合。” 　　南方财经全媒体记者注意到，《规划》提及，要打造南沙副中心独立轨道交通网络，快速联动深港、珠澳，支撑南沙与港澳全面合作。 　　一方面，规划地铁二十二号线延伸至东莞、深圳，十八号线与南中珠城际贯通运营，构建南沙与横琴、前海两个合作区之间的快速通道，进一步增强南沙与深港、珠澳的快速联系，巩固提升南沙区位优势，引领南沙发展。另一方面，在南沙区内规划布局近300公里的独立轨道交通网络，也为南沙作为广州副中心的发展提供更多交通支撑。 　　在受访专家看来，这对《广州南沙深化面向世界的粤港澳全面合作总体方案》的落地实施提供了更加便利的交通条件，为来到内地发展的港澳青年们提供有力的基础设施保障。 　　为了加强与港澳的交通衔接，《规划》提出加快建立南沙枢纽与香港的直接交通联系，进一步优化南沙客运港航班和广深港高铁庆盛站等经停班次，推进实现“一票式”联程和“一卡通”服务提供有效的支持。 　　广州计划新增30条地铁线路，连接深莞惠等地3 　　8月2日,《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》（以下称《规划》）开始公示。《规划》明确，将进一步推动广州构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达53条，2029公里。与上一轮规划对比，新增30条、1004公里线路。 　　《规划》要求，要实现“3060”时空目标、“6080”客运目标：即中心城区至南沙副中心、外围城区中心30分钟直达；广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达；市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道占公共交通出行比例80%。其中，中心城区公共交通占机动化出行比例70%，轨道占公共交通出行比例80%。 　　《规划》着重构建以广州为中心的粤港澳大湾区60分钟交通圈，支持“双区建设、双城联动”。加强广州与湾区城市地铁对接，实现广佛一张网、穗莞多通道、相邻城市中心直达。 　　形成对外轨道衔接通道28条，其中广佛衔接通道18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。协同高铁、城际，实现广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。 　　历经20余年发展，广州城市轨道交通取得了卓越成就，已建成开通16条（段）、621公里（不含广佛线和7号线佛山段为587.7公里），里程居全国第三，实现了区区通地铁，逐渐成为市民出行的首选。

你违规，就整你到死！

交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。

轨道交通职业规划书 　　岁月流逝，流出一缕清泉，流出一阵芳香，相信大家都对即将开始的工作很有信心吧！让我们对今后的职业发展方向做个计划吧。相信大家又在为写职业规划犯愁了吧！下面是我为大家整理的轨道交通职业规划书，欢迎大家分享。 　　一、前言 　　俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 　　每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 　　二、自我分析 　　1、职业兴趣 　　首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 　　2、职业能力 　　我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 　　3、个人特质 　　我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 　　4、职业价值观 　　我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 　　5、自我小结 　　我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 　　首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我还是蛮有信心的。 　　三、职业分析 　　1、学校环境分析 　　我所在读的学校是湖南高速铁路职业技术学院城市轨道交通工程技术专业。我所在的学校属于工程学校，近几年的就业情况还是非常乐观的。因为这是一个全国范围内的新新热门专业，随着我国各大城市地铁线路的修建，广泛的需要大部的人才，所以我们的就业还是有很大的前景和发展空间的，因为一些施工单位的原因，女生在就业方面仍然稍有弱势。学校的学习氛围还是比较不错的，因此有一个良好的学习氛围但同时也不能提供一个很好的.打工实习环境。 　　3、社会环境分析 　　虽然大学生总体的就业形势不是很乐观，但是我们这个专业还需要更多的，创新型、复合型的人才。城市轨道工程具有广泛的就业空间，全国地铁线路刚刚起步，随着高铁的不断发展，铁路线的不断完善，工程局、设计院、都充分的需求这方面的人才。专业既与建筑行业相结合又与工程施工相结合。工程局的铁路，桥梁建设已经是我们发展的方向，如何更好的完美的建设好一个特大型工程将是我们的主要母的。因此，就上面两个方面来看，在就业方面我还是很有信心的。 　　4、职业环境分析 　　行业分析 　　就城市轨道交通工程技术专业而言大致可以分为三大块：铁路地铁单位、工程局施工单位、监理设计单位等。 　　分析列表 　　铁路地铁单位： 　　铁路地铁单位需求人员仍然很大，随着高铁在全中国的全面修建，地铁线路的逐渐通车。广州、武汉、深圳、长沙。各大城市地铁线路的开展，我们的发展前景具很大的上升空间。对此我也是信心十足的。 　　工程局施工单位： 　　随着全国各项大工程的修建，中国已形成一个巨大修建网络、中铁局的日渐壮大。工程局工作的逐期开展。对于我们的就业也是一个很好的局面。 　　职业分析小结： 　　根据以上分析，目前我专业的发展前景不错，毕业后我能够得到学习的机会，提高我的综合素质，成为一名优秀的城市轨道交通工程设计师。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业、 　　四、职业定位 　　本人职业定位的swot分析 　　优势因素(s) 　　细心，坚韧，内敛 　　优秀的逻辑思维 　　良好的团队协作能力 　　有上进心 　　顾全大局 　　热爱生活 　　弱势因素(w) 　　情绪易波动 　　组织能力较弱 　　做事可能循规蹈矩 　　自身存在的惰性 　　机会因素(o) 　　大专毕业 　　在学习专业的前提下 　　英语三级证书，国家计算机1级通过 　　测量工证、建材实验工证、 　　取得cad证书 　　取得奖金 　　结论： 　　根据以上分析，我是一名复合型人才。在从事给排水专业的前提下将管理知识也运用其中。在经济全球化的背景下，我国经济将进一步融入到国际市场中，对复合型人才需求增加，在工作中良好的团队协作能力以及优秀的逻辑思维能让我积累很多经验和知识，让我能够成为一名优秀的给排水工程设计师。虽然我存在一定的惰性，但是我积极的对待生活、热爱生活、有上进心，我相信在未来的10年后国家对企业的发展也是支持的。 ;

法律分析：“十四五”时期是兰州建设国家重要的综合交通枢纽、国家重要的商贸物流枢纽的关键阶段，也是重塑兰州高质量发展空间格局、建设“精致兰州·畅享金城”高品质生活环境的关键阶段。为提升兰州面向“一带一路”、 兰西城市群等枢纽辐射能力，引领兰州黄河流域生态保护和高质量发展的典范城市建设，满足人民不断提高的对高品质交通出行环境的要求。兰州市自然资源局发布《兰州市“十四五”城市交通发展规划》。该专项规划范围为兰州市中心城区，包括城关区、七里河区、安宁区、西固区及皋兰县、榆中县的部分地区，并在中心城区、兰州新区范围内协调重要通道和枢纽布局。规划年限为2021-2025年。该规划紧抓“一带一路”和“黄河流域生态保护和高质量发展”两大契机，支撑“一心两翼”城市空间布局优化，加快交通基础设施建设，城市交通建设水平跃上新台阶。到2025年，兰州全国性综合交通枢纽地位和作用显著提升，主要组团间干路网骨架贯通，以轨道为骨干、快速公交为延伸的干枝状公交骨架基本形成，步行和自行车交通环境有效改善，城市交通拥堵初步缓解。法律依据：《兰州市“十四五”城市交通发展规划》一、 规划目的 “十四五”时期是兰州建设国家重要的综合交通枢纽、国家重要的商贸物流枢纽的关键阶段，也是重塑兰州高质量发展空间格局、建设“精致兰州·畅享金城”高品质生活环境的关键阶段。为提升面向“一带一路”、 兰西城市群等枢纽辐射能力，引领兰州黄河流域生态保护和高质量发展的典范城市建设，满足人民不断提高的对高品质交通出行环境的要求，依据《兰州市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《兰州市国土空间总体规划（2020-2035年）》和国省相关规划，特编制此专项规划。二、 规划要点 本规划立足兰州市发展定位，总结“十三五”期间城市交通取得的发展成就和存在问题，确定“十四五”时期城市交通发展的基本思路、主要目标及指标，是2021-2025年期间指导兰州城市交通规划、建设、运营和管理相关工作的纲领性文件。规划范围为兰州市中心城区，包括城关区、七里河区、安宁区、西固区，及皋兰县、榆中县的部分地区，并在中心城区、兰州新区、榆中副中心范围内协调重要通道和枢纽布局。“十四五”期间，紧抓“一带一路”和“黄河流域生态保护和高质量发展”两大契机，支撑“一心两翼”城市空间布局优化，加快交通基础设施建设，使城市交通建设水平跃上新台阶。到2025年，兰州全国性综合交通枢纽地位和作用显著提升，主要组团间干路网骨架贯通，以轨道为骨干、快速公交为延伸的干枝状公交骨架基本形成，步行和自行车交通环境有效改善，城市交通拥堵初步缓解。

交通规划是指有计划地引导交通的一系列行动的展开，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。交通规划有广义和狭义之分，广义的交通运输规划包括交通运输基础设施建设发展的规划、交通运输组织管理的规划、生产经营的规划等。狭义的交通规划是指交通运输基础设施建设发展规划。广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划（也可称“交通发展白皮书”）、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。交通规划将交通作为研究对象，是人所进行意识行为的体现，因此交通规划必须满足以下条件：(1)存在规划主体；(2)对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性；(3)规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性；(4)在特定时间、地点，对规划必要性的认识；(5)规划作业投入的资源（时间、人力、资金、信息等）的存在，即以规划作业实施的可能性为前提。

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城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。（1） 城市交通发展战略规划城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：1） 远景交通发展目标及水平；2） 远景城市交通方式及交通结构；3） 远景城市道路综合网络主骨架布局；4） 远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；5） 实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；6） 有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。（2） 城市交通综合网络规划城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：1） 中长期城市交通方式及交通结构；2） 中长期道路网络布局；3） 城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；4） 各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；5） 大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；6） 综合网络方案的技术经济评价；7） 分期建设及交通建设项目排序的建议。（3） 城市交通近期建设规划城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：1） 现状交通网络评估；2） 现状交通网络的完善计划；3） 道路交通建设项目方案设计；4） 阻塞路段、交叉口的交通改造方案；5） 近期大型建设项目的可行性分析；6） 建设资金筹措；7） 建设计划的技术经济评价。城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。（1） 规划组织与总体设计（2） 交通调查与现状问题诊断1） 出行OD调查2） 道路交通状况调查3） 公交线路随车调查4） 社会经济调查（3） 交通需求发展预测1） 社会经济发展指标；2） 城市人口及分布；3） 居民就业就学岗位；4） 居民出行发生与吸引；5） 居民出行方式；6） 居民出行分布；7） 交通工具拥有量；8） 客运车辆OD分布；9） 货运车辆OD分布等。（4） 交通规划方案设计1） 道路网络系统规划布局方案；2） 公共交通线网布局方案；3） 轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；4） 自行车交通网布局方案；5） 公共停车场布局方案；6） 城市对外出入口道路布局方案等；（5） 交通规划方案评价1） 交通网络总体性能评价；2） 道路交通网络流量预测及交通质量评价；3） 公共交通网络流量预测及交通质量评价；4） 交通网络经济效益评价；5） 交通环境评价等。（6） 交通规划方案实施与滚动1） 局部路段、交叉口等级及规模的调整；2） 交通网络结构及交通方式结构的调整；3） 土地利用调整。

行业内主要企业：中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、隧道股份(600820)、粤水电(002060)、宏润建设(002062)、中国中车(601766)、康尼机电(603111)、申通地铁(600834)本文核心数据：中国城市轨道交通行业政策汇总1、政策历程图城市轨道交通是我国交通强国建设中的重要板块，在我国公共交通服务体系的建设中占有重要位置。根据我国历年来的国民经济和社会发展五年规划，我国的城市轨道交通建设一直稳步推进，逐步向世界发达国家水平靠拢。根据我国“十四五”规划，在“十四五”期间，我国城市轨道交通行业的主要建设目标是“有序推进城市轨道交通发展”。2、国家层面政策汇总及解读——国家层面城市轨道交通行业政策汇总改革开放后，社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长，城市交通问题比较突出，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现，轨道交通发展政策也在逐渐完善。国家开始注重轨道交通的发展建设，加大了对轨道交通的建设投入，同时其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政等。——国家层面城市轨道交通行业政策解读交通运输是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业，是重要的服务性行业和现代化经济体系的重要组成部分，是构建新发展格局的重要支撑和服务人民美好生活、促进共同富裕的坚实保障。为加快建设交通强国，构建现代综合交通运输体系，国务院于2022年1月18日发布了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》(下称“《规划》”)。根据《规划》，预计到2025年，我国综合交通运输基本实现一体化融合发展，智能化、绿色化取得实质性突破，综合能力、服务品质、运行效率和整体效益显著提升，交通运输发展向世界一流水平迈进。其中，城市轨道交通运营里程将达到10000公里。在对城市轨道交通运营里程进行规划的同时，《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》也为我国城市轨道交通的智慧化发展指明了方向：3、各省市层面的政策汇总及解读——各省市城市轨道交通行业政策汇总随着国务院《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》的发布，我国各省市的现代综合交通运输体系规划建设也逐渐提上日程，各省市依旧自身地理地形情况、经济发展状况以及交通运输发展需要，制定了城市轨道交通行业的相关发展政策。——各省市城市轨道交通行业发展目标解读我国北京、上海、山东、湖南等部分省市在其规划中均提出了到2025年末的城市轨道交通运营里程规模。以上数据参考前瞻产业研究院《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里 　　广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里，《规划》明确，将进一步推动广州构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达53条，2029公里。广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里。 　　广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里1 　　8月2日，广州市规划和自然资源局公示《广州市轨道交通线网规划（2018—2035）》（下称《规划》），向社会征求意见。为推动广州实现老城市新活力和“四个出新出彩”，适应区域基础设施布局的调整，发挥轨道交通对城市发展的引领带动作用，按照广州市政府工作部署，广州市规划和自然资源局牵头组织开展了广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）编制工作。 　　事实上，早在2020年广州市规划和自然资源局就已经将《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》列入工作计划，以构建“高速地铁-快速地铁-普速地铁”三层级城市轨道网络，提升广州国际综合交通枢纽地位。 　　本轮《规划》为广州构建了高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到53条，2029公里，与上一轮规划对比，新增30条、1004公里线路。 　　 轨道交通规划里程全球前列 　　目前，广州城市轨道交通已建成开通16条（段），共621公里（不含广佛线和7号线佛山段为587.7公里），里程居全国第三，实现了区区通地铁，拉开了城市空间格局，促进了广佛同城化发展。 　　值得注意的是，轨道占了广州公共交通出行的60.1%，逐渐成为市民出行的首选。 　　中国城市中心总工程师张国华告诉南方财经全媒体记者，城际铁路和轨道的建设要避免就广州论广州，必须要走到广州都市圈乃至粤港澳大湾区城市群的层面去规划。 　　例如，《规划》提出，建设高速地铁共5条，共452公里，南北延伸十八、二十二号线，新增十七号线、二十八号线、三十七号线；快速地铁共11条，共607公里，新增二十四、二十五、二十六、二十七、二十九号线； 　　加强广州与大湾区城市地铁对接，搭建外围城区轨道骨架，引入佛山、东莞等周边城市衔接轨道线路10条，形成对外衔接通道28条，其中广佛衔接通道18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。 　　《规划》实施后，广州轨道交通线网规划里程位于全球前列。 　　国内方面，广州百万人口拥有城市轨道里程101公里（北京109公里、上海88公里、深圳77公里），仅次于北京；从全球来看，广州百万人口拥有轨道交通（含城际铁路、市郊铁路、城市轨道）里程125公里（东京100公里、纽约127公里、伦敦151公里），达到国际先进水平，巩固提升广州国际综合交通枢纽能级。 　　值得一提的是，本轮轨道交通规划特别提到缓解三号线和五号线拥挤问题。 　　例如，沿着解放路布设的二十四号线和沿着广州大道布设的二十六号线，这两条线一旦建成通车将大大缓解三号线的拥挤问题；另外，沿着临江大道布设东西向的二十五号线，与五号线的距离大约有五六公里，建成后也将大大缓解目前五号线的拥挤，提高轨道交通服务品质。 　　 独立交通网支撑南沙新使命 　　《规划》提出，要实现“3060”时空目标，中心城区至南沙、外围城区中心30分钟直达，广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。同时，还要实现“6080”客运目标，市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道占公共交通出行比例80%。 　　“新时期大湾区建设当中，轨道建设越发显得重要。”在广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究院院长申明浩看来，未来大湾区发展的重心是服务业等高端要素，主要是运输人流、信息流，而不是运送货物。“所以城际轨道交通，实际上是效率更高的一种交通方式。” 　　华南城市研究会副会长孙不熟对此也颇为赞同。他表示，“未来的大湾区，中心城区用的是地铁，中心城区跟郊区是用市域快轨，城市和城市之间用的是城际轨道，省和省之间用的是高铁。这是一种高低错落、参差不齐的组合。” 　　南方财经全媒体记者注意到，《规划》提及，要打造南沙副中心独立轨道交通网络，快速联动深港、珠澳，支撑南沙与港澳全面合作。 　　一方面，规划地铁二十二号线延伸至东莞、深圳，十八号线与南中珠城际贯通运营，构建南沙与横琴、前海两个合作区之间的快速通道，进一步增强南沙与深港、珠澳的快速联系，巩固提升南沙区位优势，引领南沙发展。另一方面，在南沙区内规划布局近300公里的独立轨道交通网络，也为南沙作为广州副中心的发展提供更多交通支撑。 　　在受访专家看来，这对《广州南沙深化面向世界的粤港澳全面合作总体方案》的落地实施提供了更加便利的交通条件，为来到内地发展的港澳青年们提供有力的基础设施保障。 　　为了加强与港澳的交通衔接，《规划》提出加快建立南沙枢纽与香港的直接交通联系，进一步优化南沙客运港航班和广深港高铁庆盛站等经停班次，推进实现“一票式”联程和“一卡通”服务提供有效的支持。 　　广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里2 　　8月2日,《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》（以下称《规划》）开始公示。《规划》明确，将进一步推动广州构建高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达53条，2029公里。与上一轮规划对比，新增30条、1004公里线路。 　　《规划》要求，要实现“3060”时空目标、“6080”客运目标：即中心城区至南沙副中心、外围城区中心30分钟直达；广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达；市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道占公共交通出行比例80%。其中，中心城区公共交通占机动化出行比例70%，轨道占公共交通出行比例80%。 　　《规划》着重构建以广州为中心的粤港澳大湾区60分钟交通圈，支持“双区建设、双城联动”。加强广州与湾区城市地铁对接，实现广佛一张网、穗莞多通道、相邻城市中心直达。 　　形成对外轨道衔接通道28条，其中广佛衔接通道18条，穗莞衔接通道6条，广州至深圳、清远、中山、惠州等地区衔接通道各1条。协同高铁、城际，实现广州与湾区各城市中心60分钟直达，其中至佛山、东莞30分钟可达。 　　历经20余年发展，广州城市轨道交通取得了卓越成就，已建成开通16条（段）、621公里（不含广佛线和7号线佛山段为587.7公里），里程居全国第三，实现了区区通地铁，逐渐成为市民出行的.首选。 　　广州市公布新规划，地铁将增至53条2029公里3 　　来了来了，《广州市轨道交通线网规划（2018-2035 年）》终于公示啦！ 　　到 2035 年，广州将构建集高速地铁、快速地铁、普速地铁组成的城市轨道交通系统，总规模达到 53 条，2029 公里。 　　与上一轮规划对比，新增 30 条、1004 公里线路。 　　《广州市轨道交通线网规划（2018-2035 年）》方案示意图，也首次曝光！ 　　从这张线网图来看，到 2035 年，广州的地铁线网依然是中心区＞南部＞东部＞北部。 　　53 条线路，包括：高速地铁 5 条、452 公里；快速地铁 11 条、607 公里；普速地铁 37 条、970 公里。 　　高速地铁：南北延伸十八、二十二号线，新增十七号线、二十八号线、三十七号线，共 5 条、452 公里。 　　快速地铁：新增二十四、二十五、二十六、二十七、二十九号线，共 11 条、607 公里。 　　普速地铁：加密中心城区线网，打造南沙副中心相对独立的网络，搭建外围城区轨道骨架，引入佛山、东莞等周边城市衔接轨道线路 10 条，共 37 条、970 公里。 　　天河、海珠、越秀、荔湾、白云中心五区几乎被地铁覆盖，密如蛛网。荔湾、白云与佛山交界处，密集规划了与佛山对接的线路。 　　南沙地铁线网规划稳定，共有 10 条地铁：4、4 复、15、18、22、26、31、32、33、38 号线。 　　南沙地铁，主要以庆盛区块、南沙湾区块、南沙枢纽区块为中心向外放射，这也是南沙方案中的三大先行启动区。 　　经过番禺的地铁则有 15 条：2、3、4、4 复、7、8、12、12 支、17、18、19、22、43、F4、F2。 　　番禺地铁，更多集中在万博 - 广州南站，规划地铁则以番禺东部为主。 　　而位于东部的增城，规划了 9 条线路，分别是：13、16、20、21、23、27、28、28 支以及东莞 4 号线。 　　增城地铁，依然是以新塘为中心向外放射。 　　黄埔规划了 15 条地铁，分别是：5、7、13、17、19、20、21、23、25、27、28、29、37、40、40 支。 　　需要注意的是，现如今的地铁 6 号线东段，未来将拆解成 20 号线。 　　另外，黄埔地铁，更多集中在老黄埔板块，尤其是黄埔站，多线交集，并将延伸至科学城和增城等地。 　　至于北部的花都，规划了 9 条地铁：3、9、18、22、24、29、35、36、41 号线。 　　花都地铁，则是围绕广州北站 - 区府板块向外放射。 　　从化就更少了，只有 14、37、42 号线三条地铁。 　　地铁线网的规划情况，也可以体现出广州未来的发展重心，南部＞东部＞北部。 　　对于大家买房，也有一定的参考价值。 　　本轮规划显示，新建地铁大多是围绕着珠江新城、金融城、临港经济区等重点区域，天河、海珠、越秀的线网最为密集，也说明了大家依然向往中心区。 　　另一方面，番禺、花都、南沙，将可以凭借高速地铁实现与中心城区的联通，尤其是南沙，将成为外围区交通线网最为密集的区域。

上海17号线的延伸规划可以从以下几个方面考虑：1. 延伸至嘉善：根据公示的线路，17号线的延伸线将从上海地铁东方绿舟站出发，沿途设10个站点，最终到达浙江嘉善。这条线路将在2025年实现开通运营，这意味着未来从嘉善主城坐地铁就可直达上海市区，对于嘉善来说是一重大利好。2. 延伸段：17号线西延伸段由东方绿舟站引出，沿沪青平公路向西，止于金泽古镇全长12.64km，设2座车站：西岑站、金泽站。西岑站、金泽站均可转乘示范区线（金泽芳乐路-可能延伸至市中心）；金泽站可换乘苏州轨道交通10号线。3. 17号线东延伸：虽然有关于17号线东延伸的规划，但目前仅长宁区单方面提出，并且目前17号线没有接入条件，可行性较差。以上是上海17号线延伸规划的相关信息，希望能对您有所帮助。

记者日前从济南市政府获悉，济南市城市轨道交通近期建设规划环境影响评价开始第一次公示。据悉，此次环境影响评价的将从环境保护角度对轨道交通建设规划进行分析，确保轨道交通建设与环境保护协调发展。记者获悉，为确保泉水保护万无一失，济南市近期建设的轨道交通线路避开了市中心区和泉水保护敏感区，三条规划线路主要以地上为主。“两纵一横”总长98公里 东西线利用闲置铁路而建根据此次公布的环境评价公示内容显示，近期济南市建设的轨道交通规划为“两纵一横”三条线路。总长度大约为98千米。从公示的轨道交通线路的走向来看，三条规划线路途经济南西站、济南站、长途汽车站、国际机场等几大交通枢纽，主要功能在于连接西部新区、东部新区、老城区等几大城市片区。记者获悉，在公示的三条线路中，R1线为南北纵向，R2线为东西横向，R3线为南北纵向。R1连接了长清老城区和大学城组团中心和西客站中心，串联了创新谷、园博园、大学城、济南西站等重点区域，支撑了城市总体规划提出“一城两区”中的西部城区的发展。R1线在绕城高速以内以地下为主，绕城高速以外以高架为主。R2西起西客站，东至郭店，利用既有铁路走廊，地面形式为主。轨道R2线为东西向市域快线，连接西客站片区、济南站、东部新城及章丘城区，大部分利用胶济铁路走廊，提供东西向快速出行，支撑城市总体规划东西向发展的理念，先期建设济南西站至郭店段。R2线除西客站片区、济南火车站附近局部下穿外，其余线路以地面方式、平行于既有铁路为主。目前济南市有关部门正在就城市轨道交通利用既有铁路走廊方案与铁路部门衔接，力争在利用既有铁路走廊减少对城市切割、保证铁路正常运营的情况下，又能把城市轨道交通统筹安排，解决济南市东西方向长距离交通问题。R3南起龙洞，北至遥墙机场，远期通济阳。轨道R3线为南北向市域快线，连接奥体文博片区、济南新东站片区、空港片区及济阳城区，串联了奥体中心、济南新东站、遥墙机场、济阳等重要的客流集散点，先期建设龙洞至机场段。R3线在济南新东站以南以地下为主，以北以地上为主，但机场附近部分线路为地下。三条线路初设两个换乘站 站点布局串联起主要片区根据公示规划显示，三条线路中有两个换乘站点，分别为R1线与R2线之间的济南西站，R2线与R3线之间的西周家庄站。R1为南北纵向，11个站点从南向北依次为：池东站—前大彦站—园博园站—大学城站—紫薇路站—赵营站—玉符河站—王府庄站—大杨庄站—济南西站—演马庄西站R2为东西横向，16个站点从西向东依次为：小高庄站—于家庄站—济南西站—文化中心站—大饮马站—后屯站—闫千户站—纬十二路站—济南站—生产路站—历山路站—南全福庄站—西周家庄站—烈士陵园站—济钢新城站—彭家庄站R3为南北纵向，17个站点从南向北依次为：龙洞庄站—孟家庄站—龙奥站—奥体中心西站—礼耕路站—丁家东站—盛福庄站—西周家庄站—工业北路站—王舍人站—裴家营站—济南新东站—滩头站—川流站—曹官庄站—向阳站—遥墙机场站 环线：中心城骨干线，连接旧城核心区、南部居住区、CBD、洪楼、北湖、滨河新区等客流集散点，线路长度约36.4km；M1线：中心城东西向骨干线，连接西客站片区、老城中心及新东站片区，串联了济南西站、济南站、济南新东站三大铁路客运枢纽，线路长度约29.2km；M2线：中心城南北向骨干线，连接泺口居住区、长途汽车总站、济南站、商埠区、大观园商业区、南部居住区，线路长度约17.2km；M3线：中心城东西向U型骨干线，连接小高庄、西客站片区、经十路沿线商业区、奥体副中心、唐冶章锦片区中心，线路长度约44.3km；M4线：中心城L型骨干线，连接唐冶片区北、新东站片区、华山片区、滨河新区、山大、千佛山、舜耕会展中心、山东财大、领秀城，线路长度约35.3km；M5、M6线正在开展前期研究。

泉州轻轨1号线：总长63.9公里，利用漳泉肖既有铁路线约8公里。其中主线42.9公里，由福厦高铁泉州站经董埔路—漳泉肖铁路—刺桐路向南延伸过晋江，跨福厦高速公路，沿和平路经晋江机场，沿石泉路—香江路—石湖大道向北延伸至蚶江，与3号线衔接换乘。支线起于主线子芳路站，沿省道308向龙湖金井方向延伸，长21公里。其主要功能：加强环湾主要生活组团（中心城区、晋江、石狮）之间的联系；加强生活组团与主要对外交通枢纽（高铁泉州站、晋江机场、城际铁晋江站）的联系；利用支线加强对晋南地区与强中心的联系。敷设方式设想：考虑到泉州站景观要求，暂按地下线考虑，具体敷设方式结合火车站综合交通规划实施。漳泉肖铁路段，利用铁路线位可采用高架线，也可采用地面，环境保护区域考虑，暂按地面线。刺桐路段，因沿线人口密集，宜采用地下线。线路下穿晋江后，在江南、晋江及石狮均采用高架方式。在东湖街、津淮街，分别利用侨乡体育中心、刺桐公园的空间，设置与4号线、2号线的联络线，以方便车辆统一调配使用、资源共享预留条件。泉州轻轨2号线：漳泉肖铁路南安站—漳泉肖铁路洛阳站，总长50.7公里，由漳泉肖铁路南安站，经南安市中心区、霞美、浮桥、江南沿笋江大桥跨晋江，沿新门街—涂门街—津淮街—泉秀东街—东滨大道至东海新行政中心，跨洛阳江，沿洛沙大道至漳泉肖铁路洛阳站。远景延伸至安溪，其中安溪延伸线不在研究范围内。主要功能：连接南安市中心区、泉州中心城区与东海行政中心各组团之间的联系；加强洛阳江两侧的联系，远期连接安溪，加强安溪与中心组团的联系。敷设方式设想：南安片区及江南片区，采用高架形式，泉州老城区采用地下线，东海及百崎、洛秀均采用高架线。泉州轻轨3号线：福厦高铁泉州站—石狮鸿山镇。总长为42.3公里，由福厦高速铁路泉州站起，沿站前大道—董埔路跨晋江，沿田塘路—华林路—池峰路至晋江池店，之后经陈埭、西滨至石狮蚶江，与1号线衔接换乘，向南至鸿山镇。敷设方式设想：初步设想结合规划预留，全线采用高架形式。泉州轻轨4号线：城铁洛秀站—石井，支线：城东—河市。主线由城铁洛秀站，经规划白沙产业服务中心，跨洛阳江至城东组团的华侨大学，利用漳泉肖铁路部分路段后，沿万安西路—东湖路—温陵路，跨晋江后至展览城，之后经清濛开发区，向南接世纪大道，经晋江市中心区、五里安海、水头镇，终于石井，长66.2公里。支线主线安吉路站起，沿万虹公路经双阳，终于河市，长为14.8公里，4号线总长为81公里，其中利用漳泉肖既有线为5公里。敷设方式设想：城东段利用漳泉肖铁路段，由于两侧建筑均已形成，为避免分隔城市，建议采用高架形式，进入东湖街、温陵路采用地下线，过晋江后均采用高架形式。泉州轻轨5号线：张坂—官桥。由张坂始，到百崎，跨洛阳江至东海行政中心，后至仙石，晋江中心区，向西过清濛开发区，再延伸至福厦铁路泉州南站，至官桥。5号线总长53.3公里，其中东海到百崎处9.3公里，与2号线共线。敷设方式设想：横跨晋江，现状中心市区处采用地下，其余结合规划预留高架形式。泉州轻轨6号线：城铁洛秀站—泉港。总长度38.3公里，由城铁洛秀站沿国道324走廊，经惠安县中心区及惠安机场，继续向南延伸至规划泉港公路客运站。敷设方式设想：初步设想结合规划预留，全线采用高架形式。相关连接：大都市的轻轨，永远是熙熙攘攘的场面。行色匆匆的人群，通过高速运行的轻轨，快速抵达了目的地。泉州运筹帷幄多年，正在步步靠近这种现代工具。2011年左右至2020年，泉州轨道交通1号线、2号线的一期工程，将分别纵横泉州南北、东西，形成“十字”轻轨构架。6条线路设置18个换乘站点据悉，泉州快速轨道交通线网规划以环泉州湾地区为核心，由6条轨道交通线网组成，将形成以环泉州湾地区为核心的放射式线网构架，总里程326.3公里，其中都市核心区的线路里程164公里，外围片区的线路里程为162.3公里。轨道交通规划线路连接了市区主要客流集散点、交通枢纽、行政中心，打通了泉州古城与晋江、石狮、南安、惠安以及部分外围组团的轨道交通联系，同时预留了远期向周边城市辐射的接口。全线网共设置18座换乘站点，形成以公共交通为主体，轨道交通为骨干、其他交通方式为补充的综合交通体系。轨道交通线路之间以及轨道交通线与地面公交、铁路客运站、公路客运站等交通枢纽的良好衔接和换乘体系，将极大提高城市综合交通网络的运营质量。专家评估认为，泉州提出的由6条线路组成的轨道交通线网构架是合理的，基本覆盖了城市主要交通走廊和发展地区，强化了中心城区与晋江、石狮等环湾核心区内县市及各外围组团的联系。1号线2号线一期工程先行开工《泉州市城市轨道交通线网规划》经过两年多的修改完善，于2009年11月中旬由市政府批复。根据城轨交通报批程序，城轨交通建设规划需报国家发改委审核上报国务院审批。我市已委托设计单位完成《泉州市城市轨道交通建设规划》并上报省发改委，相关附件大部分已完成。在广泛征求国内轨道交通方面知名专家和市直有关部门意见的基础上，泉州初步确定了轻轨1号线、2号线的具体线路走向。按照城市轨道交通在“老城区线跟人走，新城区人跟线走”的线网规划原则，轻轨1号线从福厦铁路泉州火车站起，沿途串联起泉州中心区-晋江主城区-石狮主城区；2号线从漳泉肖铁路南安站起，串起南安市区—泉州古城区—东海—洛秀等，除了要输导各主城区的人流、物流、商业流，形成通达、顺畅的交通系统，还要在新城区利用线网与新城区用地的规划和发展有机结合，充分发挥轨道交通对城市结构的引导和导向作用。

（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，抓住新一轮西部大开发等重大机遇，坚持运输通道和枢纽建设并举，交通基础设施建设与运输管理服务并重，完善综合交通基础设施网络，提升运输服务能力和技术装备水平，构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系，基本建成西部综合交通枢纽，为建设西部经济发展高地和全面建设小康社会提供有力支撑和保障。（二）基本原则。按照加快转变交通运输发展方式和构建综合交通运输体系的要求,“十二五”时期，综合交通发展要坚持和遵循以下原则：——转变方式，适度超前。由各种运输方式独立发展向综合协调发展转变，由依赖要素投入发展向要素投入、科技进步、体制机制创新并举发展转变。着眼于全面建设小康社会和构建西部经济发展高地的总体部署，在满足现阶段客货运输需求的基础上，使运输供给能力适度超前，基本适应全省经济社会快速发展的需要。——统筹兼顾，合理布局。与区域经济发展格局、城市群发展、资源分布与产业布局、应对自然灾害等要求相适应，合理布局不同区域、不同层次的综合交通运输通道和交通枢纽，统筹区域协调发展，实现主、次级枢纽和重要节点城市之间，枢纽内部各种交通方式之间的顺畅连接、高效运行。——优化结构，一体服务。因地制宜，发挥各种运输方式的优势，促进各种运输方式在区域和城市的协调发展。以市场为导向，合理配置交通运输资源，促进各种运输方式的运力匹配和有效衔接，发展一体化运输服务，实现交通运输的便捷换乘、安全高效。——以人为本，民生优先。统筹城乡交通运输协调发展，推进交通运输基本公共服务均等化。加强交通安全监管和应急保障能力建设，提升综合交通运输体系的安全性、抗灾能力和突发事件的应急处置水平，提供安全可靠的运输服务。大力发展公共交通，提升综合交通管理能力和服务水平，缓解交通拥堵，满足人民群众更高层次的交通出行需要。——尊重自然，节能环保。尊重自然发展规律，在加快发展综合交通运输体系的同时，把节约集约利用自然资源和保护环境贯穿于交通基础设施、技术装备、管理服务的各个环节，推进综合交通运输体系绿色、可持续发展。（三）发展目标。到2015年末，基本贯通国家《中长期综合交通网规划》“五纵五横”综合运输大通道四川段部分，加快融入国家快速铁路网和高速公路网。综合交通网络规模进一步扩大，形成畅通周边省市，通达京津冀、长三角、珠三角、北部湾等经济区的快捷运输通道，建成覆盖全省主要城市的快速交通网络，主、次枢纽及重要节点城市枢纽功能明显增强，衔接顺畅、转换高效的综合交通枢纽作用开始显现，提供便捷、安全、经济、高效的运输服务，基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽。铁路。力争新增铁路新线2500公里，其中快速铁路2200公里，进出川铁路4条，通车总里程达到6000公里，形成11条进出川铁路大通道。实现成都至重庆1小时左右通达，至西安、兰州、贵阳等周边省会城市4小时左右通达，至环渤海、珠三角和长三角地区8小时左右通达。公路。新增高速公路通车里程3700公里，进出川高速公路11条，通车总里程达到6350公里，形成18条进出川高速公路大通道，基本实现高速公路网络化。累计建设干线公路14162公里，其中建成二级及以上公路8300公里，干线公路等级水平显著提高，新改建农村公路9.3万公里，农村公路网络进一步完善，科学化管养体系基本建立。国家公路运输枢纽客、货运站场建设全面展开，基本形成以国家枢纽为龙头，次级枢纽为支撑，县乡站场为节点的道路运输站场体系。水路。新增三级及以上高等级航道里程316公里，三级及以上高等级航道达到544公里，新增集装箱吞吐能力150万标箱，集装箱总吞吐能力超过250万标箱。“四江六港”水运基础设施基本建成，进出川水运主通道通过能力和港口集装箱吞吐能力全面提升。民航。新增支线机场3个，国际航线22条以上，开工建设成都新机场，基本形成以成都国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽为中心，干支结合的民用机场布局网络体系和较为完善的省际、国内干线和国际客货运航线网络。管道。新增石油管道1939公里，天然气管道2660公里，形成较为完善的石油天然气管道网络，全省油气供应保障能力大幅增强。地铁。新增城市地铁90公里，建成成都市区地铁线网主骨架，形成立体化城市公共交通体系，城市居民出行质量大为改善。邮政。补建空白乡镇邮政局所1149个，基本实现全省乡镇邮政局所全覆盖，邮政普遍服务能力和水平显著提高。

为使地铁工程设计达到安全可靠，功能合理，经济适用，节能环保，技术先进，制定本规范。本规范适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。地铁应布设在城市客运量大的主要客运通道上。地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。地铁工程设计有关线路功能定位、服务水平、系统运能、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等，应依据远景线网规划确定，并应符合政府主管部门批准的文件。地铁工程设计应根据远景线网规划，处理与其他线路的关系，并应预留续建工程的连接条件。地铁线路间及地铁与其他交通系统间的衔接，应做到换乘安全、便捷。地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则。地铁工程的设计年限应分为初期、近期、远期。初期可按建成通车后第3年确定，近期应按建成通车后第10年确定，远期应按建成通车后第25年确定。地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模、客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定，并应经政府主编部门的批准。车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划及建设时序统筹布设。地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆基地和停车场等的用地面积，应按预测的远期或客流控制期客流量、列车通过能力和资源共享原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜分期续建和增设。法律依据：《城市轨道交通运营管理规定》第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》严格建设申报条件，提高申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。提高建设规划质量，加强城市轨道交通与其他交通方式的衔接融合，鼓励探索地上地下空间综合开发利用。严格建设规划报批和审核程序，确保建设规模同地方财力相匹配。强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的建设规划原则上不得变更，进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。

一、树立优先发展理念　　深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。二、把握科学发展原则一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。三、明确总体发展目标通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。　　科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。四、实施加快发展政策（一）强化规划调控。　　要强化城市总体规划对城市发展建设的综合调控，统筹城市发展布局、功能分区、用地配置和交通发展，倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，科学制定城市综合交通规划和公共交通规划。城市综合交通规划应明确公共交通优先发展原则，统筹重大交通基础设施建设，合理配置和利用各种交通资源。城市公共交通规划要科学规划线网布局，优化重要交通节点设置和方便衔接换乘，落实各种公共交通方式的功能分工，加强与个体机动化交通以及步行、自行车出行的协调，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。（二）加快基础设施建设。　　提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。（三）加强公共交通用地综合开发。　　城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。加强公共交通用地监管，改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。（四）加大政府投入。　　城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。“十二五”期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽（电）车的车辆购置税；依法减征或者免征公共交通车船的车船税；落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。（五）拓宽投资渠道。　　推进公共交通投融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。公共交通企业可以开展与运输服务主业相关的其他经营业务，改善企业财务状况，增强市场融资能力。要加强银企合作，创新金融服务，为城市公共交通发展提供优质、低成本的融资服务。（六）保障公共交通路权优先。　　优化公共交通线路和站点设置，逐步提高覆盖率、准点率和运行速度，改善公共交通通达性和便捷性。增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。（七）鼓励智能交通发展。　　按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。加强城市公共交通与其他交通方式、城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，提高服务效率。“十二五”期间，进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用。加快完善标准体系，逐步实现跨市域公共交通“一卡通”的互联互通。五、建立持续发展机制（一）完善价格补贴机制。　　综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。（二）健全技术标准体系。　　修订和完善公共交通基础设施的建设标准；规范轨道交通、公共汽（电）车等装备的产品标准；建立新能源车辆性能检验等技术标准；制定公共交通运营的服务标准，构建服务质量评价指标体系。研究公共交通技术政策，明确技术发展方向。（三）推行交通综合管理。　　综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。在特大城市尝试实施不同区域、不同类型停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施，加强停车设施规划建设及管理。发展中小学校车服务系统，加强资质管理，制定安全和服务标准。“十二五”期间，初步建立出租汽车服务管理信息系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少空驶。大力发展汽车租赁、包车客运等交通服务方式，通过社会化、市场化手段，满足企事业单位和个人商务、旅游等多样化的出行需求，提高车辆的利用效率。落实城市建设项目交通影响评价制度，并作为项目实施的前置性条件，严格落实公共交通配建标准，实现同步设计、同步建设、同步验收。大力加强公共交通和绿色出行的宣传和引导。（四）健全安全管理制度。　　强化安全第一、质量为本的理念。城市人民政府要切实加强公共交通的安全监管，完善安全标准体系，健全安全管理制度，落实监管责任，加大安全投入，制定应急预案。重大公共交通项目建设要严格执行法定程序和工程标准，保证合理工期，加强验收管理。城市公共交通企业作为安全责任主体，要完善各项规章制度和岗位规范，健全安全管理机构，配备专职管理人员，落实安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，严格实施车辆维修和报废制度，增强突发事件防范和应急能力。规范技术和产品标准，构建服务质量评价指标体系。要高度重视轨道交通的建设、运营安全，强化风险评估与防控，完善轨道交通工程验收和试运营审核及第三方安全评估制度。（五）规范重大决策程序。　　推进城市公共交通重大决策法制化、民主化、公开化。研究出台公共交通优先发展的法规规章，地方人民政府推动配套制订和完善地方性法规，为城市公共交通的资金投入、土地开发、路权优先等扶持政策提供法律保障。规范城市人民政府公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度。建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度，加强社会监督。（六）建立绩效评价制度。　　加快建立健全城市公共交通发展绩效评价制度，国务院有关部门研究制定评价办法，定期对全国重点城市公共交通发展水平进行绩效评价。各城市要通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。　　发展城市公共交通，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门要做好制定宏观发展政策和完善相关法规规章等工作。各级人民政府、各有关部门要按照职责分工，主动协调、密切配合，推动城市公共交通实现又好又快发展。[1]

2024武汉地铁第五轮规划：新增轨道交通 3 号线二期调整、21 号线延伸段、11 号线四期、5 号线延伸段、6 号线延伸段、10 号线一期、9 号线一期。目前武汉正在积极谋划城市圈的市域线路，进一步发挥辐射带动作用，加快推进武汉地铁与国铁、城铁、公交的融合。下一步，将积极推进第五轮轨道交通建设规划，推动尽快形成环+放射远景轨道线网结构。至2024年，武汉地铁通车里程将达到606公里。“对比国内同类型城市，武汉轨道交通通车规模与成都、南京等城市处于同一水平，通车里程还有较大提升空间。”长江勘测规划设计研究院市政与交通工程设计院院长邓越胜认为，基于武汉城市规模和发展要求，轨道交通在公共交通的比例要达到60%以上，武汉距离该要求还有一定差距，因此“十四五”以及远景年，武汉大力发展轨道交通建设势在必行。目前武汉正在积极谋划城市圈的市域线路，进一步发挥辐射带动作用，加快推进武汉地铁与国铁、城铁、公交的融合。下一步，将积极推进第五轮轨道交通建设规划，推动尽快形成环+放射远景轨道线网结构，以为人民提供高品质生活为目的，落实公共交通为导向的城市发展理念，高水平规划建设武汉轨道交通。法律依据：《中华人民共和国铁路法》第三条 国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。《城市轨道交通运营管理规定》第五条：城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。

《城市道路交通规划设计规范》在自上而下的战略研究基础上构建了路网宏观组织结构，并指出合理配置路网资源、循序渐进地扩容升级、促进道路系统与城市用地的协调发展是缓解城市交通问题的必由之路。以下是中达咨询给大家带来的关于城市道路交通规划设计规范的相关内容，以供参考。1绪论1.1引言1.2面对问题的困惑1.3当前研究成果的不足1.4研究课题的提出1.4.1路网系统评价1.4.2研究重点确定1.5本书的内容组织参考文献2城市道路网的基本模式与相关概念2.1路网基本模式划分2.2路网图形模式分类2.3路网交通组织模式分类2.4路网的基本技术指标2.5本章小结参考文献3路网组成元件及其理论通行能力分析3.1路网基本组成元件分析3.2交通流理论3.3机动车路段交通特性分析3.3.1基本通行能力3.3.2交叉口间距与路段通行能力折减3.3.3多车道折减系数3.3.4交叉口间距及其他因素对路段车速的影响3.3.5公交专用道与非专用道的交通特性分析3.3.6快速路交通流特性分析3.4非机动车路段交通特性分析3.5交叉口的交通特性分析3.5.1纯机动车交叉口3.5.2非机动车交叉口3.5.3混合交叉口3.6本章小结参考文献4路网运输效率分析4.1以往的路网运输效率分析4.2新的路网运输效率概念4.3基本公式推导4.4路网规划效率评价指标的基本作用4.4.1路网效率评价指标间的基本关系4.4.2路网运输效率评价指标与传统技术指标的基本关系4.5路网运输效率评价指标的应用4.5.1交逋设施基本造价、交通设施占地与路网规划模式的合理选择4.5.2协调交通组织情况下的路网运输效率分析4.5.3单向交通组织的运输效率分析4.5.4不同交通方式的运输效率比较4.6本章小结参考文献5交通协同控制的基本规律认识5.1灯控平交体系的基本规律认识5.1.1极少连续转向5.1.2插队优先5.1.3木桶定律5.1.4车队离散5.1.5信号灯周期与交叉口通行能力增幅递减、延误递增规律5.2绿波协同体系的基本规律认识5.2.1相位与周期协调5.2.2归队原则5.2.3双向空档递减规律5.2.4单向空档一致5.2.5相位尽量最少5.2.6单向交通线控效果分析5.3公交运行协同性分析5.4本章小结参考文献6合理路网密度确定6.1目前对交叉口最佳间距的认识6.1.1当前主要观点分析6.1.2规范中的观点冲突6.1.3主要的推理方法分析6.1.4现有推理方法评析6.2居民个体交通出行效率分析法与最佳路网密度确定6.2.1居民出行效率分析法的基本原理6.2.2居民出行效率分析法的形成6.2.3公式参数取值范围分析6.2.4干路网最佳间距分析6.2.5步行与自行车的交通需求6.2.6对居民出行效率法的进一步分析6.3公交运行与最佳路网密度分析6.3.1最佳公交线网密度的公式推导6.3.2城市中心区的最佳线网密度分析6.3.3公交最佳站距分析6.3.4城市边缘区最佳公交线网密度分析6.3.5基本结论6.4转向比例与最佳路网密度6.4.1分析条件假设6.4.2左转与右转比例公式推导6.4.3合理干路网密度分析6.5交通迂回系数与最佳路网密度分析6.5.1概念确立6.5.2一般性公式的推导6.5.3街区外交通迂回系数的运用6.5.4单向交通情况下的街区外交通迂回系数分析6.5.5运输效率综合比较与合理路网间距选择6.6交通需求强度与适宜的干路网密度分析6.7快速路的适宜路网密度分析6.7.1最大居民出行时耗与快速路路网密度分析6.7.2用地节约与快速路路网密度分析6.7.3城市发展布局优化与快速路路网密度分析6.7.4立交桥最小间距与快速路路网密度分析6.8本章小结参考文献7路网组织模式构建7.1路网模式构建的外部条件确定7.1.1交通用地比例分析7.1.2道路宽度、路网间距的比较范围界定7.1.3应考虑的交通方式和交通用地面积计量分析7.1.4路网模式的比较前提与主要比较内容确定7.2路网组织模式：断面分流模式分析7.2.1模式简介7.2.2纯机动车模式7.2.3机非断面分流组合模式7.2.4断面分流模式与路网分流模式比较7.3路网组织模式：降序组合7.3.1模式简介7.3.2通行能力计算7.3.3路网模式改进——取消左转交通的其他办法7.3.4不同路网模式的综合指标分析7.4路网组织模式：机非内外交换7.4.1基本设想7.4.2具体实施方式7.4.3适用范围与主要技术参数7.4.4改良方案技术的经济分析7.5单向平面分流体系7.5.1路网基本统计指标7.5.2路段与进口车道通行能力比较7.5.3交叉口信号配置与通行能力比较7.5.4交叉口的协调性分析7.5.5路网运输特性分析7.6路网组织模式总结7.7本章小结参考文献8路网等级结构分析8.1路网等级结构的定义8.2国外道路等级划分8.3我国道路等级划分8.3.1历史演变8.3.2现行分类方法8.3.3现行道路等级分类的基本原则8.3.4现行分类的主要问题8.4改善道路等级结构的几点建议8.5本章小结参考文献9路网宏观组织结构分析9.1我国城市交通问题解析9.1.1城市交通问题的普遍性原因9.1.2城市交通问题的客观原因分析9.1.3城市交通问题的主观原因分析9.1.4城市路网的结构性问题分析9.1.5对交通问题形成原因的进一步剖析9.2城市布局结构的发展战略目标确定9.2.1现代城市空间规划思想的形成9.2.2城市布局结构发展战略分析9.2.3城市布局结构发展战略选择9.3城市交通与城市土地利用的相互作用分析9.3.1城市交通与城市土地利用相互作用的一般描述9.3.2交通方式与城市布局的相互关系分析9.4促进道路交通与城市布局协调发展的基本措施9.4.1交通需求管理的局限性与交通体系扩容升级的必要性9.4.2道路交通体系升级的门槛效应与渐进策略的可行性分析9.4.3我国城市交通结构恶化的部分原因与渐进策略的突破口9.4.4基本策略：干预道路资源配置，优化交通结构9.5城市结构单元的路网组织结构分析9.5.1中心区路网组织结构分析9.5.2城市发展轴路网组织结构分析9.5.3居住区路网组织结构分析9.5.4城市快速路系统分析9.5.5路网结构单元组合9.6本章小结更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些改变？交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些改变？在早些时候，人类还没有“交通工具”这一代名词，那时，人们主要是靠步行来相互走访联络的。所以，那时候的科技、政治、经济等等都很不发达，毕竟相对距离较远的两地无法很好的沟通，人们不能相互交流融合，发展也极其缓慢。后来，在人们的智力水平有了显著提高后，有了马车等畜力交通工具，也算是交通工具史的一个“巨大”的飞跃了，这也相对的促进了部落间、朝野间的交流，形成小范围内的良性回圈，之后不久，水上的交通工具也逐渐成型，不过交通的迅速发展也被利用在战场上，在三国时期，每次大战都会聚集最顶尖的作战工具和交通工具（不过再先进也只是良种马和劣种马间的极小的区别）。来到了所谓的“半机械时代”，此时脚踏车这种实用的工具已经发明（现在在北京这种工具也广泛流行），只不过没有现代这样坚固好骑，但战争的魔爪并没有放过脚踏车，在经过数年的进化之后，二战期间，德国曾经组建过一只“脚踏车野战连”这支军队装配有火箭筒等高阶武器，在战争中也发挥了一定的作用。历史课最近刚学完有关火车与汽船，此两项发明使陆地和水中交通工具的速度有了显著的提高，这两种工具的主要用途是运输乘客和货物，当然也运过TNT之类的东西，悲哉。现代的交通工具也是从那时开始基本定了型。而后，汽车、飞机也应运而生，成为现代社会交通工具的主流，在这些东西的基础上，也有了战斗机、战车、战船的概念（现在的社会高科技都是体现在军事方面的），有了这些先进的武器，也大大增强了军队的战斗能力。现代的各种高科技交通工具绝大部分是从前几个世纪的工具演化过来的，效能良好，而工具最主要的就是速度，现在从北京到广州，就算做火车两三天也到了，要是在远古时代，在此时间段内，能否走出北京都成问题（也许那时代的人都不认识广州，所以没去），这就是现代化交通工具的优势所在，速度快、运量大。而且咱现在还有了运载火箭，人类也完成了到宇宙太空闯一闯的愿望，咱连太空都能去了，更何况地球上的边边角角呢交通工具的新发展给当代人们的生活和工作带来了哪些变化？拜托各位了急需谢谢交通业的发展，缩短了农村与城市的距离，大大提高了出行效率，出行变得方便、快捷。人们告别了行路难的时代，享受到了交通快速发展的成果。1、交通建设发展迅速，提供了大量的就业机会。2、交通工具多元化，出行更加方便快捷。3、公交网延伸扩张，城乡差距逐步缩小。4、交通消费逐年增加，助推了各个行业的发展。判断:交通工具的发展缩小了地球村的范围,改变了人们的生活方式()是这样交通运输与我们的生活都有哪些联络？交通工具的发展变化？交通发展带来的思考？生活处处离不开交通，生活的实行都是交通来达到的，步行、马，驴，脚踏车，摩托车，汽车、火车、飞机、交通发展节约了时间，利用了时间，生活的节奏加快，但是也加快了地球的污染，我们要低碳生活现代交通工具给人们带来哪些危险越来越频繁的车祸呼吸道疾病的患病人数越来越多排放的气体使人类生存环境越来越恶劣使人类对交通工具的过度依赖，可能引起某些功能的退化交通问题对人们的生活和生产带来了哪些影响(举例说明)?1.什么是“车让人、人让车、车让车”车让人，人让车，车让车，是让行交通规则的通俗解释。其具体含义是：在无讯号控制人行横道上，或者在有讯号控制且行人讯号灯为绿灯时，机动车必须让行人优先通过；而在无人行横道的地点、或者有人行横道，但是行人讯号灯为红灯时，行人必须让机动车优先通行；在无讯号控制时，低等级道路上车辆让高等级道路上车辆优先通行。让行规则是交通规则中很重要的一条，而且已经成为国家发达城市文明的标志。在国外可以看到，人不走车不动，人摆手让车走，车又摆手让人先通过的温馨场面。追溯我们中华民族悠久的历史，早在宋代就已经形成了“贱避贵、少避老、轻避重、去避来”的让行规则，虽然有些提法有糟粕之处，但可以古为今用：次干道让主干道、以人为本、公交优先、进让出。然而，反观我们经济飞速发展的社会主义祖国的交通文明，车不让人、人不让车、车不让车，尴尬的场面随处可见，狼狈的情景惨不忍睹、惊险之处触目惊心。对这种状况，包括一些专家学者都认为，中国的民众素质差、交通意识不强。那么，为什么外国的教授到了中国照样乱穿马路，而中国的小孩到了外国就不乱穿马路了呢？是不是中国的老百姓真的素质差呢？到底车不让人、人不让车、车不让车的局面是怎样形成的呢？又怎样扭转这与我们社会主义祖国的形象和社会主义精神文明极不相称的局面呢？2.“人不让车、车不让人、车不让车”的局面是怎样形成的车不让人、人不让车、车不让车局面的形成，交通规划、交通设施建设、交通管理以及宣传教育等部门，都有不可推卸的责任。交通规划制造了互不相让的需求从城市路网结构来看，支路、生活区道路都可以与主干道直接相连。这种不合理路网结构把行人的活动空间直接接到了主干道上，行人的行为必然要在主干道上完成，支路、生活区道路上的车辆也只有直接而且频繁地进出主干道。从城市道路功能来看，交通干道同时也是商业街的现象随处可见。面向主干道开口的商场、小区、单位等等琳琅满目、数不胜数。在这种商业、生活功能强大的吸引下，行人过街、车辆进出的需求必然会应运而生。更为重要的是，这种路网结构不合理、城市主干道的功能多重化的现象充斥整个一条道路，导致行人过街、车辆进出的需求分布在整条道路沿线。然而，主干道重要的交通功能又要求不能有密集的行人过街设施，也不能有频繁的车辆进出。当行人、车辆正当的交通需求得不到满足时，人车之间、车车之间激烈的矛盾也就必然随之而来，让行也就无从谈起。设施建设造就了互不相让的环境不合理的三块板断面形式，无法阻止车辆的左进左出，也不能对行人实现有效的隔离；宽阔的道路断面上没有行人过街安全岛和保护区，到达道路中央而无处立足的行人除了强行穿机动车流之外别无选择；有行人过街实施的地点有障碍而无行人过街设施的地点无障碍，有需求的地点没有设施，没有需求的地点设施剩余；需要实行人—车彻底分离的地点施划人行横道，而进行平面过街设施设计就可以解决过街问题的地点却盲目建造立交，逼迫行人上天入地等等。这些做法，为行人乱穿马路，车辆随意进出创造了优越的条件，过街行人不走过街设施，因为他觉得在他过街的地点过街更通畅、更便利、更舒适；人不让车，因为特别是当机动车流量很大时，在行人可以忍受的等待时间内等不到可以利用的间隙过街，当然会不让车而强行穿越；在没有过街设施的地点，当然也就没有理由车让人。而有了这样为车辆进出特别是左进左出提供了方便条件的设施，实现车让车，也是难上加难！交通管理纵容了互不相让的行为在交通管理上没有给行人通行权，行人的通行权不明确，而且遭到严重的侵犯，客观上纵容了行人不让车而乱穿马路，也可以说是逼迫行人不得不乱穿马路。不要忘记，行人是交通中的弱势群体，在行人的通行空间、通行时间里，要停下来多少次、多少时间等待来自不同方向的、不同型别的机动车强行地、霸道地侵犯著自己的通行权，呼啸著驶过！你伤害了我，还逍遥而过，我们纯朴的老百姓又是如何忍耐的？行人不能在允许通行的时间里完成过街，而强行穿越机动车流的行为是多么的值得同情与理解，又是多么的可悲可怜！面对互不相让的局面，行人又是何等的无可奈何！在某城市，交警总队长在答复群众建议在某交叉口安装行人讯号灯的来信时说，因为安装行人讯号灯就要给行人一个明确的通行权，就会减少机动车的通行时间，就会造成交通阻塞，所以就不能给行人通行权，就不安装行人讯号灯！看到这冠冕堂皇的答复后，我们还能说那些穿马路过街的老百姓素质低么？他们乱穿马路的行为难道不是被迫的么？那些被包围在机动车流中的，遭受职责、遭人白眼的可爱的但是痛苦着的老百姓，难道不是受害者么？此外，我们当然会记起，祖国的交通规则里面也是有让行规则的。但是，这些规则得到了真正的贯彻执行了么？有多少警察纠正右转车应该让行人优先通行？有人说，对违章的处罚力度不够，但是，就是乱穿马路罚款5元，就是这么少的罚款，又在哪里得到真正严格地落实了呢？3.为什么要“车让人、人让车、车让车”“车让人、人让车、车让车”，并非一个简单的“让”的问题，而是按交通规则通行的问题，推而广之，是按规则做事、尊重礼让的社会精神文明问题。大力宣传并推行“车让人、人让车、车让车”是改善混合交通的需要，是建设社会主义精神文明的需要，也是建设小康社会的需要。改善混合交通的需要“车不让人、人不让车、车不让车”，必然导致交通秩序的混乱，也就必然对道路的通行效率产生严重的影响，必然带来相当大的安全隐患。对于人——车、车——车都是两败俱伤。“车不让人、人不让车、车不让车”对于道路交通而言，恰似管涌之对于长江大堤，今日不加以治理，异日必会一溃千里！这并非危言耸听！为什么中国城市道路的通行能力仅仅达到国外的三分之二甚至还不到？为什么我们需要一倍以上的土地才能维持与国外城市差不多的交通量？为什么我们的万车事故率远远高于国外？“车不让人、人不让车、车不让车”就是造成这么多为什么的重要原因之一！这且不提，由于“车不让人、人不让车、车不让车”而造成的数不胜数的交通事故，给国家和个人带来多少经济损失，又使多少人家破人亡，妻离子散！“车不让人、人不让车、车不让车”造成了多少宝贵资源的巨大浪费、造成了多少经济损失、造成了多少人间惨剧，其危害何其深也!此外，随着经济的发展和城市化程序的不断加快，小汽车进入家庭已经是必然的趋势和现实，汽车数量迅速增加，人口也在不断增长，如果仍然任由这种“车不让人、人不让车、车不让车”的混乱局面继续下去，后果是何等的可怕，中国交通的前景又是何等的令人担忧！为了中国交通，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！精神文明建设的需要“车让人、人让车、车让车”不但是交通文明，也是社会精神文明的重要体现。它不仅是国际化大都市的试金石，也是城市文明的标志。纵观欧美发达国家，“车让人、人让车、车让车”已经是生活常识，就是我们祖国的特别行政区香港、澳门，这种文明行为也相当普及。反观我们大陆各大城市的交通，着实不敢恭维。外国人看我们乱穿马路，人车争道的现象像是在观赏玩偶，他们嘲笑我们这些互不相让的人，他们鄙视我们这种互不相让的举动，他们蔑视我们这种扭曲的行为。我们反击的同时是不是更应该反省！我们是社会主义国家，我们是社会主义精神文明，我们是有悠久历史的泱泱大国礼仪之邦啊！我们怎么能在精神文明上输给外国人呢？在不久的将来，奥运会、世博会等重大的、国际影响力巨大的世界性盛会将在中国举行。我们还能以这种互不相让，混乱不堪的交通去迎接来自世界各地的外国朋友么？为了建设社会主义精神文明，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！建设小康社会的需要小康社会，不但是物质上极大富裕的社会，也应该是温馨、和谐的社会。人们不但有美好的生活，更应该有美好的心情。然而，如果这种互不相让的局面得不到扭转的话，行人过马路走走停停、躲躲闪闪、小心翼翼、战战兢兢，提心吊胆还来不及，又哪里来的好心情，又怎么能称之为小康社会？小康社会应该是高度文明的，而互不相让，唯恐落后一秒的行为与小康社会的物质文明，又是何等的不相称！为了建设小康社会，是到了该整治混乱的交通秩序，大力宣传推广车让人、人让车、车让车的时候了！4.怎样实现车让人、人让车、车让车“车让人、人让车、车让车”并非做几次宣传、打几条标语或者靠警察在路面严格执法就能实现的，需要从问题的根源入手，标本兼治，才能实现真正的交通文明。交通规划是基础从交通规划开始，就要充分的考虑路网、道路的对于实际交通状况的实用性和适应性，为建立良好的交通秩序打下基础。比如说，按照生活区道路接支路，支路接次干道，次干道接主干道的顺序搭建路网，把分散的过街需求和车辆进出需求集中起来，并通过一定的设施和措施来满足这些需求，避免发生互不相让的情况。明确并净化道路功能，禁止直接面向主干道的单位开口，杜绝交通干道上的马路经济等等，都是减少乱穿马路互不相让的交通需求的手段。交通设计是前提避免交通设施的土木工程化，强化交通设计，是建设合格的交通设施的必要条件，也是改善混乱的交通秩序，实现“车让人、人让车、车让车”的前提。确定合适的道路断面形式，进行合理的有障碍和无障碍设计、行人过街设施的规划设计和道路交通标志标线设计，进行科学的道路沿线交通组织等，都是实现“车让人、人让车、车让车”必不可少的工作。科学管理是关键设施完成之后，科学的管理就成了实现“车让人、人让车、车让车”的关键。首先，要制定并明确交通参与者的权与责。其次是明确并确保各类交通流的通行权，特别是行人的通行权不可侵犯。再次，严格贯彻交通规则，对违反规则者进行教育与处罚等。同时，应该注意到，“车让人、人让车、车让车”不是万能的，也就是说，不是每一个地方都可以按让行规则自组织通行的，在这种时候，就需要考察交通流量、速度等因素，实施讯号控制，按讯号通行。宣传教育是保障开展广泛的宣传教育，让老百姓明白其在交通中的责、权、利，这是是实现“车让人、人让车、车让车”的保障。宣传教育要多样化，而且需要换位思考。站在老百姓的角度，分析文明交通的利与弊，将会更容易引起老百姓的共鸣和响应，更有力地推动“车让人、人让车、车让车”文明行动的顺利开展。本文所述，虽一家之词，皆肺腑之言，其目的在于抛砖引玉，引起社会各界和各方面专家对“车让人、人让车、车让车”交通文明行动乃至整个社会精神文明建设的关注，以及促进不同观点的碰撞。为祖国交通的改善、为祖国交通事业的发展尽微薄之力。(2)电子支付的发展将给人们的生活和工作带来哪些好处,又将带来哪些风险和挑战?好处：一是省时省力：不用去银行排队，足不出户即可办理多项支付服务；二是随时随地：不用受银行营业时间和网点的限制，随心享受便捷高效服务；三是绿色低碳：无纸化和非面对面交易能有效降低能源消耗，既环保又经济。风险和挑战：1.网上支付硬体设施落后用于开展电子支付业务的硬体装置、系统软体、网路通讯及银行前端等基础设施建设与发达地区相比还显落后。近年来我国网路发展速度增快，但发展不均衡，与国际先进水平以及国内网路应用需求相比仍有较大的差距。特别是县以下的银行机构，由于受资金、装置的影响，普及银行电子化还存在相当大的难度。此外，普遍存在的网路频宽较窄、速度缓慢的问题，也严重影响了执行效率和支付质量。2.电子支付业务的支撑系统存在安全隐患一是资讯泄漏。电子支付业务是主要应用网际网路进行交易、清算和资讯释出的系统。网路存在安全漏洞，无法保证网路中资讯的隐秘性。例如：电信从业人员可能利用工作之便，很容易地获取网路中传输的资讯；网路攻击者也可以通过搭线等方法，从传输通道窃取资讯；二是假冒通讯。网际网路提供了灵活的资料交换机制，但同时也给假冒通讯以可乘之机。网路外的使用者，只要将他的装置配置成与网路内的装置相同，就可能欺骗总部，与其进行通讯；如果网路外的使用者将他的装置配置得与总部的装置相同，并采取一些措施将总部的装置阻塞，他就可以假冒总部，欺骗网路内的所有网点。三是假冒资讯。攻击者窃取了网路中传输的资讯后，采用一些并不复杂的技术，尤其是在内部人员的配合下，就能进行资讯的假冒。例如，重复进行一些本已完成的业务等。这都是电子支付中的安全隐患，如果解决不好，将会给消费者、企业、银行各方带来重大损失。3.信用风险的恶性回圈会危及银行业开展电子支付业务的整个过程几乎全部在网上完成，这种支付方式的“虚拟性”，一方面推动银行业跨越时间和地域的限制，另一方面也使交易物件变得难以明确，交易过程更加不透明。电子支付指令未被广泛接受使得电子银行比传统银行具有更大的信用风险。强大的负面公众舆论将导致银行资金或客户的严重流失。由于银行本身资讯科技水平的限制，它们往往会依靠第三方的服务供应商(即提供高科技的专业技术服务公司)来承担银行的外包业务。这一领域仅由少数几个技术服务供应商来控制，一旦他们中的任何一个出现了问题，就会有很多银行连带受损。4.技术规范和实施标准缺乏统一规划对于身份认证的权威性和独立性、资料加密强度、商用密码产品、通讯安全控制措施等电子支付业务的核心技术等关系行际互联的技术引数，都没有制定相应的国家标准。目前各家银行各行其是，互不相容。更有甚者，商业银行系统内部也不统一，省级分行自行开发执行电子支付业务，自己建立CA身份认证中心。这种状况弊端很多。首先，各行网上银行业务标准不一，技术各异，对以后的互相合作、互相联合非常不利；其次，重复投资，造成资源的巨大浪费。同时，商业银行自建CA认证中心，自己为客户颁发数字证书，自己验证客户身份的做法，缺乏独立性和客观性，一旦发生法律纠纷，商业银行将处于被动局面。5.相关法律法规缺乏迄今为止，我国银行开展电子支付业务已经有7年多了，但国内法律法规还不能给电子支付业务发展提供充分的保障，涉及计算机和网路领域的立法工作还相对滞后，缺乏保障网上银行和电子商务活动有效开展的法律框架体系。一些基础性法律尚未出台，而《商业银行法》、《中国人民银行法》均未涉及网上银行的业务。目前除了《安全法》、《保密法》外，仅有中国人民银行制定的《网上银行业务管理暂行办法》在起作用，致使银行在可能与客户发生的纠纷中处于无法可依的尴尬境地。此外，对传统交易方式中具有法律效力的合同等如何在电子介质中应用，电子记录如何作为证据等问题均无明确规定。6.监管措施不完善带来风险首先，电子支付的业务都是通过网路来进行，没有了以往的签字、盖章及纸质凭证。其次，客户、银行都没有各种密码和相应的保护措施，使监管当局无法收集到相关的资料进行调查。再次，银行业务的各种账目和业务记录都可以不留痕迹地修改，监管部门看到的资料不能正确地反映银行状况。电子支付业务不仅易于诱发网路犯罪，还容易产生各种业务风险。电子支付业务的这些特点，给金融监管部门带来了新的课题。巴塞尔委员会及各国银行监管当局正密切关注网路银行的发展并进行研究，我国电子支付监管方面的法规更是空白。7.诚信度太低和认知缺失据调查，电子支付工具的使用者群一般定于20岁～35岁，因为使用网际网路的使用者主要集中在这一年龄段，他们上网并尝试网路消费，有一定知识水平和消费能力。目前信用体系尚不完善，他们最担心的是支付后获得的服务以及产品非网路购买时当初所想，商品质量问题使使用者心理不安全。很多从业人员认为，中国电子支付与国外相比存在很大差距，一是电子支付的应用开发不全面。另一个是国内使用银行卡的人很少，使用电子支付的人就更少了。目前阻碍电子支付发展的一个重要的因素是网路教育不全面。很多人根本没有机会接触到电子支付。另外，支付公司并未真正地用商品价值和服务来吸引使用者，并且引导使用者来定购。8.第三方支付平台的发展问题由于市场集中度比较低。第三方支付平台之间竞争激烈，同时与银行既有合作又有竞争的关系，在网上银行不断发展的情况下，第三方支付平台的发展受到银行的竞争，因此往往打出低价策略，毛利很低。目前第三方支付得到的手续费最低只有交易额的0.5%。激烈的价格战和免手续费支付形式的存在使得国内支付公司很难盈利。9.国内计算机技术水平低影响网路银行的程序目前，网路银行的发展潮流势不可挡。国内所有银行都在因特网上建立了自己的网站，制作了自己的主页，已经推出了或正在推出自己的网路银行或网路银行业务与服务。但这些网路银行也都不是尽全尽美、尽如人意的，它距离客户要求的服务还有很大实质性的差距，还需要不断改进和发展。我国的几大商业银行虽然都发布了自己的主页，使大家可以通过Inter来对它们进行更多的了解。但是，对于我国银行系统，网路银行从技术层面来说是一套全新的整合技术，我国的计算机水平低下直接影响到网路银行的技术革新和发展。国内网路银行的设计及安装都是国外工程师完成的，主动权完全掌握在外国人手中，这对我国网路银行的安全提出了严峻的挑战。只有我国的计算机技术的发展具有相当的水平，关键的技术及装置都为自己掌握和制造时，我国的网路银行才会有较大的发展。10.观念和习惯问题长时间以来，人们已经习惯于“一手交钱，一手交货”的交易习惯。而电子支付彻底改变了传统支付方式，可能轻点几下滑鼠就花出去成千上万的钱，而且交易方看起来只是几张虚拟的网页。要改变消费者和企业使用多年的支付习惯，需要相关各部门做出长期、大量的工作。你认为未来资讯科技会有哪些新发展？会给我们的生活、学习、工作带来哪些变化？丰富人们的资讯生活，在平时的生活工作中，带来更大、更大的方便，让人们在未来的生活中尽享资讯化的便利生活！让我们生活的更惬意，工作的更简单、更高效；让学习更高效，更便捷。交通工具给人们带来哪些方便英语作文50词左右bus:优点：Youcantakeabustonearlyeverywhereyouwantto.Therearethousandsoflinesinthecityandyoucanchooseanyoneaordingtoyourneed.It"scheapandconvenienttotake.train:优点：Whenyouneedtogofarawayfromhome,takingatrainismorecheaperthanaairplane.Also,yourspaceisquitebigonthetrainandyoucanplaywithyourfriendsasyoulike.ship:优点：Youcanwatchthebeautifulseaorriverasyoulike.Also,theshipscantaketosomeplaceswhichatraincan"t.airplane:优点：Anairplanecantakeyoutotheplaceyouwantinashorttime.Also,theservicesontheairplaneisverygood.Youcaneatnicefoodandevenwatchingvedio.

说起“堵车问题”，相信很多承德的司机师傅都头疼，其实不光司机师傅们头疼，作为每天坐公交车上下班的“打工人”，因为堵车，也每天都要提前出门，不然就要面临迟到..... 那么，关于承德的堵车问题真的就没办法解决了吗？ 我在承德市自然资源和规划局网站上看到很多关于对承德“民生”、“城市建设”等问题的答复▼ 在这中间，我看到了 “关于解决中心城区交通拥堵问题的建议” 的相关答复。相信大家都很关心，所以我帮大家整理发出来。 我市现阶段正处在高速发展的历史时期，随着经济发展，城市规模扩大，生活水平提高，交通应与发展相适应。但是， 由于经济发展迅速，交通基础设施薄弱，交通建设发展缓慢，交通管理措施和技术手段落后等原因， 中心城区的交通拥堵问题尤为突出，越来越迫切地需要更好地解决。目前，我局正在组织编制《承德市国土空间总体规划（2020—2035年）》，该规划针对城市交通设施主要提出以下两部分内容： （一）优化完善路网功能结构，构建城市骨架路网，提质加密次支路网。 一、构建城市高快速通道系统，形成“两环两横五纵”的核心区骨架道路网。 其中， “两环”： 原京承高速路段—半壁山路—长北沟快速路—西环高速—原京承高速路段； 迎宾路—新华路—武烈路—西大街—广仁大街—元宝山大街—中心大街—滦河新街—滦河西岸滨河道路—东南山中街； “两横”： 环城北路—狮子园路-双峰寺主干路；秀水大街—滦河东岸滨河道路—砖瓦窑主干路； “五纵”： 磨盘子快速路—大贵口路—上栅子-鞍匠主干路；四道沟快速路—丹霞路—冯上路；环城西路—学院路—冠峰路；老西营路—普乐东路—迎宾路—大石庙-上板城主干路；机场快速路—原承秦高速路段。 城市快速路： 磨盘子快速路—大贵口路、四道沟快速路—丹霞路、机场快速路—原承秦高速路段、半壁山路—长北沟快速路—滦河新街快速路、西环高速—原京承高速路段等路段，其余为结构性主干路。 二、以“窄道路、密路网”为原则，各功能组团形成疏密得当的次干路系统，承担组团内部交通集散功能； 根据各组团主导城市功能，建立集散便捷、密度匹配的支路网系统，以提高各组团内部地块的可达性。 （二）全面提升公交服务品质，构建轨道交通系统，打造快速公交走廊，推动公交专用道建设。 一、构建 以轨道交通为引领、高品质大容量公共交通为骨干、常规公交为基础、出租车为协调补充的多层次、 便捷化的城市公共交通系统。 2035年中心城区公共交通出行占全方式出行比例35%以上，公交线网密度达到4公里/平方公里，300米半径公交覆盖率达到80%以上；规划期末实现城镇发展重点地区周边重要乡镇的城乡公交服务全覆盖。 规划轨道交通1号线， 走向为孟泉沟—旱河通道—车站路—钓鱼台路—大石庙—东南山中街—高铁站， 轨道线路通道沿线建设控制区宽度宜为30米， 1号线建设形式推荐轻轨制式。 远景规划3条轨道交通线路， 形成”一环三射”轨道线网，通过轨道环线串联双桥区、双滦区、高新区，通过冯营子枢纽、中心广场枢纽和滦河枢纽组织双滦、双峰寺（普宁机场）、上板城轨道客流，线路全长约102.6公里。 二、规划布局“一环三射七联”快速公交走廊。 其中，“一环三射”由5条快速公交走廊构成，满足相邻组团间及走廊沿线用地连绵地区公交长距离出行需求，建议采用大容量的快速公交BRT形式，道路红线建议规划为40米以上（至少36米），以利于开辟公交专用道。 依托绿心内快捷道路网络， 规划8条非相邻组团间快速公交走廊，建议采用大站快车公交快线形式，实现非相邻组团间以及trong>。 三、规划在公交干线所经道路的单向机动车道为2车道以上（含2车道）的路段设置公交专用道， 主要布置在武烈河、滦河、古御路走廊，包括 迎宾路、武烈路、西大街—元宝山大街、高新区—偏陈子—双滦区之间的联系通道、南营子大街—丽正门大街—环城东路—老西营路、高新区与上板城之间 的承下路区段及上板城内部东西向道路。 结合公交客流需求特征和道路建设条件，公交专用车道可设置为高峰时段公交专用车道、长时段公交专用车道和全时段公交专用车道三种形式，保证公交优先通行。 相信大家跟我一样，看到承德市自然资源和规划局的回复中竟然包括了 “规划轨道交通”、“形式推荐轻轨制式” ，心中肯定一阵激动。 早在2017年，承德交通发出了第一篇关于承德要建轻轨的文章，《承德市轻轨交通线网草案最新出炉，现向社会征求意见》▼ 承德市轨道交通线网规划草案公布的规划基本内容为线网规划三个方案。 但是后来又有消息称，国务院办公厅印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高了申建城市门槛。所以我们一度以为承德的轻轨可能“凉”了，但现在又被提起，确实让人有些期待啊！承德有了机场、有了高铁，如果未来再有了轻轨，那简直太棒了.... 好的规划有了，剩下的就是实施啦！承德的你对这些规划怎么看？

6.1 一般规定 　　6.1.1 城市货运交通量预测应以城市经经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。 　　6.1.2 城市货运交能应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交能三个部分。 　　6.1.3 货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流能中心相结合。 　　6.2 货运方式 　　6.2.1 城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。 　　6.2.2 企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。 　　6.2.3 运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。 　　6.2.4 当城市对外的运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。 　　6.2.5 大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。 　　6.2.6 城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。 　　6.2.7 大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1:2:2～1:5:6；中、小城市可根据实际情况确定。 　　6.3 货物流通中心 　　6.3.1 货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。 　　6.3.2 货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。 　　6.3.3 货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。 　　6.3.4 大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜小于两处；每处用地面积宜为50万～60万m2。中小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。 　　6.3.5 生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6万～10万m2估算。 　　6.3.6 生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万m2，服务半径宜为2～3km。 　　6.4 货运道路 　　6.4.1 货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。 　　6.4.2 当城市道路上高峰小时货支交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。 　　6.4.3 货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。 　　6.4.4 大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。 　　6.4.5 大型工业区的货运道路，不宜少于两条。 　　6.4.6 当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

根据《厦门市城市轨道交通线网规划》，厦门市轨道交通线网由10条线路构成（含2条远景控制线），总规模387.75公里，设车站190座，含换乘站40座。全网共设2处综合维修基地，10处停车场，8处车辆段。根据城市总体规划，厦门市城市轨道交通线网规划（2020年）由6条线路组成，线路全长231.32公里，设车站126座，其中换乘站17座。 1号线（厦门岛——厦门北站）：为厦门岛到集美的放射骨架线，构建厦门岛与集美快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。2号线（厦门岛——海沧）：为厦门岛到海沧的放射骨架线，构建厦门岛与海沧片快速跨海连接通道。3号线（厦门岛——翔安——厦门新机场）：为厦门岛到翔安的放射骨架线，构建厦门岛与翔安快速跨海连接通道，并服务于厦门新机场。4号线（厦门新机场——翔安——同安——厦门北站——嵩屿码头）：构建厦门新机场与翔安、同安各个组团及厦门北站枢纽、嵩屿码头快速连接通道。5号线（厦门岛——翔安——同安）：为厦门岛到翔安、同安的放射骨架线，构建厦门岛与翔安、同安快速跨海连接通道，并服务于厦门岛东部会展中心和同安旧城。6号线：环海湾轴向骨架线，是远景厦门海湾型城市格局环湾组团间的重要交通支撑。（预留向漳州角美方向延伸条件）7号线一期（厦门大学站—华荣站）：原地铁3号线行经站点。（南端预留向南延伸至漳州）8号线：原《美丽厦门战略规划》海沧-厦门岛-翔安新机场2号线。（预留城际轨道衔接）9号线：原《美丽厦门战略规划》环岛旅游轻轨4号线。10号线：原4号线为南北向辅助线，构建了本岛与集美和大同组团快速连接通道，是1号线北向出岛的有力补充。线路大部分沿用厦门快速公交2号线线位，全长40.4公里。 厦门市城市轨道交通线网主要指标表线路起讫点线路长度（km） 车站平均站间距（m） 一般站换乘站总计　厦门地铁1号线镇海路站厦门北站30.3177241300厦门地铁2号线五缘湾站芦坑站26.10176　231118厦门地铁2号线延伸线芦坑站天竺山站15.5372　91726厦门地铁3号线厦门火车站五缘湾站15.3067131080厦门地铁3号线延伸线五缘湾站翔安机场站22.56125171538厦门地铁4号线翔安机场站嵩屿码头站69.6117184094厦门地铁5号线会展南路站城南站41.28254291900厦门地铁6号线林埭站影视城站44.50　　271693厦门地铁7号线厦门大学站华荣站41.20253281500厦门地铁8号线翔安机场站林埭站　　　　　厦门地铁9号线　五缘湾站　东渡路站　　　　　　厦门地铁10号线第一码头站城南站40.40　　31　1300厦门地铁10号线支线T4候机楼站厦门北站　　　　1300　总计387.75　15040　190　　上表数据来源：《厦门市城市轨道交通线网规划》。具体线路情况以实际建设运营为准 依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由6条线路组成，总长约246.2公里，设车站 138座，其中换乘车站19座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。（一）基本原则以城市轨道交通线网规划为依据，综合考虑交通需求、经济承受能力和建设强度，初步形成轨道交通网络的主骨架，提升本岛公共交通能力，强化本岛与岛外联系，实现与其他交通方式密切配合与衔接，服务城市主要功能区，支撑城市近期建设重点，有效引导城市发展。（二）近期建设方案至2020年，建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。1号线一期工程起自镇海路站终于厦门北站北广场，全长30.3公里，共设24座车站。选用标准B型空调车辆，六辆编组，全程通行时间约为50分钟。规划建设期为2013～2018年。2号线一期工程自五缘湾站至卢坑站，线路长约25.2公里，设站19座，投资176.2亿元，规划建设期为2015～2020年。3号线一期工程自厦门火车站至五缘湾站，线路长约15.3公里，设站16座，投资123.6亿元，规划建设期为2015～2020年。建设1号线琦沟综合维修基地、高崎停车场，2号线卢坑车辆段、浦东停车场，3号线五缘湾停车场。建设主变电所4座，控制中心1座。 1、2、3号线采用B型车体，6辆编组，最高运行时速80公里，六辆编组，可载客约1400人，最高运行时速80公里（长19米、宽2.8米）。在规划实施阶段，进一步研究列车编组数量和运营组织方案。

城市规划编制的原则: 城市规划编制工作一般应遵循下列原则： （一）近、远期相结合原则 城市规划和建设必须符合国家和城市的实际情况，科学预测城市的发展状况，正确处理近期建设和远景发展的要求。应当使城市的发展规模、各项建设标准、定额指标、开发时序同国家和城市的社会经济发展水平相适应。 （二）促进经济社会发展原则 城市规划和建设应当促进经济和社会发展，综合提高人民的生活质量，坚持经济效益、社会效益与环境效益相统一。 （三）环境保护原则 城市规划和建设应当保护和改善城市生态环境，防止污染和其他公害，保护现有绿地、行道树和古树名木，提高城市绿化水平，加强环境卫生和市容建设，促进城市走上可持续发展的良性轨道。 （四）节约用地、合理用地原则 城市规划和建设应当贯彻勤俭建国的方针，坚持适用、经济，合理用地，节约用地的原则，综合开发利用城市地下空间。 （五）保护历史文化遗产及城市传统风貌原则 城市规划和城市建设应当保护具有重要历史意义、重要文化艺术价值和科学价值的文物古迹、建筑物和构筑物，保护有特色的历史风貌和自然景观。 （六）安全防患原则 城市规划和建设应当保障社会公众利益，符合城市防火、抗震、防洪、人民防空等要求，维护公共安全、公共卫生和市容景观。 （七）统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则 新区开发和旧区改建应当相互促进，要基础设施先行，开发一片、完善一片、收效一片。

规划城市道路网需要考虑多个因素，以下是一些常见的规划方法和建议：1.交通需求分析：首先需要对城市的人口、交通需求、经济发展等因素进行分析，确定城市的主要交通需求和交通流量。2.用地分区规划：根据交通需求和用地分区，确定道路网的布局和线型，包括主干道、支道、环路等。3.道路宽度设计：根据交通流量和车速，确定道路的宽度，以满足交通需求和提高道路通行能力。4.道路坡度设计：根据地形和交通需求，设计合理的道路坡度，以减少车辆的侧滑和减少交通事故。5.道路交叉口设计：根据交通流量和车速，设计合理的交叉口，包括直行、左转、右转等，以提高交通效率和减少交通拥堵。6.道路设施建设：根据交通需求和用地分区，建设合理的道路设施，包括人行道、自行车道、公交专用道等，以提高交通效率和保障行人和居民的出行安全。7.交通管理规划：制定合理的交通管理规划，包括交通信号、交通标志、交通监控等，以提高交通效率和减少交通事故。8.环境保护规划：在规划过程中，需要考虑环境保护因素，包括减少污染、保护生态环境等，以实现可持续发展的目标。以上是一些常见的规划方法和建议，具体的规划需要根据城市的实际情况和发展需求进行综合考虑和制定。