北京多规合一平台能报交通评价吗

1、人为因素是交通风险的主要因素之一。例如，驾驶员疲劳驾驶、酒后驾驶、超速行驶、不遵守交通规则等行为都可能导致交通事故的发生。此外，乘客的不当行为也会对交通安全造成影响，例如在车厢内吸烟、使用手机等。2、其次，环境因素也是交通风险的重要因素之一。例如，天气恶劣、道路状况不良等都会增加交通事故的风险。此外，地理因素也会对交通出行造成影响，例如地形崎岖、海拔变化等都会对司机和车辆造成压力，增加风险。3、最后，车辆状况也是交通风险的因素之一。例如，车辆维护不当、车辆老化等都会影响车辆的安全性能，增加交通事故的风险。此外，车辆的装备和技术水平也会对交通安全造成影响，例如车辆的安全气囊和ABS等设备可以有效地减少交通事故的风险。

重庆市低碳交通评价指标包括以下内容：1. 减排指标：包括交通能源消耗总量、CO2排放总量、千人公共交通出行率等。2. 公共交通指标：包括公共交通车辆数量、公交客运量、公交车辆平均速度等。3. 建设指标：包括交通建设总投资、公共交通网覆盖率、公共自行车停车桩或停车场数量等。4. 社会经济指标：包括城市人口总量、人均GDP、交通出行方式构成等。这些指标综合考虑了重庆市的能源消耗、排放情况、公共交通基础设施建设、交通出行情况以及城市的经济发展水平等多个方面，可以全面客观地评价重庆市低碳交通发展水平。

公路交通网络评价的主要指标的控制作用如下。1、公路网密度，负责控制路网总规模。2、公路网连通度，负责控制路网中交通节点的连通状况。3、公路网铺面率，负责控制路网的质量水平。4、公路网的可达性，负责控制路网中各运输点间联系的便利程度。5、中位点的吻合性，负责控制路网的布局。6、路网平均车速，负责控制路网服务质量。7、公路网拥挤度，负责反映路网适应负荷的能力。

这个要以一定高度来评介：首先建设项目的地理环境，是国家干线还是省内干线或者是县乡道路，影响评价指标分两部分，一是民用；就是指对地方建设交通、旅游、环境保护、古建筑的维护、当地农民经济的提振等作为指标；二是对国防建设的指标支撑有多少含义，就是军事流量干线的作用起到补充；三是国家建设和统筹需要，特别是涉藏机少数民族地区的交际跨线作用，为国家的稳定起到不可估量的传递作用；四是在后重建的道路，对提防居民重建信心有提振作用。希望你能站在一定高度来叙述影响评价指标！

目前,对公路建设项目的经济评价,普遍采用国际惯用的费用效益分析法.在城市交通运输项目的经济评价中,也基本采用该方法.过去对交通运输项目费用效益分析法的讨论较多,但对费用效益分析法在城市交通运输项目经济评价中的应用还有待深入研究.由于城市交通运输项目与公路建设项目的区别,使得在应用该方法时,不论是费用效益的确定方法和内容,还是项目建设对社会经济的影响评估,都存在一些问题.本文提出了以费用效果分析为基础,综合层次分析法的城市交通运输项目经济评价体系.1 费用效益分析法1.1 传统的费用效益分析法费用效益分析法是以福利经济理论为基础的一种经济评价方法,在交通运输项目评价中占主导地位.该方法分析了一项经济行为对社会福利的全部影响和效果,包括间接的和无形的影响.对能够定量的并能以货币表示的费用和效益尽量数量化,对不能定量的或无法用货币计量的则进行客观合理地定性描述.然后对各方案的全部成本与部分效益加以比较,并结合定性分析,从中选择经济效果最好的方案,作为最优方案.在评价过程中,考虑到项目实施和影响的长期性以及对项目占用资源所付的代价,通常采用体现资金时间价值的经济动态评价指标,即净现值(NPV)、内部收益率(IRR)、效益成本比(BCR)及其投资回收期(N),作为项目经济可行性的最终评价依据.1.2 在城市交通运输项目应用中的不足a.效益估算范围不完全传统费用效益分析法中,能定量计算的国民经济效益主要包括降低营运成本的效益、旅客时间节约效益、降低交通事故率等[1].对于项目的实施,在改善社会经济和自然环境、创造就业机会、提高人民的生活福利以及促进沿线地区经济发展方面的效益,以定性分析为主.要创造和维持良好的经济建设环境,快速启动和拓展经济发展的首要条件之一是建设较完善的基础设施,包括交通基础设施,并持续保障城市交通系统具有良好的服务水平.所以,不论城市处于何种发展阶段,难以计量的无形效益都远大于降低营运成本的效益、旅客时间节约效益、降低交通事故率等有形效益.若城市交通运输项目的决策者把应用传统的费用效益分析法得到的结果作为最后决策依据,将影响决策的科学性.b.有形效益确定方法的局限性在计算交通运输项目的有形效益时,一般采用“有项目情况”与“无项目情况”对比的方法(简称“有无对比法”).“有项目情况”是实施拟建项目后,相关路网要发生的情况;“无项目情况”是不实施拟建项目,相关路网将要发生的情况.通过定量分析,分别评估道路使用者在有项目情况和无项目情况下的费用,取两者差值得到道路使用者的费用节约,以此作为该项目的有形效益.在计算道路使用者费用时,最基本的计算依据是利用交通量预测模型得到的不同路网情况下该项目的交通量.要保证交通量预测数据的真实性,要求在项目计算期内(一般为20年),采用的交通量预测模型能在可接受的误差范围内,基本正确地模拟相关路网的发展态势.否则,费用计算的结果是不可信的.例如,在一个路网相对完善的城市,随着国民经济的高速发展,机动车拥有量及道路交通量会急剧增加,而交通服务水平较低.拟通过投资“智能运输系统”或“基于交通需求管理的智能运输系统”改善服务水平.重点考察“无项目情况”,在评价期20年内,如果按照“无项目情况”对路网不采取任何改善措施,路网很可能出现严重阻塞.这时,出行者会改变出行时间、出行方式、出行路线或者干脆放弃出行.目前采用的交通量预测模型,一般是基于出行路线的选择进行交通分配,很难全面地考虑出行者出行结构的变化.出行者若放弃出行将遭受效用损失,基于出行路线的选择进行交通分配的模型将扩大效用损失,因为按照模型条件的设置,不论在何种情况下,出行者都只会选择改变路线而不是放弃出行[2],这与未来的实际情况不符.模型出行量的预测失真,计算出在“无项目情况”下,道路使用者费用与实际未来可能发生的费用不符,导致道路使用者费用节约计算失真.交通量预测模型的局限性使得“有无对比法”的应用存在一定局限性.2 城市交通运输项目经济评价方法2.1 对传统费用效益分析法的改进a.无形效益效果化.城市交通运输项目产生的效益主要体现在促进区域经济发展、提高人民生活质量以及促进科技进步等方面,而这些效益大多难以用货币单位量化,若继续沿用费用效益分析法进行经济分析和评价就会引发较大争议.因为费用效益分析必须对这些效益用货币单位量化,而量化方法的不同会导致结果产生较大差异,从而影响决策的科学性.因此,将无形效益效果化,直接采用适当的自然指标代表项目的目标及其实现的程度,然后选择适当的比选方法将效果与相应的费用进行比较,确定最优方案.b.道路使用者费用节约转化为道路使用者费用.随着城市道路网日益完善,要在有限的城市区域内解决日益严重的交通问题,不可能永远靠不断修建新的道路来缓解交通问题,新的优化、缓解方案将被提出.在这种情况下,项目经济评价进行费用效益分析的基年很可能就处于“亚拥堵”状态(我国大部分大城市的现况),再往后延续20年,按照“无项目情况”对路网不采取任何改善措施,路网可能出现严重阻塞.采用交通量预测模型难以模拟相关路网、特别是“无项目情况”下路网将要发生的情况.道路使用者费用节约的计算基础——“无项目情况”下道路使用者费用计算结果将是不合理的,再考察有形效益,实质上是通过对不同路网情况下道路使用者的费用求差值确定,若将该项效益分析中不合理部分去掉,剩余的是“有项目情况”下道路使用者的费用,将道路使用者费用节约转化为道路使用者费用.2.2 费用效果分析法为克服无形效益难以量化的困难和“有无比较法”的局限性,提出以下改进思路.a.将难以量化的无形效益,用非货币形式的统一计量单位计量其效果.b.把有形效益中不合理的部分去除掉,只考虑“有项目情况”下道路使用者的费用,并将这部分费用与项目中发生的其他费用合并.c.通过综合比较费用与效果来选择满意度最大的方案.这种对比项目建设费用和实施效果的评价方法称为“费用效果分析法”,以前常用于环境、安全、卫生和教育项目的经济评估[3].其避开了费用效益分析中对效益币值量化的困难,实质是费用效益分析法的一种形式,是对费用效益分析法在城市交通运输项目中应用的改进和补充.费用效果分析法中,费用是定量指标,效果是定性指标.选择适当方法,综合对比费用与效果,选择满意度最大的方案,是较好应用费用效果分析法的关键之一.鉴于该决策系统中既有定量指标又有定性指标,且各指标具有明显的层次性,引入层次分析法对此类复杂问题进行评价.层次分析法(AHP)是目前使用最多的一种目标决策分析法,其基本过程是:把复杂问题分解成各个组成元素,按支配关系将这些元素分组、分层,形成有序的递阶层次结构,在此基础上通过两两比较判断各层次中诸元素的重要性,然后综合这些判断计算单准则排序和层次总排序,从而确定诸元素在决策中的权重[4].然而,由于决策群体对各个准则所判断的权重值不同,而且判断矩阵的架构需要凭借人们的经验,具有一定主观性,从而使评价结果的客观性受到一定影响.2.3 城市交通运输项目的综合评价模型层次分析法中,合理有效的层次结构模型对成功进行评价有决定性意义.在构架层次结构模型时,将包含的因素分组,每组作为一个层次,从上至下依次分为目标层(最高层),准则层(中间层)和方案层(底层),上一层次对相邻的狭义层次的全部或部分元素起着支配作用,形成自上而下的逐层支配关系(递阶层次关系).通过对城市交通运输项目的因素进行细致研究,参照国内外相关文献[1,2,5～7],结合我国国情建立一个层次结构模型(表1).表1 城市交通运输项目综合评价模型2.4 层次分析法应用的基本步骤a.评价指标无量纲化.由于项目评价模型中,费用和效果的量纲不同,为了最终的目标评价置于同一个标准条件下,须对指标进行无量纲化,而后进行计算.对于目标为越大越好(如效益型指标)有对于目标为越小越好(如成本型指标)有式中,Dij为第i个方案第j项评价指标的计算值;Djmax和Djmin分别为评价方案集中第j项评价指标的最大值和最小值;pij为第i个方案第j项评价指标无量纲化后的分值.b.构造判断矩阵并进行层次单排序.判断矩阵由层次结构模型中,每层中各因素的相对重要性的判断数值列表而成,判断矩阵表示针对上一层某因素,本层与之有关因素之间相对重要性的比较.实际操作中可通过专家对项目各层次因素间相互重要程度给出的判定,构建相应的判断矩阵.再根据判断矩阵求出本层因素相对于上层因素的相对权重向量,即计算判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量.再进行一致性检验.如通过,则求得的权重向量可以接受;否则拒绝,再重新评判。c.确定指标层权重.上面的层次单排序得到一组元素相对于上一层中某元素的权重向量,再按照层次总排序的方法[4],最终确定指标层相对于目标层的合成权重.d.计算综合评价指标.式中,Ei为第i个方案的综合评价指标;wj为评价方案集中第j项评价指标的合成权重;pij为第i个方案第j项评价指标无量纲化后的分值.e.方案间的比较评价.根据各方案的综合评价指标,按综合评价指标值最大准则进行比选.3 应用举例运用费用效果分析和层次分析法相结合的方法,对某城市交通运输项目的三个方案进行综合比选.各方案评价指标无量纲化后数值见表2.根据表1的层次模型,确定各指标的合成权重.本项目权重的计算,先运用德尔菲法确定指标间的相对重要性,通过一致性检验后,再采用层次分析法进行统计计算,推算出各项评价指标的合成权重.计算结果见表1.表2 各方案评价指标无量纲化数值按式(3)计算各方案的综合评价指标值,确定各方案的排序(表3).最终得到的方案排序结果为A2>A1>A3.4 结 语城市交通运输项目的经济评价是一个复杂而重要的课题,它涉及到技术、经济、社会、环境以及管理的各个方面,将现行的交通运输项目经济评价理论和方法直接应用在城市交通运输项目上还存在一些问题.在今后的工作中,应进一步开展研究,运用经济和管理科学领域中的原理和方法,研究出适应城市交通运输项目特性的经济评价方法,为城市交通运输的健康发展提供坚实的基础.参考文献[1] 刘伯莹,姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京:人民交通出版社,2002.[2] Patrick Decorla-Souza.Total cost analysis: alternative to benefit-cost analysis in evaluating transportation alternatives[J].Transportation,1997,24:107-123.[3] 同济大学,建设部标准定额研究所.政府投资项目经济评价方法与参数研究[M].北京:中国计划出版社,2004.[4] 夏绍玮,杨家本,杨振斌.系统工程概述[M].北京:清华大学出版社,1995.[5] Pekka Leviakangas, Jukka Lahesmaa.Profitability evaluation of intelligent transport system investments [J].Journa lof Transportation Engineering,2002,(6):276-286.[6] 朱泰英,赵 明,李姝菲.智能运输系统项目社会经济影响评价方法研究[J].广西交通科技,2003,(4):42-44.[7] 卫振林,刘志硕,申金升.智能运输系统综合效益评价指标体系及模糊综合评价[J].数学的实践与认识,2005,(2):50-54.更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。 一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1、是否与城镇体系规划较好衔接，是否可以为顺利进行详细规划奠定良好规划基础，顺利进行衔接。2、城市性质的叙述是否能准确体现城市的主要职能，代表城市发展方向。3、城市规划区范围的划定是否与城市未来发展定位相符，并具有一定弹性。4、城市人口及用地发展规模是否实事求是地充分考虑城市未来经济发展水平，城市资源及城市发展的限制。5、城市各类建设用地的空间布局、功能分区是否合理，用地平衡是否科学，用地布局的整体效益是否能够在社会政治、经济、环境生活中起促进作用。6、城市对外交通及内部交通是否形成整体网络系统，并着眼于区域规划，发挥城市交通的整体作用。7、城市市政公用工程基础设施布局是否合理，规划容量是否与城市发展规模及性质相适应。8、靠近江河湖海地区的城市是否具有完善的防洪体系规划及相应治理目标。9、城市总体规划的环境保护效应如何最大限度避免了污染。10、城市防灾和人防系统是否有明确的系统规划。11、对需要保护的风景名胜、文物古迹、传统街区，是否划定了保护和控制范围；其保护和控制范围的规模是否有利于保护规划、有利于形成城市特色。12、近期建设规划是否可行。13、总体规划的综合技术经济是否符合城市发展目标。14、与城市的国民经济发展规划已经土地利用总体规划的衔接度。15、城市总体规划的图面是否过于追求几何规整性。16、编制过程中公众参与程度，已经采纳群众意见的情况。

技术、经济、社会环境和交通运行效果评价。交通管理组织的方案评价主要包括四个方面:即技术、经济、社会环境和交通运行效果评价。交通规划的技术评价是从交通网络的建设水平和技术性能方面出发，分析其建设规模与社会经济发展的适应性、交通网络的内部结构和功能，主要对交通规划中某种技术的引进可能带来的社会影响进行定性定量的全面研究，从而对其利弊得失作出综合评价。

针对现阶段城镇建筑项目交通影响评价过程中存在的问题，对城镇建筑项目交通影响评价内容进行了优化分析，认为城镇建筑项目交通影响评价内容体系应在较原有交通影响评价内容体系的基础上完善相关内容，并增加用地协调性分析、周边环境影响评价、交通安全影响评价、货运配送系统影响评价、交通改善措施后评价等分析内容。一、引言随着城镇化和机动化的快速发展，交通问题已经成为城镇发展中的重大问题。部分建设项目，由于其建筑规模较大，建设周期较长，项目所诱发的交通需求往往波及项目周边一定范围内的交通网络，导致局部乃至全局的交通供求关系发生变化，从而有可能对该地区的交通拥挤程度、交通安全状况等产生显著影响。建设项目交通影响评价就是通过分析和评价新建项目对于周边交通系统的影响程度，提出改善措施进而将影响程度控制在可接受的最小范围内。因此，交通影响评价在协调用地开发与交通发展、平衡社会资源配置、为交通基础设施投融资、改善建设项目周边交通环境等方面具有重要的作用。二、存在问题现阶段交通影响评价技术标准主要内容包括建设项目概况、评价范围与年限、评价范围现状与规划情况、现状交通分析、交通需求预测、交通影响程度评价、改善措施和效果评价、结论与建议等。但是，通过实践应用分析，现阶段的建设项目交通影响评价，仍存在以下有待解决的几个问题:(1)土地利用和项目周边交通系统之间的关系研究薄弱;(2)现有及新增交通设施之间的匹配、相容问题未被涉及;(3)项目出入口对于城镇交通运行的影响未被强烈重视;(4)建设项目对周边货运交通的影响和评价并不是交通影响评价必须评价的内容;(5)未从宜居环境的角度对建筑项目进行周边交通影响评价;(6)未能提出有效的措施对建筑项目交通影响评价的效果进行监管和反馈。鉴于此，本文主旨就是在分析传统建设项目交通影响评价技术和方法的基础上，就上述问题进行进一步的探讨和应用，从而完善城镇建筑项目交通影响评价内容。三、城镇建筑项目交通影响评价内容优化1．增加用地协调性分析城镇土地利用包括城镇土地利用的规模、土地形态、用地布局、功能特性、开发强度、人口岗位规模分布、河道蓝线、竖向控制和城镇土地利用的空间形态。而用地协调性分析应侧重于研究区域的主要功能定位、明确建筑项目在此过程中的作用;土地配置的结构效率和微观层次土地使用的边际效率;土地利用状况和交通基础设施、交通可达性的关系;分析道路功能和两侧用地的协调性。因此建议增加上述内容，除此之外，控详规中有变更的用地，需对交通系统的运行状况作有无对比分析，实时调整土地利用指标。2．完善慢行系统交通影响评价慢行系统交通影响评价应充分考虑无障碍交通系统中无障碍慢行通道、无障碍公交站台、无障碍导盲设施、无障碍指示标识的规划设计;自行车交通影响程度评价应充分考虑路段自行车速度、车流状况、自行车占用道路面积、交叉口的停车延误时间、路口停车率等因素。行人交通影响程度评价应充分考虑人行道网络密度、间距、设施等级、行人过街设施间距、衔接等因素。3．增加周边环境影响评价建筑项目对周边环境的影响评价包括交通环境影响评价、社会环境影响评价及资源环境影响评价等。其中，建筑项目对社会环境的影响主要包括对文化遗产、公共设施、可达性和生活工作的影响;对资源环境的影响主要包括对土地、空间、能源的消耗及景观感受等方面。4．完善出入口影响评价出入口影响评价内容包括出入口排队距离、影响长度、数量、位置、宽度和对外交通组织等几个方面，应处理好出入口与交叉口之间的关系、出入口之间的关系、出入口与道路以及河道桥梁之间的关系以及与地块出入口轨道交通站点之间的关系。重点分析出入口对道路进出通道、中央分隔带形式、中央分隔带开口、立交和地面道路、平面交叉口等设施的布局、间距、设计和管理的影响;由路网中道路的功能等级找到对应的出入口管理等级，从微观上进行交通设计。5．完善停车设施影响评价明确停车设施的布局和规模，供需的平衡程度;利用排队理论，计算停车场排队等候区的长度，衡量停车场入口进口道的长度是否满足要求;分析机动车停车对行人交通的影响;对大型地下车库停车场进行详细分区划分，依据停车场分区区位进行地下停车场分库的诱导设施设置，同时做好地上停车诱导设施的设计;采用先进的停车道闸系统，进行停车场出入口管理;依照相关规范要求，设置无障碍车位和新能源车位;根据实际情况，论证是否需要完善停车场出入口的交通信号和安全设施，是否应该设置等候车位;视建筑项目具体实际需要，设置临时访客的停车泊位和社会车辆的停靠点。6．增加交通安全影响评价交通安全影响评价可以分为交通组织评价和交通安全设施评价，同时建筑项目内部交通安全评价和外部交通安全评价的侧重点也有所不同。交通组织评价方面建议侧重路段和交叉口一体化的交通组织，以及项目群内交通组织设计一体化，交通诱导系统和交通组织路线设计一体化;增加对项目进出支路进行交通分析，判断建筑项目“微循环交通系统”的通畅性。同时，考虑到紧急情况的发生，应制定当发生流线阻塞时的应急处理方案，并对紧急交通预案进行评价。交通安全设施评价方面建议从道路交通的光线照明、线形和视距、避让空间、安全防护、路面防滑、车速限制、附属工程技术条件、纵坡条件等角度，分析研究范围内交通系统所存在的安全隐患;着重分析交通冲突点处的安全等级，以及事故易发点处的形成原因。7．增加货运配送系统影响评价首先预测大型货车的停车位需求量，计算装卸货泊位数量以及进行货物车辆驶入驶出港湾的设计。设计货物运输流线组织，其中包含近期交通组织和远期交通组织;规划货运运输必要的进出口、通道、集散点和辅助服务设施;并提出有效的货运管理政策，如货车通行限制、车辆限速、限高、限制货物种类和包装等。8．增加交通改善措施后评价明确改善措施的实施时间、改善措施实施的主体，交通设施的建设时序;增加交通设施相容性的分析，统一调整交通设施的功能级配和结构优化;增加交通影响费的计算说明、交通影响费的合理分配以及收费年限，交通影响费的主要构成有:交通拥挤成本、交通设施的建设、配套管理费用、土地成本和交通事故成本等;为了消除交通影响费的副作用，只建议在中心城范围内征收交通影响评价费以及在开发建筑项目竞争激烈的情况下征收;解决与现有交通基础建设费政策之间的衔接、匹配与整合，深入研究交通影响评价监管制度和交通影响费配套的管理政策。四、结论本研究在原有建筑项目交通影响评价体系所涵盖内容的基础之上，针对性地提出了现阶段交通影响评价的工作过程中所需要完善和增加的内容，进一步完善了城镇建筑项目交通影响评价内容体系，力求使城镇土地利用与交通系统相互协调，促进城镇和交通系统向着健康、可持续的方向更好地发展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

资源浪费严重，强者更强，应该考虑国防需求，还有就是要用世界光修路，

我家死人与哈尔滨16路公交车有关系

不知

淄博市建设项目交通影响评价实施办法：为促进城市规划建设与交通协调发展，合理有效配置城市土地与空间资源，保障城市交通安全、有序、畅通，《淄博市建设项目交通影响评价实施办法》已于2021年1月15日市政府第93次常务会议审议通过，1月25日公布，自2021年3月1日起施行。《办法》共6章23条，分为总则、交通影响评价报告编制、交通影响评价报告评审、从业单位管理、财政保障和附则，主要明确了以下内容：明确了交通影响评价的定义《办法》第三条规定：本办法所称建设项目交通影响评价，是指以减小建设项目对周边交通运行的不利影响，保证路网服务水平维持在合理区间，保障建设项目内外交通系统的正常运行与衔接，缓解建设项目产生的交通量对周边道路造成的压力为目标，以建设工程出入口及间距、总平面布置、内外交通组织、静态交通组织等为影响因子，对建设项目投入使用后对交通运行的影响程度进行定性定量评价，并提出相应改善措施而开展的综合性评价活动。明确了交通影响评价管理部门根据《山东省道路交通安全责任制规定》第九条的规定，《办法》第四条明确公安交通管理部门会同自然资源和规划等相关部门依法组织开展建设项目交通影响评价工作。财政、发改、住建、交通运输、人防、城市管理等部门在各自职责范围内，做好建设项目交通影响评价管理工作。明确了控规阶段交通需求分析的要求《办法》第六条明确自然资源和规划部门组织编制和修改控制性详细规划时，应要求规划设计单位根据《城市规划编制办法》进行交通需求分析，征求公安交通管理部门的意见。控制性详细规划的局部地块调整，对用地性质或容积率调整较大的，应加强交通需求分析，并征求公安交通管理部门的意见。明确了建设项目交通影响评价的条件要求依据《建设项目交通影响评价技术标准》的规定，结合我市实际，《办法》第七条、第八条明确了交通影响评价的启动阈值，第九条明确达到交通影响评价启动阈值的建设项目，自然资源和规划部门在核发规划条件时应注明该项目须进行交通影响评价。明确了对交通影响评价报告的评审要求《办法》第十三条规定：公安交通管理部门应委托第三方评审机构对建设单位报送的建设项目交通影响评价报告进行评审。同时，规定了第三方评审机构的有关资质要求。明确了交通影响评价报告的评审流程《办法》第十四条规定：建设单位完成建设项目交通影响评价报告后，向公安交通管理部门提出评审申请，并提交建设项目交通影响评价报告和建设项目规划设计方案。公安交通管理部门受理建设单位评审申请后，委托第三方评审机构进行评审，如有必要可以邀请有关专家参加评审。评审机构应当在收到评审委托和评审报告后，10个工作日内组织专家和相关部门评审，评审结束后评审机构应当于5个工作日内出具评审意见。项目建设单位应根据评审意见，修改完善建设项目交通影响评价报告，并报公安交通管理部门审核，审核通过后公安交通管理部门应向建设单位出具交通影响评价意见。明确了交通影响评价的效力《办法》第十六条明确指出建设单位应当根据建设项目交通影响评价报告和评审意见，修改完善建设项目规划设计方案，并报送公安交通管理部门备案。《建设项目交通影响评价报告》未经评审或评审未通过的，自然资源和规划部门不得核发规划许可。建设项目交通影响评价报告未经评审或评审未通过的，自然资源和规划部门不得核发规划许可。建设单位应根据建设项目交通影响评价报告及评审意见的要求开展项目建设。

这个问题范围很大。从宏观层面来讲，城市综合交通规划覆盖城市交通规划方方面面；从微观层面来讲，交通规划包括各项子规划，分项规划。诸如：城市道路网规划、停车规划、对外交通规划、慢性交通规划、货运交通规划、城市交通发展战略规划等等。如想详细了解，参见相关规范和标准。

您好，综合考虑城市轨道交通的社会、经济效益、可简单归纳为一下几点：1、引导城市合理布局，优化城市结构2、提高出行效率，提升整个城市的运作效率3、增加节能、减污、安全的效益4、节约有限的土地，并提高沿线土地价值5、拉动城市经济增长6、增强城市综合实力望采纳。

公安部交通管理局、建设部城市建设司

交通噪声的评价有几种表示方法：①百分声级。常用的有A声级的统计值L10、L50、L90。如L10表示有10%的时间超过这一声级，L50相当于交通噪声峰值的平均。②等效声级Leq。对于正态分布的交通噪声如d=L10-L90,则③昼夜等效声级Ldn。将夜22时到早6时所测得的各声级值均加10分贝后，同早6时到夜22时所得的各声级值按能量平均,求出Ldn。④噪声污染级Lnp。⑤交通噪声指数TNI。TNI=L90+4d-30。单位都是分贝。当车流量V(辆每小时)大于1000，平均车速为S（公里每小时）时,在距交通干线的中心线d（米）处的交通噪声，可按下式计算：L50=11+10 lgV-10 lgd+20 lgS也可以计算单个车辆的运行噪声。设测点距地面1.2米，距交通干线的中心线15米处，考虑发动机与轮胎噪声的总和并对大量的车辆予以平均，对于卡车：LA=83.6　（S<48公里每小时）（S≥48公里每小时）对于小客车：等效声级Leq的计算方法如下：Leq=10 lgV+22 lgS+Δt+Δd+Δw+C式中△t为卡车所占的百分数的修正值；△d为测量点和交通干线中心线的距离变化的修正值；△w为道路宽度的影响；C为常数。中国一些城市在1975～1977年测量交通噪声的结果如表所示。

西南交通大学的交通运输专业不错，理由如下：交通运输学院设有交通运输工程博士后流动站1个；交通运输 规划与管理、交通工程、系统工程、物流工程博士学位授权点4个；交通运输规 划与管理、系统科学、物流工程、交通工程、安全科学与工程硕士学位授权点 5个；交通运输工程、安全工程、物流工程硕士学位授权点3个；交通运 输、交通工程、安全工程、物流工程、物流管理本科专业5个；其中交通运输、 交通工程为国家级特色专业。学院所依托的交通运输工程一级学科在教育部评估 中连续十二年全国排名第一。西南交通大学学科建设：截至2018年10月，学校拥有国家级虚拟仿真实验教学中心3个、国家级实验教学示范中心8个；承担国家教育体制改革试点项目4项；有国家级精品课程36门，国家级精品资源共享课24门，国家级精品视频公开课8门。以上内容参考：西南交通大学-交通运输与物流学院-学院简介

第一条　为了促进城市规划建设与交通的协调发展，合理有效配置城市土地与空间资源，保障城市交通安全、有序、畅通，根据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国道路交通安全法》《山东省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》《日照市城市管理条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本办法。第二条　本办法适用于日照市城市规划区内道路沿线重大建设项目的交通影响评价及有关的管理活动。第三条　城市建设项目交通影响评价，是指通过分析评价建设项目建成投入使用后或者在实施过程中，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，综合该地区交通需求，提出在满足一定服务水平条件下的交通改善对策，使建设项目的交通设施配置与内外交通组织符合城市交通系统的规划和通行要求，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力而进行的综合评价。第四条　公安机关交通管理部门负责交通影响评价管理工作。　　自然资源和规划、住房城乡建设、交通运输、人民防空、城市管理等部门按照各自职责，做好交通影响评价的有关工作。第五条　自然资源和规划部门组织编制控制性详细规划，应当进行交通影响分析。　　自然资源和规划部门修改控制性详细规划，有下列情形之一的，应当进行交通影响分析：　　（一）容积率大于3.5的居住类项目，容积率大于4.0的商业开发项目；　　（二）用地性质变更，调整为居住用地、行政办公用地、商业金融业用地、图书展览用地、影剧院用地、游乐用地、体育场馆用地、医院用地、综合公园和专类公园用地、社会停车场库用地、客货运场站、加油站等交通设施用地的；　　（三）强制性控制指标依法进行修改的；　　（四）道路路网依法进行重大修改的；　　（五）有关人民政府、自然资源和规划部门、公安机关交通管理部门认为需要在控制性详细规划修改阶段进行交通影响评价的建设项目。第六条　交通影响分析由自然资源和规划部门组织，公安机关交通管理、交通运输、住房城乡建设、人民防空、城市管理等部门参与，必要时，可以邀请有关专家参与或者委托有关专业机构进行分析。　　邀请有关专家参与或者委托有关专业机构进行交通影响分析的，有关费用纳入财政预算，由本级财政予以保障。第七条　交通影响分析主要研究目标应当包括：　　（一）从交通角度对建设项目选址做出评估；　　（二）以可接受的服务水平为标准，拟定建设项目被允许的最大开发强度建议；　　（三）从交通角度确定建设项目的规划设计要点；　　（四）给出接受建设项目实施的外部前提条件。　　委托有关专业机构进行交通影响分析的，专业机构应当出具《交通影响分析意见书》，主要内容包括：　　（一）道路交通设施评价及布局；　　（二）交通承载力分析；　　（三）用地布局、用地开发强度等用地分析。第八条　自然资源和规划部门应当按照交通影响分析会议或者《交通影响分析意见书》的意见，调整控制性详细规划编制内容或者修改内容，并根据控制性详细规划提出招标、拍卖、挂牌出让土地的开发强度、建设规模等规划条件。第九条　下列城市道路沿线的重大建设项目应当进行交通影响评价：　　（一）计容建筑面积超过二万平方米的公共建设项目和商业服务业项目，包括商业、体育场馆、影剧院、展览馆、会议中心、旅馆餐饮、医院、学校、办公等；计容建筑面积超过五万平方米的居住类建设项目；　　（二）城市交通设施建设项目，包括航空客货站场、铁路客货站场、公路客货站场、物流中心、公共汽车停车场、社会公共停车场、港口码头、加油站、大型公交枢纽、汽车动力补充站、轨道交通设施等；　　（三）建筑规模小于本款第（一）项规定的标准，但需要在城市主干道交叉口四周一百米范围内或者城市快速路两侧开设机动车出入口的建设项目；　　（四）本款第（一）项、第（二）项、第（三）项规定建设项目的改建、扩建；　　（五）其他对城市交通有严重影响的建设项目及交通敏感地段的建设项目。　　建设项目对适用的交通设施设置标准或者规范指标进行调整的，应当在设计方案形成时同步开展交通影响评价和专项论证工作。　　控制性详细规划修改阶段已进行交通影响分析，招标、拍卖、挂牌出让土地时自然资源和规划部门根据修改后的控制性详细规划提出开发强度、建设规模等规划条件的地块上的建设项目，不再进行交通影响评价，由自然资源和规划部门组织公安机关交通管理部门联合审查。

是的首先交通影响评价的目的：是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响。可以知道，这个评价是为了之后你在施工的时候的方便，所以是要做的

如今的交通银行挺好的。交通银行是中国主要金融服务供应商之一，集团业务范围涵盖商业银行、证券、信托、金融租赁、基金管理、保险、离岸金融服务等。交通银行拥有境内分行机构235家，其中省分行30家，直属分行7家，省辖行199家，在全国239个地级和地级以上城市、158个县或县级市共设有3,270个营业网点。2019年5月20日，交通银行布拉格分行在捷克首都布拉格正式开业，成为交通银行在中东欧地区开设的第一家分行。责任立业：责任是一个组织、一个团队、一个人对一种信仰、一项事业忠诚度的具体体现。忠诚交行的事业，是每位交行人实现自我价值的重要途径。创新超越：创新是交行事业发展的灵魂，是核心竞争力的基本要素。交行把创新作为不可推卸的历史责任，通过不断创新实现超越历史、超越传统、超越对手、超越自我，使交行事业强盛，基业常青。

重庆轨道交通建设近年成绩很大，城市轨道穿山越岭、跨越两江，穿梭在街巷和楼宇间，成为独具特色的风景线和城市“名片”，更是助推发展、便民利民的“快车道”。（重庆日报 评） 重庆轨道交通1号线在设计上突出体现了细致入微的人文关怀，为乘客提供惬意舒适的乘车环境。列车内采用了具有加热功能的不锈钢座椅，车站内设置了环境监测点、空气净化装置及通风空调自动控制系统，自动控制车站内温度和湿度，提高空气品质；站厅内设有乘客问询处、乘客信息自助查询系统、便民自助银行、手机自助充电系统以及具备纸币循环找零、硬币多枚投入功能的自动售票机和通行能力强、通过率高、安全可靠的回缩型门式自动售检票系统。（重庆日报 评）

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这个真不懂

实现运输合理化的途径 1、提高运输的实载率 提高运输的实载率是指在现有的运输条件下，尽可能达到合理运输的规模。 它有两层含义： 一是单车实际载重运距乘积和标定载重量与行驶里程乘积的比率。 二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物运输周转量占车船载重量与行驶里程乘积的比率。 2、减少动力投入，增加运输能力 这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。 3、大力发展社会化运输体系 社会化运输是指为实现运输的综合优势而将各种运力综合起来，将各个生产单位的运输任务尽量交给专业物流企业来做，以充分利用各种运输手段的优势，尽量做到综合考虑，能够统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶等不合理运输的出现，从而提高物流运输绩效水平。 4开展中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输。 5、分区产销平衡合理运输 6、尽量发展直达运输 7、合装整车运输 8、配载运输 9、“四就”直播运输

环评指的是环境影响评价、要找环评公司来做，中介机构

指标是衡量系统总体目标的具体标准。对于所评价的系统，必须建立能对照和衡量各个方案的统一尺度，即评价指标体系。评价指标体系是由若干个单项评价指标体系(按性质又可划分大类)组成的整体，它反映出所要解决问题的各项目标要求。指标体系要实际、合理、科学，并能为有关人员和部门接受。评价指标体系通常可考虑如下方面:()政策性指标。包括政府的方针、政策、法令以及法律约束和发展计划方面的要求，这对国防和国计民生的重大项目尤为重要。(2)技术性指标。包括产品的性能、寿命、可靠性、安全性等，工程项目的地质条件、设备、建筑物、运输等技术指标。(3）经济性指标。包括方案成本(有条件时应考虑生命周期成本，包括制造成本、使用成本和维修成本等）、利润和税金、投资额、流动资金占用量、回收期、建设周期以及地方性的间接收益等。(4)社会性指标。包括社会福利、社会节约、综合发展、就业机会、生态环境等。.(5）资源性指标。包括工程项目中的物资、人力、能源、水源、土地条件等。(6)时间性指标。包括工程尽速、试制周期等。

2007年。根据查询全国交通主义协会得知：全国交通行业星级现场评价活动是由中国交通运输协会主办的，旨在推进我国交通行业服务质量的提升。该活动是从2007年开始的，至今已经成功举办了多届。活动每年都会邀请相关专家组成评审团队，对全国各地的公路客运、城市公共交通、出租汽车、港口码头、航空运输等交通领域进行现场评价，并根据评价结果给予星级评定。

评价大中型城市交通状况的优劣主要应看城市公共交通和货物专业运输事业的发展水平；交通秩序和交通安全状况；与交通结构相适应的道路建设状况；交通通畅程度；交通公害情况；城市繁华区的平均车速。 道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。交通设施条件不足由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。缺乏整体发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。

是指对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策，消减建设项目交通影响的技术方法。

　　交通影响，是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，如建成区内实施大型项目建设开发时进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比率。　　目的：　　交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。　　分析内容：　　（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围确定；现状交通分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论与建议。　　（2）分析范围确定：分析范围应包括拟建项目对道路交通产生显著影响的区域。一般情况下，应选择拟建项目所在的由城市主干道围合的区域。对于需在立项阶段进行初步交通影响分析的项目和对交通影响较大的项目，分析范围应适当扩大。　　一般来说，交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。　　分析对象：　　1、非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。　　（1）非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面积达到一定规模的。　　（2）非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。　　2、城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。　　3、交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项阶段需进行初步的交通影响分析。　　影响评价：　　是指对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策，消减建设项目交通影响的技术方法。

达到一定的便捷程度。arcgis的城市道路交通便捷度评价是是评价交通网络和交通区位的常用指标。研究目的是为了使城市达到一定的便捷程度。ArcGIS产品线为用户提供一个可伸缩的，全面的GIS平台。ArcObjects包含了许多的可编程组件。

您好，城市轨道交通安全评价方法主要有以下几点1.基于层次分析法(AHP)2.基于数据包络分析法（DEA）3.基于灰色系统的评价方法以上就为城市轨道交通安全评价的主要方法望采纳！！

We are well aware of the role of modern transportation in our lives. Not too long ago, people endured great hardship in order to make a long journey. Moving heavy goods from one town to another involved hard labor. Today, we enjoy the convenience of various kinds of vehicles including ships, planes, trains, and automobiles, which allow us to go wherever we choose and make our workload much lighter. But modern transportation, along with convenience has brought some problems. With more drivers on the road, there has been an increase in traffic jams and accidents. The exhaust from automobiles has added to our air pollution, not to mention additional noise caused by trucks and cars on the road. Like everything else, modern transportation has more than one face. Here in China, we look to our government experts to solve these problems. Scientists are working on developing modern fuel that produces less pollutlon. However, we can all help reduce air pollution from automobiles by only driving when it is necessary and using public transportation when available

您是问的交通影响评价需要什么资质吧，具有独立法人资格。根据交通影响评价工作的特殊性，国家相关主管部门针对开展交通影响评价单位的资质要求一般是：工程咨询或城市规划相应资质，具有独立法人资格。交通影响评价是指对建设项目投入使用之后新生成交通需求对于周围交通系统运行的影响程度进行评价，交通影响评价可以保证大型项目开发建设而不影响周边交通服务水平下降的重要措施。交通影响评价主要包含分析范围的确定，现状交通的分析以及交通量的预测。

环评是环境影响评价的简称，是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度。通俗说就是分析项目建成投产后可能对环境产生的影响，并提出污染防治对策和措施。建设项目建设之前，也就是说，可行性研究阶段，项目选址、设计、建设和其他进程，尤其是操作和生产阶段可能带来的环境影响预测和分析，提出了相应的预防措施，为项目选址，设计和完成操作后的环境管理的科学依据。提交评估为交通影响，研究新项目或城市土地利用变化对交通的影响。例如，在已建成区域实施大型项目时，交通影响分析需要分析的项目比例。交通影响分析是保证大型项目开发建设不会导致被开发对象交通服务水平下降的重要措施，也是避免土地超强开发的一种规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。（1）交通影响分析的主要内容至少包括：分析范围的确定；交通现状分析；交通量预测；交通影响评价；改进措施；结论和建议。（2）确定分析范围：分析范围应包括拟建项目将对道路交通产生重大影响的区域。一般而言，应选择拟议项目所在的城市主干道围合地区。对立项阶段需要进行交通影响初步分析的项目和交通影响较大的项目，适当扩大分析范围。扩展资料：环境影响评价分类：1．根据评价对象的不同，环境影响评价可分为：（1）规划环境影响评价；（2）建设项目环境影响评价。2．根据环境因素，环境影响评价可分为：（1）大气环境影响评价；（2）地表水环境影响评价；（3）声环境影响评价：（4）生态环境影响评价；（5）固体废物环境影响评价。3．按照时间顺序，环境影响评价一般分为：（1）环境质量评价；（2）环境影响预测与评价；（3）后环境影响评价。

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西南交通大学的交通运输专业不错，理由如下：交通运输学院设有交通运输工程博士后流动站1个；交通运输 规划与管理、交通工程、系统工程、物流工程博士学位授权点4个；交通运输规 划与管理、系统科学、物流工程、交通工程、安全科学与工程硕士学位授权点 5个；交通运输工程、安全工程、物流工程硕士学位授权点3个；交通运 输、交通工程、安全工程、物流工程、物流管理本科专业5个；其中交通运输、 交通工程为国家级特色专业。学院所依托的交通运输工程一级学科在教育部评估 中连续十二年全国排名第一。西南交通大学学科建设：截至2018年10月，学校拥有国家级虚拟仿真实验教学中心3个、国家级实验教学示范中心8个；承担国家教育体制改革试点项目4项；有国家级精品课程36门，国家级精品资源共享课24门，国家级精品视频公开课8门。以上内容参考：西南交通大学-交通运输与物流学院-学院简介

1、非交通设施项目的建设规模和项目开发性质满足下述条件之一，应进行交通影响分析。（1）非交通设施建设项目的建设规模：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定规模的（标准由各省、自治区、直辖市自定，下同）；在中心区外围的市区或交通相对宽松的地区，建筑面积达到一定规模的。（2）非交通设施项目的开发性质：使用性质及开发规模发生变更；小区规划；在城市重要干道两侧的开发和改造；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其他或临时用途建设项目等。2、城市交通设施的建设项目均须进行交通影响分析。3、交通影响分析应在项目报建审批阶段进行。但当非交通设施项目的建设规模超过规定标准的8-10倍，或建设项目属于大型交通设施，或政府主管部门指定的其他开发项目，在项目的选址、立项阶段需进行初步的交通影响分析。

定义就是，城市轨道导向的车辆运输系统,依据城市交通总体规划的要求,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,以列车或单车形式,运送相当规模客流量的公共交通方式。 城市轨道交通包括:地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。

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交通影响分析是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强开发的规划控制措施。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。

1、须提供有效的营业执照及相关资质材料等复印件。2、依据《建设项目交通影响评价技术标准》规，具有城市规划乙级及以上资质的咨询单位。3、法人身份证明复印件，以上材料均加盖公章（报价人保证营业执照及相关资质等证明材料的真实性、合法性，在签订合同前采购人有权要求出示原件）。4、拒绝联合体参与，不得分包或转包。

交通影响评价是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响。交通影响评价的目的是：评价和分析建设项目建成投入使用后，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，从而，在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。分为规划交通影响评价和建设项目交通影响评价。对于交通影响评价，国家尚未制定收费标准。该收费标准已无法适应交通影响评价编制工作发展的需要，结合当前社会经济发展水平以及编制成本重新制定收费标准。

第一部分　公路交通项目环境影响评价要点 公路铁路工程应注意的问题： 1、公路、铁路工程如遇沙化土地封禁保护区时，须经国务院或其指定部门的批准。 2、交通运输类工程如遇有自然保护区、饮用水源保护区、风景名胜区、地质公园时，路线布设时，应采取避绕措施。学环评，就上环评工程师站点 3、公路、铁路工程经山区、丘陵区、风沙区时，环评报告中必须要有水土保持方案。 一、工程分析主要内容 工程分析主要内容包括： 1、工程概况； 2、施工规划； 3、生态环境影响源强分析； 4、主要污染物排放量； 5、替代方案。 （一）工程概况 1、工程概况（地理位置、路线起点与终点、预测交通量、建设标准与规模、路线方案选择与推荐意见） 2、工程组成（技术指标与技术工程数量、筑路材料与消耗量、路基工程、路面工程、桥梁涵洞、交叉工程、沿线设施、工期安排），列出工程特性表。 3、投资概况 4、拆迁安置及环境敏感点分布 5、永久占地和临时占地类型及数量 6、取、弃土量与取、弃土场设置 7、施工场地、料场占地和分布 8、砍伐树林种类与数量 9、收费站、道班和服务站设置情况 （二）施工规划 征地、工程主体、主要建筑物、辅助工程的施工布置及进度安排，包括施工条件、建筑材料、取土场、弃渣场、施工道路、施工交通、施工总进度与工期安排等。移民拆迁安置和基础设施迁建规划等。 （三）生态环境影响源强分析 1、施工期生态环境影响 ①路基施工：开挖和填筑为主的施工活动。 对生态影响的途径主要是改变了线型地表土地的使用性质，一般情况是：占用土地（注意基本农田）；降低生物量，降低自然系统稳定现状；干扰地表天然的物流、能流、物种流。 ②桥涵工程：开挖和填筑河道两岸。 扰动局部地表现状，特别注意桥墩建设围埝（堰）对地表径流的改变，以及施工引起悬浮物增量对水生生物（尤其是土著种和特有种）的影响，如在迥游产卵季节不合理的围堰，对生态的影响是很大的。 ③隧道工程：改变地层局部构造。 除产生大量弃渣外，特别注意施工引起的环境地质问题，注意地下水自然流态的改变对生活用水、生态用水的影响，进而影响陆生生境和水生生境。施工爆破噪声和振动对居民和大型野生动物的影响，矿山地区注意诱发岩体稳定和地面沉降问题等。 ④站场工程：改变局部地表土地使用现状。 特别注意占用基本农田和在偏僻山区诱发城市化和人工化倾向，在天然植被分布良好拼块中开天窗，使生境破碎。 ⑤辅助工程：临时用地施工，包括施工便道、施工营地、砂石料场、临时码头、便桥、材料厂和轨排基地等。 辅助工程施工主要是扰动地表，破坏植被，干扰大型野生动物的栖息，以及诱发荒漠化进程（如戈壁地区施工辅助工程扰动了地表稳定的覆盖层—砾幂、沙幂、和荒漠草被，激活沙丘；山区辅助工程施工诱发水土流失；丘陵地区施工造成大片弃用地，形成沙源，等等）。 注意“大临”工程，指公路、铁路建设中的桥梁厂等，由于占地面积大、施工内容特殊，施工结束后很难恢复，要列专题评价。 ⑥取弃土（渣）场：路基工程、隧道工程等自身土石方不能平衡，需另建取弃土（渣）场。 这些场地施工要改变土地利用现状，改变局部生境的功能和过程，特别注意不要占用基本农田、占用生态敏感区域（如繁殖地、育幼地、主要觅食区域、野生动物饮水区和汇水区域、居民点上游、生态用水区域、易诱发荒漠化区域等等）。 2、运行期生态环境影响 ①线路工程：线路工程主要指线路占地形成的条带状区域。 路基方案的影响：由于路基可以有全填、半挖半填、全挖等三种方式，也有路基高、低的差别，因此，在不同的地形地貌区、不同的地质（含水文地质）和不同的生态敏感类型地区，表现了不同程度的切割生境，阻断和阻隔生态功能和过程的负面生态影响。 主要表现为切割生境，影响物流，地表径流、地下径流等，对动植物繁衍有一定影响。 ②桥涵工程 桥梁建成主要是与景观的协调，在风景秀丽的地区要注意维护区域整体景观资源的自然性、时空性、科学性和综合性，桥梁体量大小，色调配置要经过评价。桥涵（尤其是过河桥需注意运输危险物品风险） ③隧道工程 隧道工程建成运行只要不改变地下水自然流态，进出口避免大规模削山辟山，它可以减小穿山带来严重的生态破坏，正面作用明显。 ④站场工程 站场工程运行的生态影响与占地面积大小，以及与占地类型相关密切。站场是引进拼块，呈规则的块状，是对自然系统的干扰源，要规范站场人员的行为，一般来讲，负面的生态影响是有限的。 ⑤辅助工程和取弃土（渣）场 项目建成，所有的临时用地，包括取弃土场都己覆垦。这些地方的生物量可以恢复，但物种组成将有改变，这个影响可能在几十或上百年消除，也可能永远不会恢复所有的物种。 （四）主要污染物排放量 1、施工期的主要污染物 （1）噪声源（给出定量结果） 公路地基处理：打桩机、钻孔机械、真空压力泵和砼拌和机械。 公路路基填筑：推土机、压路机、装载机 公路路面施工：铲运机、平地机、压路机、沥青砼推铺机 （2）空气污染源（给出定量结果） 挖土、填土及泥土、水泥、石灰运输、装载、搅拌时产生的飘尘；物料运输产生的产生的扬尘；物料堆放时被风吹起的扬尘；制作沥青混凝土时产生的烟气。 （3）水污染源（给出定量结果） 施工机械产生的跑冒滴漏的污油，雨水冲刷产生的油污染；桥下的钻渣可能污染水体；生活污水、生活垃圾可能污染水体；堆放的建筑材料被雨水冲刷可能污染水体。 2、施工期的主要污染物 （1）噪声源（给出定量结果） 车辆噪声、整车噪声，提高昼夜的交通噪声。 （2）空气污染源（给出定量结果） 汽车尾气；路面二次扬尘；散装物料被风吹起的扬尘。 （3）水污染源（给出定量结果） 雨水冲刷路面产生的油污染；服务区、管理区、收费站产生的生活污水、含油污水；有毒有害等危险品的运输泄漏事故可能污染水体。 （五）社会的环境影响分析 1、对社会发展的影响 社区概况、人口结构、经济发展、路线对两侧交往的阻隔等。 2、居民生活质量和拆迁安置 居民生活收入、公共卫生、文化设施、房屋拆迁等。 3、对沿线基础设施的影响 交通设施、通讯设施、水利排灌设施及电力设施。 4、对资源开发利用的影响 土地资源、矿产资源、旅游资源和文物古迹资源。 5、对沿线自然景观和人文景观的影响 在景观环境评述中，对自然景观和人文景观进行筛选，对风景名胜资源较集中，自然景观和人文景观较优美，具有一定规模和游览条件，可供人游览、观赏、休息和进行科学文化活动的区域或路段作出评述。 （六）替代方案 从环境合理性和可行性角度进行选址选线的比选，并给出结果。 注：交通运输类工程如遇有自然保护区、饮用水源保护区、风景名胜区、地质公园时，路线布设时，应采取避绕措施。

一、首先说目前的基本情况。二、要解决的重点部位、交通流情况及解决后交通流情况。（一般要和政府和专业人员设计规划）三、解决《方案》的措施，解决后的交通流情况（预计）。四、解决后带来的社会效益、群众方便条件等情况要给予说明。另、如果是基层单位上报材料这几方面即可。如果是政府要《方案》则要和专家、政府委派交通局、财政局、交管部门、运管部门、电力部门等相关部门一起论证方可形成《方案》。还要预算报告等等。

　　交交通通运运输输------我我国国主主要要交交通通运运输输方方式式的的特特点点　　　　交通运输的主要工具为汽车、轮船、飞机、管道。相对应的主要交通运输方式有公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。对于我国而言，交通运输是我国经济发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织，交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用，当然，在我国，货物和旅客的运输主要依赖于这五种交通运输工具。　　各种交通运输方式的性价比和优缺点：　　一、公路运输的优缺点　　在现代运输方式中，公路运输以道路为运行基础，以站场为作业基地，以车辆为主要工具，以实现旅客和货物位移为目的的生产生活活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一，是我国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展，公路交通运输网的不断完善，公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。　　在我国，公路运输的主营业务是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运

城市轨道交通具有大运量、准点、低污染、不与传统道路交通抢占线路等特点，因此在大城市交通规划中受到欢迎，我国在上个世纪90年代中期开始在部分大城市建设轨道交通，如今已有部分线路通车运营。对这些线路进行影响后评价，可以了解城市轨道交通对城市发展和城市环境的影响，并提出利用发挥轨道交通有利影响，避免或减缓不利影响的措施。 本文回顾了城市轨道交通的发展历程，在调查研究国内外城市轨道交通发展现状的基础上，归纳总结了城市轨道交通对于城市发展和环境的综合影响，包括城市形态和结构、轨道交通沿线土地利用、城市人口迁移、振动与噪声环境影响、城市空气质量以及城市景观影响等多个方面。在建立综合评价指标体系的基础上，提出了城市轨道交通影响后评价方法体系，包括遥感和GIS技术方法、资料统计分析、现场监测调查、公众参与以及景观评价方法。结合上海市城市轨道交通建设，开展了城市轨道交通对城市发展和环境的综合影响后评价的实证研究。在实证研究基础上提出了适合中国城市的城市轨道交通建设建议。 实证研究结论表明：(1)在上海市城市西南由地铁一号线引导的城市轴向扩展比较明显，这一地区的城区扩散先于上海市其他地区，吸引了大量的住宅空间分布，形成了莘庄带状区域，带动了沿线的社会经济发展；(2)通达市郊的城市轨道交通建设改善了沿线区域的可达性，带动了沿线住宅区的开发，部分市民选择城市郊区作为居住地，城市轨道交通因此影响到城市人口迁移；(3)轨道交通所引起的噪声污染对沿线居民、办公人员以及学校教师学生有一定的影响，现场监测值有所超标，而列车运行时的振动影响则相对较小； (4)相对于旧线路，轨道交通明珠线的建设有利于城市景观的改善，问卷调查结果表明明珠线在结构造型以及与周围景致的协调性上还需改善；(5)轨道交通的运营，替代部分城市机动车辆的使用，一定程度上降低城市机动车尾气排放总量，然而在城市轨道交通与地面交通换乘场站局部区域，由于集聚的人流、车流，局部地区空气污染加重，污染物来源主要是该地区集聚的机动车尾气排放。

法律分析：城市轨道交通的施工和运营都会对沿线和周边环境产生一定的影响，因此进行城市轨道交通建设时，应该积极开展环境影响评价工作，对于低城市轨道交通对沿线及周边生态环境的影响。主要包括能源消耗、土地占用面积、环境污染等内容。法律依据：《中华人民共和国环境影响评价法》第二条 本法所称环境影响评价，是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度。第四条 环境影响评价必须客观、公开、公正，综合考虑规划或者建设项目实施后对各种环境因素及其所构成的生态系统可能造成的影响，为决策提供科学依据。第六条 国家加强环境影响评价的基础数据库和评价指标体系建设，鼓励和支持对环境影响评价的方法、技术规范进行科学研究，建立必要的环境影响评价信息共享制度，提高环境影响评价的科学性。

1、据国家畅通工程评价标准（即2012年版城市道路交通管理评价指标体系），万车死亡率在2—5人/万车评价为一等、在5—8人/万车评价为二等、在8—12人/万车评价为三等、在12—16人/万车评价为四等、在16以上—30人/万车评价为五等。 2、计算方法：万车死亡率（人/万车）=当年全市交通事故死亡人数（人）÷当年全市机动车保有数（万车）