二 新版术语的创新不断修订,与时俱进,是《通则》的一个重要特点。连续修订INCOTERMS的主要原因是为了使其适应当代商业活动的实践。施米托夫教授这样写道:“从实务的角度看,最为成功的制法机构是国际商会。过去50年来,它对全球出口贸易法的协调与统一方面的突出贡献是由它主持制订的《国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例》以及国际商会仲裁院的活动。战后以来《通则》的修订频率大体上是每十年一次,到了1996年,国际商会面临又一次修订的时刻。对于是不是需要有一个修订的2000年版的问题在国际商业惯例委员会上曾经有过激烈的争论。事实上,国际商业惯例作为一种自我调节的规则不同于国际公约的一个主要优越性就在于,自我调节的规则可以跟上时代,做到与时俱进。《INCOTERMS2000》对《INCOTERMS1990》在实践中存在的一些问题作了修正。第一,《INCOTERMS1990》规定FAS术语要求买方办理出口清关手续,由买方自担风险及费用,取得货物出口所需的许可证或其他官方批准证件,相反,DEQ术语要求卖方办理进口清关手续,由卖方自担风险及费用,取得货物进口所需的许可证或其他官方批准证件,这种规定在实际中给买方/卖方带来很多不便,如果买方卖方在当地没有营业机构或代理机构,而要到对方国去办理清关手续,其困难可想而知。《IN-COTERMS2000》规定FAS术语中由卖方办理办理出口手续,并由卖方支付办理海关手续的费用、交纳关税、税款和其他费用。DEQ术语中,改为由买方办理进口清关手续,并在进口时支付一切办理海关手费的费用、关税、税款和其他费用。第二,《通则》规定CIF术语下,如果运输单证包括一份租船合同,卖方还必须提供该合同的一份副本。但在实践中这又是很难做到的。因为按CIF报价,C(成本)和l(保险费)都是随行就市,透明度比较高。惟独F(运费)在很大程度上带有暗室操作的因素,运费公开报价是一回事,暗底下卖方与船东之间的互惠以及连带的在运输方面做出的相应安排,则是不愿曝光的。为此,卖方通常只向买方提供租船合同中的几个项目,而不提供原本的租船合同。《INCOTERMS2000》取消了这一要求。第三,货过船舷、风险较移这一原则,是否应废除?虽然货过船舷、风险自卖方转移到买方这项规则曾经随着《通则》在1936年问世而闪亮登场,成为《通则》的一项重要原则。在这次修订的过程中,对于船舷,有着种种说法。比利时代表认为“这个风险转移的实际的点在现实中不起一点作用”,有的则认为这是个“想象中的点”。对“以船舷为界”与实际工作中需要提供“清洁的装船提单”两者之间的矛盾应如何解决? 1980年版在FOB的术语下清楚写明“有效地越过船舷”起,风险与费用转移。1990年版则在POB术语的序言中写明:“本术语只能适用于海运或内河运输。在船舷无实际意义时,在滚装/滚卸或集装箱运输的情况下,使用FCA术语更加适宜”。意在引导商人正确区别和使用FOB和FCA,并将“有效地”三字删去。2000年版在FOB的序言中做了这样的说明:“该术语仅适用于海运或内河运输。如当事各方无意越过船舷交货,则应使用FCA术语”。与1990年版相比,这个提法显然又有了很大的改进,表现在: 1990年版说的是在集装箱运输的情况下,船舷没有实际意义时,这是一个客观的标准。在这样的客观条件下,当事人没有别的选择,只能使用FCA术语。与此相对照,2000年版的提法是一个主观标准,取决于当事人“有意”与否,将决定的权力交给当事人主观掌握,[3]从而比较圆满地解决了“船舷”问题。第四,货交承运人术语下堆场服务费或称码头服务费该由谁支付?这是一个技术性很强的问题。集装箱运输的特点是将货物交给集装箱堆场或集装箱货运站就完成了交货义务。在这个过程中,势必要发生一些装卸费用,如在装船港堆场接受来自货主或集装箱货运站的整箱货,这里有个卸车费的问题;将集装箱堆存和搬运至装卸桥下又有个装卸的费用;同样,在卸船港则又发生从装卸桥下接收进口箱的费用,将箱子搬运至堆场和在堆场的堆存费用,也包括装卸港的有关单证费用的管理费。在1990年版中尽管对货交承运人的7种运输方式分别做了规定,但是对于堆场服务费的问题却没有涉及,因此,实践中对这个问题争论很大。新版的《通则》对于这个术语做了重新改写。改写后的交货一项,规定如下:“交货在以下时候完成:a)若指定的地点是卖方所在地,则当货物被装上买方指定的承运人或代表买方的其他人提供的运输工具时;b)若指定的地点不是a)而是其他任何地点,则当货物在卖方的运输工具上,尚未卸货而交给买方指定的承运人或其他人或由卖方按照A3a)选定的承运人或其他人的处置时。若在指定的地点没有约定具体交货点,且有几个具体交货点可供选择时,卖方可以在指定的地点选择最适合其目的的交货点。若买方没有明确指示,则卖方可以根据运输方式和/或货物的数量和/或性质将货物交付运输。”这种新的规定改善了货交承运人术语的结构。不仅明确了交货的时段,也明确交货地点的选择决定装货和卸货的59义务,有助于解决码头搬运费的争议第五,新形势下带来的新问题。1993年欧盟实现了统一的大市场,成为没有关税的自由贸易区,对货物进出口也更为宽松。这就使得欧盟国家感到,《通则》中关于清关、交纳关税、税款以及办理海关手续的费用等规定,对他们已不再适用。对于《通则》,他们提出形形色色的意见:西班牙说协议中要订立专门条款以代替《通则》;比利时说不妨创设一个《通则》涵盖“欧盟内部”需要;法国则大同小异地主张在欧盟内部创设《通则》。其实质都不外乎强调欧盟无关税区的特点,在《通则》之外另起炉灶,搞自己的一套。问题必须解决,问题也终于得到了解决。解决的关键只是在相关的条款(每个术语的A2,B2,A6,B6)前加上一个英文词组,Where applica-ble,中译本译为“在需要办理海关手续时”。这种灵活的处理较好地解决了《通则》在无关税区适用的棘手问题,从而避免了《通则》适用范围一分为二的局面。三 对《INCOTERMS2000》规定的法律思考第一、在国际进出口贸易领域里,《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称《公约》)无疑是一项根本性的法律文件。在这次修订中,工作小组明确“只要可能,均使用了《1980年联合国国际货物销售合同公约》中的表述”。典型的例子如在2000年版中,许多地方都将原来的提法“The Seller has made the goods available to the Buyer”(中文译为“卖方将货物交付买方”)改为“The Seller places the goods at thedisposal of the Buyer,"(中文译为“将货物交给买方处置”)。后者是根据《公约》的提法修改的。make available to the buyer是一般的表述,意思是让买方从形体上(physically)能得到它,表达的不是一种法律概念;而place it at the disposal of the Buyer,则指交由买方处置,买方可以按照自己的意愿去处置它,这里联系着所有权的转移或者至少是占有的转移,因而是个法律概念。在交易中,交付的行为应当伴随发生货物所有权或占有状态的转移,通过交付,使买方从形体上和法律上都得到了对该物的处置权,而不只是买方单纯从形体上得到一个物品(available to),两者相较,显然前者要比后者严谨得多。另外,关于划归合同项下的法律效力问题。以FCA术语B5(风险转移)为例。该条规定:“由于买方未按照A4规定指定承运人或其他人,或其指定的承运人或其他人未在约定时间接管货物,或买方未按照B7规定给予卖方相应通知,则自约定的交货日期或交货期限届满之日起”承担货物灭失及/或损坏的一切风险,“但以该项货物已正式划归合同项下,即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。”B6费用划分也有类似规定。这里讲的是一个很重要的划归合同项下的法律概念。在货物还没有装运之前例如在卖方的仓库里,发生天灾,货物灭失,怎么认定是归属于买方还是卖方的损失呢?认定的标准就是看货物是否已经用明显的标志标出,凡标出的称为划归合同项下的货物,其损失即作为买方的损失,由买方负责;如果没有区分出来,则作为卖方的损失,由卖方负责。B5、B6的这项规定的法律根据就是《公约》第69条第3款,“如果合同指的是当时未加识别的货物,则这些货物在未清楚注明有关合同以前,不得视为已交给买方处置”。[4]第二、《INCOTERMS2000》采纳了中国商会的意见,将历年来使用的“卖方必须”、“买方必须”的这种表达形式修改为“卖方义务”、“买方义务”,把它上升为一个法律术语,从而增加了其权威性,强化了买卖双方违约必究的心理意识,有利于双方更好地履行合同项下的各种职责。引入国际条约的法律概念,是《INCOTERMS2000》的一个重要特点。这样可以使《通则》与国际条约进一步接轨,逐步做到概念准确和同一,更好地规范国际经贸行为和维护国际经贸秩序。
