海商法

首先我要告诉你，海商法和海关没有任何关系。海商法调整的是海上贸易活动和海上运输活动及当事人之间的各种民事商事关系，属于民法的特别法。而海关法是行政法的一部分，调整的是个人(公司)与国家之间的行政关系。其次，你学了海商法就会知道，里面的世界好大，如果你是男生，而且考上大连海事大学或者上海海事大学的海商法的话，我敢肯定，你将来基本上会做租船工作或者海事律师工作。如果你想提前了解，可以找本中国海商法来看看，也可以上网搜一下鹿特丹规则什么的热门话题。也可以去上网查一查司玉琢、杨良宜、姚红秀、胡正良等我国杰出的海商海事法学家和上海海事、大连海事这两所学校。海关这个机构呢，只是监管进出口货物，代替税务总局为国家收取关税，对进出口贸易进行统计、研究和打击走私等犯罪活动的。你如果去贸易公司或者货代公司做进出口或者报关工作，是应该了解海关和海关通告的。大连海事大学的分数比较高，上海海事大学的分数相对低一些。希望以上的话能帮到你，也欢迎你将来成为中国航运业的一员。祝你成功!

实行承运人责任限制制度

我国海商法对无单放货是不与保护的。但是实践中，无单放货的事情还是经常发生的，无单放货最大的风险就是正本提单持有人凭借提单要求船东据以卸货。

代表的是双方利益，法律永远是公正的。关于偏向哪一方，主要看你们定的合同条款对哪一方有利。中国海商法相比英美海法还是有更多一些保护货主利益的法律条款的。

　　海牙规则是每单位或每件100英镑　　维斯比规则采用双重标准,以高者为准：毛重每公斤30金法郎　　或每件每单位10000金法郎　　如果提单上列明集装箱，托盘或类似装运器具所装货物的件数，则次件数可用作计算限额，否　　则，此器具本身视为一个单位　　后来对维斯比规则进行修改的议定书修改了计算单位，将金法郎改成特别提款权SDR，　　毛重每公斤2 SDR　　或每件每单位666.67 SDR　　其他对维斯比规则基本未作改动　　汉堡规则进一步提高了限额，毛重每公斤2.5 SDR　　或每件每单位835 SDR　　并规定了延迟交付（事先预定的时间内未交付或者按一个负责任的承运人所能要求的合理时间范　　围内未交付，均视为迟延交付）的责任限额，　　以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限， 但不超过合同规定的运费总额　　不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位　　中国海商法规定，毛重每公斤2 SDR　　或每件每单位666.67 SDR　　如果构成海商法下规定的延迟交付（在约定时间内未交付才构成迟延交付，注意与汉堡规则的区　　别），以相当于该延迟交付货物应付运费为限　　不属于承运人所有的装运器具本身视为一个单独的货运单位　　鹿特丹规则进一步提高限额：毛重每公斤3 SDR　　或每件每单位875 SDR　　除海牙规则未对承运人丧失责任限制条件作出规定外，其他均作出类似规定：　　经证明，货物的灭失损坏或迟延交付是由于，承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为　　或不作为，承运人将丧失享受责任限制的权利

一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。 《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则 》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》之规定的态度。 我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。（同1968维斯比规则） 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则u201e货物u201f包括他们在内”。

- - 上大法学院同学你好

　　这个是法院的认定　　[法院认定]　　原告提交证据中的付款凭证与保险金额数额一致，时间吻合，并有权益转让书予以印证，可以认定原告作为海上货物运输的承保人，在发生保险事故后，全额赔付了被保险人。保险单和提单虽经背书，但均为空白背书，原告持有正本保险单和全套正本提单，因此应认定原告具有合法的代位求偿权，在本案中具有合法的主体资格。被告主张涉案保险单和提单均已背书，原告错误赔付，不具有保险利益的主张不予支持。　　原告基于保险合同代位求偿权而成为海上货物运输合同的当事人，应向承运人被告中集公司索赔，而被告中货公司仅是提单记载的承运人的签单代理人，与原告及被保险人之间没有海上货物运输合同关系。因此，原告请求判令被告中货公司承担货损赔偿责任没有事实和法律依据，法院不予支持。　　对于货损的原因及承运人在本案中是否可以享受免责问题。原被告双方对“hanjin pennsylvania”轮发生火灾的事实均予以认可。爆炸和火灾发生在第4舱、第5舱甲板和第6舱，根据集装箱箱位图显示，涉案货物在紧邻爆炸点的第 3舱和第5舱，在无其他证据证明货损是因其他原因造成的情况下，可以合理推定涉案货物的损害原因是因为爆炸和火灾。根据《海商法》第五十一条第一款第（二）项规定，在运输期间因火灾造成的货物灭失或损坏，承运人可以享受免责，除非由于承运人本人的过失造成的除外。本案发生火灾的原因并非是承运人的过失，因此，被告中集公司依照《海商法》的规定应享有免责的权利。　　对于涉案货物是否还有残值的问题。原告虽然提供了中外运的检验报告，但该报告仅是显示涉案的集装箱的货物可能有残值，而被告中集公司提供的检验报告对涉案集装箱货物均有明确地描述，涉案集装箱货物均为100%灭火损坏影响，可抢救/报废。而从原告以按全损赔付被保险人的行为，以及被告险人愿意出资九万元人民币购买包括本案七个集装箱在内的十三个集装箱货物的残值而不承担运输费、停留港口保管费、拍卖费的行为可以认定本案所涉货物没有抢救价值，应认定全损。　　[判决结果]　　依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第二项及第二款，法院作出判决：　　驳回原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司的诉讼请求。　　本案诉讼费9779.19元人民币，由原告负担。　　[货运保险案评析]　　本案争议焦点：1.原告是否享有代位求偿权；2.原告与两被告的法律关系；3.承运人是否应当享受免责。　　原告是保险合同的保险人，虽然保险单、提单均已由被保险人背书，但都是空白背书，应认定原告是合法持有保险单、提单。发生保险事故后保险人按保险合同的约定及时赔付了被保险人，取得代位求偿的资格，有权作为原告对承运人提起诉讼。　　中货公司是中集公司的代理，它只是代中集公司签发提单，而原告是依运输合同提起的诉讼，中货公司不是运输合同的当事人，对货物没有运输保管的义务，因此中货公司在本案中不因承担赔偿责任。　　中集公司是提单上的承运人，作为承运人有义务将承运的货物安全运抵目的港，但由于海上运输存在着较大的风险，国际公约、国际惯例、各国国内法都对承运人规定了免责事项。我国《海商法》第五十一条规定，由于火灾造成的损失，承运人不负赔偿责任，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。主张承运人有过失的，由提出此项主张的人承担举证责任。本案货损是由于船舶突然发生爆炸并起火造成的，承运人享受免责的权利，原告没有提供证据证明船舶爆炸起火是由于中集公司过失造成的，因此本案中集公司不承担赔偿责任。

需要承担责任，建议你整理证据，找律师帮你起诉吧。

预借提单是指在货物尚未全部装船，或者货物虽已由承运人接管，但尚未开始装船的情况下签发的已装船提单，而根据以上的描述，A公司是不可能预借提单的，因为A公司为买方而不是发货人，是不可能预借提单，我推测A公司是凭借提单的副本加保函将货物提走的，而并非是预借提单。现回单如下：1、原告B公司是可以以C公司为被告提起诉讼的，因为C公司为承运人，承运人应在放货时回收全部正本提单，而C公司在没有回收任何正本提单的情况下放货是不符合相关法律规定的，而B 公司是正本提单的持有人，也就是该票货物的所有权人，是有权利要求承运人根据正本提单放货的，承运人无单放货侵犯了B公司对货物的所有权2、法院很有可能判决承运人承担无单放货的责任，也就是说很很能要求承运人按照货物的实际价值对B公司进行赔偿3、在该案中，A公司与B公司之间是买卖合同公司关系，A公司与C公司之间是运输合同关系，如果在买卖合同中有有效的仲裁条款，B公司是应当以仲裁方式来解决其与A公司之间的纠纷的，是否可以选择仲裁方式的关键在于合同中约定的仲裁条款是否有效，若根据该约定能确定唯一的仲裁机构，该仲裁条款有效。

1.谨慎处理使船舶适航；妥善和谨慎管理货物2.我国海商法对于天灾和谨慎处理所不能发现的潜在缺陷是采取的承运人免责的态度，在本案中货损的主要原因是因为天灾，但也有船舶问题，如果承运人加拿大航运公司无法证明该轮货舱盖的严重锈蚀和裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏，是承运人无法发现的潜在问题的话，那么货损责任应由承运人承担。

（1）船公司应当承担责任。因为船长签发的是清洁提单，包装的严重破损显然是船公司的疏忽造成的。（2）B公司对货物损失不承担责任，因货物品质本身不存在缺陷。（3）A公司对承保范围外的损失找船公司求偿，对在承保范围内的货物损失，持保单找保险公司求偿。

1.承运人无需对甲货主的损失承担赔偿责任。在大连港开航前和开航当时，承运人已经履行了谨慎处理使船舶适航的义务。而在中途港广州港，对于甲货主来说，是属于船舶航行之中，此时发生的火灾属于管船过失。因此，承运人不承担甲货主的损失。2.承运人需对乙货主的损失承担赔偿责任。在中途港广州港，对于乙货主来说，属于开航之前，因此承运人有使船舶适航的义务。此时发生的火灾使船舶处于不适航的状态。因此，承运人应承担乙货主的损失。

　　争议焦点：承运人装载甲板货是否可以享受免责与责任限制权利；管船过失与管货过失的区别。　　1. 对于装载在舱面的10辆轿车的损坏,A应赔偿。赔偿额为200000美元。　　分析：A将部分轿车装载在舱面,并未征得B的同意, 也不符合航运惯例。　　根据我国海商法第五十三条 承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。　　承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。　　承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任　　根据我国海商法第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。　　由此可以得出对于该10辆轿车，A丧失赔偿责任限制。故应全额赔偿。　　2. 对于在舱内因互相碰撞挤压而造成损坏的10辆轿车, A不必赔偿　　分析：, 由于风浪太大, 致使舱内有10辆小轿车发生移动而互相碰撞挤压,经事后鉴定,均已完全报废　　事后查明：承运人对于舱内轿车的积载,并无不当。　　这10辆轿车的损害是由于海难，承运人免责。故A不必赔偿这10辆轿车的损失。　　3. 对于遭海水浸泡而损坏的10辆轿车，A不必赔偿。　　分析：这10辆轿车的损失是由于船员在管船过程中发生的失误所造成。属于管船过失，故A不必赔偿。　　4. 对于掉落舱底而损坏的10辆轿车，A应赔偿。赔偿额是52000美元。　　分析：为了避免更大的损失,船长下令将未受水湿的汽车移致二层舱.但在搬移过程中, 由于操纵吊机的船员因连续抗风, 过度疲劳,因而错误地按动了按钮,又致使10辆汽车掉落舱底,完全毁坏.　　为了货物过多受损而转移货物属于保管货物的行为。此时发生的过失属于管货过失，承运人应承担相应的赔偿责任。　　根据B所提供的货物发票等证据,小轿车的到岸价格(CIF 大连)为20000美元/辆;该小轿车每辆毛重2000公斤.　　B未直接提供提单来证明小轿车的价格，说明其未将小轿车的价格写在提单上，故根据我国海商法第五十六条 承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666．67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。　　计算如下：　　按件：666.67*10=6666.7　　按毛重：2000*10*2=40000　　故A应赔偿的金额是40000*1.3=52000美元

【答案】：我国《海商法》规定的海上货物留置权制度包括两类留置权，即承运人留置权和出租人留置权。《海商法》第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又未提供适当担保的，承运人可以在合理限度内留置其货物。第141条规定：“承租人未向出租人支付租金或者合同规定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船的收入有留置权。”另外《海商法》规定了拖船合同中承托方中对被托物的留置权和救助方对获救船舶和其他财产的留置权。在司法实践中关于海运货物留置权的范围成为争议的焦点。目前的分歧主要在于：一种观点认为：《海商法》第87条的“其货物”是指承运人留置权仅仅针对债务人的财产。而另一种观点认为：在承、托双方间，《海商法》总是优先保护承运人的利益，因此对“其货物”的解释应符合整部法律的立法意图，应理解为“债务人的财产”，不必仅仅限于债务人所有的财产，只要承运人对该财产合法占有就可以成立留置，承运人应收取的费用未得到清偿就可以行使留置权。争论的实质在于：承运人留置权与留置财产或债务的牵连关系。

第一、物权法在规定船舶等特殊动产所有权转移时把海商法里的第三人修改为了善意第三人。船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。依据是海商法第9条第1款。船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。依据是物权法24条。从上述条款的比较可以分析，二者都是规定了登记对抗主义而不是登记生效主义，并不是关于所有权转移的规定而是关于登记的效力规定第二、事实上海商规则从习惯法到成文法的过程就是一种进步，规则也是可以由法律调整的并且法律规定比习惯更为经济实用时，应当支持立法规定。不同的学者有不同的学说，他们各自的观点在这个字数限制在一万字的小框内是不能完全予以全面讲述清楚的，建议你还是看他们的专著或者相关论文来全面了解他们为什么观点如此第三、关于改为善意第三人到底有什么损害？海商法第9条的规定是说如果交付但没登记则第三人都可以主张权利，而物权法24条的规定是说如果交付但是没登记则只有善意第三人才可以主张权利。差别在于新法物权法限制了主张权利的对象。物权法的修改是损还是利呢，个人认为是利于大于弊。简单说来，原海商法规定第三人包括了恶意第三人，那么一物二卖情形下发生纠纷的可能性就大大增加了。比如甲有渔船一艘转让于乙，在交付后在未办理登记的情况下甲又将渔船转让于丙，根据物权规则动产交付即所有权转移并且对于原因力合同而言甲乙合同有效，于是乙取得了渔船的所有权。关键在丙的权利如果维护，用原海商法规定即使丙恶意也有权对此主张权利而按照物权法规定只有丙为善意才有权主张权利。于是将上述假设再变成一下变成丙明知甲乙买卖并交付渔船后仍愿意与甲签订比甲乙条件更优厚的合同以争夺渔船，在这个时候丙是恶意的并且按照原海商法的规定是有权对渔船提出物权主张，即根据甲丙合同要求甲实际履行合同交付渔船并且要求乙返还原物排除妨害。至于丙在恶意情形下的主张能否成立在所不问，但是既然丙有权主张权利则司法资源必须分配给他们纠纷一部分，并且这样对保护市场交易也是不甚合理的。出于种种原因的考虑，最终新物权法的规定排除了恶意第三人的权利主张，这样既能节约司法资源又能维护市场交易的稳定，利大于弊。第四、以上仅为个人拙见，仅供参考。

文理均可。大连海事大学海商法专业文理科均可报考，2021年录取分数线为607分(物理类)，613分（历史类）。大连海事大学海商法专业主要培养具有扎实的英语基础、法学基础，熟悉海运和相关业务，精通海商、海事法律，能够将所学知识综合运用于实践的复合型、国际型、应用型的海事法律高级人才。

根据相关资料显示：《中华人民共和国海商法》第270条规定“船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律”。1、这一冲突规则所调整的是关于船舶所有权问题的法律适用，但规范本身并没有规定具体的权利义务内容。2、冲突规范的特点就在于它仅仅是指出特定民事、海事法律关系适用哪一种法律的规范，必须把其指明的那个准据法(实体法)结合起来，才能最终解决某一具体案件的争议。

《海商法（第二版）》这门课程有15章内容，包括：第一章海商法概述、第二章海事法律关系、第三章船舶、第四章船员、第五章海上货物运输合同、第六章海上旅客运输合同、第七章船舶租用合同、第八章海上拖航合同、第九章船舶碰撞、第十章海难救助、第十一章共同海损、第十二章海上油污损害赔偿责任、第十三章海事赔偿责任限制制度、第十四章海上保险合同、第十五章海事诉讼、

海商法一直被视为民法的特别法而存在，民法的基本原则为海商法所适用。但在具体情形下民法与海商法也存在着冲突，而在此过程中又体现着二者之间的融合。本文从民法与海商法的关系入手，之后以民法中的完全赔偿原则与海商法下承运人的责任限制制度为例，分析了民法原理与海商法之间的冲突与融合。　　关键词：完全赔偿；责任限制；冲突；融合　　民法是私法领域的一般法，海商法是调整船舶关系和海上运输关系的特别法。通说一直认为民法与海商法是普通法与特别法的关系，此观点被广泛接受。据此，海商法应适用民法基本原理。但由于海上活动的特殊风险，决定了海商法不能完全依照民法基本原理，否则不利于海上货物运输的发展和国际贸易的进行。民法下的完全赔偿原则与海商法下的承运人责任限制制度即为民法与海商法的适用所不尽一致的地方，二者存在赔偿原则的冲突但又在有些方面相互融合。　　一、民法下的完全赔偿原则与承运人责任限制制度　　民法下的完全赔偿原则，是指因违约方违约使受害人遭受的全部损失都应当由违约方负赔偿责任。[1]因违约方的违约使受害人遭受的全部损失都应由违约方通过赔偿使受害人恢复到合同订立前的状态。《民法通则》第112条第一款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”据此，凡与违反合同行为有因果联系的损失都应赔偿， 赔偿规模须相当于对方的损失。　　而在海商法下，即使承运人根据合同或法律应对海上货物运输中的货损货差负责，我国《海商法》和三大公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。限制承运人责任的合理性植根于对海上货物运输特殊风险的承认和对承运人的特殊保护，它因能帮助承运人衡量最高责任，建立统一的责任基础以制定统一、低廉的运费率而保留了存在价值。[2]尽管三大公约和我国《海商法》规定的责任限制制度不完全相同，但都承认了承运人责任限制制度的合理性。　　二、完全赔偿原则与承运人责任限制制度的产生原因　　就补偿性而言，为了使受害方恢复到倘使合同被正确履行的经济状况以保障受害方的利益，由此引出完全赔偿原则。赔偿损失是于违反合同场合承担法律责任的主要方式，而完全赔偿被一直作为确定赔偿规模的一般原则。但海商法下的承运人责任限制制度却是完全赔偿原则的例外。　　承运人责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法下赔偿的一项特殊制度，其之所以存在是因为：第一，海上运输危险极大，如果承担无限责任将无人乐于从事航海业。第二，船长代理权限的法定范围极广。若使船舶所有人负无限责任， 未免苛责。第三，企业所有权与经营权分离是大势之趋，让企业负有限责任在营业活动分散的今天很有必要。第四，基于国家航海政策考虑，有鼓励航运、保护海运企业的必要。　　三、承运人责任限制制度与民法原理的冲突　　完全赔偿原则被确立为损害赔偿的一项重要原则，旨在赔偿受害人遭受的财产损失，所以赔偿范围主要取决于财产损失的后果，而不应取决于责任方主观过错的程度。而在海上货物运输合同中，作为承运人责任限制的例外情况而使承运人丧失责任限制的权利，与民法中的完全赔偿原则存在着冲突。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或第57条限制赔偿责任的规定。”虽然对于“故意”和“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”不很明确，尚需在实践中逐步确立，但这体现了责任限制制度对责任方主观过错程度的考虑。　　再者，根据完全赔偿原则，违约方应赔偿受害人的实际损失和可得利益的损失。在确定可得利益的赔偿时，受害人不仅要证明其可得利益的损失确实是因违约行为造成的，而且要证明这些损失是违约方在签订合同时能合理预见的，且可得利益的损失与违约行为之间应具有直接的因果关系。如果受害人要求加害人赔偿由于违约方违约所造成的人身伤害以及精神损害等，则必须根据侵权行为责任提起诉讼。而对于侵权损害赔偿同样适用于完全赔偿原则，它以实际损害作为标准全部予以赔偿，包括人身损害、财产损失和精神损害的赔偿责任范围及数额。[3]而在海商法下有一条为人熟知的“喜马拉雅”条款，其规定承运人根据合同可以享受的抗辩和责任限制的权利同样适用于侵权之诉。[4]在海上货物运输中，承运人以及其受雇人或代理人对于违约责任和侵权责任均享有责任限制的权利，这与民法相冲突。　　此外，合同具有相对性，它是指合同只在特定合同当事人之间发生法律拘束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务。而在海商法下，“喜马拉雅”条款规定了承运人的受雇人或代理人与承运人一样享受责任限制的权利。承运人的受雇人或代理人虽不是合同当事人，但也可以享受公约或法律为承运人所规定的权利。这与民法的合同相对性是相悖的。　　四、承运人责任限制制度与民法原理的融合　　尽管民法的基本原理与海商法的下的承运人责任限制制度存在着冲突，但二者也存在着融合。　　首先，海商法规定了责任限制的例外情况，其中之一即以特约的方式规定了责任限制的例外。《海商法》第56条规定，如果托运人在货物装运前已经申报货物的性质和价值，并在提单中载明的，或承运人与托运人已经另行约定高于该条规定的赔偿限额的，则应按提单所载或双方约定的标准进行赔偿。托运人申报时，货物的性质和价值必须同时具备，且申报内容必须记载在提单上。如果提单上仅仅记载了货物性质，即使从该记载上很容易推知货物的市价，也不能不适用法定责任限制。[5]此处即是与民法基本原理相融合的体现，它体现了合同的优先性原则。　　再者，民法中在确定侵权责任时，对于确定损害责任的大小，加害人的主观过错程度起着重要作用，这与海商法下的赔偿原则方面是存在相同点的。前述《海商法》第五十九条的规定也同样体现了主观过错程度在确定赔偿责任中的重要作用，它直接关系到承运人能否享受到责任限制的权利。我国《合同法》中也建立了根本违约制度，规定根本违约使另一方有权解除合同。对于海上货物运输中的严重违约行为，诸如承运人没有取得托运人同意也不是依据国际惯例而擅自将货物装在甲板上、不合理绕航、无单放货等，应该认为，不管是根据《海商法》第59条还是《合同法》根本违约的理论，都不能仅仅根据违约的种类，而应该根据违约的主观意图及违约后果的严重程度来决定是否剥夺承运人的责任限制权利。这是海商法下的承运人责任限制制度与民法原理相融合的重要体现。　　总之，海商法下的承运人责任限制制度作为海商法中一项长期存在的制度，虽然与民法基本原理存在着冲突，但在其发展的过程中也与其相互融合，由此产生了海商法与民法在海上货物运输领域的调整上相互补充、相互完善的和谐局面。

详见《中华人民共和国海商法》第四章 五十一条，下有12种承运人免责在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。

　　1、大连海事大学。大连海事大学法学院是于1998年由当时的市场经济法学院与交通运输管理学院的国际海事专业合并而成。1998年取得国际法学博士学位授予权，2009年被批准设立法学博士后科研流动站。2010年取得法学一级学科博士学位授予权，成为全国38所具有法学一级学科博士学位授予权单位。 　　2、中国海洋大学。该专业为国家特色专业、山东省品牌专业，环境与资源保护法学为山东省重点学科。本专业拥有法学一级学科博士学位授予权和法学一级学科硕士学位授予权，以及法律硕士专业学位授予权，并设有博士后科研流动站。 　　3、武汉大学。法学院的师资力量雄厚。经过八十多年的发展，法学院已成为中国法学教育与研究的重点基地之一，办学规模不断壮大，办学效益日益提高，教学质量与学术地位持续上升。法学院于2003年获批国家首批法学一级学科博士学位授权点。

是。因为非自航起重船是用于水上起重作业的工程船舶，根据海商法的调整范围公告显示，海商法的适用对象为海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外，非自航起重船是属于海商法的适用对象范围内的，所以非自航起重船是属于海商法调整范围的。

【答案】：AC。《海商法》第2条规定： "本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。"本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

【答案】：我国法律对船舶碰撞管辖权问题有明确规定。《民事诉讼法》第31条规定，因船舶碰撞请求损害赔偿的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶扣留地或被告住所地法院管辖。对于涉外船舶碰撞案件，根据《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》，因船舶碰撞引起的索赔诉讼，船舶碰撞发生在我国港口、内水、领海以及我国管辖的其他海域的；船舶碰撞或加害船舶的最初到达港为我国港口、加害船舶或属于船舶所有人的其他船舶在我国港口被扣留、受害船舶或加害船舶的船籍港为我国港口的；船舶碰撞造成中国公民伤亡或财产损害的，我国海事法院均有管辖权。

【答案】：《海商法》规定：船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法；船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地的法律；同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船间的损害赔偿适用船旗国法。

好纠结的案件！！！！！

《海牙规则》规定，承运人对所运货物的责任期限是从货物装上船时起到卸下船时止。即“钩到钩”原则。这一规定对承运人有利。《汉堡规则》将承运人的责任期限延伸为从承运人收受货物时起直到交付货物时为止。即“接到交”原则。这一规定，加重了承运人的责任，有助于消除装货前和卸货后对货物无人负责的现象，对货主有利。《中国海商法》把承运人的责任期间分为两类：(1)对于用集装箱装运的货物，承运人的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管下的全部期间，即“接到交”。(2)对于传统的件杂货或散货，承运人的责任期间是从货物装船时起到卸下船时止，即“钩到钩”。对于件杂货或散货在装船之前以及卸船后到向收货人交付货物之前的货损责任，《海商法》允许承运人与托运人达成任何协议。通常承运人对货物“装前卸后”期间的责任都在提单上订有不负赔偿责任条款。

海商法中关于运费没有强制性规定，由当事人自己协商确定；现在一般贸易中，都是当事人约定，而且大部分都是用贸易术语2000，常用的有FOB、CIF、CFR，如果出口的话，建议使用CFR、CIF，这样能有效控制货物，运费就有出口方承担，但是也包含在货物价格里了。很简单，出口方承担运费的话，货物价格就高，反之，就相对低一点。

船员讨薪拒不下船违反了海商法中义务性规定。海商法规定，船员有义务执行承诺的航次合同和服从船长的指挥，同时船长有义务支付工资及保障船员安全。如果船员不履行义务，违反了航次合同，船只则不能顺利完成航次任务，船主也将面临巨大的损失。因此，海商法对船员的常规义务事关船只的安全行驶和维护航次合同的完成。如果船员因为报复等原因拒绝执行任务或讨要薪资，就会破坏航次合同的履行，从而触犯海商法的规定。

法律分析：我国根据海商法规第十四章“涉外关系的法律适用”中：就涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用专门规定了以侵权行为地法为主、辅以法院地法和船旗国法的“阶梯式”的法律适用规则，展现了一定的科学性、合理性。但是，该条部分具体规定在法理上和实践中仍然表现出了一定的不足和缺陷，值得反思和完善。法律依据：《中华人民共和国海商法》 第二百七十三条 船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。

B和C。理由：海商法的调整对象是指海商法所调整的特定的社会关系。它是划分海商法与其他不同的法律部门的基本依据和出发点。至于海商法的调整对象，从其定义可以看出，是特定的海上运输关系和船舶关系。依据：海商法第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。

是作业吗，书上有啊。一般这种题不是应该分不同法系来答的嘛。

有

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。 我国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。 第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于1992年11月7日审议通过、1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》是我国第一部规定海商制度的法律。该法从我国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。鉴于海事案件审理的特殊性，第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议于1999年12月25日审议通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》。该法规定了管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任限制基金程序、债权登记与受偿程序、船舶优先权催告程序等海事诉讼的特别程序，使得我国的海事审判有了专门的程序法，填补了我国海事立法的空白，为强化海上运输法制环境提供了法律保障。

上述两用途的船只的 活动规律和民商事物中的船只活动规律相差较大。海商法是民商法的一个专门法， 对政府和军事这类非从事民商活动的船只当然难以规范。比如 运的是士兵，开赴没有固定航线的水域，从事军事活动，针对敌对行为的碰撞等等

迟延交付在民法中是一种违约行为。违约是指合同的一方当事人，由于某种原因，完全没有履行其合同义务的行为。根据民法中违约行为的定义，迟延交付即指承运人，由于某种原因，违反了海上货物运输合同中关于交付时间的条款，或者违反了法律按时交付的规定而构成的违约行为。

海商法调整的船舶范围包括船舶碰撞、海难救助、船舶残骸清除、船舶污染海洋环境、共同海损、海上人身伤亡损害赔偿、海事索赔责任限制。根据“海事法”的这一概念，我们把属于“海商法”调整范围中的船舶碰撞、海难救助、船舶残骸清除、船舶污染海洋环境、共同海损、海上人身伤亡损害赔偿、海事索赔责任限制界定为“海事法”的范围。同时，国家海事主管机关对海损事故的行政调查和处理，与这些海损事故产生的民事法律制度有着密切的联系。海事法调整船舶在海上或其他可航水域发生的事故造成的船舶、其他财产损失和(或)人员伤亡的损害赔偿、损失分摊等的特定社会关系；海商法调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益。《中华人民共和国海商法》第一条，立法目的，为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。在建船舶属于海商法调整吗？依据我国海商法的规定，在建的船舶产生海损或者抵押等的问题时，由海商法进行调整，依据海商法的规定处理。《中华人民共和国海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

根据中华人民共和国海商法碰撞各方互相的赔偿责任：船舶碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方或者不能确定的原因造成的，碰撞各方不负赔偿责任。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。一、船舶抵押权登记，包括下列主要项目：1、船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；2、被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；3、所担保的债权数额、利息率、受偿期限。二、列各项海事请求具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；4、海难救助的救助款项的给付请求；5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。法律依据：《中华人民共和国海商法》 第一百七十条 船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。

海商法属于商法的范畴，其中一部分可以说是合同法的特别法。与其他的法律不同之处在于，其实它是由许多规则，条款，公约拼凑而成的。我国海商法颁布于1993年，制定之时也是考虑了我国作为发展中国家的基本国情，采纳的都是一些对一身有利的条款，也因为我国参加的公约实在是太少了。故而海商法与其说是一门法律，不如说是一套规则，一套以法律形式出现的规则。普通法学里有大陆和英美之分，海商法则没有这个界限，主要以北欧及一些老牌海上强国的通行规则为基础，加上现代航运的一些特点修订而来。国贸专业的应该比较了解这些公约，如《海牙规则》《汉堡规则》，《维斯比规则》，《1910碰撞公约》等等。另外海商法比一般法律更加国际性，调整的对象更加复杂，需要阅读的英文资料也比较多。来源于网络。

（一）海商法萌芽阶段公元前9世纪，罗得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即开始在欧非亚三洲从事海上贸易。当时的罗德岛是地中海航海贸易的中心，许多海事案例都在此地解决，形成了一部习惯法，称“罗得法”（LenRhodia）。其中包括有关海损分担和海上保险的规定。这标志着古代海商法的萌芽。（二）海上贸易管理阶段中世纪是海商法显著发展的时代。形成的惯例和习惯对近代海商法影响较大的有：1．《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）2．《海事裁判例》也称《康索拉度法》（Lex Consolato）3．《维斯比法》（Law of Visby）4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）5．《英国海事黑皮书》（Black Book of the Admiralty）

《海商法》第七十一条 提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。 后面半句是对前面半句的最后一个分句的解释，主要的理解还是在于前半句，就是提单的定义。这里面提出了提单在我国《海商法》下的性质，主要有三点：第一，提单是海上货物运输合同的证明，也就是说提单本身并不构成海上货物运输合同。第二，提单是货物收据，即货物已经由承运人接收或者装船，实践中，接收货物后签发的提单叫收货待运提单，装船后签发的提单为已装船提单，前者在货物实际装船后可以直接加批注即成为已装船提单。第三，物权凭证或者说交货凭证，实践中的体现就是凭提单交付货物，这也就直接将无单放货的非法性定义在内了。 供你参考。

我有朋友学这个，出来搞贸易，工资老高了，几万几万的。

专业挺好，但是现在海事的海商法找工作有点麻烦

海商法是一门古老的法律，其起源可以追溯到人类海洋运输活动之初。我国现代意义的海商法立法活动始于清朝末年的清末修律，而新中国的第一部海商法是1992年制定，1993年7月1日起正式施行的《中华人民共和国海商法》。 海商法是一个古老的法律部门，它起源于古代欧洲，并随着海上贸易的发生和发展逐步演变成近现代的体系。海商法具有十分悠久的历史。最早载有船舶碰撞规则货物运输规则及水上航运规则的法律，是公元前18世纪的《汉谟拉比法典》。随着地中海地区航海贸易的发展，罗得岛成为该地区的航贸中心，并形成了一些调整航海贸易中发生的共同海损和海上保险的习惯规则，即“罗得海法”。关于罗得海法存在的直接证据来自于一些历史文献的记载。罗马律师保罗斯在其所著的〈保罗斯言论集〉（sentence of paulus）第二集中就列有罗得海法的规则：“如为减轻船载，而投弃货载者，其因保全共同利益而受之损失，应共同分担之。”这一规则后来演变成今日的共同海损规则。罗得海法在地中海地区有极大权威性，不仅在相当长一段时期内调整该地区的海上贸易，而且为以后所有海事立法奠定了基础，被称做海商法的萌芽。 西欧进入封建社会后，地中海一带的航运业仍然十分发达，尤以地中海。大西洋及北海沿岸港口城市为甚，这一时期产生了各种海事习惯法，并相继由私人编纂成册，形成独具特色的私人编纂海事惯例时期。其中对后世制定海商法影响最大的是中世纪的三大海法： （一）《奥列隆海法》（LEX OLERON）《奥列隆海法》是法国大西洋海岸一带商人海事法庭的判例和所适用的习惯法的汇集，其主要内容涉及船舶。船长。船员。海难救助以及船长出卖运送品之权能等。该法在大西洋一带影响广泛，它为欧洲海商法的发展奠定了基础。 （二）康索拉朵海法（LEX CONSOLATO）“康索拉朵”原意为“裁判官”，因此该法又称为《海商裁判例》，它收集了14世纪流行于地中海沿岸的海事判例。习惯和学说，内容丰富，体系完整，被称为当时最完备的海事法，对以后的欧洲航运界影响深远。 （三）维斯比海法（laws of wisby）.维斯比海法是公元15世纪在瑞典哥特兰岛上的维斯比城编纂的，并因此得名。它主要继承了奥列隆海法。阿姆斯特丹法。波罗的海汉萨城镇 卑克法的传统，盛行于波罗的海沿岸及北海南岸，德国。瑞典等波罗的海沿岸国家海商法受其影响较大。 上述三大海法被认为中世纪海商法的三大基石，但也存在明显的局限性。如三大海法区域性强，且大多为私人编纂的惯例，其效力是极为有限的.

计算单位是指国际货币基金组织的特别提款权

《中华人民共和国海商法》规定船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。民用船舶一般分为运输船、工程船、渔船、港务船等。船体一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃油和淡水，以及布置其他各种舱室。《中华人民共和国海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。

民法典第225条和海商法第9条区别如下第二百二十五条特殊动产登记的效力船舶、航空器和机动车等的物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第二人。《海商法》第9条第1款规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记;未经登记的，不得对抗第三人。”

（一）海商法萌芽阶段公元前9世纪，罗得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即开始在欧非亚三洲从事海上贸易。当时的罗德岛是地中海航海贸易的中心，许多海事案例都在此地解决，形成了一部习惯法，称“罗得法”（LenRhodia）。其中包括有关海损分担和海上保险的规定。这标志着古代海商法的萌芽。（二）海上贸易管理阶段中世纪是海商法显著发展的时代。形成的惯例和习惯对近代海商法影响较大的有：1．《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）2．《海事裁判例》也称《康索拉度法》（Lex Consolato）3．《维斯比法》（Law of Visby）4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）5．《英国海事黑皮书》（Black Book of the Admiralty）（三）国家制定海商法阶段17世纪，随着许多国家纷纷争取民族独立，城市经济开始向国家经济转化。这种转化也影响到海商法，各国都从自己的利益出发先后制定了该国海商法（National maritime law）。最有代表性的是1681年法国路易十四王制定的《海事条例》（Ordonnance de la Marine），它后来成为1807年《法国商典法》中海商篇的基本内容，并对他国海商法的制定有着重大影响。（四）海商法的国际统一阶段自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。但，由于各国政治、经济条件不统一，实现各国海商法的完全统一还需要很长一段时间。 （一）海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。（二）船舶所有人责任加重的趋势，使海商法朝着公平、合理的方向发展。（三）海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。（四）船员立法由福利型向知识复合型转变。（五）当代海商法出现向海法发展的趋势。

（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。

中国海商法协会第十二届理事会理事名单主 席魏家福 中国远洋运输（集团）总公司 总裁副 主 席刘国元 中国远洋运输（集团）总公司 总法律顾问姚 平 中国外运长航集团有限公司 副总裁董松根 中国国际贸易促进委员会 副会长王乐枢 中国人民财产保险股份有限公司 纪委书记张国发 中国海运（集团）总公司 副总裁王彦君 最高人民法院 民四庭副庭长朱伽林 交通运输部 政策法规司副司长於世成 上海海事大学 校长司玉琢 大连海事大学前校长 教授、博士生导师李 海 广东海利律师事务所 主任顾 问朱曾杰 　中国远洋运输（集团）总公司 顾问高隼来 　中国国际贸易促进委员会 顾问杨良宜 　 Philip Yang § Co.,Ltd 海商法专家尹东年 　上海海事大学 教授高宗泽 　金杜律师事务所 律师刘书剑 　中国海事仲裁委员会 前副主任秘 书 长李 虎 中国国际经济贸易仲裁委员会 副秘书长副 秘 书 长李 莉 中远集团总公司 法律事务室经理杨运涛 中国外运长航集团有限公司 法律部总经理安 瑞 中国海事仲裁委员会 副处长邹志洪 中国人民财产保险股份有限公司 法律部/合规部总经理沈满堂 中海集团总公司 总法律顾问王淑梅 最高人民法院 民四庭审判长张雅萍 交通运输部 政策法规司条法处处长宋迪煌 北京通商律师事务所 合伙人、律师常 务 理 事魏家福中国远洋运输（集团）总公司总裁刘国元中国远洋运输（集团）总公司总法律顾问李莉中国远洋运输（集团）总公司法律事务室经理张永坚中国远洋控股股份有限公司董事会秘书孙家康中远集装箱运输有限公司总经理叶伟龙中国远洋物流公司总经理王玉贵中国船东互保协会总经理姚平中国外运长航集团有限公司　副总裁孟于群中国外运长航集团有限公司　顾问杨运涛中国外运长航集团有限公司法律部总经理吴津涛中国外运长航集团有限公司法律部副总经理李甄中国外运长航集团有限公司总裁助理董松根中国国际贸易促进委员会副会长于健龙中国国际经济贸易仲裁委员会、中国海事仲裁委员会副主任李虎中国国际经济贸易仲裁委员会副秘书长蔡鸿达中国海事仲裁委员会副秘书长陈波中国海事仲裁委员会副秘书长安瑞中国海事仲裁委员会副处长王乐枢中国人民财产保险股份有限公司纪委书记李玉泉中国人民健康保险股份有限公司总裁王海明中国人民财产保险股份有限公司资深专家邹志洪中国人民财产保险股份有限公司法律部/合规部总经理冯建华中国人民财产保险股份有限公司船舶货运保险部副总经理白飞鹏中国人民财产保险股份有限公司法律部诉讼追偿处处长张国发中国海运(集团)总公司副总裁沈满堂中国海运(集团)总公司总法律顾问茅士家中海发展股份有限公司董事、总经理中海发展股份有限公司油轮公司总经理邱国宣中海发展股份有限公司董事、副总经理中海发展股份有限公司货轮公司总经理黄小文中海集装箱运输股份有限公司执行董事、总经理吴昌正中国海运（集团）总公司运输部总经理王彦君最高人民法院民四庭副庭长王淑梅最高人民法院民四庭审判长刘寿杰最高人民法院民四庭审判长朱伽林交通运输部政策法规司副司长张雅萍交通运输部政策法规司条法处处长智广路交通运输部水运局副局长宋家慧交通运输部救助打捞局局长李科浚中国船级社理事长兼总裁陈爱平交通运输部海事局常务副局长魏东交通运输部评价中心副主任杨国华商务部条约法律司副巡视员马森述国务院法制办工交商事司副司长於世成上海海事大学党委书记、校长胡正良上海海事大学海商法研究中心主任司玉琢大连海事大学教授 博导 前校长韩立新大连海事大学教授 博导 系主任傅廷中清华大学法学院教授、党委副书记张丽英中国政法大学国际法学院副院长、教授叶昌早中国太平洋保险股份有限公司水险部总经理康国君中国人寿财产保险股份有限公司非车险业务管理部总经理宋迪煌北京通商律师事务所合伙人李海广东海利律师事务所主任高移风环球律师事务所主任合伙人 中国海商法协会第十三届理事会理事名单主席赵沪湘中外运长航集团有限公司董事长副 主 席姚 平中国外运长航集团有限公司副总裁董松根中国国际贸易促进委员会副会长李玉泉中国人民保险集团股份有限公司副总裁张国发中国海运（集团）总公司副总经理孙家康中国远洋运输（集团）总公司副总经理兼总法律顾问王彦君最高人民法院民四庭副庭长魏 东交通运输部政策法规司副司长於世成上海海事大学校党委书记李 海广东海利律师事务所主任顾问朱曾杰中国远洋运输（集团）总公司顾问高隼来中国国际贸易促进委员会顾问杨良宜Philip Yang§ Co.,Ltd海商法专家尹东年上海海事大学教授高宗泽金杜律师事务所律师刘书剑中国海事仲裁委员会前副主任司玉琢大连海事大学前校长教授、博士生导师孟于群中国外运长航集团有限公司顾问刘国元中国远洋运输（集团）总公司商务总监王海明中国人民财产保险股份有限公司资深专家秘 书 长陈 敏中国国际经济贸易仲裁委员会副 秘 书 长杨运涛中国外运长航集团有限公司总法律顾问安 瑞中国海事仲裁委员会副处长李祝用中国人民保险集团股份有限公司法律总监兼法律合规部总经理叶红军中国海运（集团）总公司总法律顾问李 莉中国远洋运输（集团）总公司法律事务室经理王淑梅最高人民法院民四庭审判长张雅萍交通运输部政策法规司条法处处长宋迪煌广东敬海（北京）律师事务所合伙人常 务 理 事赵沪湘中国外运长航集团有限公司董事长姚 平中国外运长航集团有限公司副总裁李 甄中国外运长航集团有限公司总裁助理杨运涛中国外运长航集团有限公司总法律顾问兼法律部总经理吴津涛中国外运长航集团有限公司法律部副总经理董松根中国国际贸易促进委员会副会长于健龙中国国际经济贸易仲裁委员会、中国海事仲裁委员会副主任李 虎中国国际经济贸易仲裁委员会副秘书长陈 敏中国国际经济贸易仲裁委员会蔡鸿达中国海事仲裁委员会上海分会秘书长陈 波中国海事仲裁委员会副秘书长安 瑞中国海事仲裁委员会副处长高小五中国国际贸易促进委员会法律事务部海损理算处处长李玉泉中国人民保险集团股份有限公司副总裁李祝用中国人民保险集团股份有限公司法律总监兼法律合规部总经理邹志洪中国人民财产保险股份有限公司法律部总经理默燕兵中国人民财产保险股份有限公司法律诉讼处处长冯建华中国人民财产保险股份有限公司船货部副总经理白飞鹏中国人民财产保险股份有限公司法律部副总经理张国发中国海运（集团）总公司副总经理叶红军中国海运（集团）总公司总法律顾问翁 羿中国海运（集团）总公司运营管理部总经理赵宏舟中海集装箱运输股份有限公司董事总经理韩 骏中海发展股份有限公司/中海发展油运公司董事总经理/总经理邱国宣中海散货运输有限公司 总经理孙家康中国远洋运输（集团）总公司副总经理兼总法律顾问李 莉中国远洋运输（集团）总公司法律事务室经理陈 翔中远集装箱运输有限公司副总经理兼总法律顾问许遵武中远散货运输（集团）有限公司总经理张际庆中国远洋物流公司 总经理胡京武中国船东互保协会 总经理王彦君最高人民法院民四庭副庭长王淑梅最高人民法院民四庭审判长胡 方最高人民法院民四庭 审判长魏 东交通运输部政策法规司副司长张雅萍交通运输部政策法规司条法处 处长解曼莹交通运输部水运局 副司长杨 赞交通运输部国际合作司 司长陈爱平交通运输部海事局常务副局长兼党组副书记王振亮交通运输部救助打捞局局长孙立成中国船级社总裁胡正良上海海事大学海商法研究中心主任於世成上海海事大学党委书记单红军大连海事大学副校长初北平大连海事大学教授 博导法学院院长韩立新大连海事大学教授 博导法学院副院长叶昌早中国太平洋保险股份有限公司航运保险事业部总经理康国君中国人寿财产保险股份有限公司非车险业务管理部总经理高移风环球律师事务所高级合伙人刘世宏中国太平保险（香港）有限公司董事 行政总裁杨国华商务部条约法律司副司长马森述国务院法制办工交商事司副司长傅廷中清华大学法学院教授、党委副书记吴焕宁中国政法大学教授张丽英中国政法大学国际 法学院副院长、教授张永坚大连海事大学教授、博导宋迪煌广东敬海（北京）律师事务所 合伙人李 海广东海利律师事务所主任理事1赵沪湘 中国外运长航集团有限公司 董事长2姚 平 中国外运长航集团有限公司 副总裁3李 甄中国外运长航集团有限公司 总裁助理4杨运涛中国外运长航集团有限公司 总法律顾问兼法律部总经理5吴津涛中国外运长航集团有限公司 法律部副总经理6陶素云中国外运长航集团有限公司 副总裁7江 舰中国外运长航集团有限公司 总裁助理8李 京中国外运长航集团有限公司 法律部副总经理9虞建民中国外运股份有限公司 副总裁10高 伟中国外运股份有限公司 董事会秘书11邢乃群中国租船有限公司 副总经理12冯帼英中外运航运有限公司 副总经理13李 勇中国长江航运（集团）总公司 经监部法律处处长14查选中中国长江航运（集团）南京油运股份有限公司副总经理兼总法律顾问15刘建东深圳长航滚装物流有限公司 副总经理16陈 玮中国外运股份有限公司 运营部总经理17孟 然中国外运股份有限公司 证券法律部副总经理18周建荣江苏中外运有限公司 副总经理19陈海平中国外运广东有限公司 党委书记兼副总经理20翟 娟中国外运长航集团有限公司21董松根中国国际贸易促进委员会 副会长22于健龙中国国际经济贸易仲裁委员会、中国海事仲裁委员会副主任23李 虎中国国际经济贸易仲裁委员会副秘书长24陈 敏中国国际经济贸易仲裁委员会25蔡鸿达中国海事仲裁委员会上海分会秘书长26陈 波中国海事仲裁委员会副秘书长27安 瑞中国海事仲裁委员会 副处长28高小五中国国际贸易促进委员会法律事务部海损理算处处长29杨建国中国国际贸易促进委员会法律事务部海损理算处副处长30李玉泉中国人民保险集团股份有限公司副总裁31李祝用中国人民保险集团股份有限公司法律总监兼法律合规部总经理32邹志洪中国人民财产保险股份有限公司法律部总经理33默燕兵中国人民财产保险股份有限公司法律诉讼处处长34冯建华中国人民财产保险股份有限公司船货部总经理35白飞鹏中国人民财产保险股份有限公司法律部副总经理36谷 伟中国人民财产保险股份有限公司理赔事业部总经理37安国勇中国人民财产保险股份有限公司船货部总经理38韩艳华中国人民财产保险股份有限公司船货部保赔担保处处长39唐光力中国人民财产保险股份有限公司理赔事业部副总经理40郑璐璐中国人民财产保险股份有限公司法律部制度条款处处长41邵长城中国人民财产保险股份有限公司(北京市分公司)理赔事业部高级核赔师42赵 亮中国人民财产保险股份有限公司(天津市分公司)船货部总经理43苏立满中国人民财产保险股份有限公司(上海市分公司)分公司副总经理44郑以平中国人民财产保险股份有限公司(浙江省分公司)省公司船舶货运保险部总经理45詹功俭中国人民财产保险股份有限公司(福建省分公司)法律部总经理46周 平中国人民财产保险股份有限公司(广东省分公司)专家47李永军中国人民财产保险股份有限公司(大连市分公司)法律合规部总经理助理48马熹珍中国人民财产保险股份有限公司(青岛市分公司)法律部总经理助理49鲍为民中国人民保险集团股份有限公司法律合规部合规管理处、关联交易管理处高级经理50张国发中国海运(集团)总公司 副总经理51叶红军中国海运(集团)总公司 总法律顾问52翁 羿中国海运（集团）总公司 运营管理部总经理53赵宏舟中海集装箱运输股份有限公司 董事总经理54韩 骏中海发展股份有限公司/中海发展油运公司董事总经理/总经理55邱国宣中海散货运输有限公司 总经理56胡曙光中国海运(集团)总公司法务与风险管理部总经理57王松文中国海运(集团)总公司 运营管理部副总经理58孟庆宽中海客轮有限公司 总经理59陈 彬中海（海南）海盛船务股份有限公司60寿 健中海船务代理有限公司 总经理61孙家康中国远洋运输（集团）总公司 副总经理兼总法律顾问62李 莉中国远洋运输（集团）总公司 法律事务室经理63金 强中国远洋运输（集团）总公司 商务室高级主管64徐 步中国远洋运输（集团）总公司 法律顾问65梁 宏中国远洋控股股份有限公司 证券事务代表66陈 翔中远集装箱运输有限公司 副总经理兼总法律顾问67彭 超中远集装箱运输有限公司 高级业务代表68许遵武中远散货运输（集团）有限公司总经理69江 瑛中远散货运输（集团）有限公司航运商务部总经理70于智民中远散货运输有限公司 副总经理71陈新川中远（香港）航运有限公司 副总经理72潘东光青岛远洋运输有限公司 副总经理兼总法律顾问73赖奕光中远航运股份有限公司 总法律顾问74王增华大连远洋运输公司 副总经理兼总法律顾问75李一平中波轮船股份公司 副总经理兼总法律顾问76宋春风中远（香港）保险顾问有限公司董事总经理77张际庆中国远洋物流公司 总经理78刘 益中国远洋物流公司 副总经理兼总法律顾问79郭 锋中国远洋物流公司 商务部总经理80胡京武中国船东互保协会 总经理81郭春风青岛远洋船员职业学院 副教授律师海事仲裁员82王彦君最高人民法院民四庭副庭长83王淑梅最高人民法院民四庭审判长84胡 方最高人民法院民四庭审判长85郭忠红最高人民法院民四庭审判员86余晓汉最高人民法院民四庭审判员87傅晓强最高人民法院民四庭助理审判员88黄西武最高人民法院民四庭助理审判员89关正义大连海事法院副院长90马书方天津海事法院院长91霍力民青岛海事法院院长92谢 晨上海海事法院副院长93李群星武汉海事法院副院长94郑菊红宁波海事法院副院长95钟健平广州海事法院院长96张希舟厦门海事法院副院长97简万成海口海事法院副院长98曾 艳北海海事法院院长99魏 东交通运输部政策法规司副司长100张雅萍交通运输部政策法规司条法处处长101解曼莹交通运输部水运局 副司长102罗德麟交通运输部水运局 法规协定处处长103翁笑冰交通运输部水运局 法规协定处副处长104杨 赞交通运输部国际合作司 司长105任为民交通运输部国际合作司 副司长106王宏伟交通运输部国际合作司 国际组织处处长107陈爱平交通运输部海事局常务副局长兼党组副书记108翟久刚交通运输部海事局 副司长109马 军交通运输部海事局 法规处处长110鄂海亮交通运输部海事局 船舶处处长111王振亮交通运输部救助打捞局 局长112冯建中交通运输部救助打捞局经济发展管理处 副处长113孙立成中国船级社 总裁114徐庆岳中国船级社 法律顾问115朱伽林交通出版社 社长116黄克清交通运输部 管理干部学院副院长117胡正良上海海事大学海商法研究中心主任118蔡存强上海海事大学教授、博导119於世成上海海事大学党委书记120蒋正雄上海海事大学法学院院长121单红军大连海事大学副校长122初北平大连海事大学教授 博导法学院院长123韩立新大连海事大学教授 博导法学院副院长124李志文大连海事大学教授 博导 副院长125郭 萍大连海事大学教授 博导 系副主任126张永坚大连海事大学 教授、博导127谢春林招商局能源运输股份有限公司总经理128王春阁招商局集团有限公司 法律事务部总经理129叶昌早中国太平洋保险股份有限公司、航运保险事业部总经理130林大鹏中国太平洋保险股份有限公司、航运保险事业部综合管理处处长131陈建锋中国太平洋保险股份有限公司、航运保险事业部船舶险理赔处高级经理132刘 榆中国太平洋保险股份有限公司、航运保险事业部货运险处高级经理133徐 峰中国太平洋保险股份有限公司上海分公司水险业务管理部经理134高雅琴中国太平洋保险股份有限公司宁波分公司副总经理135马富学中国太平洋保险股份有限公司大连分公司航运保险事业部船舶险中心总经理136康国君中国人寿财产保险股份有限公司非车险业务管理部总经理137张洪涛中国人寿财产保险股份有限公司非车险业务管理部临汾管理处 经理138毛卓戟中国人寿财产保险股份有限公司非车险业务管理部海上保险处 高级经理139王承军中银保险有限公司 理赔部总经理140刘世宏中国太平保险（香港）有限公司董事行政总裁141张旭波仁祥保险公估有限公司 董事长142纪文光山东省海丰船舶经纪有限公司 总裁143周宏勤江苏华西村海洋工程服务有限公司 总经理144张 芳广州润溢海事法律咨询有限公司行政办主任145高移风环球律师事务所高级合伙人146朱宇波夏礼文律师行 中国事务部经理147祝默泉辽宁恒信律师事务所 合伙人148李兆良广东华瀚律师事务所 主任149杨运福广东恒福律师事务所主任150张智勇辽宁天腾律师事务所合伙人151李连君齐伯礼律师行礼德律师行联营行合伙人152肖东升北京盈科（武汉）律师事务所 高级合伙人153郭 瑜北京大学法学院副教授154傅廷中清华大学法学院教授、党委副书记155吴焕宁中国政法大学 教授156张丽英中国政法大学国际法学院 副院长、教授157邢海宝中国人民大学法学院 副教授158张湘兰武汉大学法学院教授 博导159王淑霞对外经济贸易大学法学院 副教授160何丽新厦门大学法学院教授161邓瑞平西南政法大学 教授162陈 梁复旦大学法学院教授、博导163李小年上海社会和学院法学所海商法海洋法研究中心主任164杨国华商务部条约法律司副司长165谢 伟商务部条约法律司WTO法律处副处长166马森述国务院法制办工交商事司 副司长167谢生新天泽保险顾问（香港）有限公司总裁168崔寄语华泰保险经纪有限公司 董事 总裁助理169余根荣上海四维律师事务所 合伙人170冯建成广东格林律师事务所 副主任171蒋五四北京市昌明律师事务所 主任172黄顺刚上海融孚律师事务所（原上海市华利律师事务所）高级合伙人173宋迪煌广东敬海（北京）律师事务所 合伙人174李 海广东海利律师事务所主任175陈豪杰广东法制盛邦律师事务所 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第一章 总 则　　第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运　　输和经济贸易的发展，制定本法。　　第二条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海　　之间的直达运输。　　本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运　　输。　　第三条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务　　的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。　　前款所称船舶，包括船舶属具。　　第四条 中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船　　舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。　　非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运　　输和拖航。　　第五条 船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行　　。　　船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。　　第六条 海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制　　定，报国务院批准后施行。[编辑本段]第二章 船 舶　　第一节 船舶所有权　　第七条 船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权　　利。　　第八条 国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法　　有关船舶所有人的规定适用于该法人。　　第九条 船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不　　得对抗第三人。　　船舶所有权的转让，应当签订书面合同。　　第十条 船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记　　的，不得对抗第三人。　　第二节 船舶抵押权　　第十一条 船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押　　人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利　　第十二条 船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。　　船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。　　第十三条 设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记　　；未经登记的，不得对抗第三人。　　船舶抵押权登记，包括下列主要项目：　　（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；　　（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；　　（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。　　船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。　　第十四条 建造中的船舶可以设定船舶抵押权。　　建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。　　第十五条 除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权　　人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。　　第十六条 船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有　　人的同意，共有人之间另有约定的除外。　　船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。　　第十七条 船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他　　人。　　第十八条 抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之　　转移。　　第十九条 同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。　　同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所　　得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。　　第二十条 被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权　　人有权优先于其他债权人受偿。　　第三节 船舶优先权　　第二十一条 船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人　　、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。　　第二十二条 下列各项海事请求具有船舶优先权：　　（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同　　所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；　　（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；　　（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；　　（四）海难救助的救助款项的给付请求；　　（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。　　载运２０００吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事　　责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五　　）项规定的范围。　　第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四　　）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿　　。　　本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的　　，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的　　，后发生的先受偿。　　第二十四条 因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生　　的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨　　付。　　第二十五条 船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。　　前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占　　有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不　　再占有所造或者所修的船舶时消灭。　　第二十六条 船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先　　权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。　　第二十七条 本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。　　第二十八条 船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。　　第二十九条 船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：　　（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；　　（二）船舶经法院强制出售；　　（三）船舶灭失。　　前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。　　第三十条 本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。[编辑本段]第三章 船 员　　第一节 一般规定　　第三十一条 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。　　第三十二条 船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任　　证书的人担任。　　第三十三条 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机　　构颁发的海员证和有关证书。　　第三十四条 船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、　　行政法规的规定。　　第二节 船 长　　第三十五条 船长负责船舶的管理和驾驶。　　船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。　　船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。　　第三十六条 为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的　　人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。　　船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯　　送交有关当局处理。　　第三十七条 船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的　　参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。　　死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。　　第三十八条 船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和　　其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，长可以作出弃船决定；但　　是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。　　弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应　　当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无　　线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。　　第三十九条 船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。　　第四十条 船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人　　代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。

大连海事大学海商法就业前景如下：海商法本科毕业出国留学的比较多，国内海商法硕士上海海事大学每年招收一百人左右，大连海事每年招收五十人左右，而上海每年报名人数上千人，录取分数线也较高，因此考研难度也不小，至于读海商法博士的人就真的不多。但学历不是这个专业的关键，英语水平可能更关键。甚至前几年有人还说是否通过司法考试也不是关键，但这几年普遍认为海商法专业学生也最好是通过司考，毕竟要说的过去。海商法的专业性：海商法是小众群体，普通民商法律师提到海商法就头疼，因为海商法知识体系与我国普通民商法有较大差异，来源、沿袭于传统的国际海事实践，与英国法有较大关联，因此这个专业的毕业生一定是少数经营一类的。在航运行业整个生态圈内，法律专业术语中上层，相较货代、船员群体而言，如果是船公司法务、海事律师、海事法官，那么在行业内也算是过得去了。但凡学习海商法都会接触英国法、劳式报告、涉外仲裁，接触的文书很多都是英文，不时需要检索英国案例、与国外律师沟通，沾了英伦气息，也算是高大上了。

【答案】：C本题考查海商法的历史发展。1681年法国国王路易十四颁布的《海商条例》是近代第一部海商法。

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　　《中华人民共和国海商法》对船舶的概念是这样定义的：　　第三条 本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。　　其法律性质如下：　　1、船舶的不动产性。　　法律上将船舶作为不动产处理。　　（1）船舶的所有权需要登记。　　（2）船舶是领土的延伸。　　2、船舶的人格性。　　（1）船舶有名称，一经登记未经许可不得有更改。　　（2）船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗的船舶，在海上航行均不受法律的保护。　　（3）船舶有船籍港即住所。　　（4）船舶有失踪或行踪不明等问题。　　3、船舶是合成物。　　船舶是由船体（也称船壳）、船上机器设备、甲板、桅樯和船舱等两个以上个体所组成的统一物，各部分单独存在时都不能使船舶发挥其效能，即每一个体都不能脱离船舶这个整体而在法律上独立存在。强调船舶合成物的属性主要是从船舶作为海上运输工具的角度出发的，但船舶在法律上的这种不可分性并非是绝对的，也有例外，如为船舶保险时，因船舶的各部分有相对独立的使用价值而可仅就船体投保、就船体或属具分别投保。

海商法作为现代法律体系中的独立法律部门，是为适应海上贸易的产生和发展而形成和确立的，它以其特定的适用范围和调整对象在各国民商法领域内占有一席之地，成为民商法的必要组成部分。《海商法》课程主要讲授船舶抵押权和船舶优先权制度、船员制度、海上货物运输合同制度、海上旅客运输合同制度、船舶租用合同制度、拖航合同制度、海难救助制度、船舶碰撞制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度等内容。 　　学习本课程可帮助学生掌握海商法理论，理解我国海商法律规范的立法精神和内容，提高使用法律规范处理海事关系的准确性，从而促进我国海上运输市场的有序发展。

海商法第二十二条 下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。 第二十三条 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 即：第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿，也就是（四）海难救助的救助款项的给付请求先于“（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求”受偿。 救助款项（即第四项）的给付请求所享有的船舶优先权，后发生而先受偿的原因是，后发生的救助保全了船舶，也保全了先发生的救助的成果，使得先发生的各项债权有可能得到清偿，因此保全他人者应优先于被保全者受偿，这被称为“倒序原则”。

中华人民共和国海商法所称船舶是指海船和其他海上移动装置。分析：《中华人民共和国海商法》第3条第1款规定，“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”，海商法以商业和民用为目的，军事和政府公务船舶不适用。20吨以下的小船不适用，只适用于大船。下列各项海事请求具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求。3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。4、海难救助的救助款项的给付请求。5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。以上内容参考：百度百科—中华人民共和国海商法

法律分析：海事法是指调整船舶在海上或其他可航水域发生的事故造成的船舶、其他财产损失和人员伤亡的损害赔偿、损失分摊等的特定社会关系的法律规范的总称。两者区别如下，1、两者调整的对象不同。2、两者在法律体系的定位不同。法律依据：《中华人民共和国海商法》第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。第二条 本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。

第1名： 中国人民大学 1档 省份：北京 城市； 北京 类型： 综合 985 211第2名： 中国政法大学 1档 省份： 北京 城市； 北京 类型： 政法211第3名： 北京大学 2档 省份： 北京 城市； 北京 类型：综合 985 211第4名： 清华大学 2档 省份: 北京 城市: 北京 类型: 理工 985 211第5名： 华东政法大学 2档 省份： 上海 城市； 上海 类型: 政法第6名： 武汉大学 2档 省份：湖北 城市； 武汉市 类型：综合 985 211本专业培养具有厚基础、宽口径、高素质、强能力的高级法学专门人才。学生具有广泛的人文、社会科学、自然科学领域的知识基础；具有较坚实的法学理论基础，系统地掌握法学知识和法律规定，了解国内外法学理论发展及国内立法信息，并能用一门外语阅读专业书刊；具有较高的政治理论素质、较强的分析能力、判断能力和实际操作能力；能较熟练地应用有关法律知识和法律规定办理各类法律事务，解决各类法律纠纷，并具有从事法学教育和研究工作的基本能力和素质。

首先，我读的是海商法研究生。不知道你是从哪个角度来看待考研的，我是从就业角度的。然后适当考虑计划可行性，就是难度。我觉得海商法没那么难，我也是跨专业考上来的。考取无非是高效率的复习+详备的复习资料。1.公共课B线很低，很容易达到。2.法学基础课相对其他政法院校的深度和难度来说，算是很简单的了。海事毕竟是航海类院校，又不是政法院校。只要能熟悉出题老师的偏好，应付起来很轻松。3.海商法这门课还是值得花费时间和心思去准备的，尤其对于本科未接触过的同学。指定教材是必看的，不过建议你专业课扩充下，海商法推荐两本书，我们研究生差不多人手一本。我空间贴了这两本的当当网链接【qq昵称 鱼无骨海商法】4.从就业角度来讲，海商法还是很值得去试的，毕竟现在大法学就业不景气，也是不争的事实。

大连海事，上海海事，有专门海商法专业，学制两年，北京大学、清华大学、武汉大学、对外经贸、中国政政法大学及中国人民大学，均有海商法方向研究生，但招生时不具体体现。考研，大连海事教上海海事稍难，但比其余院校要容易；上海海事最易，招生规模大，大连海事招生规模相对较小。就业：专业优势不十分明显，但强于一般大类专业，关键要看个人能力。截至2019年10月，学校有专任教师1442名，其中教授326名，专职博士生导师144名，聘任二级教授40名，三级教授77名，并涌现了大批优秀中青年教师。

英国海商法的学习，首先我们必须明确这是在英国普通法下的一个法律的分支。明确了这一点，我们就会懂得要想学好这门专业是十分不容易的 。 首先，英国的研究生学习决不同于本科，即使LLM被称作taught master，我们所谓的授课式教育，但研究生的学习更多的是偏重学生的自学，自我研究能力的培养，因此上课时教授完全是brief guide， 重要的知识点到为止，许多次重要的或者需要拓展的一句带过甚至就不讲，因为他认为这些都是你课下应该去看应该去掌握的，这就造成了一堂课上的信息量奇大， 别说很多中国学生无法承受，甚至许多外国学生跟上都很费力，中国学生往往听的都是云里雾里，本身就有语言问题，面对如此巨大的知识灌输很多人都承受不了， 我所了解的大部分中国学生甚至到了最后复习课仍然连一半都听不懂。这就需要占用大量的课余时间去复习掌握，那些寄希望于课上而下课不看书的是绝对不行的。 其次，既然是一门特别法，法学知识的背景，特别是英美法知识背景就非常的重要。海商法学习中保险、租船、国际货物买卖合同，要求学生是带着学习过英国合同 法、英国程序法等法律知识的背景来学习的，这就给中国学生造成了一个巨大的障碍，许多具有中国大学法学院学士文凭的学生在国内学习的是大陆法，对于英美法 接触的非常少，特别是对英美法中的判例法十分的头痛，我们都知道案例在英国法律中占有极端重要的作用，但如何学习、如何背记、如何掌握案例对于初学的中国 学生是一个非常大的困难。还有英国的司法建制，法院组织结构、英国法学基础理论、衡平法理论等等，中国学生对这些基本都是一片空白，举例来说，在学习海事 保险时，经常会碰见estoppel 这个单词，中文翻译是禁止翻供的意思，是英美法中一个十分重要的法学理论，而在中国的司法学习中从未见到过，在学习租船合同时出现的bailment的概念在美国是指criminal law中的保释制度，而在英美民事法中指动产的委托原理，区别于合同，是独立的一个法律现象，而在国内的法律中更是闻所未闻。因此中国学生学习海商法就好像半路出家，一边要穷追猛赶新的专业知识，一边还要恶补基础的理论，在有限的时间里，难度可想而知。

　　海商法的意思是什么呢?怎么用海商法来造句?下面是我为你整理海商法的意思，欣赏和精选造句，供大家阅览! 　　海商法的意思 　　海商法maritime law，是调整船舶和航运通常使用的术语。在中国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。 　　指海洋及与海相通的江、河、湖等水域;商指国内海上贸易及国际远洋贸易;海商法主要调整商船海事海上事故纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的排程、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。 　　海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。 　　海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴;但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》即《海牙规则》，1968年修订称《海牙维斯比规则》、《联合国海上货物运输公约》简称《汉堡规则》 、 《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。 　　1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。 　　海商法造句欣赏 　　一、第九十五条海商法等法律对担保有特别规定的,依照其规定. 　　二、第五部分针对上述论述分析，着重分析我国海商法关于委付制度的有关条款，并对立法修改提出了自己的建议。 　　三、承运人的识别问题是海商法中一个传统的研究课题，历来就受到国内外航运界和法学界的关注。 　　四、本文从各国现行法律出发，讨论了海商法法域中的法律选择问题。 　　五、它有别于一般民事损害赔偿原则，是海商法所特有的保护船舶所有人、救助人等责任限制主体的法律制度。 　　六、并依我国海商法规定,分析转船联运之运送人责任. 　　七、本课程包含四个部份,即公司法、票据法、海商法及保险法. 　　八、船舶扣押是海商法领域中最具特色的法律制度之一. 　　九、“提单持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某种意义上是联结海上货物运输法和国际货物买卖法这两大领域的枢纽。 　　十、专长于海商法、国际贸易法、合同法、公司法等. 　　十一、目前，无论是理论方面，还是实务操作方面，海上危险货物运输都显现出其与众不同之处，这已经成为海商法理论界和航运界研究的热点问题。 　　海商法造句精选 　　1. 但这并不能成为否定其他运输业立法具有商法性质的理由，而且，随着社会经济的发展，陆上和航空运输的重要性和法律问题的复杂性与海运相比已相差无几，如果说中世纪的商法只包括海商法尚可理解的话，到今天，再把其他运输方式的立法排斥在商法范围之外，就完全背离了立法和法理的基本逻辑。 　　2. 根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。 　　3. 值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。 　　4. 首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的规定，但这些条文并不是意思主义的模式，它们并没有规定船舶和民用航空器的物权变动仅以当事人的约定即债权合同即可，只是规定了这些物的物权变动未经登记不得对抗第三人，规定的是登记的对抗效力。 　　5. 并且，在规范物的所有权转移的法律中，海商法等相对于合同法还只是特别法，这些法律未明确规定物权的变动要件，所以，在物权变动的条件上，应适用作为一般法的合同法的规定，即标的物的所有权自交付时起转移，当事人另有约定或法律另有规定的除外。 　　6. 它们的发展往往独立于国家和民族存在与发展之外，国家的盛衰，朝代的更迭，不过是为其发展提供有利或不利的客观环境罢了，因此，商法与海商法的发展从来没有中断过，故中世纪的许多商事与海事习惯均是对古代腓尼基和罗得岛时期习惯的继承和发展。 　　7. 依据我国海商法的规定，除记名提单外，指示提单和不记名提单均可转让，可转让性意味着提单持有人可以在目的地通过提交单证来获得货物所有权，而不论此时的提单持有人是否是和货物托运人签订买卖合同的买方。 　　8. 在第一次商法大会上，与会代表共同确定了商法编订的主要部分以及编订的次序，即第一编为公司法，第二编为契约法，第三编为破产法，第四编为商行为，第五编为手形法即票据法，第六编为海商法，第七编为总则。 　　9. 在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。 　　10. 目前国内比较权威的海商法学者认为，船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记，取得该国签发的船舶国登记证书并悬挂该国国旗航行，从而是船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。 　　11. 我国地区海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物的一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。 　　12. 事实上，几乎在上述所有国家，商法中都不仅有海商的规定，而且，对货运或整个运输行为也有具体的规定，问题看来出自我们自身，只有海商法而无其他运输法，本来就不是传统商法体系既有的成规。 　　13. 但由于运输企业的公用性和独占地位，运输企业还必须符合专门法的规定，如铁路运输企业必须符合铁路法的专门规定，航空运输企业必须符合航空法的专门规定，海运企业必须符合海商法的规定等等。 　　14. 船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。 　　15. 但从法律上来讲，建造中的船舶尚不构成海商法意义上的船舶，在某些情况下只是船舶的雏形，甚至是一堆造船材料，允许建造中的船舶设定抵押权来担保债权的实现是对抵押权理论的一种挑战。 　　16. 在后期，因聘用的立法顾问主要是日本人，翻译工作也就主要集中于日本和德国的商法法律和商法学著作，如日本商法，德国海商法，日本票据法，日本加藤正治破产法论，德国破产法，等等。 　　17. 从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。 　　18. 日本海商法不以属具和主物船舶属同一所有人为条件，但日本民法规定主物与从物必须属于同一所有人，可见，日本将船舶属具与民法上的从物视为不同的概念，认可了属具的特殊地位。 　　19. 对船舶的拟人化处理正是既反映了船舶主要作为权利客体存在的现实，又因船舶权利人履行法定程式使船舶获得人格进而稳定了船舶制度和海商法上围绕船舶而建立的其他法律制度。 　　20. 同样，将责任人的责任限制在其某件所有物的价值以内，也是民法所难以认同的制度，但这一制度不仅是海商法中的传统制度，在油污损害突出的今天，还发挥着越来越重要的作用。

根据中华人民共和国海商法碰撞各方互相的赔偿责任：船舶碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方或者不能确定的原因造成的，碰撞各方不负赔偿责任。船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。一、船舶抵押权登记，包括下列主要项目：1、船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；2、被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；3、所担保的债权数额、利息率、受偿期限。二、列各项海事请求具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；4、海难救助的救助款项的给付请求；5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。法律依据：《中华人民共和国海商法》 第一百七十条 船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。

我是同届海商法的男生，我也想问！

2021年录取分数线为607分(物理类)，613分（历史类）。大连海事大学海商法专业主要培养具有扎实的英语基础、法学基础，熟悉海运和相关业务，精通海商、海事法律，能够将所学知识综合运用于实践的复合型、国际型、应用型的海事法律高级人才。

不多余。海商法第二条第二款不多余，因为每一条规定都是有存在的意义的。海商法的对象是指海上运输中与船舶有关的商业行为所构成的法律关系。

第一章　总则第一条　【立法目的】为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。第二条　【海上运输界定】本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。　　本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第三条　【船舶界定】本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。　　前款所称船舶，包括船舶属具。第四条　【业务专属】中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。　　非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。第五条　【国旗的悬挂】船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。　　船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。第六条　【主管机构】海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。第二章　船舶第一节　船舶所有权第七条　【所有权内涵】船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。第八条　【国有船舶】国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人。第九条　【船舶所有权登记】船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。　　船舶所有权的转让，应当签订书面合同。第十条　【共同所有权登记】船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。第二节　船舶抵押权第十一条　【抵押权的概念】船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。第十二条　【抵押权设定】船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。　　船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。第十三条　【抵押权登记】设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。　　船舶抵押权登记，包括下列主要项目：　　（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；　　（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；　　（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。　　船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。第十四条　【在建船舶抵押】建造中的船舶可以设定船舶抵押权。　　建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。第十五条　【抵押船舶保险】除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。第十六条　【共有船舶抵押】船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。　　船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。第十七条　【禁止转让】船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。第十八条　【抵押权转移】抵押权人将被抵押船舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。第十九条　【两个以上抵押权】同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。　　同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。第二十条　【抵押权消灭】被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。第三节　船舶优先权第二十一条　【优先权的概念】船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

法律分析：我国根据海商法规第十四章“涉外关系的法律适用”中：就涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用专门规定了以侵权行为地法为主、辅以法院地法和船旗国法的“阶梯式”的法律适用规则，展现了一定的科学性、合理性。但是，该条部分具体规定在法理上和实践中仍然表现出了一定的不足和缺陷，值得反思和完善。法律依据：《中华人民共和国海商法》 第二百七十三条 船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。

中华人民共和国海商法(选节)1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过第一章总则第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。第六条海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。第二章船舶第一节船舶所有权第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。第八条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人。第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶所有权的转让，应当签订书面合同。第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。第二节船舶抵押权第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。第十三条设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶抵押权登记，包括下列主要项目：（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。第十八条抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。第十九条同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。第二十条被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。第三节船舶优先权第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；（四）海难救助的救助款项的给付请求；（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。第二十三条本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿。本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨付。第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。第二十七条本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。第二十九条船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；（二）船舶经法院强制出售；（三）船舶灭失。前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。第三十条本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。第三章船员第一节一般规定第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。第三十二条船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。第三十三条从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。第三十四条船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。第二节船长第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。第四十条船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。四、海上货物运输合同第一节一般规定第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。第四十二条本章下列用语的含义：(一)承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。(二)实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。(三)托运人是指：1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。(四)收货人，是指有权提取货物的人。(五)货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。第四十三条承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。第四十五条本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。第二节承运人的责任第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；(四)战争或者武装冲突；(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；(六)罢工、停工或者劳动受到限制；(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；(九)货物的自然特性或者固有缺陷；(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。第三节托运人的责任第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。第七十条托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。第四节运输单证第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。第七十三条提单内容，包括下列各项：(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；(二)承运人的名称和主营业所；(三)船舶名称；(四)托运人的名称；(五)收货人的名称；(六)装货港和在装货港接收货物的日期；(七)卸货港；(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；(九)提单的签发日期、地点和份数；(十)运费的支付；(十一)承运人或者其代表的签字。提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。第七十四条货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。第七十五条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。第七十六条承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：(一)记名提单：不得转让；(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；(三)不记名提单：无需背书，即可转让。第八十条承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。第五节货物交付第八十一条承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。第八十二条承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。第八十三条收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。第八十四条承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。第八十五条货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。第八十六条在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。第八十七条应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。第六节合同的解除第八十九条船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。第九十条船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。第九十一条因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

法律分析：海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴，在民商法合一的国家属于民法范畴，所以说可以被理解为是民法和商法的特别法律。法律依据：《中华人民共和国海商法》第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。第二条 本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

中国历史上第一部海商法颁布于（　） A.晚清时期 B.南京临时 *** 时期 C.北洋 *** 时期 D.南京国民 *** 时期 查看答案解析 【正确答案】 D 【答案解析】 南京国民 *** 在听取各方意见，特别是海关、轮船招商总局等相关单位的意见后，对《大清商律草案》和《海船法草案》进行修改，更名为《海商法》。并于1929年12月公布，1931年1月1日施行。该法系中国历史上第一部海商法。 　　 　　让自考更有氛围，想加入历史新知订阅号请添加zhengbao

中华人民共和国海商法规定船舶所有权的取得转让和消灭适用船旗国法律。查询相关公开资料显示，我国《海商法》第270条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。第271条规定，船舶抵押权适用船旗国法律。

法律客观：根据《海商法》及其他相关法规的规定，海事赔偿限额按照下列标准计算：(一)300总吨以上船舶的赔偿限额根据《海商法》第210条的规定，对于300总吨以上船舶，人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。1.人身伤亡的赔偿限额为：(1)总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位;(2)总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用前项规定;500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位;3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位;30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位;超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。(二)不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(1994年1月1日施行)对不满300总吨的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿限额作了如下规定：1.人身伤亡的赔偿限额为：(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位;(2)超过2l总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。2.非人身伤亡的赔偿限额为：(1)超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位;(2)超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。(3)从事中国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定所规定的赔偿限额的50%计算;300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《海商法》第2lO条第1款规定的赔偿限额的50%计算。(4)同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第210条或者本规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。(三)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人的赔偿限额不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为l500吨的船舶计算。(四)海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制根据《海商法》第211条规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46666计算单位乘以船舶证书载明的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25000000计算单位。(五)中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额交通部《港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》(1994年1月1日施行)对中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额作了如下规定：1.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币;2.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币;3.旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3200元人民币;4.上述第2项和第3项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。此外，该规定允许承运人和旅客以书面形式约定高于4万元人民币的赔偿限额。同时又规定，海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限额，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万元人民币。

1、可以从业于港航企事业单位、进出口贸易公司、海事法院、涉海行政机关、金融保险机构、律师事务所等相关单位部门。2、可以到各地的海事部门工作，或者报考公务员，尝试做海事法院的工作人员。3、处理国际海事商务纠纷，对外语要求极高，对海事经济能力要求亦高，属紧缺型人才。

对外经济贸易大学海商法(Maritime Law)对外经济贸易大学海商法课程主要介绍我国的《海商法》和其他国家有关航海贸易的法律制度及有关的国际公约、国际惯例以及法律实践的判例。对外经济贸易大学海商法包括：绪论介绍海商法的概念、调整对象、历史沿革及海商法的渊源；船舶与船员介绍船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权；海上货物运输合同、船舶租用合同及海上保险合同＿这部分内容为讲授重点；船舶碰撞、船舶拖航、海上救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海事诉讼时效、涉外海事法律关系的法律适用及海商、海事纠纷的处理等法律问题，这部分内容作一般介绍。对外经济贸易大学课程培训班以国际经济与贸易、法学、金融学、工商管理、外语等优势专业为学科特色的课程研修班的多科性财经外语类大学。对外经济贸易大学课程研修班遍布全国各地的金融、外贸、三资、国家机关等行业领域及中国驻外商务机构，受到社会的普遍欢迎。网格研辅导提供中国课程研修班招生报名指导，各高校招生简章、网上报名、考试答疑、师资配备、课程设置、收费标准、各专业目录查询。中国课程研修班报考条件、最新政策法规、帮助学员正确报考理想的课程研修班专业。考研政策不清晰？同等学力在职申硕有困惑？院校专业不好选？点击底部官网，有专业老师为你答疑解惑，211/985名校研究生硕士/博士开放网申报名中：https://www.87dh.com/yjs2/

承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。法律依据：《中华人民共和国海商法》第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款规定的行为。

海商法和法学,海商法比较好。海商法 （maritime law，law of admiralty）的概念，可以在不同的语境下根据需要灵活使用。狭义海商法的调整对象应定义为"海上运输中发生的特定社会关系"和"与船舶有关的其他特定社会关系",广义海商法的调整对象既包括平等主体之间的海商法律关系、海运服务贸易法律关系,又包括非平等主体之间的纵向海事行政关系、海上刑事法律关系。广义海商法含有多个部门法属性,可以作为独立的法律部门。海商法，英文对应的名称有“maritime law”和"admiralty" , "law of admiralty" 。 "maritime”一词的词根来源于拉丁语“mare”与“maritima "，意为“大海";"admiralty”一词的词根来源于阿拉伯语“a-mir"，意为“指挥官、司令官”，经常后缀“al"(在……中)和‘`ma"加、"bahr"(湖、河或海)使用，这一词根加上前缀“ad”组成的“admiralty"最早大约1205年出现于英语中，大概是从西班牙语或法语传入英语的。ca从词源可以看出，"maritime”的范围泛指海上的一般相关事项，"admiralty”更偏向存在航行指挥关系的海上或水上活动，所以"maritime law”的范围比"admiralty”范围更广。随着海洋利用范围的急速扩大，"maritime law”含义随之扩大到所有与海洋资源使用、海上商业和航海相关的法律、规定和法的概念；但“maritime law”与“admiralty”这两个概念的关系也日益复杂。 在中国语境下，一般认为"maritime law”通常翻译为“海商法"，"admiralty”则为“海事法”。在我国，狭义的海商法一般特指1993年《海商法》，在性质上认为其属于民商法的特别法；而广义的海商法是指作为法学学科下的一个分支，在教育部学科分类中，将海商法作为二级学科国际法学的一个分支。