铁路路基

现阶段的我国铁路路基施工方案是什么？以下是中达咨询整理的关于铁路路基施工方案以供参考。采用分段、分片统筹安排的原则，按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工；对特设工点，按照设计要求，采用路肩墙、路堑墙、路堑桩板挡土墙等方法进行路基加固及防护施工。施工前和施工中充分考虑雨水的影响，作好防雨、防水、防洪准备，减少雨水对施工建设的影响。土石方调配本着“移挖作填，就近取土，合理运输，规范弃土”的原则，做到均衡、经济、合理。路堤填筑前，根据不同的填料选择机械类型，在填筑过程中及时碾压和进行压实度检测，不断调整工艺参数，确保路堤本体特别是过渡段的压实度。做到一次成型，一次成优。路基土石方采用机械配套施工，困难地段人工配合小型机具进行。主要采用挖掘机、装载机、平地机、压路机、推土机、自卸车等机械设备进行配套施工。特设工点地段及时施做，确保施工在安全有序的状态下进行。施工作业标准化、程序化。路基土石方填筑采用“三阶段、四区段、八流程”的工艺组织施工。三阶段：准备阶段、施工阶段、验收阶段；四区段：填土区、平整区、碾压区、检测区；八流程：施工准备→基底处理→分层填土→洒水晾晒→摊铺整平→碾压夯实→检验签证→路基整形。对于石质路堑施工，首先进行覆盖层剥离，然后进行爆破施工。为保证质量，以弱爆破为主，边坡采用预裂爆破。帮宽既有路基时，沿临时开挖线刷坡及进行基底处理：土方作业前先刷坡，以便清除坡面的杂草杂物，然后按设计要求对帮宽段的基底进行处理，即用挖掘机挖除原基底的砂质黄土，换填三七灰土，分层填筑，分层采用重型压路机压实，利用核子密度仪和K30 荷载板检测压实度，合格后开始进行帮宽作业。施工方法路堤施工准备：核对设计文件，联测水准点，复测控制点并进行控制点加密。恢复中线，测设用地边界桩。根据设计给定的取土位置，进行填料试验，测定出填料的最大干密度和最佳含水量。调查既有线路运营情况、路基状况、施工范围内的地下管线位置。与运营部门取得联系，进行有关事宜协商。积极配合当地政府部门，搞好征地拆迁工作，并修建临时便道和施工便道。选择一段地势平缓，承载力满足要求的一段路基作为场地进行土方填筑工艺试验。土方填筑工艺试验：为取得土方填筑的各项参数，在路堤正式施工前，进行土方填筑工艺试验，试验段选在双线绕行地段。试验目的：通过现场土方填筑工艺试验，确定适于路基填筑的材料，选择合适的碾压机械，确定施工含水量、碾压遍数等与压实度的关系，以便指导路堤施工。试验准备：根据《铁路工程土工试验办法》（TBJ102－96）对填料进行试验，得出最大干密度和最佳含水量。准备齐全检测仪器和工具，即核子密度仪和灌砂设备。对确定为试验段的路基提前进行基底处理。试验的实施：将选用的填料，运到准备的试验段上，用推土机推平，虚铺厚度按25 厘米控制，并使表面平整。在试验段内铺成4 段长度为50 米的连续段，各小段用晾晒或洒水的办法控制含水量，使其保持不同的数值。填料铺填完成后，用选定的机械进行碾压，压路机先静压两遍，然后振压，走行速度控制在4 公里／小时以下。每振压一遍，各段进行一次压实度和含水量检测。当检测的压实度不再升高时，停止碾压，再进行一层填筑工艺试验，方法与第一层相同。对两层试验的数据进行分析，确定合理的施工控制含水量范围，即上下限的数值，以及不同压实度的碾压遍数。一般地段基底处理：路堤施工前，对填筑范围内基底的土壤性质，所处的自然环境状态进行调查，并结合设计进行处理，如设计无规定时，根据实际情况，采用相应的方法予以处理。横向坡度小于1：10，且基底土密实，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。当横向坡度陡于1：10 时，为确保帮宽部分的稳定，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1 米。原地表层为耕地或松土时，根据松土厚度分别处理，当厚度小于0.3 米时，将原地表碾压，达到规定的压实度；当松土厚度大于0.3米时，将松土翻挖，再分层回填碾压密实。遇有水田、池塘或含水量过大的土质时，采用预先排水疏干、挖除淤泥、换填等方法进行处理。除以上情况外，再出现其他情况，而设计还未明确时，及时上报设计单位，共同研究处理。特殊地段地基处理：翻挖夯填：原有基底含水量较大时，采取翻挖原有土壤、晾晒的方法使其达到最佳含水量，再进行机械压实的方法增加基底承载力。水泥土挤密桩：施工前，先进行成桩试验，至少两根，以确定施工经验及施工参数。水泥土挤密桩采用侧板螺旋钻或洛阳铲成孔。按照选定的配比，在现场进行机械拌合。将拌好的材料分三次装入孔内，每层松料的厚度约为65cm。每层填料均以橄榄锤夯击。做到即使材料密实，又将基床沿水平和垂直方向挤密；第三层的顶面以平底锤夯击，以保证桩的顶面与基床齐平。在夯平桩顶后，逐渐向套管内填入道碴，边填边向上提拔套管，直至将套管全部拔出，将孔口填平捣实。处理后的地基采用标准贯入，静力触探方法检验成桩质量。地基加固后，复合地基承载力不小于170KPa。施工中应做好施工组织，确保水泥在初凝时间内完成土与水泥的拌合、桩的填充及夯实。铺设土工格栅：按设计要求质量、规格选购土工格栅。铺设时，将土层表面平整，不得有坚硬突出物，测量放出铺设边线，然后按顺序铺设。更多关于铁路路基施工方案等内容，敬请关注中达咨询建筑知识专栏。关于建筑市政工程行业标准和企业资质情况，可以登入建筑网建设通栏目查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

　　摘 要：路基土石方工程、高填土路基，路基防护，排水等公路路基工程是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。本文简单总结了公路路基施工技术要点以供参考。 　　关键词：公路；路基；施工 　　1、前言 　　公路路基工程是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。在公路工程施工实践中会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变形，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，给行车安全带来隐患，为此，在路基施工过程中要掌握施工要点，争取保质保量完成任务。 　　2、规范中对路基施工的一些规定 　　公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基土石方填料的性质及其压实的程度。现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。 　　当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。 　　（1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。 　　（2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。其中，湿陷性黄土主要分布在我国中西部地区，其作为路堤填筑材料时，由于受水浸湿后，本身结构被迅速破坏，应有强度减小，若施工不当则会发生很大的下沉量，引起路基失稳，特别是高路堤地段的填筑更是会引发一系列的工程病害。 　　3、排水工程的施工特点 　　水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，水的侵蚀会造成许多路基病害的。同时，从环境保护和不损害当地农田水利设施考虑，必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。公路排水主要包括两个方面：一是地下排水，即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响；二是路表排水，除将路面、地面的水迅速排出之外，应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。 　　地下水排水设计可以采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等，可起到较好的效果。路表排水设计，一是可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等将路表水迅速排出路基以外。二是设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。三是设计泄水孔以迅速排除桥面水。四是采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计，沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统，通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，设计中应在每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。 　　4、防护工程施工特点 　　路基防护主要有三个方面。 　　（1）坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。通常措施是采用石砌圬工防护，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。但由于石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在，种草防护技术应用较为广泛，边坡较高则采用砌石框格种草防护，起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。石砌圬工防护的使用仍较普遍，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但考虑到石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从环境保护的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境又美化景观的种草防护技术。 　　（2）冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护，改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 　　（3）支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。①石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；②钢筋混结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护；③垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊形式的挡土墙。 　　参考文献 　　［1］陈冬洁．公路路基施工技术探讨［J］．科技创新导报，2008 　　［2］JTJ033－95公路路基施工技术规范

【答案】：C【解析】此题主要考察考生对滑坡治理相关知识的掌握。滑坡是斜坡岩土体沿着贯通的剪切破坏面所发生滑移的地质现象。滑坡的机理是某一滑移面上剪应力超过了该面的抗剪强度。抗滑桩是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用。选项C锚索框架梁加固法原理是锚索框架梁作为一种主动加固滑坡体的方法，是通过充分调动岩体的自身强度，将滑坡体形成的滑坡推力通过锚索框架梁结构体传到滑床内稳定岩层中，从而改变滑坡体内的应力状态，达到边坡稳定的目的。而选项A、B、D防护形式都是对路基坡面进行加固的方式，没有起到调动岩体自身强度的作用。本题的正确项是“C．锚索框架护坡”。

随着我国相关铁路的相关规定，铁路建设又迎来了新一轮的高潮。铁路作为国民经济的大动脉，在中国经济平稳较快发展中肩负着重大责任，作为铁路工程的主体，路基工程的质量尤为重要。本文从路基工程现场试验检测的角度论述了用不同的检测方法对路基工程质量的控制。　　一、路基检测前准备工作　　1）根据国家及铁道部有关工程检测的法规、标准及项目合同要求，编制试验检测计划和作业指导书。　　2）进行检测前仪器、设备的调试，确认设备的标定是否有效，确保仪器设备能够正常使用。　　3）检测前应收集齐全相关信息：①检查被检路基填料的土工试验报告、填料名称，确定检测项目；②根据待检路基部位确定检测频率、数量及指标；③明确报检的路基里程及被检施工标段。　　二、检测方法　　2.1地基系数K30试验　　1）试验检测仪器包括：刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。　　（1）刚性承压板：钢质，板厚：T≥22mm、直径D=300mm(+1.4~0mm)、不圆度及上下两面的不平行度为0.3%，下底面光洁度不应低于二级。　　（2）千斤顶：5吨级，带有精密压力表(精度1%)。　　（3）百分表或位移传感器：全量程不应小于10mm，最小刻度为0.01mm。　　（4）基准支架：由3m的杆件和支脚组成，杆上固定百分表。　　（5）反力装置：如果是集装式专用试验车，可利用试验车自重、采用汽车或压路机作为反力。　　2）现场检测　　（1）根据测试要求合理选择测点位置。　　（2）进行场地测试面平整。　　将承载板放置于测试地面上，应使承载板与地面良好接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂。应注意保持试验主体的原始状态，避免松动大颗粒的碎石或石块，安装时不得对测点表面进行压实，当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。　　（3）安装加载装置和测量装置　　先放置承载板，利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平，将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动，承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m；然后将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜；再安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外，测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。　　（4）加载试验　　预先施加0.01MPa荷载约30s，稳定后卸除荷载，读取百分表读数作为下沉量的初始读数或将百分表调零；再以0.04MPa的增量逐级加载，每增加一级荷载，当1min的沉降量不大于该级荷载产生的沉降量的1％时，读取荷载强度和下沉量读数，然后增加下一级荷载。当总下沉量超过规定的基准值，或荷载强度超过估计的现场实际最大接触压力，或达到地基的屈服点，试验即可终止。　　3）资料处理　　（1）绘图及计算工作　　根据试验结果绘制荷载强度与下沉量(σu2212S)关系曲线，如图1，并按式K30=σs/Ss进行计算地基系数：　　式中：K30—地基系数(MPa/m)，计算取整数；　　σs—荷载强度(MPa)；　　Ss—下沉量基准值。　　2.2变形模量Ev2试验　　1、检测仪器：变形模量Ev2测试仪器应包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置及沉降量测装置。　　（1）荷载量测装置的量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍，最大误差应不大于1％，显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。　　（2）沉降量测装置应符合以下要求：测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式,测量臂应有足够的刚度。承载板中心至测桥支撑座的距离应大于1.25m。杠杆式测量臂杠杆比可在1:1至2:1范围内选择，选定后不得改变。沉降量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率应达到0.01mm，量程不应小于10mm。　　2、现场检测　　（1）场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去表面松土。当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。　　（2）测试仪器安装应符合下列要求：先将承载板放置于测试点上，使承载板与地面完全接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂，同时利用承载板上水准泡来调整承载板水平；然后将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动。承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于0.75m；再将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴。　　试验过程中测桥和反力装置不得晃动，沉降量测装置应用遮阳挡风设施。预加载时，应预先加0.01MPa荷载约30s，待稳定后卸除荷载，将沉降量测表读数调零。加载与卸载应符合以下要求：变形模量Ev2试验第一次加载应至少分6级，并以大致相等的。卸载后，按照第一次加载的操作步骤，并保持与第一次加载时各级相同的荷载进行第二次加载，直至第一次所加最大荷载的倒数第二级。每级加载或卸载过程必须在1min内完成。加载或卸载时，每级荷载的保持时间为2min，在该过程中荷载应保持恒定。　　3、资料处理　　根据试验结果绘制应力-沉降量曲线，应力-沉降量曲线上应用箭头标明受力方向。第一次加载和第二次加载所得到的应力-沉降量曲线，可用下式表达：　　式中：　　σ—承载板下应力(MPa)；　　S—承载板中心沉降量(mm)；　　a0—常数项(mm)；　　a1—次项系数(mm/MPa)；　　a2—次项系数(mm/MPa)　　应力-沉降量曲线方程的系数是将测试值按最小二乘法计算得到的。　　2.3压实系数和孔隙率　　1、现场检测　　先将选定试坑位置处的地面铲平，其面积略大于试坑直径150mm，按试坑直径划出坑口轮廓线，在轮廓线内下挖至要求深度200mm处，边挖边将挖出的土放入盛土容器内，称土的质量，然后取代表性土样测定含水率。再向容砂瓶内灌满标准砂，关阀门，称灌满标准砂的密度测定器的总质量。最后将密度测定器倒置于挖好的坑口上，打开阀门，使密度测定器内的标准砂流入坑内，当密度测定器内标准砂停止流动时关闭阀门，称密度测定器和剩余标准砂的质量，并计算灌满试坑所用标准砂的质量。　　2、资料处理　　根据下列公式计算：　　湿密度：ρ=mp/Vp(b)　　干密度：ρd=ρ/1+0.01w(c)　　压实系数：K=ρd/ρdmax(d)　　孔隙率：n=1u2212ρd/G(f)　　在我国K30、Ev2是考虑路基承受静荷载的现场试验检测方法，而Evd则是考虑到路基承受动荷载作用下的检测方法。　　结语　　路基的施工质量关系到整个工程的质量、进度和列车运行安全，而运用科学的试验检测方法是保证路基工程施工质量的重要措施之一。在路基工程施工中，土体压实是一个最基本的问题，通过对以上试验检测方法的分析，可以看出仅用密实度指标来检测和判断路基的质量有其局限性。所以铁路路基施工质量的检测不仅要考虑静荷载作用下的检测，同时也应当考虑到动荷载的作用下的检测。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

开挖过程中经常放线检查宽度、坡度，及时纠正偏差，避免超欠挖，保持坡面平顺。湿陷性黄土路堑从上至下逐层顺坡（按设计坡率）采用挖掘机、推土机开挖，用挖掘机将土方装入自卸汽车运输，人工刷坡修整，并及时做好防排水设施。路堑开挖要保证排水系统的畅通。开挖应自上而下纵向、水平分层开挖，纵向坡度不得小于4%，严禁掏底开挖。膨胀土、黄土路堑要避开雨季施工，基床换填、边坡防护封闭应与开挖紧密衔接。当不能紧跟开挖时，应预留厚度不小于50cm的保护层。设有支挡结构的路堑边坡应分段开挖、分段施工。设计要求分层开挖、分层防护的路堑边坡，应自上而下分层开挖、分层施工，支挡工程施工与开挖紧密衔接。如果不能紧跟完成的，应预留厚度不小于50cm的保护层。严格控制每层开挖的边坡一次成型，刷坡工作紧跟开挖，形成边开挖边刷坡多个工作面同时进行的流水线作业。每段开挖工作完成后，对边坡进行及时防护。开挖出的弃土运到弃土场堆放。种植土和其他用途的表土储存于指定地点用于复耕或种植植被。路堑短距离的土方，从路堑的一端或按横断面全宽逐渐向前开挖。对于距离很长的集中性土方，采用纵挖法施工，即沿着路堑纵向将高度分成不同的层次依次开挖。挖方挖至设计标高后，再超挖30cm，而后按填方路基进行施工，以确保路基的平整度及压实度。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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现阶段我国铁路路基施工规范是怎样的？以下是中达咨询整理的关于铁路路基施工规范的具体资料以供参考。铁路路基施工技术要求一、路基结构简述路基面：路基的顶面。路基面宽度设计为11.0m，路基面两侧称为路肩，路基面应做成路拱，本段路基路拱设计为三角形，拱高0.2m，路拱底宽同路基面即11.0m，路基顶面高程为设计高程加沉降量，考虑到预留沉落加高量，边坡应较设计坡度稍后施工。路基基床。路基基床是指路肩施工高程至其下1.2m范围，其中：路肩高程至其下0.5m范围称基床表层，表层以下0.7m范围称为基床底层。路堤。除路基基床部分之外的填土路基称为路堤。二、路基填土土质要求根据本段路基可取土土质情况，采用铁路路基填料B组中的粘砂土和砂粘土作为路基填土用土。土质的要求：必须符合设计院对土质取样试验的标准，其参数如下：⑴液性界限（简称液限）WL：是指粘性土由可塑状态转变为流塑状态的限界含水量，以百分数计即W1=x%，路基填土所用砂粘土的液限W1≤26%.⑵塑性界限（间称塑限）Wp：是指粘土由半干硬状态转变为可塑状态的限界含水量，单位同液限。⑶塑性指数IP：是指粘性土的液限值与塑限值之差即IP=W1一Wp，其中：3＜IP≤7为粘砂土，7＜IP≤17为砂粘土。本段路基填土所用的粘性土，其塑性指数IP≤12.每一个取土场必须作1一3组土质试验，符合土质要求后方可用作路基填土。三、路堤基底处理要求当路堤经过池塘或积水洼地时，应根据具体情况，进行排水疏干，挖除淤泥及有机土等松软土层并换填渗水性土石。对有松土或耕作土的原地面，如果松土厚度不大于30cm时，可将原地面碾（夯）压密实，若松土厚度大于30cm时，则应翻挖松土并分层回填压实。黄河大堤两侧坡度如果陡于1：5时，应将原坡面挖成宽度不小于1.0m的台阶。路堤土方施工前，一律将基底原地面的树木、农作物及草皮等杂物清除干净。四、路堤填筑要求压实系数：是指填土经压实后的干容量（也称设计干容量）γd与填土实验求得的最大干容量γdmax之比，即K=γd/γdmax，一般情况下γdmax范围，粘砂土为18.5～20.8KN/m3，砂粘土为18.5～19.5KN/m3。路堤碾（夯）压应纵向分层压实，在特殊情况下也可横向分层压实，分层厚度与碾压工具及遍数有关，可通过试验确定。一般情况下分层压实后的厚度不大于30cm，压实层面应大致平整，局部凸凹不平相差不大于3.0cm 。路堤填土质量要求⑴机械施工压实，每100cm的断面上取6点（即中部2、距边坡0.5~1.0m两侧各2），其压实干容量不得小于标准干容量Kγdmax，且各点γd相差不得大于0.2 KN/m3，小于设计干容量0.4 KN/m3的点不应超过10%。路堤填筑完成后，其顶面高程误差：在100cm范围内测量3点的高程与设计高程相差允许-3.0～0cm。路堤填土含水量，与最佳含水量相差-3～+2%.最佳含水量系指土质达实验求得最大干容量γdmax时的含水量，一般情况下，粘砂土的最佳含水量范围为9～15%，砂粘土的最佳含水量范围为12～15%.⑷不得使用冻土作为路堤填土。更多关于铁路路基施工规范等内容，敬请关注中达咨询建筑知识专栏。关于建筑市政工程行业标准和企业资质情况，可以登入建筑网建设通栏目查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

近年来，我国进入经济稳定发展和高度重视国家大型基础设施建设的新时期，除了改造已有铁路路线达到更高运营标准外，要求更高的高速铁路应运而生，因此以高速铁路等为代表的大规模、高标准的铁路施工对我国铁路工程施工现场管理提出了非常高的要求，路基工程作为铁路工程的基础，也自然会对我国的铁路路基工程施工现场各项管理工作提出了更严格的要求。本文结合个人工程经验并查阅相关资料，主要讨论了我国铁路路基工程施工现场管理所涉及的以下三个方面：进度管理、质量管理、成本管理。其中，进度管理主要是为了按时完成合同上所确定的工期以及制定的任务目标，结合自身施工条件，对铁路项目所完成情况以及每阶段完成情况进行的管理；质量管理主要是为了保证施工质量符合国家法律法规以及国际、地方、行业制定的标准和合同要求，从原材料的质量、施工人员的施工质量、施工工艺的质量以及施工工序的质量等方面对铁路路基过程施工质量进行全面科学的管理；成本管理主要是指施工企业通过成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。 铁路路基工程施工现场的进度管理 铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。 铁路路基工程施工现场的质量管理 铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。 铁路路基工程施工现场的成本管理 铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。 抓好进度管理、质量管理和成本管理这三方面工作，铁路路基工程施工现场工作一定能做好，为社会主义建设做好服务。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。一、工程概况该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。三、铁路路基工程的施工工艺路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。四、铁路路基工程的处理方法1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。五、结语综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

一说到铁路路基，相关建筑人士还是比较陌生的，铁路路基基本概况？铁路路基施工技术有哪些？以下是中达咨询为建筑人士铁路路基基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，以下是中达咨询整理的铁路路基相关内容，首先我们先了解一下什么是铁路路基：铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。为了帮助相关人员进一步了解铁路路基施工的相关内容，为相关人员推荐一本不错的书刊——《铁路路基工程施工技术》。《铁路路基工程施工技术》基本概况：随着高速铁路的快速发展，我国高速客运专线铁路路基工程施工技术日新月异。与此同时，我国仍在大量修建普速客货共线铁路、重载货运专线铁路。本书较为全面地阐述了我国普速客货共线铁路、高速客运专线铁路和重载货运专线铁路的路基工程施工技术。《铁路路基工程施工技术》可作为铁路工程技术人员及管理人员的专业参考书，也可供高等学校铁道工程、工程管理等专业师生学习与使用。《铁路路基工程施工技术》全书共分9章，内容包括：第1章：路基工程技术标准第2章：路基工程施工测量第3章：一般路基施工第4章：特殊路基施工第5章：路基附属工程施工第6章：高速铁路路基施工第7章：重载铁路路基施工第8章：路基施工质量通病及其预防第9章：路基施工管理。《铁路路基工程施工技术》基本信息：书名 铁路路基工程施工技术出版社中国铁道出版社页数 473页开本 16品牌中国铁道出版社作者刘明国出版日期2014年5月1日更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。