相敏轨道电路抗干扰能力强的原因

轨道电路是一种常见的列车控制系统，其工作原理是通过铺设在轨道上的电路来实现列车的自动控制和监控。轨道电路主要由两部分组成：信号设备和电气线路。信号设备包括信号机、道岔、轨道电路检测器等，用来检测和控制列车运行状态。电气线路则负责传输信号，并控制列车的速度和位置。当列车通过轨道电路时，信号设备会向列车发出特定的信号，列车上的信号装置会对信号进行识别和处理，并控制列车的运行。

电流带动接点。当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯之电路，使轨道电路工作。轨道电路是由钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。

轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

嗯，轨道的电路原理，我建议你呢，去那个百度或者搜狗上搜索一下去。

阀式轨道电路采用交流供电，轨道继电器一般用JWXC-2.3型直流无极继电器，送电设备和受电设备都按装在线路一端，而另一端只要装设一个硅二极管就可以了。当轨道区段无车时，工频交流电经轨道变压器降压后，正半周通过二极管给电容器充电；负半周时，二极管截止，这时电容器上的电压与变压器二次负半周电压相加使轨道继电器吸起。当轨道区段有车占用时，轨道继电器失磁落下。阀式轨道电路其优点是：设备简单、投资少、易于微修，特别是在节省电缆方面效果显著。此型轨道电路没有绝缘破损防护措施，抗干扰性也较差，只能适合于非电化区段，又车流较小、不太重要的场合（如一些专用线平交道口）。

轨道电路是一种电路，它被广泛用于轨道交通行业，主要是电力和信号传输系统。在铁路、城市轨道交通、有轨电车等交通系统中，轨道电路主要用于列车控制、信号通信、道岔控制等方面。轨道电路的原理与一般电路基本相同。它由电源、线路、电子元器件和控制系统等部分组成。一段导体被安装在铁轨下面，通过导体与列车接触，以传递电能或者信号。这种接触由铜碳组成的滑动触头平时保持与导体的接触。轨道电路主要分为两大类：电源线路和信号线路。电源线路通常由高压交流或直流电源供电，其通过导电物质在轨道中传输电能。信号线路则用于控制和传输信号，车辆会根据信号线路中的信号识别道路、车站及障碍等信息，进而进行自动化控制或者给驾驶员传递必要的指令。自20世纪以来，轨道电路的发展历程经历了不断的研究和改进。随着科技的进步和城市化的扩张，轨道电路逐渐从传统的手动控制转为自动化控制。自动驾驶、机器视觉、语音控制等技术的加入，为轨道交通的自动化程度提供了更多可能。轨道电路的可靠性也得到了进一步提高，从而大大减少了交通事故。轨道电路是现代轨道交通的重要组成部分。通过高效的控制和信号系统，轨道电路保证了运行的安全和准确性，提高了可靠性和灵活性，从而成为了现代交通体系支撑的关键技术之一。轨道电路作用1、电力传输：轨道电路可以传输电力，为城市轨道交通和铁路提供动力。电力传输主要通过轨道和列车之间的物理接触实现，将直流或交流电从电站输送到电车或列车上，从而驱动电动机，驱使列车正常行驶。2、信号控制：轨道电路可以传输信号，为城市轨道交通、铁路等提供信号控制，实现列车的正常运行和停车。列车在移动过程中会接触到轨道电路，通常会将其上载到列车上，从而识别道岔、车站和障碍等信息，确保列车在行进过程中的安全和顺畅。3、自动化控制：轨道电路还能实现列车的自动化控制，实现出站、进站和控制车速等功能。部分城市轨道交通、高速铁路和地铁系统采用自动驾驶技术，在任何时代替人工操作列车。此时轨道电路可以检测列车的位置、速度和行驶方向，实现自动控制，提高运行效率和安全性。

检查和监督。轨道电路的作用是检查和监督轨道是否占用，防止错误的地办理进路，检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。轨道电路的工作原理是无列车行驶时，继电器吸起被磁化的衔铁，接通绿灯之电路，显示平安通行。

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是指无功补偿柜的投入和切换吧因为交流电路中（我们用的电绝大多数是交流电），负载向电网吸取的电力有有功功率和无功功率之分。有功功率就是可以将电能转化为其他能量的功率，如热能、机械能、光能等等。一般说来无功功率则用来产生用电设备所需要的磁场的，特别是电动机等电感性设备。无功功率是不消耗电能的，所以称之为无功。但它要在电路中产生电流。这种电流称之为电感电流。电感电流同样会增加电气线路和变压设备的负担，降低电气线路和变压设备的利用率，增加电气线路的发热量。但没有它，用电设备（特别是电动机等电感性设备）又不能正常工作。怎么办？那就找一种在同一电源下，所产生的电流与电感电流方向相反的电器接在线路上，用来抵消电感电流。这样，既不影响电动机产生磁场，又能消除或减少线路上的电感电流，这种电器就是电容器。这种电容器就叫补偿电容器，也叫电力电容器。它在线路上的电流正好与电感电流相反。只要在线路上接的电容数量与负载的电感分量向匹配，他产生的电容电流就能非常有效地消除或减少线路上的电感电流，也就是消除或减少负载向电网吸取无功功率。这样就能减少电气线路和变压设备的负担，提高电气线路和变压设备的利用率，降低电气线路的发热量。那么，在电气线路上安装补偿电容器就称为无功补偿，也叫对线路进行无功优化。无功功率补偿装置在电子供电系统中所承担的作用是提高电网的功率因数，降低供电变压器及输送线路的损耗，提高供电效率，改善供电环境。所以无功功率补偿装置在电力供电系统中处在一个不可缺少的非常重要的位置。合理的选择补偿装置，可以做到最大限度的减少网络的损耗，使电网质量提高。反之，如选择或使用不当，可能造成供电系统，电压波动，谐波增大等诸多因素。

根据继电器电流大小开始工作。轨道模拟盘的工作原理是当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路。所以轨道模拟盘的工作原理是根据继电器电流大小开始工作。轨道模拟盘的主要用途是利用模拟盘来模拟轨道的空闲和占用对室内设备进行试验，不需要施工人员跑到室外配合室内试验操作，节约了时间，提高了工作效率。

轨道电路的分类有5种方式，具体如下：1、按工作原理分轨道电路的种类按其工作原理可分为闭路式轨道电路和开路式轨道电路；传导式轨道电路和感应式轨道电路。2、轨道电路的分类按信号电流的性质可分为直流轨道电路和交流轨道电路。3、轨道电路的分类按机车牵引电流的回归方式可分为单轨条轨道电路和双轨条轨道电路。4、轨道电路的分类按供电方式可分为连续式轨道电路和脉冲式轨道电路。5、轨道电路的分类按其分割方式可分为有绝缘节轨道电路和无绝缘节轨道电路。

25HZ采用的是局部超前轨道90度，我后的这个问题我试着说一下，说的不好还望包含 区段采用的是极性交叉，也就是说相邻的轨道区段不是一个极性，同理，同一个绝缘节的两端也不是同一极姓，如果破损短路的，会造成送回信号楼的电压达不到交流二元继电器的吸起门限值，所以继电器落下，联锁机采集就会出现红光带。

铁路上用的电多种多样，有高压电：27500V，为火车提供动力。信号用电：工频220V、24V、5V的，还有25HZ的轨道电路信号电源，有TDCS系统用的直流24V、5V及微机用电等等。其转换都是利用电磁原理，靠不同的匝数的变压器来获得各种电压。

1、轨道电路区段钢轨完整且无车占用，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。当轨道电路被列车轮对分路时，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。 2、轨道电路作用，一是监督列车的占用，二是传递行车信息。

　　截止到2007年底，中国铁路总营业里程已达到7.8万公里，全国铁路总延展里程达到15.7万公里,复线达到2.71万公里，电气化达到2.55万公里，电化率32.7%,并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90%的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。97型25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。第一节 25Hz轨道电路概述一、25Hz轨道电路设备的基本组成。(一)送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。(二)受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷补偿器FB、防护盒HF、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。二、25HZ轨道电路的特点。1.相敏25Hz轨道电路由于采用了二元继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护2. 25Hz轨道电路采用25Hz频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。3. 25Hz电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。4. 由于25Hz分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道电源电压90°，因而可以采用其中调相方式。5. 25Hz分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。6.“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的刺痛不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25Hz输出回路中50Hz成分。7. 分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V（+33，-44），负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220（+6.6，-6.6）V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。8. 25Hz轨道电路由于采用了连续方式，从而较为方便的找出其工作的最不利条件和肌线指标，更便于通过计算和实验手段加以验证。三、25Hz轨道电路工作原理25Hz轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25Hz交流电，以区分50Hz牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25Hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈获得局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈电压Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90°时，转矩最大，是翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以，25Hz轨道电路既有对频率的选择性（区别开电力牵引电流）又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。若频率、相位不对时，GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。第二节 交流二元继电器25Hz相敏轨道电路的接收器采用交流二元继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC－70/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°<θ<180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的 第三节 防护盒HF2-25型防护盒用于97型25Hz相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。谐振频率为50Hz对50Hz呈串联诣振相当于15Ω电阻，对于干扰电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。对25Hz信号电流相当于16uf 电容，防护盒的阻抗|Z|=4OOΩ±lOΩ、θ=-90o±20，对其进行补偿。起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。与相敏轨道继电器并联使用时，使轨道电路负载基本呈纯阻性。一、HF2-25型防护盒主要作用：1.减少JRJC型轨道断电器上50HZ牵引电流的干扰电压。2.对25Hz信号频率的无功分量进行补偿。3.减少25Hz信号在传输中的衰耗和相移、使轨道线圈电压和局部线圈电压产生较好的相位差，保证JRJC型轨道继电器正常工作。减少25Hz信号在传输中的衰耗。为了减少25Hz信号电流在轨道电路传输中的衰耗，在保证轨道电路常工作的条件下，取自轨道电路的功率最小。如轨道线圈并联防护盒呈并联谐振时，则其总电流最小，就能保证正常工作，无疑轨道电路供电端送出电流随之减少，消耗功率以及传输过程中的电压衰耗就减少。因此，并联防护盒对25Hz相敏轨道电路的任何一种类型其作用都是明显的。4.减少25HZ信号在传输中的相移25Hz轨道电源屏已将轨道和局部分频器的输出进行定相，使局部电压超前轨道电压90°。如果轨道电路传输无相移，则加车轨道线圈上的电压与轨道分频器的输出电压同相，使继电器处于理想工作状态，并联防护盒对相移有不同程度减少。5.减少50Hz干扰电压钢轨中50Hz牵引电流对二元继电器轨道线圈上产生的干扰电压可达120V虽不产生固定转矩，但使翼板产生颤动，对二元二位轨道继电器工作不利。并接防盒后，二元轨道继电器上50Hz干扰电压由120V降低到4V左右，这对继电器的工作和25Hz测试影响较小，如轨道电压的25Hz电压为20V，加上50Hz的4V电压后，其合成电压为　这是因为防护盒对相当于20Ω的短路线，它起到两个作用：一是该电阻反射扼流变压器的牵引线圈侧的干扰大大减小，对于恒流源性质的牵引电流来说，使输入阻抗减小到只有原来的1/4，感应到信号线圈侧的电压也小到原来的1/4，二是并在二元轨道继电器两端的20Ω电压大大小于前方匹配变压器线圈的有效电阻，使已经减小了的50Hz 电压绝大部分降压有效电阻上，最终加在二元二位轨道继电器两端的电压就所剩无几。二、使用环境1.大气压力不低于74.8KPa (海拔不超过2500m)2.周围空气温度-40-60℃3.空气相对温度不大于90%（+25℃）4.周围无引起爆--炸危险的有害气体。三、主要技术技性HF－25型防护盒是由电感线圈和电容组成的L、C串联诣振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。而对于25Hz来说，LC串联相当于一个电容：根据测试，防护盒槽路对于50Hz相当于15v电阻。四、使用及维护HFz-25型防护盒由螺栓固定在组合上，其1、3号端子分别连接至JRJC2-70/240型二元轨道继电器的轨道线圈两端。HF2-25型防护盒需对电感线度测试和品质因数测试输入电压，输入频率进行测试，来判别防护盒的性能。第四节 97型25Hz相敏轨道电路特点和技术指标一、选用25Hz的原因及优越性（一） 选择25Hz的原因在电气化区段内的轨道电路除应满足在最不利条件下的基本要求外，还应具有能防护牵引电流干扰分能力，使之调整状态时不会因干扰电流或电压而使轨道继电器错误落下，或者在分路状态时不致因干扰电流或电压而使继电器错误吸起。所以埋在《铁路信号设计规范》第13.3.1条中规定：“交流电力牵引区段应采用非工频轨道电路，牵引电流纵向不平衡系数不得大于5%因此选用25Hz符合《设规》规定。（二）选择25Hz的优点25Hz相敏轨道电路采用了二元轨道电路，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因此不需要加设滤波器，避免了因滤波器故障而造成行车危及安全。充分满足“故障－安全”要求，因而可以设计成连续供电式轨道电路，做到设备简单，设备简单，工作稳定，应变速度快，便于维修，防雷性能良好。因此具有一定的优越性。25Hz相敏轨道电路分别由独立的25Hz轨道电路分频和局部分频的给轨道电路继电器的轨道线圈和局部线圈供电。在继电器室内的25Hz轨道电源屏中设有专门的局部和轨道电路电压90°，因此，又由于受电端并节防护盒，可大大减少轨道电路传输中的衰耗盒相移，所以经轨道传输后加在继电器上的局部电压和轨道电压（或电流）间的相角，仍可比较接近理想相位角，由于采用集中调相，使轨道电路设计和施工，维修大为简化。二元轨道继电器分别由轨道电源和局部电源供电，工作时仅从轨道电路取得较小功率（0.6A），而大部分功率使通过局部线圈取自局部电源（6.5A），由于轨道电源消耗的功率较小，再加之25Hz时钢轨阻抗值较低，所以不论功率消耗或轨道电路的传输长度来说，都具有一定的优越性。二、97型25Hz相敏轨道电路的主要特点及技术指标（一）主要特点1.提高绝缘破损防护性能钢轨牵引引接线采用焊接式，减少接触电阻，以提高绝缘破损防护性能。2 .取消不设扼流变压器的送、受电端在运营中发现，不设扼流变压器时，轨道继电器所受的干扰远大于设扼流变压器的区段，同时不易于轨道电路调整。为此全部增设扼流变压器。3.扼流变压器经等阻线与钢轨连接将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线，降低牵引电流归系统的不平衡系数。4.电源屏的配置每一区段的平均传输功率为20w，每个继电器局部线圈加并电容补偿后的功率为6.5w，考虑单受和多受区段的比例。一个车站的轨道区段数和轨道继电器数按1：2计算，这样就相当于轨道分频器和局部分频器供电给每一个轨道电路分别耗电20w和13w，从而能计算出一个车站电源屏的型号配置。5.交流二元继电器97型25Hz相敏轨道电路优化了磁路设计和提高工艺设计水平，返还系数由原来的0.5增至0.55，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。具有可靠的相位选择性和频率选择性，抗干扰性能强，便于实现电码化。6 .增加扼流变压器的类型由原来的仅400A一种类型增加了600A和800A两种。他们分别供侧线正线和靠近牵引变电所的区段。7.极限长度延长把二元继电器的返还系数由0.5增加到0.55，将送电端极限电阻由2.2Ω增加到4.4Ω，将受电端匹配变压器的变比由原来的16.67降为13.89。将25Hz分频器的输出电压允许波动范围由原来的±5%减少到±3%。通过以上几次改进措施，最终能将极限长度由1200m提高到1500m。8 .系统抗干扰能力大大提高采取综合治理的方式大大提高系统抗冲击干扰分能力，首先设法尽可能减少电流的侵入量，其次在干扰电流侵入后设法使其少起一些干扰作用。另外，侵入分干扰电流若能造成轨道继电器误动，则设法让其误动后果不能影响其他信号设备或电路。（二）主要技术指标1.使用于钢轨连续牵引总电流不大于800A，不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。2.在频率为50Hz，电源电压为220+40，220－60V范围内，在极限长度范围内，能可靠的满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。3.一送一受的轨道电路，以标准的0.06Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。4.每段轨道电路最多可设四个扼流变压器（包括空扼流变压器）。5.能实现叠加或预叠加电码化。6.在无迂回回路的条件下，任何故障均可靠的分路检查。7.系统抗不平衡电流冲击干扰由原来的10A提高到60A。轨道电路极限长度由原来的1200m提高到1500m，可适应重载发展的要求。第五节 与机车信号信息相应的电码化机车信号是机车“三大件”之一，对解决铁路行车安全与效益的矛盾和提高行车指挥自动化程度，确保安全运输发挥了重要的作用。站内电码化作为确保铁路行车安全的重要措施，铁道部十分重视。明确规定：车干线及繁忙的支线上、站内正线，到发线股道均应实现由码化股道电码化应逐步过渡到叠加预发码方式，车行车速度大于120KM/h段或机车装有超速防护设备时，应积极推广叠加预发码方式电码化保证电码化信息的速传。目前主要以移频信息的电码化和UM71、zpw-2000电码化，他们都能很好与25Hz 相敏轨道电路实现电码化。由于移频机车信号信息频率在音频的范围之内，电缆电容不容忽视，固此应考虑电缆对发送移频机子信号的影响。由轨道电路的受电端发送机车信号信息时，施加在二元继电器上的机车信息电压不能过高。否则机道继电器的巽板会产生较大的颤动声影响继电器寿命，试验证明当移频电压降至30V以下则不会出现颤动。因此，规定二元继电器上的移频信息电压应压30V以下。第六节 25Hz相敏轨道电路的调整和测试一、调整方法：多年来现场运用情况表明：25Hz相敏轨道电路较易做到一次调整只有少数区段经历一次雨季，要将轨道继电器端电压调整到不低于其最低值，并确认励磁吸起，待晴天后再检查能否确保分路检查，即轨道继电器残压应小于7.4V和前接点分离，如分路良好，即能实现一次调整。二、调整注意事项：1.送电端限流电阻的数值以及受电端中继变压器的变压比，应按原现图的规定加以固定，若调小限流电阻，将恶化轨道电路的发路，若改变中继变压器的变比，会使受电端连接器材的阻抗和轨道电路的阻抗匹配条件遇到破坏。2.25Hz相敏轨道电路具有相位选择性，在调整供电变压器电压时应注意不要将同名端接错。3.一送多受的轨道压段，各分支电压应调整至相同或相近电压值。然后，根据其类型按调整表的相应类型来调整轨道电路的供电电压，此时，各轨道继电器上的端电压应在调整表给定的允许电压范围内。4.应检查机车信号的入口电流是否满足机车信号的要求。在电气化区段钢轨内除信号电流外，还可能会有不平衡牵引电流，这会影响测试的准确性。因此，最好选在天窗时间内进行该项测试以确保测试的准确性。5.设有空扼流变压器的轨道电路应对其轨道电路进行补偿。当设有空扼流变压器的轨道电路实施电码化时除对轨道电路进行补偿外，还应对机车信号的电码化信息进行补偿。应机车信号信息的不同所需要的类型也不同，应根据机车信号信息来选择相应类型的补偿器，在规定了补偿器的基础上在按需要调整轨道电路供电电压。6.不在空扼流变压器和无受电分割的一送一受的轨道电路在道渣电阻最高的情况下，用标准分路线在送电端及受电端分路时应有分路检查，对一送多受的轨道电路随道岔布置的不同，分路最不利的地点也不同，故检查分路除应在送电端和所有受电端进行外，尚需在岔尖及其他地点检查分路。如带有无送电分支还应在无受电分支的末端检查。一送多受时轨道电路是将所有送电端轨道继电器的前接点串连再控制轨道继电器以其接点用于信号的各电路中，因而只需保证有一个受电端符合有分路检查的要求。三、相位交叉的检查：25Hz相敏轨道电路特点之一是具有相位选择时，因而实行相位交叉后对钢轨绝缘破损有可靠的防护，所以必须对相位交叉进行严格的测试检查使用万用表测得V1 V2 V3 V41.若V1>V3或V1>V4或V2>V3或V2>V4成立时，有相位交叉。2.若2V>V5或2V1>V6或2V2>V5或2V2>V6成立时，有相位交叉。第七节 工程设计和现场维护为提高97型25Hz相敏轨道电路抗干扰能力将有牵引电流回归的轨道区段原来不设扼流变压器的送受端一律取消，全部采用带扼流类型。除将扼流变压器牵引引接线改为焊接外，还将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线。将牵引引接线改用焊接方式接向钢轨，以克服应接触电阻，增大而造成绝缘破损防护性能的失效。采用固定抽头型取代原来滑线变阻器，以利于现场轨道电路的调试和维护，400A扼流供侧线区段使用，600A扼流供正线区段使用，800A扼流供牵引变电所区段使用在电气化区段应设有扼流变压器，相邻两段轨道电路扼流变压器的中点相连，使A.B两段轨道电路的另一根轨条通过一定的迂回阻抗相连，造成了轨道电路工作不稳定。一 、轨道电路的本身问题1.调整这两个区段时，改变任一区段供电电压，影响另一区段轨道继电器的电压。2.改变任一区段供电电压极性时，另一区段的继电器电压变化很大。3.任一区段分路时， 另一区段继电器电压也降低，甚至不能保持吸起。二、牵引电流引起的问题1.当有稳定的50Hz牵引电流流过时，这两个区段的熔断器有可能熔断。2.渡线区段空闲时，其他区段有机车升弓，造成瞬间冲击电流，有可能熔断渡线区段的熔断器，或未熔断但轨道继电器瞬间落下0.3妙左右。三、解决的根本办法解决的根本办法是将两处相连，改为只有一处相连。而电气化区段要求牵引电流回归是畅通的，也就是将be间的联系切断，在渡线处加装两处绝缘，使ab两段轨道电路完全隔开加以解决。在一般情况下，按现有轨缝加装绝缘，使区段的长度往往超出不大于5m的规定，为解决此问题，可采用胶接钢轨绝缘接头或玻璃钢包的岔型绝缘组件。再有当死区段内有车辆时，仍有可能出现单轨条流通牵引电流的现象。但在道岔区段不许停留车辆，能构成此现象的机率很少，如果死区段的长度能符合规定，则将不易出现单轨条问题。四、电缆线路的使用1.干线供电时电缆的使用轨道电路一般均采用干线供电方式，有25Hz电源屏输出经电缆线束向各送电端供给25Hz220V电源允许在电缆上的压降为30V。当分频器的输出电压为－30%波动时经电缆传输后轨道电路供电变压器的一次输入允许输入最低电压为180V。每段轨道电路平均消耗功率为20W.。2.室外设备的连接轨道电路的送.受电端及设有空扼流变压器时，扼流变压器与轨道变压器之间的电缆电阻应不大于0.3Ω。3.受电端电缆的使用受电端的一次侧自轨道继电器间的电缆电阻，应不大于150Ω，即当电缆长度不大于2.5公里时可以采用单芯。五、有关设计的其他问题（一）轨道电路的极性交叉设置1.相邻轨道电路间相连轨道电路应有不同的相位配置，如遇某些站厂布置其个别区段与相邻区段无法做到相位交叉时应加装人工交叉绝缘。2.两个站之间当两个站之间有独立的25Hz电源屏供电时，并两车厂间的联络线也采用25Hz相敏轨道电路时或者一个站厂的两个咽喉分别由两个独立的25Hz电源屏供电时，则在衔接处的供电绝缘两侧均应设置送电端，防止在绝缘破损时造成供电继电器错误动作。（二）主付电源倒换注意事项50H主付电源倒换时25Hz分频器会瞬间停震，其启动时间 不大于0.6妙，故25Hz电源可能停电0.6妙，致使供电及其复示继电器瞬间落下。LXJ的缓放时间均大于0.6妙，故在50Hz主付电源切换时不致使其落下。（三） 交流二元继电器的使用1.交流二元继电器是感应式继电器且无附加轴，故交流二元继电器的后接点不的在电气集中或其他信号设备的控制及表示电路中使用。2.供电组合内可设置JRJC1－70/240型继电器3台，及Hf2－25型防护盒3个以及2个防雷补偿器。一个组合架可装9个轨道组合。当在一个组合架上同时安装轨道组合和AX型继电器组合时相邻处应空开一个组合位置。3.设计移频电码化时所需使用的轨道电路条件应取自无缓放的轨道第一复示继电器。六、 现场使用中的一些问题（一）车现场使用中，发现轨道电路导接线如果接触不良就会导致设备故障，相对于移频轨道电路来说25Hz相敏轨道电路对钢轨导接线要求更高必须保证其接触良好，车更换导接线时，应在无车的情况下，否则有可能造成轨道电路红光带影响行车。因此，在曰常维护中必须特别加强对导接线的检查维护。（二）防雷补偿器现实际应用中，发生过石堆短路造成故障。现均有的单位已把石堆拆除。车工务更换钢轨时，曾发生把防雷补偿器烧坏，造成故障。拨掉防雷补偿器后，恢复正常，而室外轨道 箱中的断路器并没有断开，而造成烧坏防雷补偿器。因此存在一是缺陷，如果能在室内加装1A保险，做到提示一做防护，就能解决这一问题。

铁路信号机的工作原理是基于铁路信号系统的。铁路信号系统是由信号机、轨道电路、信号电缆、信号机控制器、信号机电源等组成的。当列车行驶到信号机前时，信号机会发出不同的信号，指示列车运行的方向和速度。信号机的信号是由信号机控制器控制的，信号机控制器会根据列车的运行情况和信号机联锁设备的状态来控制信号机发出不同的信号。铁路信号机的工作原理还与列车的运行速度有关。

追踪间隔最小化原则。列控中心根据列车运行位置变化、列车进路和各个闭塞分区的状态信息，轨道电路编码原则是追踪间隔最小化原则。轨道电路的工作原理， 进行系统分析和建模，研究主要系统参数的设计原则， 设计出具有更大信息量的频率编码轨道电路。

闭路式轨道电路安全。开路式轨道电路是指当列车的接地装置与轨道相接触时，出现列车地面电阻过大的情况，导致轨道电路打开，列车接地装置在线路上产生开路状态。这种情况会导致轨道电路故障信号被停车信号系统错误地认为是出现列车故障而停车，增加列车受力，一定程度上影响列车正常行驶速度，故开路式轨道电路不够安全。闭路式轨道电路是指当列车的接地装置与轨道相接触时，列车地面电阻足够小，不会导致轨道电路中的电流截断，轨道电路是闭合状态。这种情况时轨道电路可以检测到列车的存在而发出正确的信号，保证列车正常行驶。以上开路式轨道电路和闭路式轨道电路是列车接地设备的工作原理。因此，闭路式轨道电路相对开路式轨道电路是更为安全的。

50HZ吗，那就是工频的嘛。就一个GJZ GJF 二根线，压车就短路红光带

轨道电路适配器的作用 随着社会的不断发展，交通运输也越来越便捷高效。轨道交通作为一种便捷高效的交通方式受到了越来越多人的青睐。然而，随着轨道交通的发展，轨道电路适配器也逐渐成为轨道交通中不可或缺的一部分。轨道电路适配器的定义 轨道电路适配器是指用于连接地面电源和车辆电源的一种电力设备，适用于轨道交通的供电系统。其工作原理为通过接触线和副切铁，将地面的交流电经变压器降压后供给车载的直流电源，在行驶过程中将电能输送到车辆上，从而实现轨道车辆的供电。轨道电路适配器的类别 根据使用环境的不同，轨道电路适配器通常分为两类：第一类为车端适配器，主要安装在轨道车辆上，接收地面供电系统传输过来的电能，为车辆电气设备供电。车端适配器一般分为静止式车端适配器和动态式车端适配器两种形式。静止式车端适配器是传统的车端适配器，其结构比较复杂，需要占用一定的空间。动态式车端适配器则是近年来发展的技术，其结构相对简单，而且能够减少轨道交通系统的电能损耗。第二类为地面适配器，主要安装在路轨下方的接触网上，完成对车辆的供电任务。地面适配器一般分为两种形式：高压侧适配器和低压侧适配器。高压侧适配器就是指安装在接触网处，实现对交流高压电的升压、限流、整流和变成切割直流电的其它外设的高压部分。低压侧适配器就是指直接与车辆相连的地面适配器，也是车辆电气设备的适配器，一般是安装在地铁站台的供电腔内。轨道电路适配器的优点 与传统交流电供电系统相比，轨道电路适配器具有以下优点：第一，可靠性高。轨道电路适配器能够避免在供电过程中因为短路等原因导致车辆无法正常供电的问题。第二，节能环保。轨道电路适配器在转换电能时能够有效减少能量损耗，同时对环境没有污染。第三，安全性高。轨道电路适配器采用直流供电方式，相应地会降低电流峰值和无功功率，使得轨道交通系统更加安全。轨道电路适配器的前景 相信随着轨道交通技术和设备的不断进步，轨道电路适配器也会逐渐得到更广泛的应用，并取得更好的技术和经济效益，为城市化进程做出贡献。总之，轨道电路适配器作为轨道交通不可或缺的一环，将在未来的发展中发挥更加重要的作用。而在当前，我们也应该对其进行充分认识和了解，以更好地推动轨道交通系统的发展。

为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。中国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在中国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了中国铁路信号技术发展的基础。1924年，中国首先在大连-金州间，沈阳-苏家屯间建成自动闭塞，采用的是交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是中国最早采用的轨道电路。1.1直流轨道电路和直流脉冲轨道电路1、直流轨道电路京奉铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是中国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗干扰性能差，受直流电气牵引电流的干扰，不能正常工作。1960年，中国在宝鸡-凤州段建成了第一条单相工频交流电气化铁路。为防止牵引电流的干扰，根据苏联资料仿制成一种单轨条式直流轨道电路，曾在宝凤段各站的站线上使用过。2、直流脉冲式轨道电路铁道部科学研究院从52年起便开始研究电冲轨道电路。初期在现场试验的轨道继电器为桥式磁系统的偏极继电器，它的衔铁材质性能差，接点弹力容易变化，继电器工作不够稳定，以后改为极性保持式轨道继电器。58年，TY-58型电冲轨道电路，首先在沈山线锦州-高台山间，共182Km的双线区段上装设了以TY-58型电冲轨道电路为基础的架空线式电冲自动闭塞。59年又将电冲分为正、负电冲及无电冲三种信息，于是实现了无架空线式电冲自动闭塞，即极性电冲自动闭塞。这种轨道电路结构简单，传输距离较远，缺点是抗干扰能力差。60年代，铁道部科学研究院曾研究利用电冲信息实现与本制式相配套的机车信号，未获成功。因为铁道部要求自动闭塞必须有与本制式相配套的机车信号，所以从此电冲轨道电路便逐步被交流计数电码轨道电路所代替。电冲轨道电路从50年代初期开始研制，到60年代初期得到广泛应用，为运输生产发挥了很好的作用。它是中国第一个自己研制的用作传输自动闭塞信息的轨道电路。从这时起，中国才有直流脉冲轨道电路。为发展脉冲式轨道电路提供了宝贵的经验，是中国轨道电路技术的一个较大的进步。1968年初，铁道部科学研究院与沈阳、北京等铁路局协作，开展了极性频率脉冲轨道电路的研究，到1972年初，中国用不同方案的极性频率脉冲轨道电路作为基础设备，修建了666Km的双线自动闭塞。极性频率脉冲轨道电路在试用中曾发生过以下问题：①邻线干扰，②两线一地输电线干扰，③断轨检查性能差。为此提出了采用低压脉冲传输的设想。1974年，完成了统一方案试验，统一方案集各铁路局的成熟经验，采用了热机备用的冗余技术，并着重解决了轨道电路的调整、分流及断轨状态所存在的问题，同时也解决交流侵入、邻线干扰及高压线路接地干扰等问题，经试用后，于1980年通过铁道部初步技术鉴定，以后便得到了进一步推广。1.2交流连续式轨道电路1、交直流轨道电路满铁从1925年开始，在长大线主要车站修建了电气集中联锁，轨道电路用的是N-8型交直流轨道电路和二元二位式轨道电路。交直流轨道电路装在站内道岔区段上，这是中国最早使用的一种交直流轨道电路，它的器件是日本产品。中国在50年代中期开始引进信号技术，这时由沈阳信号工厂仿制出KHP-5型和HBP型交直流轨道电路器材。这种轨道电路，在非电化区段的中、小站色灯电锁器联锁和小站电气集中联锁中得到应用。1959年，中国第一个采用大插入继电器的590型组合式电气集中，在北京站建成并交付使用。站内采用HBTIII-200型交直流轨道电路，这种轨道电路与HBP-250型交直流轨道电路相似，器材是沈阳信号工厂仿苏产品。1964年中国研制成功AX系列安全型继电器，1969年利用安全型继电器设计的JZXC-480型交直流轨道电路，首先在南翔站使用，此后JZXC-480型交直流轨道电路在非电化区段的车站上迅速大量推广，取代了所有其他制式的交直流轨道电路，从而使中国的交直流轨道电路的制式得到统一。2、驼峰轨道电路、阀式轨道电路、25Hz长轨道电路JW-2型驼峰轨道电路，应变速度较慢，调整困难，不甚适合驼峰轨道电路的技术要求。1969年研制成功了驼峰轨道电路用的JZXC-2.3型交直流轨道电路。中国早在1960年，有些铁路局为了节省电缆，在牵出线、接近区段，就安装了一种阀式轨道电路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些铁路局又开始使用阀式轨道电路设计道口信号。北京铁路局科研所和天津铁路运输学校合作，于1982年研制成使用阀式轨道电路的道口信号，同年通过部级鉴定。为了解决在继电半自动闭塞区间自动检查列车是否完整到达，铁道科学研究院参照苏联和日本25Hz轨道电路的工作经验，开展了25Hz长轨道电路的研究，1978年，在原齐齐哈尔铁路局昂昂溪电务段的协助下，试制出一套样机。1979年，在成都北站与天回镇站间电化区段安装试用。1983年通过了铁道部鉴定。与此同时，原齐齐哈尔铁路局仿效日本电路在本局非电化区段也进行了25Hz长轨道电路的试验，并于1980年10月，通过铁路局鉴定。3、相敏轨道电路1924年满铁在大连-金州间和沈阳-苏家屯间修建的自动闭塞，轨道电路采用二元三位式相敏制，这是中国最早使用的轨道电路，器材用的是美国产品。至1942年，长大线全线建成自动闭塞，器材是日本仿美制品。二元三位式轨道电路工作稳定，直至1984年在长大线的沈阳-四平段仍然残留有这种轨道电路制式的自动闭塞。轨道继电器接点有三个位置，所以以它为基础修建的自动闭塞无需架空线，就可实现三显示自动闭塞。中国从1925年开始在长大线主要车站上修建了电气集中联锁。在这些车站的到发线上，采用50Hz交流二元二位式轨道电路。1937年后，在京奉铁路个别车站上也安装有50Hz交流二元二位式轨道电路。在50年代，从苏联引进了50Hz二元二位式轨道电路。1954年由铁道科学研究所、电务设计事务所及天津铁路管理局组成的试验小组，在京山线具有迷流干扰的古冶地区和道床电阻很低的北塘盐碱地段，进行了不同类型轨道电路的特性比较及电气参数测试和采集，以便为这种地区的轨道电路设计提供依据。为配合修建交流电气化铁路，考虑到站内没有合适的轨道电路制式，从78年开始研制双轨条25Hz相敏轨道电路，它实质上也是二元二位式轨道电路，不同点是信号频率为25Hz。25Hz相敏轨道电路是由通信信号公司研制的，80年首先在联平关站站内安装试点，同年同月，又在石家庄枢纽安装并投入试用。经过两年的试用和改进，于82年通过铁道部鉴定。轨道变压器1.3交流计数电码、移频、高频轨道电路及计轴设备1、交流计数电码轨道电路中国为了解决与自动闭塞相配套的机车信号和得到较好的轨道电路传输特性，于58年从苏联引进了交流电码轨道电路，59年开始在北京-南仓间修建的50Hz交流计数电码自动闭塞工程中使用，器材是由苏联进口的。63年中国按照苏联改进的R-36型译码器的原理制成了63型译码器，在长大线沈阳-鞍山、京广线广武-南阳寨间的自动闭塞工程中安装并投入运用。轨道电路器材是沈阳信号工厂生产的。1960年在宝鸡-凤州段建成中国第一条单相工频交流电气化铁路。信号设备安装了单线调度集中，其中的轨道电路为了防止牵引电流干扰，采用了75Hz交流计数电码轨道电路。2、移频轨道电路1966年铁道部科技委在北京召开了自动闭塞选型会议，会议提出研制一种能够适应地上和地下、电化与非电化区段通用的自动闭塞制式，确定了以移频作为主攻方向，于67年在成峨段青龙场-彭山间11Km装设了第一个试验区段，75年通过铁道部技术鉴定，决定非电化移频自动闭塞作为一种自动闭塞制式推广使用。中国电化移频轨道电路的研制工作几乎是与非电化移频轨道电路的研制工作同时进行的。67年试制成交流电化移频自动闭塞和机车信号样机各一套。3、计轴设备中国早在1966年就开始探索用计轴方式来检查分界点间线路空闲状态，1978年开始研制与半自动闭塞相配套的计轴设备，同年研制出一套样机在现场进行了初步试验。在研制非电化区段用计轴设备的基础上，从81年开始研制电化区段用的计轴设备，1983年经铁道部通号公司和西安铁路局组织了技术鉴定，决定进一步扩大试用。4、ZPW-2000A无绝缘轨道电路ZPW-2000A型轨道电路是中国引进法国的UM71轨道电路的基础上改进后的一种轨道电路制式。这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。

道岔轨道电路采集原理课件ppt道岔采集机GND 道岔采集机-12V 道岔采集机+12V 道岔电流采集原理图 道岔表示电压监测采集 道岔表示信息

25hz叠加2000发码电路中轨道变压器的作用：可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过 道岔时扳动道岔。电路中轨道变压器作为轨道电路的组成器件，配合轨道变压器完成整个轨道电路升压及降压的作用。轨道变压器的原理：简单说变压器的工作原理就是“电生磁，磁生电”。变压器的初级（一次）线圈和次级（二次）线圈共同绕在一个铁芯上，当一次线圈通入电压U1后，在铁芯中产生交变磁通，这个磁通穿过一次绕组和二次绕组，根据电磁感应定律，在一次绕组和二次绕组中分别产生感应电势E1和E2。

　　车站与车站间铁路线路称区间与数车站连接铁路条运送旅客货物民经济通道区间信号闭塞设备保证列车区间畅通阻、快速、安全运行重要设备轨道电路信号闭塞设备重要基础设备　　1、机械绝缘轨道电路　　机械绝缘轨道电路铁路线路两根钢轨作导体、两端加机械绝缘节隔离、别接发送设备接收设备构电路轨道电路初站内运用交流50HZ轨道电路：　　轨道电路发送设备由交流50HZ轨道电源限流电阻Rx组接收设备般采用安全型整流继电器称轨道继电器GJ轨道电路内钢轨线路完整且没列车占用送电端信号电流向畅通阻流向受电端受电端接收信号电流轨道继电器吸起GJ↑表示轨道电路空闲轨道电路列车占用信号电流机车轮路轮电阻远于轨道继电器线圈电阻流经轨道继电器信号电流减轨道继电器工作失磁落GJ↓表示轨道电路占用　　站内轨道电路传递交流50HZ信号电流信号电流含任何信息轨道电路能起监督列车否占用钢轨线路作用通判断线路否空闲放信号、建立进路或构闭塞提供依据由于功能运用区间作自闭塞重要基础设备轨道电路工作情况与区间通信号机显示等结合起三显示移频自闭塞轨道电路：　　两站间钢轨线路用机械绝缘隔离若干段轨道电路1G~4G,每段轨道电路称闭塞区度1.2~2.5公左右每段轨道电路由电元器件组电路发送设备接收设备接收设备执行元件继电器LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 相邻轨道电路采用同载频信号行向1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 2G、4G采用750 Hz载频信号发送设备采用频率调制用低频信号调制载频信号形载频信号频率随低频信号幅度变化变化移频信息种移频信息送轨道电路迎着列车运行向传递　　轨道电路传递几种同低频移频信息些信息控制面通信号机显示同灯光列车占用1G1G发送设备发送轨道电路移频信息车轮短路1G接收设备接收移频信息1LJ↓（绿灯继电器落）、1UJ↓（黄灯继电器落）表示车占用用条件控制1G通信号机自点亮红灯并控制2G发送设备自向2G发送含26HZ低频移频信息2G车接收端收移频信息2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起）用条件控制2G通信号机自点亮黄灯并控制3G发送设备自向3G发送含15HZ低频移频信息3G车接收端收移频信息3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓用条件控制3G通信号机自点亮绿灯面轨道电路信息能通电磁应原理传递机车控制机车信号机复示面信号机显示　　机械绝缘轨道电路情况轨道电路传递移频信息仅向流影响相邻轨道电路工作存些足：气变化车辆载重运行机械绝缘节容易破损相邻轨道电路信息互相流窜影响轨道电路工作由于电气传输要求需要定距离安装机械绝缘节要端端整条钢轨锯断实现九五期间适应铁路提速需要区间量敷设钢轨要求发展绝缘轨道电路于具自主知识产权新代自闭塞设备九五期间发ZP.W1-18型、WG-21A型等十五期间发ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自闭塞设备别同路局运用些自闭塞设备采用绝缘轨道电路　　2、绝缘轨道电路　　所谓绝缘轨道电路用机械绝缘节隔离轨道电路用自衰耗隔离式称叠加式或用电气隔离式两类隔离轨道电路ZP.W1-18型自闭塞采用自衰耗隔离轨道电路ZPW-2000A型自闭塞采用电气隔离轨道电路ZPW-2000A型绝缘轨道电路：　　两站间钢轨线路用电气绝缘隔离若干段轨道电路1G~3G每段轨道电路包括主轨道电路调谐区轨道电路两部组电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构相邻轨道电路采用同载频信号,每电气绝缘节两端各设调谐单元于较低载频频率轨道电路端用F1调谐单元, 于较高载频频率轨道电路端用F2调谐单元　　2G主轨道电路发送器发送移频信息向线路左右两侧传输左侧接收端调谐单元本区段载频产谐振呈现高阻抗接收器接收电压幅度较高移频信息右侧轨道电路发送移频信息由相邻轨道电路接收器接收处理形轨道电路轨道继电器执行条件通XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器作轨道继电器2GJ励磁吸起必要检查条件本区段接收器同接收主轨道电路移频信息轨道电路轨道继电器执行条件判断误继电器吸起2GJ↑并判断区段空闲与占用相邻轨道电路调谐单元该载频失谐呈现低阻抗靠短路左区段移频信息防止越区传输实现相邻区段信号电气绝缘轨道电路引入解决调谐区断轨检查问题实现轨道电路全程断轨检查　　绝缘轨道电路同起监督列车否占用线路传递移频信息作用ZPW-2000A型自闭塞系统1G车占用1G发送器向1G发送移频信息机车轮短路1G通信号机自亮红灯2G发送器向2G发送含26.8HZ低频移频信息2G通信号机自亮黄灯3G发送器向3G发送含16.9HZ低频移频信息3G通信号机自亮黄、绿灯4G发送器向4G发送含13.6HZ低频移频信息4G通信号机自亮绿灯绝缘移频自闭塞系统根据需要产18种低频信息能满足区间通信号机四显示需要能满足列车运行超速防护需要　　由于ZPW-2000A型绝缘自闭塞采用电气绝缘隔离轨道电路除解决机械绝缘轨道电路存问题具靠路保证、断轨检查、抗电气化牵引电流干扰安全度较高等特点自2002.5通铁道部技术鉴定已确定目前我铁路区间自闭塞统制式截至2005底全路共装8528 KM铁路线安装ZPW-2000A型自闭塞设备　　运用自闭塞设备区间安装机械绝缘或电气绝缘轨道电路些轨道电路起监督列车占用线路、保证列车区间行车安全能起向机车传递信息作用使区间能同两趟列车运行提高区间通能力种轨道电路运用暴露光化两根钢轨作信息传递通道难免经发故障钢轨端接续线断线、钢轨断轨信息能流通；能导电钢钎、铁铲等横两根钢轨某处信息短路能流受电端；气温度变化钢轨阻抗变化道床清洁度变化道渣电阻变化等等素都影响轨道电路工作现线路实际没列车占用值班室控制台却反映车占用线路现象能接、发列车感觉这样的提问没有意义建议自己下去查查资料

内容预览：轨道电路区段两组地线为什么要接在同一侧钢轨　　 《接触网安全工作规程》（铁运[2007]69号）第73条规定：“在有轨道电路的区段作业时，两组地线应接在同一侧钢轨上，且不应跨接在钢轨绝缘两侧。必须跨接在钢轨绝缘两侧时，应封闭线路。地线穿越钢轨时，必须采取绝缘措施。”对该条规定，大多数接触网工都能熟记于心、认真执行，但对为什么这样规定可能还存在疑问，下面就结合轨道电路基本原理，在这里与大家共同探讨。　　一、轨道电路的基本原理　　1.在讲这个问题前先说说钢轨除跑车外的其它作用　　（1）在电气化区段，钢轨起机车牵引电流的回流线作用，每一个牵引变电所供给接触网的一个供电分区，在这个供电分区运行的机车，……

【答案】：(1) ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两部分组成。1)ATP轨旁设备组成 ATP轨旁系统主要由 ATP轨旁单元和其相关的发送(接收)设备组成。ATP轨旁设备利用轨道电路发送数据信息到车上，对轨道电路双重利用，无需在轨道上增加设备。2)ATP车载设备组成 ATP车载设备一般由 ATP车载单元、测速装置和接收(发送)组成。ATP车载单元一般由计算机通道组成，有的采用二取二计算机系统，有的采用三取二计算机系统。测速装置是速度脉冲发生器，用以检测列车的速度，接收(发送)装置，不同 ATP系统根据其具体情况，有的只有接收装置，有的接收、发送方式都有。(2)ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全的重要职责。它是 ATC系统中最重要的一环。在 ATP计算机内，储存了必要的线路固定工程数据，如区间的线路设置、坡度、轨道电路长度、限速等。ATP计算机根据已有的数据和当时的线路运行状况， 按照一定的算法计算列车的最大允许速度。ATP系统的主要功能有：(1)防护区段和停车点的保护;(2)测距和测速;(3)列车追踪间隔;(4)安全限被侵犯情况下的紧急制动;(5)运行方向的监督;(6)车门监控;(7)列车自动折返监控;(8)列车故障信息和紧急制动的记录。

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯电路，因此信号机立即显示平安通行。 假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。 当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。

轨道电路主要由以下几个部分组成：1.轨道电缆：用于传输电能和信号的电缆，通常安装在轨道上或轨道旁边。2.信号设备：包括信号灯、信号机、轨道电路控制器等，用于控制列车行驶和保证行车安全。3.轨道电路探测器：用于检测轨道上的列车位置、速度等信息，通常采用电磁感应或电容感应原理。4.轨道电路维护设备：包括轨道电路测试仪、维护车等，用于检修和维护轨道电路系统。5.供电设备：包括变电站、配电装置等，用于为轨道电路提供电能。6.通信设备：包括无线通信设备、有线通信设备等，用于列车与控制中心之间的通信。

　　车站与车站之间的铁路线路称为区间，它与无数的车站连接成了铁路这条运送旅客和货物的国民经济大通道，区间信号闭塞设备是保证列车在区间畅通无阻、快速、安全运行的重要设备，而轨道电路是信号闭塞设备的重要基础设备之一。　　1、机械绝缘轨道电路 　　机械绝缘轨道电路就是以铁路线路的两根钢轨作为导体、两端加以机械绝缘节隔离、分别接上发送设备和接收设备而构成的电路。轨道电路最初在站内运用，如交流50HZ轨道电路： 　　轨道电路的发送设备由交流50HZ轨道电源和限流电阻Rx组成，接收设备一般采用安全型整流继电器，称为轨道继电器GJ。当轨道电路内钢轨线路完整，且没有列车占用时，送电端的信号电流从一个方向畅通无阻地流向受电端，受电端接收到信号电流后轨道继电器吸起，GJ↑表示轨道电路空闲。如轨道电路有列车占用时，信号电流被机车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，此时流经轨道继电器的信号电流大大减小，轨道继电器无法工作失磁落下，GJ↓表示轨道电路被占用。 　　站内轨道电路上传递的是交流50HZ的信号电流，信号电流中不含任何信息，但轨道电路能起到监督列车是否的占用钢轨线路的作用，通过判断线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。由于它的功能被运用到区间，作为自动闭塞的重要基础设备，把轨道电路的工作情况与区间通过信号机的显示等结合起来，如三显示移频自动闭塞的轨道电路：　　把两站之间的钢轨线路用机械绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~4G,每段轨道电路称为闭塞分区，长度在1.2~2.5公里左右，每段轨道电路有由电子元器件组成电路的发送设备和接收设备，接收设备的执行元件是继电器，有LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 。相邻轨道电路采用不同的载频信号，如下行方向的1G（G：轨道电路）、3G采用550 Hz载频信号 ，2G、4G采用750 Hz载频信号。发送设备采用频率调制的方法，用低频信号去调制载频信号，形成载频信号的频率随低频信号的幅度变化而变化的移频信息，把这种移频信息送到轨道电路上，迎着列车运行的方向传递。 　　轨道电路传递的是有几种不同低频的移频信息，这些信息可控制地面通过信号机显示不同的灯光，如当列车占用1G时，1G发送设备发送到轨道电路的移频信息被车轮短路，1G接收设备接收不到移频信息1LJ↓（绿灯继电器落下）、1UJ↓（黄灯继电器落下），表示有车占用，用这个条件控制1G通过信号机自动点亮红灯，并控制2G的发送设备自动向2G发送含有26HZ低频的移频信息，2G无车时接收端收到移频信息后2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起），用这个条件控制2G通过信号机自动点亮黄灯，并控制3G的发送设备自动向3G发送含有15HZ低频的移频信息，3G无车时接收端收到移频信息后3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓，用这个条件控制3G通过信号机自动点亮绿灯。地面轨道电路的信息还能通过电磁感应的原理传递到机车上，去控制机车信号机复示地面信号机的显示。 　　有机械绝缘的轨道电路，在正常情况下，轨道电路上传递的移频信息仅从一个方向流动，不影响相邻轨道电路的工作。但它存在一些不足：如天气的变化和车辆的载重运行，机械绝缘节容易破损，此时相邻轨道电路的信息互相流窜，影响轨道电路正常工作。如由于电气传输的要求，需要一定距离安装机械绝缘节，此时就要把好端端的整条钢轨锯断来实现。“九五”期间为了适应铁路提速需要，区间大量敷设长钢轨，要求发展无绝缘轨道电路。于是具有自主知识产权的新一代的自动闭塞设备如“九五”期间开发的ZP.W1-18型、WG-21A型等和“十五”期间开发的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自动闭塞设备分别在不同路局运用。这些自动闭塞设备采用的是无绝缘轨道电路。 　　2、无绝缘轨道电路 　　所谓无绝缘轨道电路就是不用机械绝缘节来隔离轨道电路，而是用自然衰耗隔离方式又称叠加式或是用电气隔离方式这两类隔离轨道电路。ZP.W1-18型自动闭塞采用自然衰耗隔离轨道电路，ZPW-2000A型自动闭塞采用电气隔离轨道电路。如ZPW-2000A型无绝缘轨道电路： 　　把两站之间的钢轨线路用电气绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~3G，每段轨道电路包括主轨道电路和调谐区的小轨道电路两部分组成，电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构成。相邻轨道电路采用不同的载频信号,每个电气绝缘节，两端各设一个调谐单元，对于较低载频频率的轨道电路端用F1调谐单元, 对于较高载频频率的轨道电路端用F2调谐单元。 　　如2G主轨道电路发送器发送的移频信息向线路左右两侧传输，左侧接收端的调谐单元对本区段载频产生谐振呈现高阻抗，接收器接收到电压幅度较高的移频信息。右侧小轨道电路对发送的移频信息由相邻轨道电路的接收器接收后处理，形成小轨道电路轨道继电器执行条件，通过XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器2GJ励磁吸起的必要检查条件之一，本区段接收器同时接收到主轨道电路移频信息和小轨道电路轨道继电器执行条件，判断无误后继电器吸起2GJ↑，并以此判断区段的空闲与占用。而相邻轨道电路的调谐单元对该载频失谐呈现低阻抗，可靠地短路左区段的移频信息，防止了越区传输，实现了相邻区段信号的电气绝缘。小轨道电路的引入，还解决了调谐区断轨检查问题，实现了轨道电路全程断轨检查。 　　无绝缘轨道电路同样起到监督列车是否的占用线路和传递移频信息的作用。如ZPW-2000A型自动闭塞系统，当1G有车占用，1G发送器向1G发送的移频信息被机车轮对短路，1G的通过信号机自动亮红灯，此时2G发送器向2G发送含有26.8HZ低频的移频信息，2G的通过信号机自动亮黄灯，3G发送器向3G发送含有16.9HZ低频的移频信息，3G的通过信号机自动亮黄、绿灯，4G发送器向4G发送含有13.6HZ低频的移频信息，4G的通过信号机自动亮绿灯。无绝缘移频自动闭塞系统根据需要可产生18种低频信息，它能满足区间通过信号机四显示的需要，还能满足列车运行超速防护的需要。 　　由于ZPW-2000A型无绝缘自动闭塞采用的电气绝缘隔离轨道电路，除可以解决有机械绝缘的轨道电路存在的问题，还具有可靠的分路保证、断轨检查、抗电气化牵引大电流干扰，安全度较高等特点，自2002.5通过铁道部技术鉴定后，已确定它为目前我国铁路区间自动闭塞的统一制式。截至到2005年底，全路共装有8528 KM铁路线安装了ZPW-2000A型自动闭塞设备。 　　运用自动闭塞设备，区间安装了机械绝缘或电气绝缘的轨道电路，这些轨道电路可以起到监督列车占用线路、保证列车在区间的行车安全。也能起到向机车传递信息的作用，使区间能同时有两趟以上的列车运行，大大地提高了区间的通过能力。但是这种轨道电路，它是运用暴露在光天化日下的两根钢轨作为信息的传递通道，它难免经常发生故障，如钢轨端的接续线断线、钢轨断轨，信息就不能流通；如人为的把能导电的钢钎、铁铲等横在两根钢轨某处，信息就会短路，不能流到受电端；如天气的温度变化，钢轨的阻抗会变化，道床的清洁度变化，道渣的电阻会变化等等因素，都会影响轨道电路的正常工作。常常出现线路上实际没有列车占用，但在值班室的控制台上却反映有车占用线路的现象，不能正常地接、发列车。

主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。应答器设备向列控车载设备传送以下信息：（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。无论是无源应答器还是有源应答器，其工作原理是一样的。当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器 将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或LEU传送的1023位应答器传输报文循环发送出去，直至电磁能量消失。每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。应答器设备可以简单地理解为一个数据存储器和发送器，当车载天线激活该应答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或地面电子单元（LEU）传送的应答器报文。

1 ZPW-2000A区间移频发送盒转N+1的案例分析摘要：就ZPW-2000A区间移频轨道电路发送器原理进行讲解，并以典型发送器电路故障为例，提出分析思路，尽快查到故障点，消除安全隐患。关键词：故障分析思路心得体会为保证ZPW-2000A区间移频轨道电路发送设备稳定可靠工作，同时为考虑节省投资，发送器采用N+1冗余方式，即上、下行线各配置一个备用发送盒。设备在工作状态时，N+1发送器处于热机备用，主机故障时自动倒换到备机(+1)工作，保证区间设备正常使用，但是如果有两个或两个以上发送盒同时发生故障时，只能有一个故障的发送盒倒换至备机工作，同时给出报警信号，剩下的故障区段发送盒则不能正常转换至+1工作。所以一旦发现有发送盒倒+1的现象，就应该尽快去查明原因，保证N+1冗余系统的正常使用。下面通过夹河寨56G发送盒频繁转+1的案例分析，希望能给大家提供一个思路，以便碰到类似问题，能够正确及时的找到故障点。一、发送器的工作原理：能够产生规定的高精度的移频信号,现有开通站多采用N+1冗余方式。发送器工作条件有三个方面：1）电源。发送器底座端子024-1与+24-1之间应有引入电源直流24V的电压。2）低频选择。在发送器底座端子F1～F18测量18种低频(10.3～29Hz),2 应根据规定条件给出相应的低频。3）载频选择。由发送器底座端子 -1型载频选择、-2型载频选择和1700 HZ 、2000 HZ 、2300 HZ 、2600HZ四种载频搭配，产生共计8种1型或2型载频中符合设计的一种。以上只要任何一个条件不具备，主发送器就故障,通过FBJ继电器后接点转至“+1”FS设备,并给出移频报警。二、夹河寨56G发送盒频繁转+1的案例分析：1、故障原因分析：1）首先判断当56G区段FS盒故障倒+1时，N+1能否正常工作，能正常工作，则可能是主发送器内部故障，更换主发送器备用盒观察。2）检查电源引入条件。先检查零层10A断路器是否发热、进线和出线之间是否存在压降，然后用数字表测主发送器零层端子02-17（+24V）、02-18（024V）的电压是否为直流24V,再测量主发送器底座端子024-1与+24-1之间的电压是否为直流24 V 。如果测到引入QKZ、QKF直流24V的电压，则证明发送器的电源供入正常，该条件已经具备。3）载频选择。将数字万用表黑表笔插在主发送器底座端子（024-1），用红表笔分别测量底座端子1700、2000、2300、2600，只有设计选定的载频时才有24V直流电压。同理，用红表笔测量底座端子 -1、- 2,只有设计选型的载频才有24V直流电压。4)低频选择。用数字万用表黑表笔放在零层02-18（024V）3 上，用红表笔测量零层01-1～01-18有配线的端子，根据图1编码电路继电器动作情况测量，当QZJ↑、1GJ↑、2GJ↑、3GJ↓时，只有 01-14、02-18上应该有24V直流电压；当车压进本区段时QZJ↑、1GJ↓，应能在01-3、02-18上量到24V直流电压，如果没有，则编码电路不通，需检查配线。如果01-1～01-18有配线的端子都没有24V直流电压 ,或 2个及以上端子都有24V直流电压，发送器将不会工作。

依照轨道电路基础数据：（1）先测试电压，电压为0，卡电流，判断是否为短路故障。 （2）如果电压正常且比原基础数据大，断路用电压法查找故障点。 （3）如果电压电压为0，电流有，那么为短路故障。 （4）如果电压比原来降低很多，且有电流，那么可能是半短路状态， 这时要注意电流卡钳前后电流的对比，找出分流点。在钢轨上，要使用轨道电路故障诊断仪查找分流点。 写点总结加深自己对知识点的理解，同时提供点学习ZPW2000思路，当我们将功出电压送至FS端网络模拟盘端子（1，2）之前任意两点短路，就会出现主发送器与备发送器在来回切换的状态。 原因可以见轨道电路工作原理图，因为S1、S2输出为0，那么拉低I次侧电压，T1、T2输出电压降低，导致ZFBJ继电器落下，切换至备发送器。那么等会儿备发送器工作时，也同理S1、S2输出为0，那么拉低I次侧电压，T1、T2输出电压降低，导致BFBJ继电器落下，切换至主发送器，最终形成主、备发送器来回切换的情景出现。

接触网为单相供电，供电电压时27.5kv，接触网在工作时使通过馈电线向接触线传导电流并通过轨道电路流回牵引变电所，电力机车就是通过受电弓沿接触线的动态滑动取得电能的

铁路道口能测到火车来的原理如下：1、铁路道口能测到火车来是因为在铁路上安装了称为“轨道电路”的设备。2、这个装置是由两个金属导轨组成的电路，当火车经过时，它会对电路产生影响，导致电路中的电流发生变化。3、这个变化会被检测到，并被传输到信号机和铁路交通控制中心，让铁路工作人员知道火车的位置和运行状态，以便安全地调度铁路交通。火车是一种由机车牵引的交通工具，通常是由一系列的车厢组成。火车是一种高效的交通工具，可以搭载大量的人和货物，同时也可以通过铁路线路连接远距离的地点。

1、列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。2、当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。3、站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。4、站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息。

轨道电路的工作原理是电流带动接点，具体如下：当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯之电路（信号机立即显示平安通行）。当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路（信号机立即显示险阻禁行）。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。电路作用：1、可以检查和监督轨道是否占用，防止错误的地办理进路。2、可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。3、检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段轨道的信号机也就不能开放等。4、传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用的情况的变化而变换显示。

分类: 体育/运动 >> 棋牌麻将 问题描述: 请问各位什么叫轨道电路？火车上的风管又是什么东西？多谢啦！ 解析: 轨道电路 轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。 其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。 风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。

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轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。　　其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。　　轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

以铁路的两条钢轨作为导体，在一定长度的钢轨两端，以钢轨绝缘为界限，这构成的电气回路称为轨道电路。轨道电路是由钢轨、轨端连续线、变压器箱连接线、送电设备、受电设备、限流器和钢轨绝缘等主要部分组成。

轨道电路轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。

轨道电路由钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。 整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有信号机（色灯式信号机），当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至信号机，此时位于区间入口的信号机，立即显示险阻禁行的信息。1.轨道电路的基本原理轨道电路由送电端设备、轨道线路、受电端设备组成，在一个轨道电路区段形成一个闭环回路。轨道空闲时，受电端轨道继电器受电并保持在吸起状态，接通信号机绿灯电路。当列车进入轨道电路，即轨道被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，流经轨道继电器的电流大大减小，形成很大的分流作用，使轨道继电器释放衔铁，接通信号机红灯电路，表示轨道被占用。2.轨道电路的基本结构轨道电路之间通常采用钢轨绝缘把两个轨道电路隔离成互不干扰的独立的电路单元，每个轨道电路单元称为轨道电路区段。通常轨道电路分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路的绝缘是利用机械绝缘节，即在轨缝处使用绝缘材料制成的绝缘片，来阻止相邻区段信息互串，达到信号绝缘的目的；无绝缘轨道电路的绝缘是利用电气绝缘节，即用电气元器件组成的电路替代机械绝缘节，用电气绝缘的方式实现区段信号隔离的作用。无绝缘轨道电路系统是用电气绝缘节实现区间线路分割，在区间与车站的衔接处，仍使用机械绝缘节实现相邻区段信号隔离。为保证该区段轨道电路的性能，在该机械绝缘节处加设相应设备。

轨道电路由钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有信号机，当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至信号机，此时位于区间入口的信号机，立即显示险阻禁行的信息。

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主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。应答器设备向列控车载设备传送以下信息：（1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数；（2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等；（3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道区段”、等参数；（5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度；（6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等；（7）其他信息：固定固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。无论是无源应答器还是有源应答器，其工作原理是一样的。当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器 将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或LEU传送的1023位应答器传输报文循环发送出去，直至电磁能量消失。每个应答器（组）都有一个编号，并且该编号在全国铁路范围是唯一的。无源应答器（也称固定应答器）设于闭塞分区入口和车站进、出站端处，用于向列控车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。有源应答器（也称可变应答器）设置于车站进、出站端，当列车通过应答器时，应答器向列车提供接车进路参数、临时限速等信息。应答器设备可以简单地理解为一个数据存储器和发送器，当车载天线激活该应答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或地面电子单元（LEU）传送的应答器报文。

计轴又称微机计轴，是铁路两端车站上的装设设备，利用安装在钢轨的闭环传感器监督列车车轮对经过数，经过设在室内的微机系统与门检测后将本站的轮对数利用半自动设备发送至对方站，列车到达对方站后，对方站收到轮对数与发车站的相同时自动开通区间，换言之，是一种能检测通过车轮的铁路信号设备，它能够取代许多的普通轨道电路。计轴的优点不同于轨道电路，计轴不需要安装轨道绝缘，这避免了因为插入绝缘而锯断已焊接好的长轨。这些绝缘部位给钢轨带来薄弱环节，断轨经常发生在这些地点。并且许多轨道电路的故障都是由轨道绝缘引起的。计轴与轨道电路相比，由于不需要钢丝绳并且用较少的电缆，因此安装维修费用低廉。计轴不会遇到诸如轨面污染的问题，例如生锈或肥边(compacted leaf residue)。这些经常影响轨道电路的正确使用。计轴常用在潮湿的隧道，在那里轨道电路是不可靠的。计轴也经常用在钢结构上（钢结构铁路桥，如郑州黄河大桥），这种结构对轨道电路传输有妨害。计轴还经常用在大长区段上，可以节省多个中继点。国外的经验表明，计轴的可用性一般都达到了完成同样功能的轨道电路的5倍以上。这显著的改善了轨道电路应用的可靠性，因为轨道电路失效通常是列车晚点的最主要的原因。计轴还有益于安全，它减少了由于信号系统失效而使用降级模式时带来的室外操作。计轴的缺点计轴容易经常受扰，需要人工复位，有的直接复位，有的预复位。受扰的原因有失电后恢复、电磁干扰、磁头处划过金属物等，岔区的复位如果采用预复位就比较麻烦，但是直接复位又怕出危险。因为掉电等各种原因，轴计数器可能“忘记”一个区段内有多少轴，因此人工操作复位系统是必需的。这引入了不可靠的人为的因素。在国外曾发生被认为因不适当的复位轴计数器造成的事故，尽管在事后的调查中没有被证实。当计轴区段里有车时出现计轴干扰现象时复位，因计计轴处理器复位后已经没有记忆了当车离开区段时计轴磁头检测到了列车离开时的轴数，离开的轴数要和进来的轴数相比较——二者不等，计轴会再度干扰。故障安全计轴仅能提供间断的列车经过固定位置指示。如果计数单元失效或失去连接，列车将没有被检测地进入一个被认为空闲的闭塞区段。但轨道电路能提供连续实时的整个区段的检测，一旦掉电或断线将给列车发送一个安全的信号。轨道电路还允许使用夹子线直接短路电路使轨道电路变为占用，这个方法可以被铁路员工和维修人员使用迅速的报告不安全的情况或区段不能工作。现代计轴装备从轨旁设备通过数据报经由ISDN线传输数据到室内设备，这导致当持续的技术失效或丢失数据报发生社线路区段可以被监视到。区段因此需要复位命令和进一步的交互操作回到工作状态。

　　车站集中联锁对于保证行车安全，提高车站作业效率，改善劳动条件和提高劳动生产率起着显著的作用。它作为铁路信号现代化的重要基础设备，控制着车站的道岔、进路和信号并实现它们之间的联锁。 　　驼峰信号以编组场为主，主要任务是列车的解体和编组。为保证编组场的编组能力，各大编组场均设有调车驼峰设备。调车驼峰是编组站的重要技术设备，它对提高调车作业效率，增大编组站的改编能力具有重要作用。编组场根据车场配列位置，编组站分为三种:一是纵列式编组站、二是横列式编组站、三是混合式编组站。作为铁道信号的两大信号设备——车站集中信号设备和驼峰调车信号设备，由于它们在铁路运输当中发挥的作用不同。因此电路原理不同，下面作一比较。 　　一、选路方式 　　1、车站集中设备选路方式，采用双按钮选路方式。先按压的按钮做为进路的始端，后按压的按钮做为进路的终端。通过按压列车按钮和调车按钮确定列车进路，还是调车进路。按压按钮的先后顺序，决定哪个信号开放；决定列车或车列由哪里来到哪里去。 　　2、驼峰信号设备，解体溜放作业方式分两种。一种作业方式为自动溜放调车作业；另一种作业方式为手动溜放调车作业。自动溜放调车作业是预先储存进路，机械化驼峰一般采用7024型进路储存器，设有24个记录单元。车组开始溜放前，用来预先储存各钩车组的进路命令。每个记忆单元六个继电器。其中1J—5J是用来记录需要各级分路道岔的位置，0J用来监督记忆单元是否有命令。电路采用的是矩阵电路，进路编号采用二进制计数即8421码。自动化驼峰采用的是计算机储存一次可以储存80钩车组的命令。 　　手动调车溜放作业，车组在溜放的过程中，人工单独操纵道岔建立溜放车组进路。进路以分路道岔环节为单位分段建立的。自动溜放各个钩序命令储存后，按照预先储存进路命令的钩序顺序输出。储存命令后办理自动，第一钩进路命令立即传到头岔环节开始执行。道岔需要变位的变位，不需要变位的不动。推峰信号开放后将道岔锁在需要的位置。 　　当车辆进入头岔环节的分路道岔区段，头岔环节储存的命令传到第二分路道岔环节。根据命令内容选择道岔位置，当车组进入第二分路道岔环节，命令传到第三分路道岔环节。以后各个分路道岔环节传递命令和执行命令和第二分路道岔环节相同。头岔环节的分路道岔区段，车辆出清自动执行第二钩命令。头岔环节命令执行传递与否，只于头岔环节空闲占用有关。 　　从第二钩命令执行开始，要考虑车组溜放的间隔。若两个相邻的分路道岔环节的轨道区段都有车辆占用，前一分路道岔环节命令已经传出，后一分路道岔环节轨道区段有车占用，命令不能执行。分路道岔环节电路既要保证安全暂不执行命令，又要使命令不丢失溜放的车辆不错钩。分路道岔环节电路要做得预先接收命令，待车辆出清后执行。 　　二、道岔锁闭方式 　　1、车站集中道岔锁闭分三种情况，一是道岔单独锁闭；二是道岔区段锁闭；三是道岔进路锁闭。 　　2、驼峰道岔按锁闭方式分大体有两种，一种是推送进路上的道岔、另一种是溜放进路上分路道岔。在办理预推作业时把推送进路上道岔锁在规定位置，在道岔启动继电器电路中加了预推锁闭继电器YSJ条件来实现的。预推结束值班员按下允许推送按钮YTA,YTJ吸起、YSJ吸起。推峰作业时无论开放何种灯光，均应锁闭道岔，启动电路中加了LUJ和HBJ接点。溜放进路上的分路道岔除区段锁闭条件外，只有线束调车信号机的锁闭条件。分路道岔区段有车占用锁闭道岔，线束调车信号机开放锁闭相关的分路道岔。 　　三、转换转辙设备时间特性 　　1、车站集中设备，由于采用的是双按钮选路方式。由始端按钮和终端按钮确定进路方向和进路性质。检查道岔位置正确，进路空闲敌对进路没有建立；具备开放信号的条件，锁闭道岔开放信号。因此对道岔的转换时间要求不严格。 　　2、驼峰设备，为了提高驼峰场的作业效率，应尽量减少溜放解体作业的时间。为此在解体溜放作业过程中，要求分路道岔变位迅速，以利求缩短前后车组间的溜放钩距。所以，分路道岔一般采用快速转辙机。目前采用的快速转辙机有两种，一种是电动转辙机型号ZDJ7，ZDJ7转辙机转换时间不大于0、8S;另一种是电空转辙机ZK型，电空转辙机转换时间不大于0、6S。 　　四、进路解锁方式 　　1、车站集中设备解锁分三种；一是正常解锁，列车在进路中运行，随着列车的进入出清。自动解锁，解锁时检查的条件是列车由前一个区段来、进入本区段并出清本区段、进入下一个区段，实现三点检查。二是故障解锁，由于某种原因道岔区段不解锁，使用故障解锁。三是取消进路和人工解锁，进路建立后不需要此进路。取消进路时若车没有接近办理取消解锁；车进入接近区段办理人工延时解锁。 　　2、驼峰集中设备分路道岔区段的解锁，驼峰设备调车解体作业自动溜放时，进路的建立是分段随时建立的。当车组进本区段就锁闭，出本区段就解锁。当某一线束调车信号机开放，相关分路道岔都锁闭。信号关闭后，这些分路道岔才能解锁。 　　五、道岔电路 　　1、车站集中设备道岔电路设计时是不考虑道岔在转动过程中遇到阻力，向回转动问题的。道岔故障拉不到位时，非人工操纵不会自动回转的，始终向一个方向转。在道岔拉不到位，道岔表示回不来，进路不能建立，信号不会开放。列车不会驶入进路中的，这种故障在车站集中设备当中是安全的。 　　2、驼峰集中设备各个分路道岔环节进路的建立，是靠溜放的车辆占用本分路道岔区段，轨道继电器落下将命令传到下一个分路道岔环节。道岔的变位是在溜放的车辆运行中进行的。若道岔遇阻动作不到位，车辆在溜放过程中有可能造成脱线。为了保证在溜放的车辆没有压到岔尖前道岔转换到位；遇阻后在规定时间内转回到原位。因此，在设计时加了一个保护区段。 　　在溜放的车辆没有进入保护区段前，道岔一经启动，在正常的溜放速度保证车辆压到岔尖前道岔转换到位。道岔遇阻不能到位，道岔要转换回原位，溜放的车辆可以跟钩但不能脱线。 　　分路道岔区段是由两个区段组成，一个主区段岔前又设一个保护区段。车辆进入保护区段，道岔不能启动。道岔启动后车辆压上尖轨走行的距离是保护区段长度加尖轨尖端到绝缘的距离。道岔遇阻转不到位，在车辆没有压上尖轨前道岔应保证转回到原位。在电路加了一个道岔恢复继电器，当道岔定位和反位均失去表示时，开始计时。ZDJ7型的电动转辙机1、2S—1、4S道岔恢复继电器DHJ吸起，给道岔启动电路送一个反方向电源使道岔向回转。ZK型的电空转辙机1、0S—1、2S道岔恢复继电器DHJ吸起，给电空转辙机另一个电磁阀送电使转辙机向回转。当车辆到达前转换到原位，最坏后果是跟钩，不能造成车辆脱线事故。 　　六、信号的开放条件 　　1、车站集中设备要有值班员的意图，道岔位置正确、进路空闲、敌对进路没有建立，具备开放信号的条件开放信号。 　　2、驼峰集中驼峰信号开放的条件，检查驼峰值班员的意图；检查峰下没有向峰上办理调车进路；不检查分路道岔的位置，不检查分路道岔区段的空闲。 　　七、信号显示意义 　　1、车站集中设备红灯，禁止列车、车列越过该架信号机；绿灯按正常速度运行；黄灯:进站信号机准备正线停车、出站信号机注意运行前方只有一个闭塞分区空闲；绿黄灯注意运行前方有两个闭塞分区空闲。 　　2、驼峰集中设备红灯禁止推峰；红闪后退；黄灯预先推送；黄闪减速；绿灯正常推峰；绿闪加速推峰；白灯去峰下取车；白闪去禁溜线。 　　八、轨道电路 　　1、车站集中设备轨道电路的作用，检查断轨、列车占用。传输电码化信息；电气化区段还要传输牵引电流。轨道继电器是电压型继电器。 　　2、驼峰集中轨道电路，轨道继电器采用电流型继电器。调车解体溜放作业时，实现对分路道岔轨道电路区段的道岔快速锁闭和解锁。因此对轨道占用和出清的时间特性要求较严格，轨道继电器的落下时间不大于0、2S。

ATP是整个ATC系统的基础。ATO和ATS子系统都依托于ATP子系统的工作。列车自动防护系统（ATP）亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。ATP自动检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。 列车自动驾驶是一种完整的闭环自动控制系统，即列车一方面检测本列车的实际行车速度，另一方面连续获取地面给予的最大允许车速，经过计算机的解算，并依据其他与行车有关的因素如机车牵引特性、区间坡道、弯道等，求得最佳的行车速度，控制列车加速或减速，甚至制动。在列车自动驾驶系统中，司机起监督作用，因此要求这种系统获得最大允许车速的信道和求解最佳速度的机车计算机等，要有更高的可靠性和实用性。目前列车自动操纵已应用在地下铁道和市郊或两市之间直达的客运干线上。随着微型计算机技术飞速发展，我国已经自主研发完成故障-安全型的列车自动操纵系统。ATO辅助ATP工作，接受来自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列车实际速度和列车走行距离。此外还从ATS子系统和地面标志线圈接受到列车运行等级等信息。根据以上信息，ATO通过牵引/制动线控制列车，使其维持在一个参考速度上运行；并在设有屏蔽门地站台准确停车。 列车自动监督主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。ATS功能：自动进行列车运行图管理，及时调整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞的要求，自动绘制列车实际运行图，车站旅客导向，车辆检修期的管理，列车的模拟仿真等。 计算机联锁（CI）利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有故障― 安全性能的实时控制系统。为了保证车站行车安全和调车作业安全，对信号机与道岔之间及信号机与信号机之间所应满足的联锁要求，参见“联锁”条目。计算机联锁系统由硬件设备和软件设备构成。硬件设备包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功）、安全检验计算机（用以检验联锁计算机的运行情况，发现故障可导向安全）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据库；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。

一般都不能叫做信号灯的 虽然是灯但应该叫作信号机 它是由信号楼控制的有一套自己的系统 请问你是铁路相关专业的吗？