手动变速箱的内部构造及工作原理资料

手动变速器是一种传动装置，用于改变发动机传递给驱动轮的转速和扭矩。原理是通过换挡杆换挡来切换中间轴上的主动齿轮，从而通过不同大小的齿轮组合与动力输出轴结合，改变驱动轮的扭矩和转速。这使得在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种工况下，汽车都能够获得不同的牵引力和速度，同时发动机也可以工作在更有利的工作区间。正确的变速器操作方法如下：1.加注阀门和机油：换挡前，转动油门开大一点，加入一定量的机油，这样发动机就有足够的动力保证换挡时车速不会降低。2.关闭油门：稍加加油后，迅速关闭油门，即右手向前下旋油门旋钮到底。3.抓住离合器把手：几乎在关闭油门的同时，左手四指(大拇指仍在方向盘把手上)将离合器握持到底，尽快松开离合器，准备换挡。4.踩变速踏板：左手握住离合握把后，立即用左脚掌或脚跟踩住后踏板，换到高速档。蹬踏的力度要恰到好处，动作要干净利落，切忌慢条斯理，更不能连续蹬踏。5.松开离合器把手：左脚跟踩下换挡后踏板后，左手立即松开离合握把，及时平稳地接合脱开的离合器，使发动机动力快速传递到后变速器，提高车速。6.踩油门：当左手松开离合手柄时，右手及时向下向后转动油门旋钮，使关闭的油门打开。开度要适中，不能太大也不能太猛。

手动变速器的工作原理解释如下：手动变速器的工作原理是变速箱内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换档行为，也就是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。如在低速时，让传动比大的齿轮副工作，而在高速时，让传动比小的齿轮副工作。手动变速箱犹豫结构简单，性能可靠，制造和维护成本低，传动效率高（理论上会更加省油），此外，由于它是纯机械控制，换挡响应快，可以更直接地表达驾驶者的愿望，因此驾驶更有趣，这些都是手动变速箱的优点。手动变速器挂挡困难的原因1、齿轮油太脏或太稠。2、离合器分离不彻底。3、排挡机构间隙过大。4、变速器同步器磨损。5、选挡杆锁销卡死。

手动变速器的原理是：通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。手动变速器的功用是：1、改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件；2、在汽车发动机旋转方向不变的前提下，利用倒挡实现汽车倒退行驶；3、在发动机不熄火的情况下，利用空挡中断动力传递，有利于发动机的启动、暖机、怠速，便于换挡或汽车滑行、暂时停车等使用工况；4、通过变速器将发动机的动力输出驱动其他机构，如某些车的绞盘、自卸车的油泵

为什么变速箱可以调节发动机输出的扭矩和转速？其实还有齿轮和杠杆的原理。下面我们就来简单了解一下手动挡的工作原理，这不仅可以提高我们的知识，也可以给手动挡的保养带来很大的帮助。手动变速器的传动原理手动变速器的工作原理是利用不同齿数的齿轮啮合传动的组合来实现转速和扭矩的变化。假设一对啮合的齿轮，小齿轮的齿数为Z1=20，大齿轮的齿数为Z2=40。然后，在同样的时间里，小齿轮转一圈，大齿轮只转1/2圈。如果小齿轮是主动齿轮，它被大齿轮输出时速度会降低；如果大齿轮是主动齿轮，那么小齿轮输出时，它的速度就会增加，这就是齿轮传动的原理。根据齿轮传动原理，一对不同齿数的齿轮啮合时可以变速，因为齿轮是一个一个啮合的。同样的时间，过去啮合的两个齿轮的齿数必须相等，两个齿轮的转速与齿轮的齿数成反比。手动变速器的换挡原理根据齿轮传动原理，一对啮合的外齿轮反向旋转，每经过一个传动副，其轴就改变方向。双轴变速器在输入轴和输出轴之间装有一个倒档和一个倒档，可以改变方向。另一方面，在三轴变速器的中间轴和输出轴之间安装倒档齿轮轴和倒档齿轮，使输出N轴和输入I轴可以如图所示反方向转动，从而实现汽车的倒车行驶。我们把传动比小的挡位叫高档，传动比大的挡位叫低档(变速挡的换挡叫换挡，从低档到高档的换挡叫升档或升档，反之亦然。手动变速器的工作原理是通过换挡杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过不同的齿轮组合与动力输出轴结合，来改变驱动轮的扭矩和转速。下面是手动变速器(2档)的简化结构图。发动机的动力输入轴通过中间轴与动力输出轴间接连接。如上图所示，中间轴的两个齿轮(红色)和动力输出轴的两个齿轮(蓝色)随着发动机输出一起转动。但没有同步器(紫色)的啮合，两个齿轮(蓝色)只能在动力输出轴上空转(即不会带动输出轴转动)。图中同步器处于中间状态，相当于变速器处于空挡。当换挡杆向左移动时，同步器向右移动与齿轮啮合(如上图所示)，发动机动力通过中间轴的齿轮传递给动力输出轴。一般手动挡有几个挡位(上图所示的5挡手动挡)，可以理解为在原有基础上增加几组挡位。其实原理是一样的。挂一档时，同步器(一档和二档)实际上是向左移动，与一档从动齿轮(图中)啮合，动力传递到输出轴。细心的朋友会发现，R档(倒档)的主动齿轮和从动齿轮之间夹着一个中间齿轮，用来实现汽车的倒车行驶。传输原理模型分析变速箱里有很多不同的档位。通过组合不同大小的齿轮，可以实现发动机扭矩和转速的调节。低扭矩可以换高转速，低转速可以换高扭矩。输入轴(绿色)通过离合器与发动机相连，轴和轴上的齿轮是一个部件。而轴齿轮(红色)称为中间轴。它们一起旋转。轴的转动(绿色)通过啮合的齿轮带动中间轴的转动，然后中间轴可以传递发动机的动力。轴(黄色)是花键轴，直接连接驱动轴，通过差速器驱动汽车。车轮将随着花键轴旋转。齿轮(蓝色)在花键轴上自由旋转。当齿轮(蓝色)和花键轴啮合时，齿轮会带动花键轴转动。齿轮(蓝色)和花键轴通过套筒连接，套筒可以随花键轴转动，同时可以在花键轴上自由左右滑动与齿轮(蓝色)啮合。变速器换挡时，特别是从高档到低档，很容易产生轮齿或花键齿之间的冲击。为了避免齿间的冲击，同步器安装在换档装置中。同步是指在套筒上的齿与齿轮(蓝色)啮合之前，发生摩擦接触，齿轮(蓝色)上的锥形突起刚好卡入套筒的锥形槽口。它们之间的摩擦力使套筒和齿轮(蓝色)同步，套筒向外滑动，与齿轮啮合。以上是手动变速器的基本工作原理。不同的制造商生产变速器的方式不同，但基本原理是相同的。相关文章手动传输工作原理动画视频

手动变速器的工作原理,就是通过拨动变速杆,切换中间轴上的主动齿轮,通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合,从而改变驱动轮的转矩和转速。下面是先简化的手动变速器(2档)的构造图

手动变速器的工作原理是变速箱内有多组传动比不同的齿轮副，而汽车行驶时的换档行为，也就是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。如在低速时，让传动比大的齿轮副工作，而在高速时，让传动比小的齿轮副工作。 变速器的正确操作方法如下： 1、稍加油门。在换挡（加挡）前先转动油门把油门开大些，通过加一定量的油，使发动机备足适量的动力，以保障加挡过程中车速不致降低； 2、关闭油门。在稍许加油之后迅速把油门关掉，即用右手将油门转把向前下方一转到底； 3、迅速握紧离合器握把。几乎在关闭油门的同时，用左手4个手指（拇指仍握在转向把上不动）握紧离合器握把一握到底，尽快地把离合器脱开，为换挡做好准备； 4、踩下脚变速踏杆。左手握住离合器握把后，立即用左脚脚掌或脚后跟踩一下脚变速踏杆后踏杆，换到高速挡位。蹬的力量要恰到好处，动作要干净利落，切忌拖泥带水，更不可连续蹬踏； 5、均匀地放松离合器握把。左脚后跟踏下变速后踏杆后，左手立即松开离合器握把，及时平稳地接合已脱开的离合器，使发动机动力迅速传到后传动器上，为提高车辆行驶速度做好准备； 6、加大油门。当左手放开离合器握把之后，右手将油门转把及时地向下后方转动，使关闭着的油门打开，开度要适中，不可过大或过猛。

想要了解手动变速器的工作原理，首先要了解手动变速器的结构。 齿轮箱由各种齿轮和轴组成。齿轮是变速器的核心部分，所有的齿轮可以统称为齿轮组。此外，齿轮箱中通常有三个轴:输入轴、输出轴和中间轴。 手动变速器的工作原理简单概括就是:换挡，改变输入轴，最后通过中间轴的传动输出到输出轴的 差速器 ，差速器运动， 轮胎 也运动。 即通过拨叉改变啮合齿轮的传动比(齿数比)，进而改变驱动扭矩，以适应不同的工况。 齿轮的速度与齿轮的齿数成反比。也就是齿数越多的齿轮，转速越慢。通过一系列大小齿轮的匹配，可以获得不同的传动比。 输出轴上的齿轮不直接与轴连接，而是通过一个“零件”连接。这个所谓的“零件”就是齿轮和轴之间通过套筒的连接。 套筒随齿轮移动。挂档时，套筒会被推到所需档位的同步器上，压下同步器，通过摩擦使档位速度与轴同步。然后就可以挂档了。

汽车的手动变速器能够在汽车运行的过程中正常的变速，避免一些交通事故的发生，是汽车非常重要的一个零部件。

由于用途和性能不同，各种车辆采用的传动结构不同，但其结构原理基本相同，通常包括传动机构和操纵机构两部分。(1)变速传动机构：一般采用平行轴式、双轴式、三轴式。都是利用齿轮传动的规律，设置几个档位，通过相互匹配来选择不同的传动比，以满足汽车不同牵引力的需要。一对齿数不同的齿轮在啮合传动时可以改变速度和扭矩，小齿轮为驱动轮，大齿轮为从动轮，为减速传动；相反，加速传播。另外，过去的手动挡，因为没有安装同步器，换挡非常困难，而且容易造成轮齿和噪音的问题，因为每个档位的转速不一样。目前汽车变速器都安装了同步器，可以在换挡时同步齿轮的转速。它能使啮合套与待啮合的齿圈快速同步，缩短换挡时间，防止同步前啮合对啮合齿的冲击。(2)变速控制机构：用来改变啮合齿轮的配合，达到换挡的目的。驾驶员通过操作换挡手柄，使变速杆的另一端带动换挡拨叉和滑动换挡齿轮轴向往复运动，使相应的齿轮啮合，从而实现升档或降档。操纵机构除了有一套由变速杆、换挡轴和换挡组成的换挡传动装置外，还设有自锁、互锁和倒档锁定装置。自锁互锁可以防止两个档位自动脱开和同时啮合，倒档锁可以防止前进时倒档啮合。以上就是边肖介绍的全部内容。所以，看完之后，你知道手动挡的工作原理吗？看了这些知识，是不是很有帮助？最后，希望边肖的介绍可以帮助到大家。

三轴五档手动变速器的工作原理：通过不同的半径齿的组合来实现不同的传递速比，这样就可以实现档位变化，三轴五档手动变速器的三轴分别为动力输入轴，动力输出轴和倒挡轴。实现倒挡的方法为动力经过三轴再传递到二轴时实现输出轴转动方向的改变。三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。第一轴和第一轴常啮合齿轮为一个整体，是变速器的动力输入轴。第一轴前部花键插于离合器从动盘毂中。在中间轴上制有（或固装）有六个齿轮，作为一个整体而转动。最前面的齿轮与一轴常啮合齿轮相啮合，称为中间轴常啮合齿轮，从离合器输入一轴的动力经这一对常啮合齿轮传到中间轴各齿轮上。向后依次称各齿轮为中间轴三档、二档、倒档、一档和五档齿轮。在第二轴上，通过花键固装有三个花键毂，通过轴承安装有二轴各档齿轮。其中从前向后，在第一和第二花键毂之间装有三档和二档齿轮，在第二和第三花键毂之间装有一档和五档齿轮，它们分别与中间轴上各相应档齿轮相啮合。在三个花键毂上分别套有带有内花键的接合套，并设有同步机构。通过接合套的前后移动，可以使花键毂与相邻齿轮上的接合齿圈连接在一起，将齿轮上的动力传给二轴。其中在第二个接合套上还制有倒档齿轮。第二轴前端插入一轴齿轮的中心孔内，两者之间设有滚针轴承。第二轴后端通过凸缘与万向传动装置相连。倒档轴采用过盈配合压装在壳体相应的轴孔中。倒挡齿轮通过轴承活套在倒挡轴上。

他们的工作原理是不一样的

在上一期的文章中给大家盘点了一下目前市面上我们经常接触到的几种不同类型的变速器，也介绍了几种变速器之间的不同以及各自的特点，但是对于不同变速器的工作原理涉及的较少，下面我们会介绍不同变速器的工作原理。这期我们就先说最简单的手动变速器（MT）的工作原理，手动变速器也是其他一些变速器的基础，明白了手动变速器的原理后，其它的也就明白个差不多了。虽然大家在驾校学习的时候都学过手动挡，也都会开手动挡的车，当然也知道不同的速度下要挂入不同的挡位，但是你知道它的内部是怎么工作的吗？首先发动机工作产生动力，然后通过飞轮连接的离合器输出到变速器的动力输入轴，离合器的功能是切断发动机和变速器之间的动力连接，我们都知道手动挡换挡需要踩离合踏板，但是为啥呢？我们等一下再说哈。上边图中从左到右依次是摩擦盘、离合器压盘、分离轴承+分离拨叉，看下边的动画，可以看到离合器压盘是和发动机飞轮同步转动的，而摩擦盘则是和变速箱的输入轴一同转动，当放开离合踏板时可以看到摩擦盘被压盘压在飞轮上一同转动，踩下踏板后摩擦盘则不受束缚自由转动，来自发动机的动力中断就可以换挡了。现在动力已经到了变速器的输入轴了，因为道路情况是变化的所以我们就需要不时的切换挡位来适应行车要求，手动变速器的内部是一堆的齿轮，大概就是下边这个样子，不同的变速器内部齿轮的排布会有一些区别但是基本原理都一样。还需要再啰嗦一下，目前我们民用变速器使用的都是斜齿轮，好处是啮合平顺噪音非常小，缺点是相比直齿轮传动效率稍低一些。下边这是一样原理图，我们可以直观的看到动力的传递路径及传动比是如何变化的，这里需要说几个齿轮和轴之间的关系，1、中间轴也就是橙色的齿轮和轴是固定的，无法差速转动，主要功能是传递发动机动力到蓝色的齿轮；2、蓝色的齿轮和黄色的轴通过轴承连接可以随意转动；3、紫色的三个同步器和黄色的轴通过滑套连接，可以沿着输出轴做左右的轴向运动但不可在轴上转动，很多时候大家出现疑惑就是这几个关系不清楚。换挡时有一个比较重要的部件就是同步器，由结合套、锁环和齿轮摩擦锥面组成，其主要功能是让我们换挡更加平顺从而使齿轮和轴连接在一块，换挡踩下离合器踏板主要是为了保护变速箱平顺换挡避免打齿，很多老司机可以不踩离合直接通过控制发动机转速换挡的，同步器这个地方不必深究，再做个受力分析就又麻烦了。现在我们操纵换挡杆挂入一挡，此时1、2挡同步器靠向左侧和齿轮1结合，使齿轮1和输出轴同步转动，此时动力传递路径：如下图黑色线所表示的路径；发动机动力-动力输入轴-中间轴-1挡主动齿轮-蓝色齿轮1-1、2挡同步器-动力输出轴。操纵换挡杆挂入二挡，此时1、2挡同步器靠向右侧和齿轮2结合，使齿轮2和输出轴同步转动，此时动力传递路径：如下图黑色线所表示的路径；发动机动力-动力输入轴-中间轴-2挡主动齿轮-蓝色齿轮2-1、2挡同步器-动力输出轴。三四五挡依次类推原理相同。下面我们操纵换挡杆挂入倒挡，此时5、R挡同步器靠向右侧和齿轮R结合，使齿轮R和输出轴同步转动，此时动力传递路径：如下图黑色线所表示的路径；发动机动力-动力输入轴-中间轴-倒挡主动齿轮-倒挡中间齿轮-蓝色齿轮R-5、R挡同步器-动力输出轴。由于多了一个倒挡中间齿轮使得齿轮R旋转方向发生变化，从而实现倒车功能。简单吧，这下总算明白了吧，明白了原理是不是对于手动变速箱的车有种大彻大悟的感觉，其实一台车还有很多地方用到了齿轮传动，比如说转向机构、差速器等等以后有机会咱再慢慢说。下一期我们说AMT变速器和序列式变速器的原理，有了这一期的基础直接就是一点就透，双离合变速器的工作原理之前写过了，如果想了解可以看之前的文章你的双离合变速器是怎么工作的？。（部分图片来源于网络如有侵权请联系删除）本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

外变速运用的是杠杆原理，内变速运用的是行星齿轮。

典型的手动变速器结构及原理如下。 输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。 由此可知，变速器前进档位的驱动路径是：输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。 多数汽车都有5个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，多数档位传动比大于1，第4档传动比为1，称为直接档，而传动比小于1的第5档称为加速档。空档时输出轴的齿轮处于非啮合位置，无法接受动力传输。 由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。 目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。 自动变速器的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动变速箱对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动变速箱涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。 目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速箱的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。AT：结构与手动波相比，液力自动变速箱（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。原理：泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和 "1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏 ，因此许多玩车人士喜欢开手动变速箱车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内 高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱齿轮不受损害。CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。AMT：在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受 。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。

手动变速器变速机构的主要作用是：改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件。在汽车发动机旋转方向不变的前提下，利用倒挡实现汽车倒退行驶。在发动机不熄火的情况下，利用空挡中断动力传递，有利于发动机的起动、暖机、怠速，便于换挡或汽车滑行、暂时停车等使用工况。通过变速器将发动机是动力输出驱动其他机构，如某些车的绞盘、自卸车的油泵等。

手动变速箱的工作原理是变速箱中有多组传动比不同的齿轮副，汽车行驶时的换挡行为是通过操作机构使变速箱中不同的齿轮副工作。比如低速时让大传动比的齿轮副工作，高速时让小传动比的齿轮副工作。 变速器的正确操作方法是: 1.稍微填充阀门。换挡(升档)前，先把油门稍微调高一点，加一定量的油，让发动机有足够的动力，保证升档时车速不会降低。 2.关掉油门。稍微加油后迅速关闭油门，即用右手将油门旋钮向前向下旋转到底； 3.快速握住离合器手柄。几乎在关闭油门的同时，用左手四指(拇指还在转向手柄上)合上离合器手柄，尽快摆脱离合器，准备换挡； 4.踩下换档踏板。用左手握住离合器手柄后，立即用左脚底或脚后跟踩下换挡踏板和后踏板，并换到高速档。蹬踏的力度要恰到好处，动作要干净利落，严禁缓慢缓慢，更不要连续蹬踏； 5.均匀地松开离合器手柄。左脚跟踩下变速后踏板杆后，左手立即松开离合器手柄，及时、平稳地接合脱开的离合器，使发动机动力快速传递给后驾驶员，为提高车速做好准备； 6.踩油门。左手松开离合手柄时，右手及时向下向后转动油门旋钮，使关闭的油门能以适中的开度打开，开度不宜过大或过猛。

自动变速器（AT）自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、 电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换挡。无级变速器（CVT）无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。无级变速器属于自动变速器的一种，但它能克服普通自动变速器“突然换挡”、油门反应慢、油耗高等缺点。变速器是法国雷诺(Ranault)发明的。

你好，手动变速器和自动变速器离合器片不同点除干式双离合变速器外手动离合器为干式的单片摩擦片，自动变速器离合器片为多片并且油液浸泡的。

手自一体变速器首先必须是自动变速器，如果选D档，那就是按照程序进行升降档，如果手动确定档位，就是给变速器提供档位信号，直接挂到所选档位，换档执行都是通过自动换档系统完成。也就是说：真正的手动变速器，是通过操纵换档手柄实现直接机械换档。 手自一体变速器的手动功能，是通过输入档位信号，由自动换档系统实现换档， 如果自动换档系统失效，那么你手柄到了你想要的档位，也不能实现换档。目前手自一体变速器多是AT变速器，但实际上只要是除CVT以外的自动变速器，都可以实现手自一体。

手动变速箱内部长啥样？只要你理解自行车的变速系统，理解手动变速箱结构就十分简单了。手动变速箱内部其实也是由多个齿轮组成，只不过他们不通过链条连接，而是通过咬合的方式连接在一起。

内有三个轴,一是一轴,与离合器相连,是输入轴,上有六个齿轮(五档加倒档);二是二轴,有六个可以在轴上滑动的齿轮,每个齿轮与相关的一轴上的齿轮啮合就产生了五个前进档和倒档的传动;三是倒档轴,有一个齿轮,与倒档齿轮啮

这个往简单了讲就是改变传递齿轮的大小来改变速度

　　手动变速器可以分为两轴，和三轴。　　两轴的变速和差速器在一体用于轿车发动机前置前驱，而三轴多用于发动机前置或中置而后驱的车型，而传递路线由设计商定，基本原理不会变。　　手动变速器是一种变速装置，用来改变发动机传到驱动轮上的转速和转矩，在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机工作在较为有利的工况范围内。

原理特别简单，可以根据路面不同的情况自动变速，可以变距离，之后可以让驾驶员更加注意路面。

传感器的效果特别棒，操纵感特别强，硬件设备特别高级，可以通过程序的方式进行升挡或者是降档，里面有变速装置。

手动变速器工作原理一、基本变速原理：通过齿轮大小不同的模式进行变速，当主动轴的齿轮比从动轴的齿轮多时，就会有转速增加的体现，并且转矩将会减小。然而在手动变速器中，齿轮的作用基本都是减速增距。二、同步器工作原理：在换挡的过程中，在所选的档位中要求啮合的齿轮具有圆周速度相等。带来了换挡平顺，能够简单快速精准的完成换挡任务。也防止了齿轮在同步的过程中产生撞击。三、操纵机构工作原理：是在汽车行驶运动的过程中使用的，现在市场有直接操纵式和远距离操纵式这两种形式的体现。汽车市场使用最多的还是直接操纵式，因为这样换挡器就设置在驾驶员的右手边，拥有结构紧凑、操作简单、操作方便。1、自锁装置：是为了防止挂挡的过程中产生脱落，也是为了保证各挡传动齿轮以全齿长啮合。他的位置在变速器盖的前端凸起部钻有三个深孔，包括自锁钢球和自锁弹簧。2、互锁装置：是保证挂入两个档位的时候，以免使同时啮合的两档齿轮因其传动比不同而相互卡住，为了防止零件工作时进行互相的摩擦损坏。也是为了保证只有在空挡的位置才可以移动一个拨叉轴挂挡。3、倒档锁装置：是为了防止操作失误而挂进了倒挡，防止挂挡的过程中有零件的损坏。

手动挡汽车机械原理手动挡汽车主要是指配备手动变速器的汽车，操作者通过手动变速杆改变变速器内的齿轮啮合位置，进而改变传动比，最后达到变速的目的。所以，汽车发动机的物理特性决定了变速箱的特性。例如，任何发动机都有其峰值转速，发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。手动变档器，标准的一停四进一倒手动变速器主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生不同的变速变矩。手动变速器工作原理手动挡汽车最需要操作技巧的部件就是离合器。离合器位于发动机和变速箱之间，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。驾驶员踩下或松开离合器踏板可以实现发动机与变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。离合器工作原理手动挡操作技巧1.换挡时机选择关于何时换挡，不同的人有不同的喜好，有的人喜欢根据发动机转速换挡，有的人喜欢根据汽车速度换挡，老司机啥都不看，喜欢根据感觉换挡，那么对于新手来说，最好还是根据可量化的指标来换挡。如果根据发动机转速换挡，除一档起步挡外，其余升档时机可选择转速在2000转附近进行升档，当然，这也不是标准答案，比如还有一部分低转速发动机就不适用此经验，而在国外驾驶考试时，还有要求4000转换挡的。所以，每个新手还是根据自己的车况，磨合出最佳换挡转速。如果根据车辆速度进行换挡，一般可参照下表。其实，最开始新手换挡时会根据转速或车速来选择换挡时机，等操作熟练后，很多人都不知道自己什么时候换的挡，只是下意识地觉的需要换挡，这种境界就是传说中的“人车合一”。2.离合器操作技巧起步时离合器踏板的操作要领是一快、二慢、三联动。首先，踏板抬起开始时需要快抬，其次，当离合器出现半联动时,踏板抬起的速度稍慢，最后，由联动到完全结合的过程,将踏板慢慢抬起。在离合器踏板抬起的同时，可以根据发动机阻力大小逐渐踩下油门踏板，使汽车平稳起步。当然，新手最开始可能油离配合的没这么好，熟练以后可以在起步时感受到强烈地推背感。需要提醒的是，没事儿不要瞎踩离合，除了起步、换挡和低速刹车时需要踩下离合器踏板外，其他时间都不要踩离合，或把脚放在离合器踏板上，否则容易造成离合器打滑、离合器片烧蚀等故障。3.上坡起步很多新手最怕的就是上坡起步，最开始上路时可参照考试时上坡起步的操作步骤：拉手刹，踩离合，挂一档，轻踩油门，松离合，松手刹。上坡起步只需要注意不溜坡和不熄火就可以了。当技术稍微熟练后，就不需要拉手刹上坡起步了，只需要配合好离合与油门的操作，可以左脚控制离合，右脚控制脚刹，当离合半联动时车身会略微抖动，此时松脚刹保证不会溜车的同时，稍微加油门即可起步。上坡起步只要记住的是一旦踩死离合，无论如何车子都不会熄火，但同时一定要踩住脚刹，防止溜坡。

换挡拨片把同步器推到一挡齿圈上，一档齿圈与齿轮结合，传动轴把力量传到车轮

手动变速器的工作原理是利用不同齿数的齿轮啮合传动的组合来实现转速和扭矩的变化。1.根据齿轮传动原理，一对啮合的外齿轮反向旋转，每经过一个传动副，其轴就改变一个方向。双轴变速器在输入轴和输出轴之间装有一个倒档轴和一个倒档，可以改变方向。而三桥变速器在中间轴和输出轴之间装有倒档轴和倒档，使输出N轴和输入I轴可以反方向转动，从而实现汽车的倒车行驶。2.我们把传动比小的挡位叫高档，传动比大的挡位叫低档(变速挡的换挡叫换挡，从低档到高档的换挡叫升档或升档，反之亦然。3.手动变速器的工作原理是通过换挡杆切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的扭矩和转速。

手动变速器原理是：1、实现变速、扭矩：改变传动比，扩大驱动转矩和转速的变化范围，以适应频繁变化的驱动条件，同时使发动机在有利的条件下工作；2、倒挡的实现：发动机的旋转方向从前往后看以顺时针方向，并且不能改变，为了实现汽车的倒挡，变速器设置了倒挡；3、实现动力传动的中断：在发动机启动和怠速运转时，变速器换挡、汽车滑行和临时停车等，都需要中断发动机动力传动，因此变速器中设有空挡。

手动变速器工作原理是利用不同齿数的齿轮啮合传动的组合实现转速和转矩的改变。1、由齿轮传动原理可知，一对相啮合的外齿轮旋向相反，每经过一传动副，其轴改变一次转向。两轴式变速器在输人轴与输出轴之间加装了一倒挡轴和倒挡齿轮，即可变向。而三轴式变速器则在中间轴与输出轴之间加装了一倒挡轴和倒挡齿轮，就可使输出n轴与输人轴I转向相反，从而可实现汽车倒向行驶。2、我们把变速器传动比值较小的挡位称为高挡，传动比值较大的挡位称为低挡（变速器挡位的变换称为换挡，由低挡向高挡变换称为加挡或升挡，反之称为减挡或降挡。3、手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。

今天，我想向大家介绍汽车知识。很多朋友都知道手动变速器，但是你知道它的工作原理吗？让我们了解一下。简介:变速器简介手动变速器是一种变速装置，用于改变从发动机传递到驱动轮的速度和扭矩。各种工况下，如原地起步、爬坡、转弯、加速等。，汽车可以获得不同的牵引力和速度，同时，发动机可以在更有利的工作范围内工作。简介:变速器简介手动变速器由传动机构、变速器壳体和操作机构组成。传动机构可以根据前进档的数量或轴的形式进行不同的分类。根据前进挡的数量，可分为三挡、四挡、五挡和多挡。根据轴的形式，可分为固定轴型和旋转轴型。固定轴式手动变速器根据轴的数量可分为两种轴式、中间轴式、双中间轴式和多中间轴式。好了，今天的介绍到此结束。希望今天对手动变速器工作原理的介绍能对大家有所帮助。好吧，

传动比。手动变速器原理是实现变速、扭矩，就是药改变传动比，扩大驱动转矩和转速的变化范围，以适应频繁变化的驱动条件，同时使发动机在有利的条件下工作。手动变速器原理还包括倒挡的实现和实现动力传动的中断。

手动变速器的原理其实不难，下面首先解释单对齿轮减速增矩的原理，然后用2档变速箱的简单模型来说明变速器的换挡原理，最后看一个五档变速器的例子。下图所示的是一对相互啮合的齿轮，I是主动轴（动力输入轴），Ⅱ是从动轴（动力输出轴）。不妨设主动轴齿轮的齿数是Z1，转速为n1，转矩为T1，从动轴齿轮的齿数是Z2，转速为n2，转矩为T2。由于齿轮连接是刚性连接，主从动轮上的啮合点处的线速度是相同的，即有：n1×Z1=n2×Z2，可得n1/n2=Z2/Z1，该比值记为i，其名称是传动比。如果不记传动过程中的摩擦等功率损失，则从动齿轮获得的功率等于主动齿轮的功率，即有：n1×T1=n2×T2，可得n1/n2=T2/T1综合这几个式子，可得如下表达式。i=n1/n2=Z2/Z1=T2/T1从这个式子可以看出：如果主动轮的齿数比从动轮少，即Z1 <Z2，也就是i >1，则n1 > n2，可见从动轴的转速 n2下降了，再看转矩关系，可以得到T2 > T1，可见从动轴的转矩T2 增大了，这就是减速增矩作用；反之，如果主动轮的齿数比从动轮多，那么从动轴的转速就会增加，而转矩会减小。在手动变速器中，每一对啮合齿轮基本上都是减速增矩作用（超速档除外）。理解了单对齿轮的减速原理之后，就可以看一下变速器的变速原理了。为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型（如下图所示），看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器与发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件，称之为齿轮轴；轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了；轴（黄色）是一个花键轴，是变速器的输出轴，动力通过它输出，在通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮（蓝色）空套在花键轴上，可以自由转动。当发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。如果操纵换挡手柄，通过换挡叉使套筒与右侧的齿轮（蓝色）啮合，则变速器就挂入了1档，如下图所示。此时，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动桥上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。当套筒在两个齿轮中间时，变速箱在空挡位置，两个齿轮都在花键轴上自由转动。输出轴的转速是由发动机转速、输入轴齿轮齿数、中间轴上的齿轮齿数、齿轮（蓝色）的齿数决定。下图是一个五档变速器的示意图。换挡原理与上面的2档式变速器相同，值得注意的是，倒档是通过增加一个小齿轮（倒档中间齿轮）来实现的。换档杆通过三个连杆连接着三个换档拨叉（如下图所示）。在换挡杆的中间有个旋转点，你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）。 变速器在换挡过程中，必须使所选挡位的一对待啮合齿轮轮齿的圆周速度相等（即同步），才能使之平顺地进入啮合而挂上挡。如果两齿轮轮齿不同步时即强制挂挡，势必因两轮齿间存在速度差而发生冲击和噪声。这样，不但不易挂挡，而且影响轮齿寿命，使齿端部磨损加剧，甚至使轮齿折断。为使换挡平顺，驾驶员应采取较复杂的操作，并应在短时间内迅速而准确地完成。这对于即使是技术很熟练的驾驶员，也易造成疲劳。因此，要求在变速器结构上采取措施，既保证挂挡平顺，又使操作简化，减轻驾驶员劳。同步器正是为满足该要求二设计出来的。同步器是在接合套换挡机构基础上发展起来的，其中除了接合套、花键毂、对应齿轮上的接合齿圈外， 还增设了使接合套与对应接合齿圈的圆周速度迅速达到并保持一致（同步）的机构，以及防止两者在达到同步之前而进入接合以防止冲击的机构。同步器有常压式、惯性式，自行增力式等类型，目前广泛使用的是惯性式同步器。下图所示的是锁环式惯性同步器。它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿圈转速与同步锁环转速迅速相等，两者同步旋转，齿圈相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在驾驶员施加于接合套的轴向力的推动下，接合套便与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。 手动变速器的操纵机构的作用是保证驾驶员根据汽车的运行状态和使用条件，准确地将变速器换入所需档位。主要包括两种：直接操纵式和远距离操纵式。大多数汽车采用直接操纵式变速器操纵机构，其变速杆及所有换挡操纵装置都设置在变速器盖上，变速器布置在驾驶员座位的近旁，变速杆由驾驶室底板伸出，驾驶员可直接操纵变速杆来拨动变速器盖内的换挡操纵装置进行换挡，结构紧凑、简单、操纵方便。下图所示的是6档手动变速器的操纵机构示意图。拨叉轴的两端均支撑于变速器盖相应的孔中，可轴向滑动。所有拨叉和拨块都以弹性固定于相应的拨叉轴上。三四档拨叉的上端具有拨块，3、4挡拨叉和所有拨块的顶部制有凹槽。变速器处于空挡时，各凹槽在横向平面内对齐，叉形拨杆下端的球头即伸入这些凹槽中。选档时，可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动，则其下端推动叉形拨杆绕换挡轴的轴线转动，从而使叉形拨杆下端球头对准与所选档位相应的拨块凹槽，然后使变速杆纵向摆动，带动拨叉轴及拨叉向前或向后移动，即可实现挂档。操纵机构应保证变速器能够准确地挂入选定的档位，并能可靠地在所选档位上工作，故设置了自锁装置、互锁装置、倒档锁装置。（1）自锁装置自锁装置能够防止自动挂档及自动脱挡，并保证各挡传动齿轮以全齿长啮合。下图是某汽车的自锁装置。在变速器盖的前端凸起部钻有三个深孔，在孔中装入自锁钢球1和自锁弹簧2，其位置正处于拨叉轴6的正上方。每根拨叉轴对于钢球的表面沿轴向设有三个凹槽，槽的深度小于钢球的直径。中间的凹槽对正钢球时为空挡位置，前边或后边的凹槽对正钢球时则处于某一工作档位。凹槽正对钢球时，钢球便在自锁弹簧的压力作用下嵌入该凹槽内。拨叉轴的轴向位置便固定，其拨叉及相应的接合套或滑动齿轮便被固定在空挡位置或某一工作挡位，而不能自行挂挡或自行脱挡。当需要换挡时，驾驶员通过变速杆对拨叉轴施加一定的轴向力，克服弹簧的压力，而将自锁钢球从拨叉轴凹槽中挤出并推回孔内，拨叉轴便可滑过钢球并带动拨叉及相应的换挡元件轴向移动。当拨叉轴移至另一个凹槽与钢球对正时，钢球又被压入凹槽，变速器刚好换入某一工作挡位或退入空挡。相邻凹槽之间的距离保证齿轮处于全齿长啮合或完全退出啮合。（2）互锁装置互锁装置能够保证不同时挂入两个挡，以免使同时啮合的两档齿轮因其传动比不同而相互卡住，造成运动干涉甚至造成零件损坏。下图是某汽车的互锁装置。互锁销6装在中间拨叉轴3的孔中，其长度相当于拨叉轴直径减去互锁钢球的半径；互锁钢球2、4装于变速器盖的横向孔中。在空挡位置时，左右拨叉轴1、5正对着钢球2、4处开有深度相当于钢球半径的凹槽，中间拨叉轴则左右均开有凹槽，凹槽中开有装锁销6的孔。这种互锁装置可以保证变速器只有在空挡位置时，驾驶员才可以移动一个拨叉轴挂挡。若某一拨叉轴被移动而挂挡时，另两个拨叉轴便被互锁装置固定在空挡位置而不能再轴向移动了。（3）倒档锁装置倒档锁装置能够防止误挂倒挡，防止汽车在前进中因误挂倒挡造成极大的冲击，使零件损坏，并防止在汽车起步时误挂倒挡造成安全事故。倒档锁装置的作用是使驾驶员挂倒档时，必须对变速杆施加较大的力，才能换上倒挡，起提醒作用，如下图所示。倒挡锁销1的杆部装有倒挡锁弹簧2，其右端的螺母可调整弹簧的预紧力和倒挡锁销的长度。驾驶员要挂倒挡时，必须用较大的力使变速杆的下端压缩倒挡弹簧，将倒挡锁销推向右方后，才能使变速杆下端进入倒挡拨块的凹槽内，以拨动Ⅰ、倒档拨叉轴而退入倒挡。

典型的手动变速器结构及原理如下。输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。由此可知，变速器前进档位的驱动路径是：输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。多数汽车都有5个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，多数档位传动比大于1，第4档传动比为1，称为直接档，而传动比小于1的第5档称为加速档。空档时输出轴的齿轮处于非啮合位置，无法接受动力传输。由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。自动变速器的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动变速箱对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动变速箱涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。 汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速箱的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。AT：结构与手动波相比，液力自动变速箱（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。原理：泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和 "1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏 ，因此许多玩车人士喜欢开手动变速箱车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内 高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱齿轮不受损害。CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。AMT：在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受 。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉 我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。

手动变速器是一种变速装置，用来改变发动机传到驱动轮上的转速和转矩，在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机工作在较为有利的工况范围内。 基本介绍 中文名 ：手动变速器 外文名 ：ManualTran *** ission 简称 ：MT 另名 ：机械式变速器、手动挡 优点 ：换挡方便，噪音小。 内部结构 ：传动轴，倒档装置等 简介,优点,缺点,分类与结构,两轴式手动变速器,中间轴式手动变速器,工作原理,基本变速原理,同步器工作原理,操纵机构工作原理,检测, 简介 现代汽车所用的发动机转速与转矩的变化范围有限，但是汽车的行驶条件变化很大，使得汽车对驱动力和车速的要求也在很大范围内变化。比如，汽车起步时车速不需要太高，但是需要较大的驱动力；而在高速路上行驶时，驱动力不需要太大，却需要较高的车速。汽车的这种需求特点就与发动机的转速-转矩特性相矛盾，变速器恰恰可以解决这个矛盾。手动变速器的功用就是： （1）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件。 （2）在汽车发动机旋转方向不变的前提下，利用倒挡实现汽车倒退行驶。 （3）在发动机不熄火的情况下，利用空挡中断动力传递，有利于发动机的起动、暖机、怠速，便于换挡或汽车滑行、暂时停车等使用工况。 （4）通过变速器将发动机是动力输出驱动其他机构，如某些车的绞盘、自卸车的油泵等。 手动变速器与液力自动变速器（AT）相比，有优点也有不足。 优点 （1）与自动变速器相比较可以给汽车驾驶爱好者带来更多的操控 *** 。 （2）传输效率比自动变速箱为高，在同排量发动机条件下，比液力自动变速器省油。 （3）构造较简单，维修保养比自动变速箱便宜、耐用程度比自动变速箱好。 （4）工艺相对成熟，制造成本低。 （5）可靠性较高。 缺点 （1）换挡时需要同时控制离合器、换档手柄和油门，会使得驾驶员操作负担大，特别对于新手，易造成驾驶员紧张，影响行车安全。 （2）控制离合器技术不纯熟者常常在马路上熄火，特别是上坡操作不当的话有机率把引擎跟变速箱弄坏。 （3）手动变速器属于纯力学机械结构，故增加档位必会造成体积和质量的增加，使档位增加有限（当前最多为七速，但最佳的档位数是六速）；相对之下，采用行星齿轮组（AT）或钢带（CVT）的自动变速器，可随着技术提升压缩体积，进而达到增加档位却不增加体积的优点。 分类与结构 手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式不同分类。按照前进挡数可以分为三档、四档、五档、多档变速器；按照轴的形式可以分为固定轴式（齿轮的旋转轴线固定不动）和旋转轴式（齿轮的旋转轴线也是转动的，如行星齿轮变速器），其中固定轴式手动变速器可以根据轴数的不同，分为两轴式、中间轴式、双中间轴式、多中间轴式。 图1 两轴式手动变速器 图2 中间轴式手动变速器 图3 双中间轴式手动变速器 两轴式手动变速器 两轴式手动变速器如下图所示。其特点是输出轴与输入轴平行，没有中间轴，发动机的动力经过离合器传入变速器一轴（输入轴），再经过齿轮变速后由二轴（输出轴）输出给主减速器。 图4 两轴式手动变速器结构 两轴式变速器从输入轴到输出轴只通过一对齿轮传动，倒挡传动路线中也只有一个中间齿轮，因而机械效率高，噪声小。但由于它不可能有直接挡，因而最高挡的机械效率比直接档低。这种结构形式适合于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车和微、轻型货车上。 中间轴式手动变速器 中间轴式手动变速器的结构如下图所示。其特点是具有第一轴（输入轴），第二轴（输出轴）和中间轴，输入轴与输出轴置于同一条水平线上，中间轴则与它们平行布置。发动机的动力经过离合器传入变速器第一轴，再经过中间轴，最后经变速后的动力从第二轴输出给驱动桥。 图5 中间轴式手动变速器结构 在许多变速器中，输入轴和输出轴能接合在一起，因此动力不必经过中间轴，这时的档位称为直接档。直接档通过单轴传动，传动比为1:1，具有最高的传动效率。这种结构形式适合于发动机前置、后轮驱动的汽车。 工作原理 基本变速原理 手动变速器的原理其实不难，下面首先解释单对齿轮减速增矩的原理，然后用2档变速箱的简单模型来说明变速器的换挡原理，最后看一个五档变速器的例子。 下图所示的是一对相互啮合的齿轮，I是主动轴（动力输入轴），Ⅱ是从动轴（动力输出轴）。不妨设主动轴齿轮的齿数是Z 1 ，转速为 n 1 ，转矩为 T 1 ，从动轴齿轮的齿数是Z 2 ，转速为 n 2 ，转矩为 T 2 。 图6 齿轮传动模型 由于齿轮连线是刚性连线，主从动轮上的啮合点处的线速度是相同的，即有： n 1 ×Z 1 = n 2 ×Z 2 ，可得 n 1 / n 2 =Z 2 /Z 1 ，该比值记为 i ，其名称是传动比。如果不记传动过程中的摩擦等功率损失，则从动齿轮获得的功率等于主动齿轮的功率，即有： n 1 × T 1 = n 2 × T 2 ，可得 n 1 / n 2 = T 2 / T 1 综合这几个式子，可得如下表达式。 i=n 1 / n 2 =Z 2 /Z 1 = T 2 / T 1 从这个式子可以看出：如果主动轮的齿数比从动轮少，即Z 1 <Z 2 ，也就是 i >1，则 n 1 > n 2 ，可见从动轴的转速 n 2 下降了，再看转矩关系，可以得到 T 2 > T 1 ，可见从动轴的转矩 T 2 增大了，这就是减速增矩作用； 反之，如果主动轮的齿数比从动轮多，那么从动轴的转速就会增加，而转矩会减小。 在手动变速器中，每一对啮合齿轮基本上都是减速增矩作用（超速档除外）。 理解了单对齿轮的减速原理之后，就可以看一下变速器的变速原理了。为了更好的理解变速箱的工作原理，下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型（如下图所示），看看各部分之间是如何配合的： 图7 2档变速箱的简单模型 输入轴（绿色）通过离合器与发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件，称之为齿轮轴；轴和齿轮（红色）叫做中间轴。它们一起旋转。轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了；轴（黄色）是一个花键轴，是变速器的输出轴，动力通过它输出，在通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮（蓝色）空套在花键轴上，可以自由转动。当发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。 齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连线的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。 如果操纵换挡手柄，通过换挡叉使套筒与右侧的齿轮（蓝色）啮合，则变速器就挂入了1档，如下图所示。 图8 挂入1档变速 此时，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动桥上。在这同时，左边的齿轮（蓝色）也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时，变速箱在空挡位置，两个齿轮都在花键轴上自由转动。 输出轴的转速是由发动机转速、输入轴齿轮齿数、中间轴上的齿轮齿数、齿轮（蓝色）的齿数决定。 下图是一个五档变速器的示意图。换挡原理与上面的2档式变速器相同，值得注意的是，倒档是通过增加一个小齿轮（倒档中间齿轮）来实现的。 图9 5档变速器示意图 换档杆通过三个连杆连线著三个换档拨叉（如下图所示）。 图10 换挡拨叉示意图 在换挡杆的中间有个旋转点，你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉（不同的套筒）；前后移动时则是选择不同的齿轮（蓝色）。 同步器工作原理 变速器在换挡过程中，必须使所选挡位的一对待啮合齿轮轮齿的圆周速度相等（即同步），才能使之平顺地进入啮合而挂上挡。如果两齿轮轮齿不同步时即强制挂挡，势必因两轮齿间存在速度差而发生冲击和噪声。这样，不但不易挂挡，而且影响轮齿寿命，使齿端部磨损加剧，甚至使轮齿折断。 为使换挡平顺，驾驶员应采取较复杂的操作，并应在短时间内迅速而准确地完成。这对于即使是技术很熟练的驾驶员，也易造成疲劳。因此，要求在变速器结构上采取措施，既保证挂挡平顺，又使操作简化，减轻驾驶员劳。同步器正是为满足该要求二设计出来的。 同步器是在接合套换挡机构基础上发展起来的，其中除了接合套、花键毂、对应齿轮上的接合齿圈外， 还增设了使接合套与对应接合齿圈的圆周速度迅速达到并保持一致（同步）的机构，以及防止两者在达到同步之前而进入接合以防止冲击的机构。 同步器有常压式、惯性式，自行增力式等类型，目前广泛使用的是惯性式同步器。下图所示的是锁环式惯性同步器。 图11 锁环式惯性同步器 它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿圈转速与同步锁环转速迅速相等，两者同步旋转，齿圈相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在驾驶员施加于接合套的轴向力的推动下，接合套便与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。 操纵机构工作原理 手动变速器的操纵机构的作用是保证驾驶员根据汽车的运行状态和使用条件，准确地将变速器换入所需档位。主要包括两种：直接操纵式和远距离操纵式。 大多数汽车采用直接操纵式变速器操纵机构，其变速杆及所有换挡操纵装置都设定在变速器盖上，变速器布置在驾驶员座位的近旁，变速杆由驾驶室底板伸出，驾驶员可直接操纵变速杆来拨动变速器盖内的换挡操纵装置进行换挡，结构紧凑、简单、操纵方便。 下图所示的是6档手动变速器的操纵机构示意图。 图12 6档手动变速器的操纵机构示意图 拨叉轴的两端均支撑于变速器盖相应的孔中，可轴向滑动。所有拨叉和拨块都以弹性固定于相应的拨叉轴上。三四档拨叉的上端具有拨块，3、4挡拨叉和所有拨块的顶部制有凹槽。 变速器处于空挡时，各凹槽在横向平面内对齐，叉形拨杆下端的球头即伸入这些凹槽中。选档时，可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动，则其下端推动叉形拨杆绕换挡轴的轴线转动，从而使叉形拨杆下端球头对准与所选档位相应的拨块凹槽，然后使变速杆纵向摆动，带动拨叉轴及拨叉向前或向后移动，即可实现挂档。 操纵机构应保证变速器能够准确地挂入选定的档位，并能可靠地在所选档位上工作，故设定了自锁装置、互锁装置、倒档锁装置。 （1） 自锁装置 自锁装置能够防止自动挂档及自动脱挡，并保证各挡传动齿轮以全齿长啮合。下图是某汽车的自锁装置。 图13 某汽车变速器的自锁装置 在变速器盖的前端凸起部钻有三个深孔，在孔中装入自锁钢球1和自锁弹簧2，其位置正处于拨叉轴6的正上方。每根拨叉轴对于钢球的表面沿轴向设有三个凹槽，槽的深度小于钢球的直径。 中间的凹槽对正钢球时为空挡位置，前边或后边的凹槽对正钢球时则处于某一工作档位。凹槽正对钢球时，钢球便在自锁弹簧的压力作用下嵌入该凹槽内。拨叉轴的轴向位置便固定，其拨叉及相应的接合套或滑动齿轮便被固定在空挡位置或某一工作挡位，而不能自行挂挡或自行脱挡。 当需要换挡时，驾驶员通过变速杆对拨叉轴施加一定的轴向力，克服弹簧的压力，而将自锁钢球从拨叉轴凹槽中挤出并推回孔内，拨叉轴便可滑过钢球并带动拨叉及相应的换挡元件轴向移动。当拨叉轴移至另一个凹槽与钢球对正时，钢球又被压入凹槽，变速器刚好换入某一工作挡位或退入空挡。相邻凹槽之间的距离保证齿轮处于全齿长啮合或完全退出啮合。 （2 ）互锁装置 互锁装置能够保证不同时挂入两个挡，以免使同时啮合的两档齿轮因其传动比不同而相互卡住，造成运动干涉甚至造成零件损坏。下图是某汽车的互锁装置。 图14 某汽车变速器的互锁装置 互锁销6装在中间拨叉轴3的孔中，其长度相当于拨叉轴直径减去互锁钢球的半径；互锁钢球2、4装于变速器盖的横向孔中。 在空挡位置时，左右拨叉轴1、5正对着钢球2、4处开有深度相当于钢球半径的凹槽，中间拨叉轴则左右均开有凹槽，凹槽中开有装锁销6的孔。 这种互锁装置可以保证变速器只有在空挡位置时，驾驶员才可以移动一个拨叉轴挂挡。若某一拨叉轴被移动而挂挡时，另两个拨叉轴便被互锁装置固定在空挡位置而不能再轴向移动了。 （3 ）倒档锁装置 倒档锁装置能够防止误挂倒挡，防止汽车在前进中因误挂倒挡造成极大的冲击，使零件损坏，并防止在汽车起步时误挂倒挡造成安全事故。 倒档锁装置的作用是使驾驶员挂倒档时，必须对变速杆施加较大的力，才能换上倒挡，起提醒作用，如下图所示。 图15 某汽车变速器的倒档锁装置 倒挡锁销1的杆部装有倒挡锁弹簧2，其右端的螺母可调整弹簧的预紧力和倒挡锁销的长度。驾驶员要挂倒挡时，必须用较大的力使变速杆的下端压缩倒挡弹簧，将倒挡锁销推向右方后，才能使变速杆下端进入倒挡拨块的凹槽内，以拨动Ⅰ、倒档拨叉轴而退入倒挡。 检测 4.1要检查所有前进档，以及倒车档。如果天气比较冷，挂入低挡时，低速齿轮有轻微磨损，是因为变速器油液热度不够造成的，属于正常范围。如果每次挂档都磨齿轮，则可能是离合器的液压系统、或变速器本身有故障。 4.2检查是否能正常入档。如果发现变速器不能正常挂进档位，或有齿轮撞击声；或者是挂上档位后又很难推回空挡等，这说明变速器换档困难，在熄火后，可以用手握住变速杆，如果很松旷能任意摆动，可能是定位销失效造成的。如果不松旷时也出现换档困难，很可能是同步器故障造成换档时的撞击。如果存在这类故障，是需要进修理厂拆解、排除的。 4.3变速器还可能出现“乱档”现象。如果在车辆起步时发生变速杆不能挂进所需要的档位，或挂档后不能退回空挡等现象。这说明是变速器的操纵机构有故障。可能是变速杆球头磨损过大，失去有效的控制能力造成的，如果变速杆位置稍有不对就挂进其他档位，可能是变速杆下端工作面磨损严重造成的，这类故障也需要送修理厂。 4.4如果在行驶中变速杆跳回空挡，可能是齿轮和齿套磨损严重，致使轴承松旷或轴向间隙过大。这需要专业维修人员拆下变速器查看齿轮的啮合状况。如果发现变速器漏油，也是不正常的。有可能是密封衬垫密封不良造成；或者是变速器输出轴的油封损坏。同时，润滑油过多或通气孔不通畅也会引起漏油。 4.5如果在发动机怠速状态下，变速器处于空挡位置，却有异响，可能是曲轴和变速器第一轴安装的同轴度有偏差，这种情况在踏下离合器踏板时可消失。如果在入档后有异响，可能是相互啮合齿轮工作时有撞击造成的，说明变速器壳体有损伤，或者是部分齿轮有损害造成啮合过程中的撞击。

变速箱由两部分组成:传动机构和控制机构。变速箱的工作原理是变速箱内有多组传动比不同的齿轮副，汽车行驶时的换挡行为是通过操纵机构使变速箱内不同的齿轮副工作。比如低速时让大传动比的齿轮副工作，高速时让小传动比的齿轮副工作。变速器的正确操作方法是:1.稍微填充阀门。换挡(升档)前，先把油门稍微调高一点，加一定量的油，让发动机有足够的动力，保证升档时车速不会降低。2.关掉油门。稍微加油后迅速关闭油门，即用右手将油门旋钮向前向下旋转到底；3.快速握住离合器手柄。几乎在关闭油门的同时，用左手四指(拇指还在转向手柄上)合上离合器手柄，尽快摆脱离合器，准备换挡；4.踩下换档踏板。用左手握住离合器手柄后，立即用左脚底或脚后跟踩下换挡踏板和后踏板，并换到高速档。蹬踏的力度要恰到好处，动作要干净利落，严禁缓慢缓慢，更不要连续蹬踏；5.均匀地松开离合器手柄。左脚跟踩下变速后踏板后，左手立即松开离合器手柄，及时、平稳地接合脱开的离合器，使发动机动力能迅速传递给后驾驶员，为提高车速做好准备；6.踩油门。左手松开离合手柄时，右手及时向下向后转动油门旋钮，使关闭的油门能以适中的开度打开，开度不宜过大或过猛。百万购车补贴

【太平洋汽车网】手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成的。手动变速器的工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换，汽车中手动变速器大多为四挡或五挡有级式齿轮传动变速器，其维修保养成本低。手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成的。手动变速器的工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换，汽车中手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器，其维修保养成本低。手动变速器的组成：1、变速器操纵机构变速器操纵机构的结构变化较大，重要和车身及底盘结构的形式和布置有关。根据其换挡手柄和变速器的相对位置不一样，有两种结构形式：直接操纵式和远距离操纵式；2、变速器传动机构变速器传动机构是变速器的主体，重要由齿轮、轴及轴承等组成，其作用是改变齿轮传动比及旋转方向。输入轴飞轮离合器；3、变速器换挡装置现代汽车手动变速器所采用的换挡装置重要是同步器，它安装在两个浮动齿轮的中间，用来改善换挡质量；4、变速器壳体和盖变速器壳体和盖用来安装传动机构、换挡装置和部分操纵机构，同时储存润滑油。（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

手动挡是手动变速箱。手动变速箱是有不同齿比的齿轮组构成的，它工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。作为分配动力的关键环节，变速箱必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。扩展资料分类——两轴式手动变速器其特点是输出轴与输入轴平行，没有中间轴，发动机的动力经过离合器传入变速器一轴（输入轴），再经过齿轮变速后由二轴（输出轴）输出给主减速器。中间轴式手动变速器其特点是具有第一轴（输入轴），第二轴（输出轴）和中间轴，输入轴与输出轴置于同一条水平线上，中间轴则与它们平行布置。发动机的动力经过离合器传入变速器第一轴，再经过中间轴，最后经变速后的动力从第二轴输出给驱动桥。

根据杠杆原理的扭矩，通过半径最长的低速大直径齿轮放大发动机的扭矩，帮助车辆开始前行。过度换档拨叉:齿轮，输入轴改变，最后通过中间轴的传动输出到输出轴的差速器。当差速器移动时，轮胎也会移动。也就是通过拨叉改变啮合齿轮的传动比，进而改变驱动扭矩。齿轮的速度与齿数成反比，即齿数越多，齿轮的速度越慢。通过一系列大小齿轮的匹配，可以获得不同的传动比。变速器齿轮组:齿轮箱由各种齿轮和轴组成。齿轮是变速器的核心部分，所有的齿轮可以统称为齿轮组。齿轮箱中通常有三根轴:输入轴、输出轴和中间轴。

汽车变速器结构种类解析为什么变速器是必要的?汽车作为一种交通工具，必然会有起步、上坡、高速行驶等驾驶需要。而这期间驱动汽车所需的扭力都是不同的，光靠发动机是无法应付的。因为发动机直接输出的转矩变化范围是比较小的，而汽车起步、上坡却需要大的转矩，高速行驶时，只需要较小的转矩，如直接把发动机的动力来驱动汽车的话，就很难实现汽车的起步、上坡或高速行驶。另外，汽车需要倒车，也必须要用到变速器来实现。变速器为什么能变速?变速器为什么可以调整发动机输出的转矩和转速呢?其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理。变速箱内有多个不同的齿轮，通过不同大小的齿轮组合一起,就能实现对发动机转矩和转速的调整,用低转矩可以换来高转速，用低转速则可以换来高转矩。变速器的作用主要表现在三方面：第一，改变传动比，扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围;第二，在发动机转向不变的情况下，实现汽车倒退行驶;第三，利用空档，可以中断发动机动力传递，使得发动机可以起动,怠速。变速器有哪些种类?汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器。常见的自动变速器主要有三种，分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、双离合器变速器(DSG)。手动变速器的结构手动变速器(Manual Transmission,简称MT)，就是必须通过用手拨动变速器杆，才能改变传动比的变速器,手动变速器主要由壳体、传动组件(输入输出轴、齿轮、同步器等)、操纵组件(换挡拉杆、拨叉等)。手动变速器工作原理手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。下面先看一下简化的手动变速器(2档)的构造图。一般的手动变速器都有好几个档位(如上图的5档手动变速器)，可以理解为在原来的基础上添加了几组齿轮，其实原理都是一样的。如当挂上1挡时，实际上是将(1、2挡同步器)向左移动使同步器与1挡从动齿轮(图中①)接合,将动力传递到输出轴。细心的朋友会发现，R档(倒车档)的主动齿轮和从动齿轮中夹了一个中间齿轮，就是通过这个齿轮实现汽车的倒退行驶。同步器起什么作用?变速器在进行换档操作时，尤其是从高档向低档的换档很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了避免齿间冲击,在换档装置中都设置同步器。同步器有常压式和惯性式两种，目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器,它主要由接合套、同步锁环等组成,主要是依靠摩擦作用实现同步。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。

手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成的。手动变速器的工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换，汽车中手动变速器大多为四挡或五挡有级式齿轮传动变速器，其维修保养成本低。手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成的。手动变速器的工作的基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换，汽车中手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器，其维修保养成本低。 手动变速器的组成：1、变速器操纵机构变速器操纵机构的结构变化较大，重要和车身及底盘结构的形式和布置有关。根据其换挡手柄和变速器的相对位置不一样，有两种结构形式：直接操纵式和远距离操纵式；2、变速器传动机构变速器传动机构是变速器的主体，重要由齿轮、轴及轴承等组成，其作用是改变齿轮传动比及旋转方向。输入轴飞轮离合器；3、变速器换挡装置现代汽车手动变速器所采用的换挡装置重要是同步器，它安装在两个浮动齿轮的中间，用来改善换挡质量；4、变速器壳体和盖变速器壳体和盖用来安装传动机构、换挡装置和部分操纵机构，同时储存润滑油。 （图/文/摄： 问答叫兽） 问界M5 传祺GS8 AION V 玛奇朵DHT PHEV 拿铁DHT 高合HiPhi X @2019

手动变速器工作原理 可以说，一台变速器的好坏以及它与发动机的匹配程度，将直接影响车辆的动力性和平顺性。与市场上常见的AT、CVT、DCT、AMT等自动变速器相比，传统手动变速器的表面虽然看起来更“简单”“原始”，但冰冷的机械零件中却隐藏着各种奥秘。同时，要做出手感出众的MT也绝非易事。 ●传输功能 一般来说，变速器是一种能够改变汽车发动机的转速、扭矩和动力方向，并将驱动力传递给传动系统的装置。 -改变传动比。 一般来说，汽车发动机燃烧燃油来获得动力，其输出扭矩和功率在发动机的整个转速范围内总是在变化的。从车辆对驱动力的需求来看，单纯依靠发动机产生的扭矩无法满足汽车行驶时所要面对的各种复杂路况。例如，在起步或爬坡时，变速箱的低档可以在低速时提高发动机的转速，以输出更大的扭矩。当车辆在高速巡航时，发动机的速度和扭矩输出被变速器的高速档降低，从而降低了油耗。由于现代发动机的这种不完美特性，变速器应运而生。变速箱在不同工况下使用不同的传动比，使车辆和发动机在各种工况下都能发挥出最佳的动力性能。 ——提供倒档 一台发动机在设计之初就决定了曲轴的旋转方向，所以想要倒车只能依靠变速箱，而这个任务可以通过外啮合齿轮的反转特性轻松完成。 ★为什么会有换到倒档的特殊动作？ 大家学车的时候都用过手动变速箱，也有朋友爱用手动变速箱。相信大家对手动变速箱的熟悉程度不亚于自己的左右手。不知道大家有没有考虑过，有些手动变速箱操作到倒档时会有一个特殊的动作，或者你要按住变速杆上的一个按钮，或者你要稍微抬起变速杆。这是为什么？是只是为了帅气的动作，还是需要用一套非常复杂的部件把手动变速箱换到倒档？其实原理很简单。看完下面这个叫做倒档的锁止机构你就明白了。 ●倒档锁定机构 为了防止车辆前进时误挂倒档，对变速器挡位造成较大冲击，损坏零件，通常在手动变速器上设计一个倒档锁止机构。当换档杆置于极限位置时，锁止机构中的挡块会被挡板挡住，这将使倒档无法接通。此时，只有按住倒档按钮，止动块才能继续在挡板上移动，从而接合倒档。 下面的视频生动地为大家展示了反向锁定机构的工作原理。它依靠安装在变速杆下方的挡板，挡板与挡块配合，防止齿轮错位。 更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。 ●双轴和三轴手动变速器 手动变速器的基本结构包括动力输入轴和输出轴，加上组成变速器的齿轮，这是手动变速器最基本的部件。输入轴与离合器连接，离合器传递的动力通过输入轴直接传递给齿轮组。齿轮组由不同直径的齿轮组成，不同的齿轮组合产生不同的传动比。在正常行驶中换档意味着改变传动比。输入轴的动力在齿轮之间传递，再由输出轴传递给车轮，这是手动变速器的基本工作原理。 如果按照齿轮的传动方式来分类手动变速器，那么目前常见的有两种类型:两轴式和三轴式。 ——双轴式 顾名思义，双轴手动变速器只有两个轴，即输入轴和输出轴。它具有结构简单、体积小的优点。同时中挡传动效率高，噪音低，更适合前置发动机和前轮驱动的普通车辆。也是目前应用最广泛的汽车传动形式。 “两轴5速手动变速器最常见的解剖图” ——三轴型 三轴手动变速器除了输入轴和输出轴外，还有一个中间轴，中间轴主要用来固定各种齿轮的传动齿轮。由于三轴变速器的每个齿轮由两对齿轮驱动，所以输入轴和输出轴的旋转方向是相同的。这种变速器通常更适用于前置发动机和后轮驱动的车辆。 ●工作原理 接下来，我们将通过一个简单的模型来告诉你手动变速箱换挡的工作原理。下图是3轴2速变速器的简单结构模型。 输入轴通过离合器连接到发动机，输入轴与上齿轮成一体。红色齿轮轴称为中间轴，中间轴上的三个齿轮也与轴固定在一起。黄色的是输出轴，动力最终通过输出轴传递给车轮。上两个齿轮通过滚针轴承与输出轴连接，滚针轴承可在输出轴上自由转动。输出轴上的套筒通过花键安装在输出轴上，可以随输出轴转动。 其实手动变速器的换挡原理并不深刻。可以看到，动力从输入轴传递到中间轴，再传递到输出轴上的两个齿轮。但由于两个蓝色齿轮与输出轴没有刚性连接，此时处于空旋转状态，相当于空齿轮。当输出轴上的套筒与右侧的蓝色齿轮连接时，动力最终会通过套筒传递到输出轴上。同时，由于没有与套筒结合，左蓝色齿轮转动自如。所谓换挡，其实就是套筒在选择和哪个档位结合，结合后也决定了此时的传动比。 传统5速手动变速箱的换挡原理是一样的，只是变速箱中增加了套筒和齿轮组的数量，使其有更多的档位。倒档通过在中间轴和输出轴之间增加一个齿轮来实现。由于增加了一个啮合齿轮，倒档将总是以与其他齿轮相反的方向旋转。这个齿轮也叫惰轮，因为它只起到改变齿轮转动方向的作用。 对于两轴手动变速器，其工作原理与三轴手动变速器相似。它还取决于套筒来选择两侧自由旋转齿轮的组合。组合后，动力可以通过套筒传递到输出轴。 换挡手感出众的秘密 ●传动齿轮类型 “螺旋齿轮的设计在民用手动变速器中应用较多” 普通民用车辆使用的手动变速器，其内啮合齿轮基本为斜圆柱齿轮。这种齿轮的齿与齿轮轴线成一定角度。这种齿形可以使牙齿逐渐啮合，而不是突然啮合所有的牙齿，所以啮合操作时的噪音也较小。同时，它也有缺点:由于螺旋齿，它在啮合时会产生轴向推力，这就需要特殊的轴承来承受这种轴向载荷。此外，由于较大的啮合面积，齿轮磨损实际上增加了。 另一种是直齿轮，主要用于赛车的手动变速箱。这种齿面完全接触的形式增加了齿轮的强度，但在齿轮啮合时也会产生噪音。同时，由于其传动效率高，可以使车辆在车轮上获得更大的动力，因此也广泛应用于赛车传动领域。普通民用变速箱的倒档通常采用直齿轮，这也是倒车时变速箱发出的声音会更大的原因之一。 ★换档杆为什么会抖动？ 每天打开收音机或网站，总会看到很多骑手问专家他们的换挡杆在抖。原因是什么？汽车公司连这种小事都做不好吗？这就是手动变速器换挡机构的原因。 ●换档机构 变速箱的换挡机构用于执行驾驶员的换挡操作，其质量也直接关系到操作的舒适性。目前主要分为推杆式和拉线式。 ——推杆式 如图所示，连接推杆的换挡控制方式比较简单直接，但是存在一个很大的问题，就是操作时变速器的振动会传递到换挡杆上，所以人们操作这个振动杆自然会不舒服。现在你明白为什么换档杆会晃动了。 ——斜拉索类型 拉锁式换挡机构，又称软轴机构，利用两根拉线完成换挡动作。这种结构设计可以更好地抑制来自变速器的振动，也是目前应用最广泛的换挡机构。 下面的视频给大家展示了软轴手动变速器换挡机构的工作原理，它通过一个用于选挡的拉链和一个用于换挡的拉链完成换挡动作。 更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。 ●同步器 要想换挡平顺，那么换挡前后两个主动挡的转速必须一致。即使它们不一致，至少速度应该相似。然而，由于换档前后两组的传动比不同，因此在驾驶过程中转速不可能保持一致。如果没有同步器，驾驶员可以用空一脚油两脚离合器的挡位方式来均衡两挡之间的速度，这也是为什么以前所有没有同步器的手动挡车型在换挡时都需要使用两脚离合器的原因。 对于带同步器换挡的变速器，换挡是否平顺很大程度上取决于同步器的优劣。同步器，说白了就是设置在组合套和齿轮组上的摩擦片。与普通摩擦片不同，它的摩擦面是圆锥形的。这套摩擦片的作用是在圆盘的直齿和竖齿接触之前提前摩擦，将速度较高的一方的能量传递给速度较低的一方，使速度较低的一方可以提高速度，实现与速度较高的一方的速度同步。这样既能保证正常换挡，又能起到缓冲作用，锥形摩擦片的数量和材质直接影响同步器的性能。经典的大众MQ200手动变速箱的同步器有三组锥形摩擦片，这也有助于其出色的换挡手感。 了解了手动变速器的一般结构后，我们再来看看它的优缺点。优势显而易见。它结构简单，性能可靠，制造和维护成本低，传动效率高。另外，由于是纯机械控制，换挡响应快，能最直接地表达驾驶员的驾驶意愿，所以驾驶起来更有乐趣。然而，与自动变速器相比，它的操作相对繁琐。如果操作不熟练，换挡时往往会有明显的顿挫感。 那么，一台优秀的手动变速器有哪些特点呢？首先，变速箱必须有良好的换挡感觉，清晰明确的档位，合理的横向和纵向行程，低的挡位进入阻力和吸入感。此外，更重要的是，齿轮之间的传动比安排要合理，因为齿轮之间的传动比分配直接影响车辆行驶过程中动力连接的平顺度，通常要求低挡大力加速，高挡节油。 全文总结:如今，随着我国各大城市交通拥堵的日益加剧，手动排挡操作繁琐的弊端在堵车走走停停的状态下更加突出。因此，目前在国内汽车市场上，手动挡车型的市场正在被各种自动变速箱车型所侵蚀，而在汽车工业高度发达的欧洲，手动挡车型仍然占据着较大的市场份额。这说明，在很多追求纯粹驾驶乐趣的人眼里，离合器、油门、变速杆之间微妙的协调快感是自动挡无法替代的。 @2019

手动和自动变速器的区别：,1、原理不同：手动变速箱用手拨动变速杆改变变速器的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的；自动变速箱是汽车在行驶的过程中，驾驶员按行驶过程的需要操控加速踏板，自动换入不同挡位工作。,2、特点不同：手动变速箱性能稳定，燃油利用率高；自动变速箱操作方便，具有灵活的变速比。,3、组成部分不同：手动变速箱主要由齿轮和轴组成；自动变速箱由液力变扭器、行星齿轮、液压变距系统和液压操纵系统组成。

用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合装置，改变传动比，从而达到变速的目的。工作原理：泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。

汽车变速器工作原理　　变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。又称变速箱。变速器由传动机构和变速机构组成，可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳体内。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和离合器等。滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。用三联滑移齿轮变速，轴向尺寸大;用变位滑移齿轮变速 ，结构紧凑 ，但传动比变化小。离合器有啮合式和摩擦式之分。

百度一下才，我前几天在百度上看到过

变速器利用的是减速器的原理，机械式变速器就是几组不同减速齿轮组的配合，不同减速齿轮组代表不同的档位。低档位速比大，输出扭矩大，加速性好。但输出转速低。高档位速比小，输出扭矩小，加速性差，但输出转速高，高速情况下，不需要很大的牵引力，发动机在较低转速情况下即可保证车辆高速行驶，这样省油。

手动挡的工作原理是通过拨叉改变啮合齿轮的传动比，进而改变驱动扭矩，以适应不同的工况。手动变速箱是最简单耐用的变速箱。手动变速器可以通过选择不同的档位组合来实现变速。手动变速箱中有输入轴、输出轴、齿轮组和同步器。手动变速箱的换挡杆下面有一个拨叉，拨叉与同步器连接。换档时，同步器可以选择不同的档位。手动变速箱上的齿轮有的是空套在轴上的，有的是和轴连在一起的。当套在轴上的齿轮转动时，轴不转动。只有当同步器选择了一个套在轴上的齿轮，这个齿轮才能带动轴一起转动。减少行驶中的顿挫感，可以保护变速箱，有利于行车安全。手动变速器有变速器油，需要更换。一般手动挡8到10万公里就需要换变速箱油了。关于手动变速箱和自动变速箱的区别：1.操作难度：手动挡主要靠手动踩离合来完成换挡操作；自动挡主要依靠液力缘矩器的液力传动原理来完成换挡；2.安全性不同：手动挡空挡使车辆失去动力，行驶存在安全隐患；自动挡汽车不能空挡行驶，这样行驶更安全。百万购车补贴

　　关键词：变速器过热、冷却旁路阀失效　　5挡自动变速器RE5R05A是一款性能出色的自动变速器，被英菲尼迪、日产和起亚应用于多款高端车型中，受到广泛的市场好评。但是在维修市场中，RE5R05A变速器也会出现一些常见的故障现象，比如变速器过热就是最常见的问题之一。具体表现在液力变矩器的锁止离合器烧毁：行星轮和铜套、油封等过热失效；变速器油温过高等。维修人员的第一反应就是更换散热器。其实更换散热器是必须的，但散热器并非这类变速器过热的唯一原因，隐藏在过热表象后的是它的液压控制系统中的一些失效点。专业的维修人员需要逐一检查这些常见的失效根源点，然后再酌情进行修复。本文将一一介绍这些故障根源及其修复方案。 　　变速器中预防零件过热并起到润滑作用的油路来自于液力变矩器和散热器，当散热器被堵塞时，流回变速器的润滑油流量就会不足，从而引起变速器过热。但是在RE5R05A中的特别之处是，它的阀体中有一个冷却旁路阀的设计(图1中的2号阀)，这种设计是使变速器在需要更多润滑油流量时，可将更多的自动变速器油绕过散热器，直接流回变速器充当润滑油。这个冷却旁路阀在需要时即从初始位置被推动到旁路位置，使这个“绕行”功能开通。实际情况是当变速器老化时，由于这个阀的反复运动而使阀孔磨损，导致液力变矩器油压和润滑油路的油压从这里泄漏。同时磨损的阀孔会阻碍冷却旁路阀在需要时被推动到其正常的“绕行”工作位置，从而降低了流回变速器的润滑油流量。显示出来的故障现象就是油温升高，导致变速器内的铜套和油封以及行星轮等零件失效。这种情况看上去就像散热器被堵塞了，而实际上是由于冷却旁路阀的失效而导致润滑油流量降低所致。 　　因此遇到有过热问题的RE5R05A变速器，需要对此问题进行检查。最好的检测方法是使用真空测试流，在图2所标示的2个油路口进行抽真空测试，如果真空压力无法保持在60.95kPa(18英寸汞柱)，则需要对阀体进行修复，而无须更换整个阀体。如果更换全新的阀体总成，则维修成本太高，造成的浪费太大。如果使用拆车的旧阀体总成，则质量不能保证，即便装车尚可，但此处磨损失效只是时间问题。修复的方法是先用专用铰孔工具(图3)，将磨损的阀孔内壁修复，然后再安装增大型的改良滑阀(SONNAX#63741－07K)，这种滑阀具有改良的设计，使此处的阀孔在变速器报废前不再出现类似的磨损和泄漏。 　　在遇到RE5R05A过热问题时，在维修工艺流程中还需要剖开液力变矩器进行检查和清洗，如果看到锁止摩擦片有烧灼现象，则说明过热和液力变矩器也有关。除了要更换液力变矩器内的摩擦片和钢片，还要更换液力变矩器内的各油封。液力变矩器内的锁止离合器打滑，会产生大量热量，使油温升高，造成锁止摩擦片烧损以及各油封过热失效，从而产生各种锁止故障。 　　这里需要注意的是，液力变矩器过热烧毁的原因并非来自于其本身，真正的根源来自于阀体中的油路控制。正是由于锁止油压控制不正确，才会造成锁止打滑和液力变矩器过热。具体的失效点是阀体中的锁止控制阀(图1中的1号阀)和锁止调压阀(图1中的3号阀)。 　　锁止控制阀(图4)在电磁阀油压的作用下控制液力变矩器的锁止离合器进行锁止，这个锁止柱塞阀利用阀套上的节流孔来缓冲锁止阀的运动。柱塞阀在阀套内来回往复的运动使阀套内壁磨损，使液力变矩器的锁止油压从这里泄漏。这会导致锁止颤抖、过早地锁止接合或锁止冲击以及液力变矩器的锁止离合器打滑，同时也造成液力变矩器烧毁和变速器过热。 　　这个锁止控制阀的检测位置如图5所示。在进行真空测试时，如果真空压无法保持在60.95kPa(18英寸汞柱)，则需要对阀体进行修复。对于阀体这个部位的修复很简单，由于磨损和泄漏部位在阀套的内壁，因此只要直接更换图5中的阀芯和阀套即可(SONNAX#63741-05K)，无须其他工具。 　　液力变矩器和变速器的过热还和阀体中的锁止调压阀油路有很大关系。图6中的锁止调压阀控制液力变矩器中的锁止油压。这个滑阀运动频繁，反复的运动往往造成阀孔磨损，当磨损严重时，通往液力变矩器的锁止释放油路、润滑油路和散热器冷却油路的油压会从这里泄漏，造成的后果是多重的。首先是液力变矩器过热，锁止摩擦片损坏。其次是润滑油路流量不足，导致润滑失效，变速器过热以及零件烧毁。此外还有与液力变矩器相关的各种故障。 　　锁止调压阀油路的检测点如图7所示，在进行真空测试时，如果真空压力无法保持在60.95kPa(18英寸汞柱)，则需要对阀体进行修复。此处需要专用的工具包对磨损的阀孔进行铰孔修复，但修复方式不能使用简单的增大型替换滑阀，因为这个调压阀运动频率高，普通的滑阀设计不能保证足够的使用寿命，容易再度磨损新的阀孔。因此这里需要使用图7所示的改良滑阀修包，它采用了增加特殊阀套的设计，使滑阀不再和阀体孔直接接触，从而避免滑阀磨损阀体。由于阀体和阀芯的改良设计，使阀芯在阀套内的运动避免了偏磨的出现，因此用这种改良滑阀修复后，阀体的使用寿命将大大延长。 　　从以上的讨论，可以看到RE5R05A过热的问题并不只是由散热器这一单一因素造成的，因此在维修这款变速器时，需要全面地检查各个可能的失效因素，这样才能提高维修质量，降低维修成本。