同步器工作原理是什么？

工作原理如下：1、（1）变速器输入轴与输出轴，各自以不同的速度旋转，变换档位时，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。（2）旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。（3）但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。2、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。3、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。4、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

同步器是通过平移静态特性曲线来改变机组转速或负荷，作用是：1 机组孤立运行时，同步器可以保证在任何负荷下保持转速不变。2 机组并网运行时，同步器可以改变汽轮机功率。3 机组并网时，同步器可以改变汽轮机的进汽量来调整汽轮机的转速，使发电机与电网同步并列。这样说有些抽象哈，直观的说同步器就是用于感应汽轮机转速的变化，然后将感应到的转速变化转换成控制油压，用来控制调速汽门动作并最终改变转速的那个中间装置。在这个过程中，感应转速变化的部分常见的有旋转阻尼、无流量泵、重锤，同步器的核心是滑阀组件或者机械杠杆组件，通过同步器的动作，使感应到的转速变化转换成了控制油动机的油量，最终实现转速调整。现在的机组都采用DEH控制，转速感应部件变成了测速探头，控制部分变成了DEH的控制逻辑，转速信号经DEH进行频差计算后输出电信号，用于在油动机上的伺服阀动作，从而控制油动机动作。等同于说同步器机构已经被电控部分替代了。在DEH还没有完全推广开以前，大概是1995年前吧，那时候很多机组仍然使用纯液调，都是有同步器的。后来进行液调改电调，同步器也就慢慢退出历史舞台了。同步器在使用中没有液调精准，同时长时间使用的同步器会出现各种机械故障。举个最直观的控制例子，现在的汽轮机开机过程中使用电调进行转速控制来升速，转速控制精度可在1-2rpm，原来的汽轮机使用同步器升速，有些是手摇同步器手轮升速，有些是电动控制同步器手轮升速，转速控制那就不用说了，转速在10rpm波动是很正常的，严重的时候在定速后转速波动大无法并列。

汽车同步器的工作原理：1、同步器是位于变速箱中的，在两挡之间齿轮之间的齿轮，他是空挡的时候是空转的，也就是可以自己转动的；2、作用是为了更加平顺的换挡减少齿轮之间的撞击，延长变速箱和传动机构的使用寿命；3、原理是在换挡的时候踩下离合器，这样变速箱的一轴好二轴动力分开。这样同步器和挡齿轮轴开始保持着同一速度的转动。这样就是可以平顺的换挡。

变速器同步器利用摩擦原理实现同步。惯性同步器广泛应用于现代汽车。同步器在结构上可以保证啮合套和啮合齿轮的花键齿在达到同步之前不会接触，从而避免齿间的冲击和噪音。同步器是用来使离合器片和飞轮同步的，转速必须相同才能顺利换挡。如果换挡较慢，转速降至怠速，则无法换入)，应在空挡位置降档(同时保持离合器抬起)加注气门，以减小各档的速差。但是这个操作比较复杂，很难准确把握。因此，设计师创造了一个‘同步器"，通过它，要啮合的齿轮可以达到相同的速度，顺利啮合。同步器的工作原理不太好理解。下面是同步器工作过程的动画，来说明同步器的工作原理。同步器工作原理动画“”查看更多同步器工作原理动画。同步器有常压式、惯性式和自增力式。目前广泛使用的是惯性同步器。它主要由连接套、同步锁紧环等组成。这里只介绍目前广泛使用的惯性同步器。惯性同步器通过摩擦实现同步，在它上面设置了特殊的机构，保证在实现同步之前，啮合套和待啮合的花键齿圈不能接触，避免了齿间的冲击。工作原理可以以汽车三档变速器中的二档和三档同步器为例来说明。轮毂7通过花键与第二轴连接，并通过垫圈和卡环轴向定位。在花键毂的两端与齿轮1和4之间，分别有青铜制成的锁环(也称为同步环)9和5。锁上有一个短花键齿圈，花键齿的轮廓尺寸与齿轮1、4和花键毂7上外花键齿的轮廓尺寸相同。在两个锁定环上，花键齿在与接合套筒8相对的端部具有倒角(称为锁定角)，该倒角与接合套筒齿端部的倒角相同。锁环惯性同步器结构惯性同步器该锁具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，并在内锥面上形成带细齿的螺旋槽，使两个锥面接触后油膜被破坏，锥面之间的摩擦力增大。三个滑块2分别嵌入花键毂的三个轴向凹槽11中，并可沿凹槽的轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压在连接套上，使滑块中间的凸起部分正好嵌入连接套中间的凹槽10中，起到了中性定位的作用。滑块2的两端伸入锁紧环9和5的三个凹口12中。只有当滑块位于凹口12的中心时，接合套和锁环的齿才可以接合。同步器分解图截面图锁式惯性同步器自激励同步器自增力同步器和常压同步器、惯性同步器一样，是利用摩擦原理来实现同步的。主要区别在于，同步环产生的摩擦扭矩被同步环中的弹簧放大。图为保时捷的自激同步器。两个齿轮通过轴承套在第二轴上，花键毂2与第二轴固定连接。轮毂的外缘有三个突出的轴向键，它们与连接套1上的三个相应的键槽相匹配。套筒与毂一起旋转，并且可以相对于毂轴向移动。接合齿圈3与常啮合齿轮固定连接。弹性拼合同步环4、滑块5、支撑块6和两个弹簧片7都安装在啮合齿圈内，并由止动片8轴向限位。滑块5的凸起部分插入同步环的开口中，当它处于中间位置时，在两侧有一个间隙。支撑块内圆上的凸起部分嵌入啮合齿圈轴颈上相应的凹槽内，凹槽略宽此时，在小换挡力的作用下，啮合套可以压紧同步环，与右啮合齿圈啮合，同步环位于啮合套的屋顶形凹槽内，定位可靠。因此，不需要采用普通变速器在换档位置所必需的自锁装置。在图中所示的右视图中，在齿轮啮合齿圈的左右两侧有一个弹簧片，在上述换档过程中只有右侧的弹簧片起作用。从下一个档位换到该档位时，左侧弹簧板会施加径向力来加快同步过程。由于弹簧片的增力作用，这种同步器可以使换挡更加省力快捷。大气同步器该图示出了装备有大气同步器的变速器。第一轴的齿轮2和套在第二轴5上的齿轮4之间安装有花键套1。轮毂分别通过其内部和外部花键与第二轴和连接套筒3可滑动地连接。或者将啮合套向左或向右移动，其内花键齿圈可与2档或4档的啮合齿圈啮合，即与直接档或2档啮合。齿轮2和4在齿圈的另一侧有一个外锥面。相应地，花键毂的两侧都加工有内锥面。在花键毂的径向孔中，安装有定位销6，该定位销6通过弹簧的压力嵌入在接合套筒3中切出的环形槽中。图1上半部分的三幅图是同步器在挂直接档过程中的工作示意图。图1a示出了处于中间位置的接合套筒。挂直接档时，将接合套向左移动，定位销将带动花键毂1向左移动。当花键毂的内锥面接触齿轮2的外锥面时，花键毂不能再向左移动。由于在啮合套和花键毂之间有一个弹簧支撑的定位销6，如果驾驶员不对啮合套施加很大的力，当花键毂停止移动时，定位销将阻止啮合套向左移动。该位置如图1b所示。两个锥体被驱动器通过操作机构施加在连接套筒和花键毂上的力相互挤压。齿轮和花键毂之间存在速度差，所以一旦两个锥面接触，就会产生摩擦。这种摩擦使第一轴齿轮的转速迅速降低到等于花键毂的转速(即接合套的转速)，从而使两个齿轮的花键齿的圆周速度相等(同步)。此时，驱动器继续增加施加到接合套的推力，使得接合套克服弹簧力压下定位销6，并继续相对于花键毂向左移动，其内花键齿圈将与齿轮的接合齿圈接合，也就是说，常压同步器换挡和啮合套换挡在工作过程上的区别主要是前者的摩擦能使两个要啮合的花键齿圈快速达到并保持同步。此外，由于带有弹簧的定位销6对接合套筒的阻力，两个齿圈将不会接合，直到实现同步。但在这种同步器中，对接合套的轴向阻力是由弹簧压力引起的，因此其尺寸受到限制(因此得名“常压式”)。如果驾驶员用力过猛，啮合套可能会克服弹簧压力，在达到同步之前压住定位销与2档啮合齿圈接触，此时齿间仍会产生冲击。所以常压同步器并不可靠，目前很少使用。相关内容同步器的工作原理及分类无同步器变速器的换档过程

1、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 2、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 3、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

汽车同步器的工作原理是：换挡时，动力输出端的挡位速度快于即将换入该挡位的挡位速度。它是一种机械装置，用于解决换挡操作时发动机转速与变速箱转速不一致的问题。同步器和没有同步器的变速箱之间有三个主要区别：1.带同步器的变速箱启动时，无需等待变速箱调速，直接挂档。2.带同步器的变速箱不会出现齿圈和打齿现象。3.无同步器变速箱起步挂档时，需要等待变速箱调速后才能挂档。然而，没有同步器的变速箱容易出现齿圈和打齿的现象。因此，同步器的使用对于汽车驾驶员来说是非常重要的。

全同步变速器采用惯性同步器，主要由关节套、同步锁环等组成。其工作原理是通过金属片之间的滑动摩擦实现速度同步。因为变速器的输入轴和输出轴以各自的速度旋转，所以在换挡时存在“同步”的问题。两个不同转速的齿轮强制啮合，不可避免地会造成冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧变速器的换挡应采用“两脚离合”的方式。升档在空位置停止一分钟，降档在节气门的空位置减小档位的速度差。但是这个操作比较复杂，很难准确把握。因此，设计者创造了一个“同步器”，通过它，要啮合的齿轮可以达到相同的转速并平滑啮合。惯性同步器依靠摩擦力实现同步，并在其上设置特殊机构，保证在实现同步之前，接合套与待接合的花键齿环不会接触，从而避免齿间冲击。同步器有常压式、惯性式和自增压式。啮合套、同步锁紧环和待啮合齿圈上有倒角(锁紧角)，同步锁紧环的内锥面与待啮合齿圈的外锥面接触产生摩擦。同步器的锁紧角和锥面在设计中选择得当。锥面的摩擦使齿轮套啮合与齿圈快速同步，同时会产生锁紧作用，防止齿轮在同步前啮合。当同步锁环的内锥面与齿圈的外锥面接触啮合时，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速减小(或增大)至与同步锁环相同，两者同步转动，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因此惯性力矩同时消失。此时，在作用力的推动下，啮合套不受阻碍地与同步锁环的齿圈啮合，进而与齿圈啮合，完成换挡过程。百万购车补贴

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。

汽车同步器的工作原理是：换挡时，动力输出端的挡位速度快于即将换入该挡位的挡位速度。它是解决换挡操作时发动机转速与变速箱转速不一致的机械装置。同步器和没有同步器的区别如下：1.带同步器的变速箱：带同步器的变速箱启动时，无需等待变速箱调速，直接挂档；2.带同步器的变速箱：带同步器的变速箱不会出现齿圈和打齿现象；3.无同步器变速箱：无同步器变速箱起步挂档时，需要等待变速箱调速后才能挂档；4.没有同步器的变速箱：没有同步器的变速箱容易出现齿圈和打齿的现象。

目前所采用的同步器几乎都是摩擦式惯性同步器，按锁止装置不同，可分为锁环式惯性同步器和锁销式惯性同步器。同步器是利用摩擦原理实现同步的，现代汽车上广泛使用的是惯性式同步器，同步器可以从结构上保证待啮合的接合套与接合齿轮的花键齿在达到同步之前不可能接触，可以避免齿间冲击和噪音。同步器的作用是为了让离合器片也要和飞轮同步，转速必须一致才可顺利挂档，如果换挡慢了，转速落到怠速，是无法挂进去的，减档要在空档位置（同时保持离合器抬起）加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。 同步器有常压式、惯性式、自行增力式等形式。目前广泛采用的是惯性式同步器。它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 （图/文/摄： 张桂叶） @2019

变速器在换挡时，必须使所选档位的一对待啮合齿轮的轮齿的圆周速度相同（即同步），才能平顺的啮合而挂上档。可是当结合套从一个档位（比如2档）退出时，结合套的转速和刚退出的档位（2档）齿轮的转速相同，要换入其它档位，结合套和其它档位齿轮的转速不同，要强行挂档，不但不易挂档，而且影响齿轮寿命，造成齿轮局部磨损，甚至造成齿轮损毁。为了能够顺利挂档，就要想办法使结合套的转速能够很快和将要挂入的档位的齿轮的转速相同，这个工作就是由同步器完成的。同步器的种类有好几种，其原理不是几句话能够说清楚的，还是找个汽车构造看看吧，不太好懂，要耐心慢慢看

均有倒角（锁止角）。同步器有常压式和惯性式，因而惯性力矩也同时消失，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞变速器输入轴与输出轴，在空档位置停留片刻。当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，各自以不同的速度旋转，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，再踩一次离合器，又麻烦、同步环和待接合齿轮的齿圈上，在摩擦力矩的作用下，两者同步旋转，把挡进到另一挡中，这时在换挡杆作用力的推动下，先踩一次离合器，放开离合器，因此会损坏齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡，把挡拉出到空挡。旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，两个旋转速度不一样齿轮，通过同步器使将要啮合的齿轮。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步。但这个操作比较复杂，同时又会产生一种锁止作用，齿轮相对于同步环的转速为零。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦，而完成换档的过程。因此现代的变速箱都设计有“同步器”。接合套。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，如果不先“同步”而强行啮合，变换档位时，换档时，防止齿轮在同步前进行啮合

由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。 同步器有常压式和惯性式。 目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程

以二挡换三挡为例，说明同步器的工作原理，如图锁环式惯性同步器的工作原理(1)空挡位置。接合套3刚从二挡退入空挡时，三挡齿轮1、接合套3、锁环4以及与其有关联的运动件，因惯性作用而沿原方向继续旋转(图示箭头方向)。由于齿轮1是高挡齿轮(相对于二挡齿轮来说)，所以接合套3、锁环4的转速低于齿轮1的转速。(2)挂挡。欲换入三挡时，驾驶员通过变速杆使拨叉推动接合套3连同滑块2一起向左移动，滑块又推动锁环移向齿轮1，使锥面接触。驾驶员作用在接合套上的轴向推力使两锥面有正压力N，又因两者有转速差，所以产生摩擦力矩。通过摩擦作用，齿轮1带动锁环相对于接合套向前转动一个角度，使锁环缺口靠在滑块的另一侧(上侧)为止，此时接合套的内齿与锁环上错开了约半个齿宽，接合套的齿端倒角面与锁环的齿端倒角面互相抵住。(3)锁止。驾驶员的轴向推力使接合套的齿端倒角面与锁环的齿端倒角面之间产生正压力，形成一个企图拨动锁环相对于接合套反转的力矩，称为拨环力矩。这样，在锁环上同时作用着方向相反的摩擦力矩和拨环力矩，同步器的结构参数可以保证在同步前(存在摩擦力矩)拨环力矩始终小于摩擦力矩，所以在同步之前无论驾驶员施加多大的操纵力都不会挂上挡，即产生锁止作用，(4)同步啮合，随着驾驶员施加于接合套上的推力加大，摩擦力矩不断增加，使齿轮1的转速迅速降低。当齿轮1、接合套3和锁环4达到同步时，作用在锁环上的摩擦力矩消失。此时在拨环力矩的作用下，锁环4、齿轮1以及与之相连的各零件都对于接合套反转一角度，滑块2处于锁环缺口的中央，键齿不再抵触，锁环的锁止作用消除。接合套压下弹簧圈继续左移(滑块脱离接合套的内环槽而不能左移)，与锁环的花键齿圈进入啮合，进而再与齿轮1进入啮合，换入三挡。

1）空档;结合套从二档退到空挡，2）挂挡；欲挂三档时，拨叉推动结合套连同滑块一起向上移动，使结合套和三档齿轮接触并结合；3）锁止；在上述产生的压力下使得结合套和三档齿轮转速同步；4）同步啮合，随着结合套上推力的增加使得结合套与锁环的花键齿圈进入啮合。成功挂上三档

就是离合器吧，保护齿轮的

全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角(锁止角)，同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低(或升高)到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。 输出轴三挡齿轮6与输入轴三档齿轮2的齿数之比(z6/z2)大于输出轴四挡齿轮5与输入轴四挡齿轮4 的齿数之比(z5/z4)。由相互啮合传动齿轮的转速与齿数关系(n2/n6=z6/z2，n4/n5=z5/z4)，可以得出齿轮2与齿轮6转速之比(n2/n6)大于输入轴四挡齿轮4与输出轴四挡齿轮5 转速之比(n4/n5)的结论。而输出轴三挡齿轮6与齿轮5的转速又是一样的(n6=n5)，所以在传动过程中，齿轮2转速永远比齿轮4转速高，即n2>n4。当变速器从低速档(三档)换人高速档(四档)时，首先要踩离合器踏板，使离合器分离，接着通过变速杆等将接合套3右移，进入空档位置。在接合套3与齿轮2刚分离这一时刻，两者转速还是相等的，即n3=n2。而n2>n4，由此可以得出n3>n4，即接合套3的转速大于齿轮4转速的结论。这时如果立即把接合套3推向齿轮4上接合齿圈，就会发生打齿现象。 此时，由于变速器处于空档，接合套和齿轮之间没有联系，离合器从动盘又与发动机脱离，所以接合套与齿轮的转速都在分别逐渐降低。 因为齿轮与齿轮、输出轴、万向传动装置、驱动桥、行驶系以及整个汽车联系在一起，惯性很大，所以n4下降较慢;而接合套只与输入轴和离合器从动盘相联系，惯性很小，故n3下降较快。因为n3原先大于n4，n3下降得又比n4快，所以过一会儿后，必然会有n3=n4(同步)的情况出现。最好能在n3=n4的时刻使接合套右移而挂入四档。 与接合套联系的一系列零件的惯性越小，则n3下降得越快，达到同步所需时间越少，并且在同样速度差的情况下，齿间的冲击力也小，因此离合器从动部分转动惯量应尽可能小一些。

感应同步器是利用电磁原理将线位移和角位移转换成电信号的一种装置。根据用途，可将感应同步器分为直线式和旋转式两种，分别用于测量线位移和角位移。工作原理 ：感应同步器在工作时，如果在其中一种绕组上通以交流激励电压，由于电磁耦合，在另一种绕组上就产生感应电动势。该电动势随定尺和滑尺（对长感应同步器而言）的相对位置不同呈正弦、余弦函数变化。通过对正弦、余弦函数变化的感应电动势信号的检测处理，便可测量出直线位移量（对长感应同步器而言）。

同步器由含有内花键的固定在轴上随轴转动的常啮合齿轮 锁环 啮合齿圈 滑套组成。啮合齿圈随主减速齿轮一起转动，当滑套滑到和啮合齿圈啮合的时候就带动常啮合齿轮转动进而带动轴转动。锁环在过程中只起一个过渡作用。 呵呵 希望可以帮到你

摘要：手动变速箱的结构内部有一个非常重要的设备，那就是“同步器”。如果没有同步器，那么汽车就有可能出现挂不上档、挂挡响、打齿等现象。那么汽车同步器的作用是什么？汽车同步器由什么组成？我们一起来看看。汽车同步器的作用是什么汽车同步器的主要作用是使将要啮合的齿轮达到一致的转速从而顺利啮合。同步器的作用就是使变速器接合套与待啮合的齿圈迅速同步，缩短换挡时间，并防止在同步前啮合而产生换挡冲击，让汽车更加平稳的行驶。汽车同步器由什么组成汽车同步器，一般为惯性同步器，一般结构有齿套、滑块、铜环形式的。汽车同步器工作原理汽车同步器就是在结合套和齿轮组上布置的摩擦片，不同的是这个摩擦片的摩擦面是锥型的，它的直接作用是在直齿和圆盘的立齿相互接触以前，提前进行摩擦作用，从而将转速较大的一侧的能量传递给转速较小的一侧，令两侧的转速同步，这样可以有效的避免挂不上挡，还能起到缓冲的作用，消除换挡齿轮响声。汽车同步器坏了的表现汽车同步器坏了会出现挂档困难的故障现象。有换挡冲击有响声，换挡困难等现象。可以对坏了同步器的变速箱用两脚离合的办法来加减档。在车辆的使用中，如果不采用正确的操作方法，会导致同步器异常磨损、烧蚀和失效。为避免同步器早期损坏，一定要采取预防措施，严格遵守操作规程，杜绝不正常的操作方法，减少换挡时的转速差。同步器，是使在换挡中相互接合的齿轮实现同步的装置。在换挡过程中，应当使准备啮合的那一对齿轮的接合齿圈的圆周速度达到相等（即同步），才能平顺地挂上挡。同步器出现问题的原因1、同步器制造质量不高。如锁销强度不足，铆接不牢固，容易造成同步器架歪斜，这样难以保证锥盘和锥环之间的间隙，往往在空档位置时，锥盘与锥环仍接触而烧损。2、润滑油质量差。润滑油中结胶，污物填满同步器摩擦锥环锥面的齿纹沟槽内，造成摩擦系数下降，同步器失控，所以要定期更换润滑油。3、中间轴四档齿轮与中间轴过盈不够，产生轴向位移，将中间轴四档齿轮卡环挤掉，当四档齿轮定位失准后，压迫四、五档同步器碰擦产生高温后烧毁。4、变速拨叉位置不当，导致锥盘与锥环处于高速摩擦状态而烧毁。汽车同步器总成多少钱汽车同步器的价格可以低至230元，采购数量、型号不同，价格会有所不同，所以没有办法以一口价为准。带同步器和不带同步器的区别1、变速箱带同步器：变速箱带同步器的在挂挡起步时，不需要等待变速箱调速后，就能直接挂进挡；2、变速箱带同步器：变速箱带同步器不会出现挂挡响，打齿的现象；3、变速箱不带同步器：变速箱不带同步器的在挂挡起步时，需要等待变速箱调速后，才能挂进挡；4、变速箱不带同步器：变速箱不带同步器容易出现挂挡响，打齿的现象。

明白你这个意思啊，我都看不懂你说的是什么。

变速箱

工作原理如下：1、（1）变速器输入轴与输出轴，各自以不同的速度旋转，变换档位时，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。（2）旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。（3）但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。2、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。3、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。4、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。　　惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 　　惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。　　其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。　　锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。　　

1.看来“2档一直就打齿轮”是指：在换2档时，同步效果不好，或者同步作用失效。2.同步器磨损（失效）的判断：一般人（多是不了解同步器工作原理的，包括修车师傅）是看内锥面的螺纹线是否磨损；再看铜环齿端（带角度的那面）是否磨损等。这远远不够，更重要的要看另外2点：铜环内锥面小端是否有突出的一周圈棱边（手感能摸到），如果有的话，即同步器失效；再看铜环大端面是否有“磨亮”，磨亮了（或有摩擦痕迹）即同步失效。3.同步器工作原理简介:换挡时，铜环内锥面与齿轮外锥面摩擦，降低二者的转速差（或直到完全等速，即相对静止），此过程即为“同步”过程。同步后，换挡齿套继续“挂档”，“越过”铜环“套上”齿轮的结合齿上，此时才完成换挡的全过程。4.“有打齿声”，说明同步过程没完成就开始挂档过程了，同步器齿套与齿轮结合齿发生端面碰撞（非常损害同步器的操作啊）。“踩油门好挂档”是变相的、人为地完成同步工作啊，呵呵。需要说明的是：简单说吧，1档，2档最不好挂（同步扭矩大，挂档费劲）。而1档又多为起步（静车状态），所以不明显。从设计同步器功用的角度讲，换挡最忌“猛冲”、拼命换挡（最忌讳“很迅速的用很大的劲”）。5.正确的换挡操作应该是：用手拨（推或拉）换挡杆，保持一定的力度，使换挡杆顺应自然地到换挡位（一般不超过0.5秒，手感2次冲击）。

感应同步器工作原理与旋转变压器的工作原理相同。圆盘式感应同步器的转子共有 N 个导片。当转子转过角度θ时，定子绕组A和B分别感应输出电势式中Em为定子绕组感应电势最大值，ω为激磁电源角频率。其最高精度与绕组的极对数有关。感应同步器的转子转角变化360°/N 时定子的频率变化1赫,因此精度大为提高,最高精度可达0.1″。直线式感应同步器的滑尺移动距离为x时，滑尺绕组中分别感应输出电势当极距τ=1毫米时,测量精度为±25微米。感应同步器有鉴幅型和鉴相型两种工作方式。把转角或直线位移转换成电信号的电感式高精度传感元件。又称感应整步机。它与多极旋转变压器相似，借助于定、动片上绕组之间的电磁耦合，使输出电压随定、动片相对位移呈正(余)弦函数规律变化。感应同步器的极对数比多极旋转变压器多得多。感应同步器按作用分圆盘式(又称旋转式)(图1) 和直线式（图2）两种。感应同步器通常做成分装式，主要由定片和动片组成。分别对应为电机中的定子和转子，在直线式中称为定尺和滑尺。定片和动片都是在基板上采用印制电路或其他工艺把铜箔制成印制绕组，其一根导体代表一个极，从而构成了多极形式。工作时定片和动片之间保持均匀气隙。感应同步器动片为连续绕组，定片为两相分段绕组。圆盘式感应同步器转子连续绕组以交流电压U励磁,定子两相绕组输出为式中K 为电压耦合系数;N 为极数,即转子连续绕组导体数；θ为转子转角。直线式感应同步器定尺上两相绕组分别以交流电压UΑ和UB励磁，动尺上连续绕组输出电压为式中τ为极距，即定子两相绕组相邻有效导体中心线之间的距离；χ为滑尺直线位移量。

无同步器变速器的换档过程：一般用移动齿轮或啮合套来换挡。为了使换档平稳，要接合的齿轮的圆周速度必须相等(同步)。下面是一个示例，用于说明在没有同步器的五档变速器中改变4档和5档的过程。1—第一个轴；2—第一根轴始终是齿轮；3接头套筒；4—第二轴的5档齿轮——第二轴；——中间轴5档齿轮1)从低速换到高速——四挡换到五挡。1)第四档，V3=V2；为了接合第五档，离合器分离套筒3向右移动，首先进入空档。2)当3和2分开时，V3=V2，V4gtV2，V4gt会产生冲击的V3，应该留下来。3)由于汽车传动系统惯性质量大，V3下降慢，V4下降快。当V3=V2时，应平稳换档。2)从高速换到低速——从五档换到四档。1)五档，V3=V4；为了接合第五档，离合器分离，接合套筒3向左移动，并且首先进入空挡。2)当3和2分开时，V3=V4，V4gtV2，V3gtV2，它会产生影响，应该留下来。3)因为V2下降比V3快，没有V3=V2的时候，这个时候离合器要接合，踩油门踏板做V2；V3，然后松开离合器。当V3=V2时，平稳挂档。同步器的功能和类型：(1)同步器的作用：是快速使啮合套与待啮合的齿圈同步，从而缩短换挡时间；防止同步前啮合造成的啮合齿间冲击。(2)类型：可分为常压式、惯性式、自增力式；目前广泛使用的是摩擦惯性同步装置(锁环和锁销)。惯性同步器通过摩擦实现同步，在它上面设置了特殊的机构，保证在实现同步之前，啮合套和待啮合的花键齿圈不能接触，避免了齿间的冲击。1)锁紧环：结构紧凑，便于合理布局，多用于汽车和轻型卡车。2)锁销类型：结构合理，扭矩大，多适用于中大型货车。3)同步器的总体结构：它由三部分组成：同步装置(包括推动部分和摩擦部分)、锁定装置和接合装置。锁环惯性同步器的结构及工作原理锁环式惯性同步器广泛应用于汽车、轻中型卡车的变速器中，其具体结构多种多样，但工作原理是相同的。(1)锁环惯性同步器的结构1)花键毂：花键毂轴向固定；并且具有与齿圈和锁环相同的花键齿。2)啮合套：用于联接花键毂、同步环和啮合齿圈，花键齿与齿圈、锁环相同。3)同步环(锁环):锁环的倒角与连接套的倒角相同。锁环具有带螺旋槽的内锥面，这样两个锥面接触后，油膜会被破坏，锥面间的摩擦力会增大。4)滑块：安装在花键毂的三轴槽内；带定位销，用于空档定位；两端伸入两个锁紧环的三个槽口中。5)卡环：在卡紧失效的作用下，滑块抵住连接套，使其凸端球面正好嵌入连接套中间的凹槽内，起到空档定位的作用。(2)锁环惯性同步器的工作原理(以五档换六档为例)1)空档位置：n(锁环)=n(连接套)；n(齿圈)n(连接套)；n(齿圈)n(锁环)锁环轴向自由，其内锥面不与第六齿圈的外锥面接触。2)挂六档。接合套向左移动，由于N(齿圈)N(锁紧环)，摩擦力使锁紧环推进接合套一个角度，而锁紧环凸起通过凹槽接触花键毂，锁紧环与接合套同步，锁紧角度被锁定。当轴向力增大时，摩擦作用N(齿圈)向N(锁环)靠近，惯性矩使锁环与接合套紧靠在一起。3)张贴th锁销惯性同步器的工作原理与上述锁环惯性同步器基本相同。1)有速度差的摩擦锥环与摩擦锥盘产生摩擦。2)同步前有摩擦力矩，接合套锁死。3)同步后，惯性矩消失，锁销对准啮合套，啮合套沿锁销轴向移动，与花键齿圈啮合，平稳换挡。

轩逸同步器的工作原理是在换挡时，动力输出端的挡位速度快于即将换入该挡位的挡位速度。这是一种机械装置，旨在解决换挡操作时发动机转速与变速箱转速不一致的问题。相比之下，带同步器的变速箱具有以下几个优点：1、启动时可以直接挂档，无需等待变速箱的调速。2、不会出现齿圈和打齿现象。而对于无同步器的变速箱，不仅起步挂档时需要等待变速箱调速，而且容易出现齿圈和打齿。综上所述，同步器是一项非常重要的装置，可以提高车辆的性能和升级使用体验。同时，对于行车安全也具有重要意义。

手动挡的结构中有一个非常重要的设备，就是“同步器”。同步器的作用很明显，就是换挡的时候，因为动力输出端的挡位比即将换入这个挡位的挡位速度快，如果没有同步器，强行把一个慢转的挡位换成高速旋转的挡位，肯定会打齿。汽车同步器的作用是使接合套与待接合的齿圈快速同步，缩短换档时间。防止同步前啮合套与待啮合齿圈啮合造成的啮合齿间冲击，使换挡平顺，降低换挡噪音。同步器由三部分组成:同步装置(包括推动部分和摩擦部分)、锁定装置和接合装置。同步器有很多种，如常压式、惯性式和自增压式。目前，几乎所有的同步器都采用摩擦式惯性同步器，根据锁紧装置的不同，可分为锁环式惯性同步器和锁销式惯性同步器。因为变速器的输入轴和输出轴以各自的速度旋转，所以存在“同步”问题。两个转速不同的齿轮强制啮合，必然会造成齿轮的冲击和损坏。因此，旧变速器的换挡应采用“两只脚的离合”方式，升档时在空档位置停一分钟，降档时在空档位置加油门，以减少档位速度差。但是这个操作比较复杂，很难准确把握。因此，设计师创造“同步器”通过同步器，使要啮合的齿轮达到相同的转速，顺利啮合。汽车的同步器坏了，换挡会很困难。在车辆使用中，如果没有采用正确的操作方法，会导致同步器异常磨损、烧蚀、失效；使其难以参与。要避免同步器的早期损坏，必须采取预防措施:严格遵守操作规程，杜绝不正常的操作方法，减少换挡时的速差。当锥环端面发生干涉时，必须修整锥环端面，使锥板与锥环端面接触良好，提高同步效果，同时避免齿轮损失；如果无法修复，可以更换一个新零件。

更好的挂档，当踩下离合器，拨动拨叉时，输出轴与中间轴转速有差别，为了让更好的换入你想要的档位，俩这速度必须相等，而同步器就是解决这一问题的

同步器是改善汽车机械式变速器换挡性能的主要零部件,对减轻驾驶员的劳动强度、致使操纵轻便、提高齿轮及传动系统的平均使用寿命,提高汽车行驶安全性和乘客舒适性,并改善汽车起步时的加速性和燃料消耗的经济性起着极其重要的作用。同步器的工作原理除“增力式”同步器外,所有惯性式摩擦同步器的工作原理都是使摩擦锥环的工作表面上产生摩擦力矩,以加速(或减速)被接合零件,使之在最短时间内达到同步状态。换挡时,首先驾驶员踩下离合器踏板,把变速杆脱离原挡位,置于空挡位置,这时的变速器输入端和输出端的转速有差异。随着换挡动作的进行,同步器锥环在拨叉带动下,逐渐压向被同步的齿轮的接合锥面,这两个锥面一经接触就会产生摩擦力矩,被同步的齿轮开始减速(或加速),随着换挡力不断作用,两锥面的摩擦力矩不断增加,当摩擦力矩等于输入端惯性力矩即被连接两端的角速度相同时,惯性力矩消失即摩擦力矩为零,实现同步啮合。

副箱其实就是一个高低档变速箱，它是由变速箱上面的双H阀所在的位置来决定的，当双H阀在低档时换档气缸低档气室有压缩空气，气缸活塞推动拔叉挂上低档，

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这位朋友相信是机组改造吧。从老式的调速系统改造到DEH调节系统？我也经历过这样的改造。我简单说两句我个人的观点。老式的同步器是集挂闸和开调门是一体的。但启动阀仅仅是用于汽轮机挂闸的。工作原理么，说下个人拙见。老式同步器，得先逆时针转，建立安全油压，主汽门开启。再顺时针转，调整一次油压和二次油压的放大关系，通过二次油压控制调门的开度，从而达到控制汽轮机进汽量的目的，一般开机过程中，用辅助同步器只能将汽轮机转速提升到2860+转，需要用自动同步器精确控制转速，便于电气专业并网。而启动阀呢，就是在启动初期，复位安全油压，建立启动油压的一个电磁阀。它不具备调整调速汽门的作用。我想这是这两者最根本的区别吧。

工作原理，功能不同。1、工作原理。同步器的原理是：换挡时候时候由于动力输出端齿轮转速要快于马上要换入这个挡位的齿轮，解决汽车在换挡操作中发动机转速与变速箱转速不一致的机械装置，集线器的工作原理主要是将信号进行转换，在OSI/RM参考模型的物理层和数据链路层的MAC（介质访问控制）子层上进行工作。2、功能不同。集线器的主要功能是对接收到的信号进行同步整形放大，以扩大网络的传输距离，属于中继器的一种，同步器用于使啮合套与齿圈同步，使其快速啮合，缩短换挡时间。

先说同步器的作用: 同步器是解决换挡时发动机转速与变速箱转速不一致的机械装置，因为动力输出端的挡位比即将换入这个挡位的挡位要快。可以有效避免不换挡，消除换挡时的齿轮噪音。 如果没有同步器，如果一个慢转的齿轮被迫换成高转的齿轮，肯定会出现打齿的现象。 其实同步器就是设置在组合套和齿轮组上的摩擦片。与一般的摩擦片不同，它的摩擦面是圆锥形的。 这套摩擦片的作用是在圆盘的直齿和竖齿接触之前提前摩擦，将速度较高的一方的能量传递给速度较低的一方，使速度较低的一方可以提高速度，实现与速度较高的一方的速度同步。 这样既能保证正常换挡，又能起到缓冲作用，锥形摩擦片的数量和材质直接影响同步器的性能。先说说同步器的保养，同步器的结构和工作原理。这里就不多说了。不懂的朋友可以去看看。 从以上同步器功能可知，同步器各部分的匹配尺寸要求较高，因此同步器磨损后尺寸的变化必然会影响同步器的工作性能。这里以 捷达 （ 查成交价 | 车型详解 ）五速手动变速器为例，介绍同步器的保养项目和方法。；1.检查同步环 如图3.22所示，检查同步环的变形、裂纹和磨损情况。 检查磨损的方法是将同步环1压在与之匹配的齿轮2的锥面上，用测厚仪3检查同步环1和齿轮2之间的端隙4，每个同步环的端隙都不一样。输出轴一档同步环与输出轴一档端隙、输出轴二档同步环与输出轴二档端隙的标准值为1。1!1.7毫米，使用极限为0。5毫米；输入轴三档同步环与输入轴三档端间隙的标准值为1.5！1.75mm，服务限制为0。5毫米(输入轴4档齿轮同步环和输入轴4档齿轮之间端面间隙的标准值为1。31.9毫米，服务限制为0。5毫米。超出限制的应替换为。 2.同步器滑块的检查 同步器因磨损、变形和损坏而损坏。；磨损检查方法 如图3.2.3所示，将滑块1放入与之匹配的同步器毂3的槽中！用测厚仪2测量滑块1和同步器毂3凹槽侧之间的间隙。使用限制为0.25毫米。如果超过限制，应更换滑块。3.检查同步器毂 同步器毂通过同步器毂的花键和轴之间的齿隙来检查。该方法如图3所示。24.用台钳2夹住轴4，转动同步器毂1，用千分表3测量同步器毂的摆动，即它们之间的齿隙。使用极限为0.12毫米，超过同等设备。4.检查同步器 同步器套需要检查同步器套内齿的磨损情况。检验方法如图3.25所示。将连接套3与滑块2一起放在同步器毂1上，应能带动滑块2沿同步器毂1的轴向平稳移动；否则，更换同步器接合处。以上是汽车维修技术网整理的同步器维修项目和方法。如果您还有其他不知道的问题，请在下方留言，小版会第一时间为您解答。 @2019

　　1、同步器工作原理是：（1）速器输入轴与轴，各自以不速度旋转，变换档，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。（2）旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。（3）但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。 　　2、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 　　3、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 　　4、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

1、同步器工作原理是：（1）速器输入轴与轴，各自以不速度旋转，变换档，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。（2）旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。（3）但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。 2、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 3、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 4、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

1、同步器工作原理是：（1）速器输入轴与轴，各自以不速度旋转，变换档，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。（2）旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。（3）但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。 2、同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 3、接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。 4、当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

均有倒角（锁止角）。同步器有常压式和惯性式，因而惯性力矩也同时消失，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞变速器输入轴与输出轴，在空档位置停留片刻。当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，各自以不同的速度旋转，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，再踩一次离合器，又麻烦、同步环和待接合齿轮的齿圈上，在摩擦力矩的作用下，两者同步旋转，把挡进到另一挡中，这时在换挡杆作用力的推动下，先踩一次离合器，放开离合器，因此会损坏齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡，把挡拉出到空挡。旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，两个旋转速度不一样齿轮，通过同步器使将要啮合的齿轮。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步。但这个操作比较复杂，同时又会产生一种锁止作用，齿轮相对于同步环的转速为零。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦，而完成换档的过程。因此现代的变速箱都设计有“同步器”。接合套。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，如果不先“同步”而强行啮合，变换档位时，换档时，防止齿轮在同步前进行啮合

在汽车换档时，因为两个轴齿轮速度不一致，强行挂入会引起齿间冲击，会降低变速箱的使用寿命，还会造成极大的震动。所以在没有同步器的变速箱时，为更加平顺的换挡，换挡时有一个“两脚油门，一脚离合器”的说法，这会让驾驶员非常疲劳。所以现在的变速箱都带有同步器，其结构是有同步齿圈，接合套等主要部件组成，功用是在换挡时，两轴齿轮在同步齿圈的两端，齿圈上有很多楔形块，两个轴的齿轮各靠在块的一边而不能同步，由于块与齿轮接触产生作用力，该作用力能够让速度高的齿轮有速度降低的趋势，让速度低的有速度升高的趋势，直到两个齿轮速度相等，然后两齿同时进入两楔块之间的导槽，换成换挡。

作用：1、机组孤立运行时，同步器可以保证在任何负荷下保持转速不变。2、机组并网运行时，同步器可以改变汽轮机功率。3、机组并网时，同步器可以改变汽轮机的进汽量来调整汽轮机的转速，使发电机与电网同步并列。工作原理：汽轮机同步器是通过平移静态特性曲线来改变机组转速或负荷。由同步发电机的运行特性可知，发电机的端电压决定于无功功率，而无功功率决定于发电机的励磁；电网的频率决定于有功功率，即决定于原动机的驱动功率。因此，电网的电压调节归发电机的励磁系统，频率调节归汽轮机的功率控制系统。扩展资料：汽轮机调节系统的要求(1)调节系统应保证机组在额定的参数下，安全、平稳地满负荷至零负荷范围内运行。当参数和频率在允许范围内变动时，调节系统应能使机组平稳地在满负荷至零负荷范围内运行，保证汽轮发电机组能顺利地并网和解列。(2)当主气阀全开和蒸汽参数在额定情况下，调节系统应能维持汽轮机在空负荷下稳定运行，转速不应有明显摆动;当负荷变化时，调节系统应能保证机组平稳地从一个工况过渡到另一工况，不发生较大的和长期的负荷摆动(摆动值不大于额定负荷的2% )。(3)由满负荷突然降到空负荷时，能使汽轮机转速保持在危急保安器动作转速以下。(4)同步器的工作范围，空负荷的转速应保证在额定转速的95% ~ 107%范围内，调节系统的速度变动率般在4% ~6%范围内；迟缓率应在0.5%以内。参考资料来源：百度百科-汽轮机调节系统

变速器输入轴与输出轴，各自以不同的速度旋转，变换档位时，两个旋转速度不一样齿轮，如果不先“同步”而强行啮合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞，因此会损坏齿轮。旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，换档时，先踩一次离合器，把挡拉出到空挡，放开离合器，在空档位置停留片刻，再踩一次离合器，把挡进到另一挡中。但这个操作比较复杂，又麻烦。因此现代的变速箱都设计有“同步器”，通过同步器使将要啮合的齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡。同步器有常压式和惯性式。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步环和待接合齿轮的齿圈上，均有倒角（锁止角）。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在换挡杆作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，而完成换档的过程。

变速箱同步器的工作原理具体如下：1、同步器在结合套和齿轮组上的摩擦片，与一般摩擦片不同的是它的摩擦面为锥形。2、这组摩擦片的作用是在直齿和圆盘的立齿相接触以前提前进行摩擦，将转速较大一方的能量传递给转速较小的一方。3、此时转速较小的一方能够提升转速，达到与转速较大一方的同步转速。扩展资料：由于变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置变速箱同步器。

均有倒角（锁止角）。同步器有常压式和惯性式，因而惯性力矩也同时消失，接合套不受阻碍地与同步环齿圈接合，必然会发生两个齿轮冲击碰撞变速器输入轴与输出轴，在空档位置停留片刻。当同步环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，各自以不同的速度旋转，齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步环转速相等，再踩一次离合器，又麻烦、同步环和待接合齿轮的齿圈上，在摩擦力矩的作用下，两者同步旋转，把挡进到另一挡中，这时在换挡杆作用力的推动下，先踩一次离合器，放开离合器，因此会损坏齿轮，达到一致的转速而顺利啮合换挡，把挡拉出到空挡。旧式的变速器的换档要采用“两脚离合”的方式，两个旋转速度不一样齿轮，通过同步器使将要啮合的齿轮。锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步。但这个操作比较复杂，同时又会产生一种锁止作用，齿轮相对于同步环的转速为零。同步环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦，而完成换档的过程。因此现代的变速箱都设计有“同步器”。接合套。目前全部同步式变速器上采用的是惯性同步器，它的特点是依靠摩擦作用实现同步，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合，如果不先“同步”而强行啮合，变换档位时，换档时，防止齿轮在同步前进行啮合

汽车变速箱同步器工作原理介绍：原理是在换挡的时候踩下离合器这样变速箱的一轴好二轴动力分开。这样同步器和挡齿轮轴开始保持着同一速度的转动。这样便可以平顺的换挡。以下是汽车变速箱同步器相关内容介绍：1、同步器位于变速箱中在两挡之间齿轮之间的齿轮空挡的时候是空转也就是可以自己转动。2、汽车同步器作用是为了更加平顺的换挡减少齿轮之间的撞击延长变速箱和传动机构的使用寿命。

汽车同步器的作用和工作原理是什么目前，在大多数轿车和大货车上，除了倒挡和一档外，其他档位均配置同步器，并且对同步器的要求是转矩容量大，性能稳定，耐用，具备良好的经济性。下面一起来看看汽车同步器的作用和工作原理是什么吧。1.同步器的主要作用是：使变速器接合套与待啮合的齿圈迅速同步，缩短换挡时间，并防止在同步前啮合而产生换挡冲击，让汽车更加平稳的行驶。2.同步器分为常压式和惯性式，目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器，惯性同步器由接合套、同步锁环等组成，主要是依靠摩擦作用实现同步。3.同步器的工作原理：当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低或升高到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失。这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换挡过程。

工作原理 同步开始:当变速杆开始移动时，拨叉推动接合套、滑块、锁环移动，变速齿轮带动锁环相对接合套转过一个角度，使滑块端头位于锁环缺口一侧，锁环阻止接合套继续移动。 同步过程:在变速杆推动力的作用下，锁环与齿轮锥面压紧，两者发生强有力的摩擦作用，迅速达到同步。同时，同步前，在惯性力的作用下，锁环与接合套齿始终抵触，有效防止了同步前强行啮合。 同步啮合:同步后，惯性力消失，锁环退转一个角度，使滑块端头位 于锁环缺口中央， 接合套与锁环齿啮合，然后，再与变速齿轮啮合，顺利挂上新挡位。

汽车同步器的工作原理是：换挡时由于动力输出端齿轮转速要快于马上要换入这个挡位的齿轮，解决汽车在换挡操作中发动机转速与变速箱转速不一致的机械装置。同步器和不带同步器的区别如下：1、变速箱带同步器：变速箱带同步器的在挂挡起步时，不需要等待变速箱调速后，就能直接挂进挡；2、变速箱带同步器：变速箱带同步器不会出现挂挡响，打齿的现象；3、变速箱不带同步器：变速箱不带同步器的在挂挡起步时，需要等待变速箱调速后，才能挂进挡；4、变速箱不带同步器：变速箱不带同步器容易出现挂挡响，打齿的现象。

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。