无人机应用技术专业属于什么大类

旋翼飞机的最大优点是安全，据分析，旋翼飞机这种结构会是所有飞行器中最安全的。其次，它需要的起降条件要求很低，有条几十米的跑道就够了。第三，操纵简单，一个人只需要半天左右学习就基本可以独立驾驶了。因此旋翼飞机一向被认为作为家庭用飞机的最理想选择。但是目前全世界最富裕的国家也没有达到家家都可以买得起飞机的程度，所以家用飞机市场还没有形成。而旋翼飞机做商用飞机，则因为以下缺点而不能成为主流：1、速度。旋翼飞机比直升飞机稍快一点点，与固定翼飞机相比差得太远，因此在需要快速运输而又没有特别要求的场合，都使用普通固定翼飞机；2、灵活性。虽然旋翼飞机比直升飞机略快一点，安全性也更高，但其使用灵活性却比直升飞机差太多。它的机动性远逊于直升飞机，不能悬停，更不能倒飞。而且虽然比固定翼飞机起降场地要求低很多，跟直升飞机比起来却有大大逊色了，因为直升飞机可以垂直起降（旋翼飞机也有可以垂直起降的型号，但是一旦加了垂直起降功能，其结构就复杂了，安全性和操纵简单的优势就没有了）。因此，旋翼飞机就是这样高不成低不就，始终无法商品化。唯一的指望就是将来世界经济发展，家家都买得起飞机的时候了。

我军空中三蹦子有多厉害？2019年的国庆大阅兵上有一款相当惹人注意的装备，它就是猎鹰旋翼机。在现场一众东风-17导弹、无侦-8无人机、99G主战坦克等先进武器中，它的画风显得格格不入。很多人将其称之为“空中三蹦子”，不过既然能进入这场规格极高的阅兵中，那说明猎鹰旋翼机的实力也相当不俗。旋翼机的历史：旋翼机并非是二战后才出现的装备，早在上世纪20年代的时候，一个叫胡安·德拉谢尔瓦的西班牙工程师就发明了旋翼机，之后这种飞行器一直在发展，却一直没有得到更广泛的运用。一直到21世纪，人们才逐渐发现了它的价值，开始在民用和军用领域启用它。这一点倒是和直升机的发展很像，直升机被发明出来后也是长时间不被人待见，一直到越南战争时，美国人需要长时间在越南丛林上进行搜索、救援和作战，直升机的价值这才被发现，直到现在成为陆军必备装备。旋翼机的原理和特点：从外形上看旋翼机和直升机很像，但二者在原理上有根本性的不同。直升机的动力来自于头顶的旋翼，它通过发动机不断转动旋翼获得升力，从而使自己飞起来。因为原理不同，二者在起飞方式、安全性等方面也有很多不同。直升机因为是头顶旋翼直接旋转起飞，所以能直接在原地垂直起飞。旋翼机是靠前进时产生的升力飞起来，所以在飞起来前需要不断向前跑，这就需要旋翼机像一般固定翼飞机起飞一样，在起飞前进行助跑。同时在降落时，旋翼机也是需要像固定翼飞机一样滑行一段距离。在安全性上旋翼机倒是比直升机强很多，号称永不坠落。因为旋翼机头顶的旋翼是有一点上升气流就能飞，而旋翼机不管是前进还是降落，头顶的旋翼都会受到自下而上的气流。就算旋翼机的发动机停转，不得不迫降，它在下降过程中也会受到上升气流，头顶旋翼会缓缓旋转，不会像直升机或固定翼飞机一样，在失去动力后以极快的速度掉下来。旋翼机虽然也靠头顶的旋翼，但它的动力却并不在头顶，而是在尾部的旋翼上。旋翼机通过尾部旋翼的推动获得向前飞的动力，在前进过程中会吹起气流，于是旋翼机顶部旋翼会获得自下而上的升力，然后飞起来。旋翼机的作用：我军装备的旋翼机名为猎鹰旋翼机，生产自宝鸡特种车辆制造有限公司。在早期的版本中这款旋翼机只能搭载两个人，且只是一个纯粹的飞行器。不过后来宝鸡厂对其进行了大量修改，增加了它的载重能力，改成了能搭载3个人。并且改进版还增加了反坦克导弹，还能打击坦克。另外旋翼机还有噪音低的优势，非常适合低空突袭。我军在2019年时将其放在放在特战装备方队就能看出它的作用。不过旋翼机虽然有巨大的优势，却并不能替代直升机。首先是载重不足，现代直升机都有数吨，甚至能有超过20吨的载重。旋翼机因为是靠上升气流起飞，载重上限就被锁死了，顶破天也就一两吨。其次旋翼机不能悬停，只能不断向前走，所以它在功能性上也受到了限制，基本只能进行空中突袭。此外因为载重不大，所以旋翼机飞不高，没有装甲力量。这两个缺点让旋翼机没法投入高烈度的战场，普通的防空机枪都能将其打下来。我军对旋翼机的定位是直升机的补充力量，以及城市、丛林的反恐、侦缉力量。旋翼机的生产成本很低，单价能压到万元以内。相较于动辄生产成本百万、千万的直升机，旋翼机的成本几乎可以忽略不计。在城市、丛林侦缉中，这种低成本、安全性高的飞行器就很合适了。尤其是在边境丛林抓毒贩的时候，这十几架、几十架的旋翼机散出去，能铺开一张很大的搜查网。如果是几十架直升机，那它所需的成本会非常高，毕竟很多国家全国的空军力量加起来就几十架直升机。但换成生产成本不到一万的旋翼机，这几十架也就需要几十万的经费，各个武警部队甚至公安队伍都能负担起。除了军用、警用，很多民用领域也用得上旋翼机，比如搜救、森林巡逻、国土资源探查等等。甚至在景区内旋翼机也能成为旅游项目，毕竟它的安全性非常高，就算失去动力也不会坠毁。

先上两张图给你看吧。 目前世界上唯一正式装备部队的侧旋翼机V-22鱼鹰。这张是V-22起降时的螺旋桨状态。 这张是平飞时的螺旋桨状态。 起飞时，V-22使用的是和直升机一样的原理，通过两台螺旋桨的气流反作用力把飞机提起来。然后逐渐调整螺旋桨的角度，使得V-22由垂直升降状态变成前进飞行状态。当达到了一定速度，机翼已经可以满足V22的升力需要时，就把螺旋桨调成了水平状态。 这个原理，其实很简单。可是要满足双螺旋桨从垂直变成水平的这个过程，非常困难。 一方面是发动机的动力要足够满足V22能够垂直升降，另一方面是V22的机翼强度要够强，能够克服飞行状态改变时对机翼产生的拉扯。 V22的研制过程非常艰难，坠了好几架样机，飞行员好像都死了几个。 V22的研制，实际上也跟美国的战略需要有关系。普通直升机已经无法满足特种部队对迅速突然有效的发动进攻的要求了。V22实际上拥有普通直升机所不能比拟的优点，因此美国国防部才不惜代价的支持开发V22。 无论是技术上，还是国防上，没有几个国家像美国这样需要V22这种运输机。因此这也是为什么只有美国拥有V22这一朵金花。

旋翼相对气流使旋翼产生自转 从而产生升力，产生相对的气流 是靠拉进式或推进式的螺旋桨向 前位移（就象小孩拿着纸风轮迎 风跑）。而直升机的旋翼是靠动 力使其旋转而产生升力，所以， 直升机的旋翼要产生扭矩，而旋 翼机不产生扭矩。但是，旋翼机不能象直升机一样自由垂直升降，起 飞与降落时都需要跑一小段的距离。 风扇一般指涡轮风扇发动机的低压压气机，风扇出口气流分为两股，一股直接喷出产生推力，另一股进入高压压气机继续增压。说到本质区别，螺旋桨和旋翼都是在开放的空间中使用的，一个主动驱动产生升力，一个被动驱动产生升力，而风扇工作在流道中，在有限空间中工作，主动驱动产生推力。

旋翼 rotor直升机和旋翼机等旋翼航空器的主要升力部件，又称升力螺旋桨。1、20世纪50年代中期以前,第1代直升机的旋翼桨叶一般是由管式钢梁、木质骨架和蒙布组成的混合式结构。2、50年代末到60年代初的第 2代直升机旋翼广泛使用以铝合金压制梁为基本结构的金属桨叶。3、60年代末到70年代初的第 3代直升机旋翼以复合材料(玻璃钢为主)桨叶为标志。第 4代直升机旋翼的桨叶和桨毂将用更先进的复合材料来制造。　　旋翼由桨毂和数片桨叶构成。桨毂安装在旋翼轴上，形如细长机翼的桨叶则连在桨毂上。桨叶旋转时与周围空气相互作用,产生沿旋翼轴的拉力(这是主要的),如果相对气流的方向或各片桨叶的桨距不对称于旋翼轴，还产生垂直于旋翼轴的分力。在直升机上，旋翼轴方向近于垂直，因此旋翼首先具有机翼的功能，产生向上的力。其次还具有类似于飞机推进装置的功能，产生向前的力。它还具有类似于飞机操纵面的功能，产生改变机体姿态的俯仰力矩或滚转力矩。

旋翼飞机使用方便，不需要飞机场，看起来很朴素，安全性能远远超过轻型飞机和轻型直升机，有无动力自由旋转的旋翼，在失去动力的情况下，仍然能够控制飞机滑行前进，体积小，可贴地飞行，速度慢，反射率小，红外辐射低，噪声小，很难被发现！

推进力原理和各剖面的安装角也随着与转轴的距离增大而减小等原理。1、螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量空气向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。桨叶上的气动力在前进方向的分力构成拉力。在旋转面内的分量形成阻止螺旋桨旋转的力矩，由发动机的力矩来平衡，桨叶剖面弦与旋转平面夹角称桨叶安装角。2、螺旋桨旋转一圈，以桨叶安装角为导引向前推进的距离称为桨距。为了使桨叶每个剖面与相对气流都保持在有利的迎角范围内，各剖面的安装角也随着与转轴的距离增大而减小。这就是每个桨叶都有扭转的原因。3、螺旋桨效率以螺旋桨的输出功率与输入功率之比表示。随着前进速度的增加，螺旋桨效率不断增大，速度在200-700公里/时范围内效率较高，飞行速度再增大，由于压缩效应桨尖出现波阻，效率急剧下降。螺旋桨在飞行中的最高效率可达85%-90%。螺旋桨的直径比喷气发动机的大得多，作为推进介质的空气流量较大，在发动机功率相同时，螺旋桨后面的空气速度低，产生的推力较大，这对起飞非常有利。V-280倾转旋翼机是贝尔直升机公司和洛马公司联合研制的第三代倾转旋翼机。

众所周知旋翼机的优点是结构简单，操作容易，不需要特别专门的培训即可上手，可以说是世界上最安全的飞行器之一，在国外有很多DIY爱好者，国内也已出现大量爱好者，会做、会飞人员已不在少数，这个群体正在日趋壮大，现在国内爱好者也已加快跟上国外的步伐，在中国旋翼机网站（www.xuanyiji.com）有一大批人通过自己的努力，正在DIY旋翼机，而且其中也有人已经开始了量产和生产套件，如果您现在开始自己动手制作，估计2万元人民币就可以打造一架属于自己的私人飞机（旋翼机），下面我给大家讲解一下如何DIY属于自己的私人飞机---旋翼机。一、旋翼机图集：来个最简单的旋翼机不用怀疑，它真的可以实现你的上天之梦，速度100-200公里/小时，高度3000米左右。列队的成品旋翼机，在国外这些成品都可以以套件出售，玩家自行组装，就好像装电脑一样。在国外 购买此类飞机不需要飞行执照，基本不受管制，价格方面，对他们的负担来说，就好像我们买一辆中档摩托车的负担。哈哈，给大家上点好玩的东西，自制喷气引擎的旋翼机，能不能飞起来还不知道，用的是乙炔气体，未用氧气，我严重怀疑是否真的飞得起。再来个好玩的，不得不佩服国外玩家的想象力和动手能力二、旋翼机原理：由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机据惯性继续维持前飞，并逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降路。即使在飞行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞-样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。这原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼机也被认为是最安全的飞行器之一。（当然，直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。）另外旋翼机在失去动力的情况下仍能平安滑翔降落，而直升机若达不到一定的高度只有坠落，机毁人亡。另外旋翼机的起飞距离很短，如果没有预旋，滑跑也不过一百多米，如果有预旋旋翼，几十米即可起飞。着陆距离因人熟练度和风力风向而定，最短着陆距离居然是0……三、旋翼机特点1、使用寿命长、乘坐舒适：由于旋翼机的旋翼是没有动力的，因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音，也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用落命缩短或增加乘员的疲劳。2、便捷：旋翼机还有一个很可贵的特点，就是它的着陆滑跑距离大大地短于起飞沿跑距离，甚至操纵得好可以不滑跑就地着陆，只要一块比旋翼直径大一些的地方就可降落，即使不怎么平也不要紧，甚至可在旅游船顶篷或甲板上降落。3、稳定：美国的旋翼机飞行训练手册说：“旋翼机的稳定性在所有航空器中最高”。它可自动调节，使机身具有良好的俯仰稳定性、滚转稳定性和速度稳定性。旋转起来的旋转桨盘恰似个大惯性轮，且旋翼没有周期变距等变化。又由于旋翼视的旋翼安装角比直升机的要大些，所以具有较好的陀螺效应，稳定性较高。4、适应性强：旋翼机的抗风能力较高，而且在起飞时，它还喜欢有风。对常规的旋翼机来说，风有利于旋翼的起动和加速旋转，可以缩短它滑跑的跃离，当达到足够大的风速时，一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说，旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机，而大体与直升机的抗风能力相当，甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”，据有关介绍，旋翼机可在40公里/小时风速下安全飞行，而这风速是其他轻型飞行器的飞行杀手。5、性价比高：旋翼机有许多宝贵性能，价格却很便宜，约为同量级直升机的五分之一到十分之一，相当于一辆中等偏上的小汽车的价钱，其每磅有效载荷的价格也只有普通直升机中最便宜的三分之一。6、日常费用低：由于旋翼机没有尾梁、没有尾传动系统及减速器自动倾斜器，绝大部分旋翼机也没有主旋翼传动系统、主减速器等，结构简单，所以不仅价格低，而且故障率也低。此外使用维护简单方便。所需费用也低。7、容易上手：旋翼机的驾驶比直升机容易得多。国外一些旋翼机-运行培训中心，对没有飞过任何机种的新手，一般通过两天的训练和带飞即可放单飞，而对有过训练的人一天就行了。四、旋翼机与其他飞机安全性、可靠性分析比较1、直升机与其他飞机安全性、可靠性分析比较2、固定翼飞机与其他飞机安全性、可靠性分析比较3、“三角翼”与其他飞机技术可靠性与安全性分析比较4、旋翼机与其他飞机安全性、可靠性分析比较5、国际航空界公认最安全可靠的飞机虽然有人说莱特兄弟当年不怕死的精神才造出了飞机，但现在没有必要再无谓的牺牲人命了。不过说起来幸好旋翼机 的安全性还是很高的，试飞的时候发动机着火了……不过平安迫降，飞机也无大损伤。给大家看看旋翼机空中停车迫降的视频：（燃烧旋翼机空中迫降）视频地址：http://my.tv.sohu.com/pl/6197915/22127860.shtml重申一边，旋翼机比固定翼飞机、直升机都要安全，安全性仅次于动力伞，但娱乐性要比动力伞好得多。固定翼飞机失去动力后很快就会失速，要在不断调整俯冲角度 取得速度前提下寻找机场，难度非常大。直升机在普通飞行高度失去动力后基本只有硬着陆。旋翼机在失去动力后不会失速比如机头下栽，可以缓 慢滑翔降落，对降落场地要求很低，普通草地、广场、沙滩都可以降落，降落时顺带滑行，冲击比较小。一架电动汽油遥控直升机模型都要三万多，比旋翼机都贵了，所以说旋翼机的价格还是很低廉的。另外在去年国家已经解禁超轻型飞机的执照和空域 申请了，所以说自驾飞机飞行并不比自驾车旅游难多少，旋翼机抗迎风能力和抗突风能力要比普通飞机和直升机大得多，因为其旋翼的动力就是风，所以有风越吹越欢的特点。第一次驾驶旋 翼机一定要经过简单的培训，否则由着性子来会摔下来的，最大的危险就是因为经验不足的问题而突然加大发动机功率，导致机器推翻。但是合格 的旋翼头一般加入了旋翼限位装置，这样只要不是推得十分过分，旋翼是不会打到尾桨的。甚至旋翼机也可以作机动特效。旋翼机的机翼就是他的旋翼，旋翼有很小的攻角，会迎风旋转，旋转的旋翼会形成一个面积很大的圆面，将正面吹来的风改方向到往下吹去，这样飞机即可获得升力。如果动力丢失后，重力势能影响下旋 翼机作下坠运动，其旋翼仍受风切割而维持成一个圆面，旋翼机仍可以滑翔降落。多用想象。大家看了旋翼机的外形后可能非常和直升机联系起来，其实旋翼机更接近于固定翼飞机的飞行原理。只不过将固定翼飞机的拉式引擎改为推式引擎，固定翼改为旋转翼可以获得更高的效率。成品旋翼机，这个漂亮吧？非常赞看上去是不是非常像直升机？但是仔细观察，它的旋翼是没有动力也没有叶片攻角调整机构的，旋以构造特别简单，如果你不在乎起飞距离的话，旋翼起飞前是可以不用预旋的，可以省略了旋翼头上面的齿轮机构和离合机构，说白了就是一根铁杆子和一个轴承。但是一定要坚固哦 上图的警用旋翼机，动力来自肚子上向后推的引擎。　旋翼机的构造不但简单，推重比也是非常高的。如果把那个引擎输出动力改为旋 翼用，就是改装为直升机的话，这么大的引擎是绝对无法让飞机飞起来的，这就是比直升机效率高的地方。另外改装为直升机，旋翼就要增加攻角 调整机构以能够改变飞行方向，为了克服自旋还要加入旋转尾桨，重量和复杂度就大增，故障率也会大增，也不是普通人能够DIY的，直升机更不是普通人能够操 纵的。另外因为重量的增加，如果旋翼失去动力的话下坠速度几乎等于自由落体……有人说旋翼机并没有动力伞好，其实这是错误的。动力伞的伞在起飞时非常麻烦，降落后的回收也会让 人头疼，另外动力伞起飞初级阶段伞是托地的，伞寿命很短。还有动力伞空阻太大，飞行速度只有可怜的20-50KM/H，相对的油耗也大。　动 力伞唯一的优势在于它的安全性，几乎不会发生事故。即使失去动力也可以当降落伞降落。但动力伞携带发动机一起降落重量大一点，外加是硬着 陆，冲击也比较大，所以虽然不会危及生命，但是苦头还是要吃一点的。另外动力伞抗风性和操控性也比较差，所以如果飞动力伞一定要挑好天气。旋翼机的侧飞是改变尾平衡桨的角度+改变旋翼左右平衡来达到的，也可以使用只能前后被动调节角 度的旋翼头，完全靠改变尾平衡桨的角度来改变方向。高度调整靠发动机功率的改变。在地面，如果汽车的转弯半径超过3米大家就能够感觉到非常的 不便，包括十字路口过弯、倒车等。但是天空是广袤的，在天空中转弯半径300米也不会有任何问题，到了天空才知道什么叫做自由什么叫做随心所欲 农民造飞机第一人张斗三，已经造了多架旋翼机并赠 送了多个机构。其实现在正在兴起一股农民造飞机之风，但是路子却走错了，居然造直升机，要知道单单一个浆叶攻角调整机构就非常复杂，另外直升机空效比低，对发动机和功率有更大更专业的要求，绝对不是摩托车和汽车引擎就可以使用的。因为重量的增加，浆叶承受的力度也增大，使用木制浆叶绝对等于自杀，碳纤维和铝合金浆叶不是那么容易弄的。是的，旋翼机的机翼要求比直升机的要求低多了，直升机一般都要涉及到翼尖超音速，外加超高的离心力，所以决非一般材料科技能够制造的，而旋翼机的旋翼是无动力状态的，就像风车一样迎风转动，速度要低很多。五、旋翼机组成、主要构造：：由机身，机翼，起落架，发动机四部分组成。1：机身主梁与桅杆连接呈向后8度左右倾斜。机身，要求不高，只需要方钢管焊接即可，牢固即可。甚至不需要外壳只需要框 架。2：旋翼和旋翼头最好买成品，会给自己省掉很多麻烦。最主要的旋翼和旋翼头部件，这个要求非常严格，若质量不过关则旋翼可能在飞行中折断，虽然旋翼机无动力仍可滑翔，但是旋翼折断则只有摔死 一条路可走。3：起落架可做成带减振或不带减振的都行。4：发动机可采用航发或艇机等其他发动机改装，现国内有研制轻型飞机的发动机即将问世。发动机安装时尽量靠近桅杆。发动机和尾推螺旋桨，发动机用微型车上面拆下来的汽油发动机即可，也可以用500CC左右的摩托车引擎，尾推螺旋桨用小飞机的螺旋桨即可。六、旋翼机制作工艺流程（简易版）（一）、选机型确定自己喜欢的机型，可以由易到难，先做一些原型机摸索经验后在改良成品。个人比较喜欢猎鹰2，但考虑后还是先从小黄蜂开始吧。（二）、找图纸选择这款机的原因是它的资料比较多，其他机型的图纸站内也有可以自行查找搜索（三）、材料可以选用6061或7075号铝材其他材料也可以只要强度、韧度、重量考虑好，到当地的有色金属市场看看一般是可以找到的。（四）、动力（建议先从单人机开始试）（1）飞发动机应选：马力最小65ps 排量最小在750cc到1.1L 功率在最小不低于48kw（双缸摩托车用或摩托艇用发动机）七、飞机做好后要做的事情1：吊起来测试重心，驾驶员坐上去要前低后高，倾斜度在10度左右。2：推拉杆时测量旋翼头俯仰角度，推杆时旋翼头呈零度，拉杆时呈16度。3：旋翼两端要加重量配平恒，两端各加重250克左右，这样旋翼在旋转时能更加平直。参照徐斌的旋翼机尺寸给一张草图，可结合个人的身高体重适当放大或缩小相应的尺寸。按照以上标准制作的旋翼机一般都能正常飞行。刚做好的旋翼机在试飞时都会发现一些问题，到时要一个一个解决。当然有内行在傍边指导会给自己带来很多便利，少走许多弯路。以上是旋翼机爱好者制作旋翼机后的一些体会，也是我刚学来的一些知识。也请各位行家多给一些自己的高见，三人行必有我师。八、自制DIY旋翼机价格参考：（更多详细内容可以添加微信号qinghangwang共同交流）以下是同好发表的参考价格，仅为参考，各地差 价非常大：基本套件：13600桨： 1700机头： 2600玻纤壳： 4300（完全可以省略掉，只有个架子就可以飞，对安全性和风阻无太大影响，就是严重影响了美观）其它的电子设备总共约20000（二万）还有些零碎的 1500发 动机自筹，价格不定。功率一定不可以低了，具体功率根据骨架重量、人数、人重和旋翼面积以及设计能力有关。绝对不要幻想250CC的发动机就可以飞起来。就好像过马路也会死人一样，任何事情都有危险的。从2004年6月1日起，驾驶116公斤以下的私用超轻型飞机上天， 除了向空管申请航路外，不再需要审定飞行员驾驶执照、飞机适航条件以及运行合格证等。实际上在郊区无管制地带飞行连航路都不用申请，没人 管的，我这里就经常能见到动力伞的爱好者在天上忽悠。千万不要去管制地带甚至戒严地带飞行，比如政治中心、军事基地等，尽管这种超轻型飞机一看就不是间谍，但他们仍然会把你弄下来，至于用何种手段就只好听天由命了……飞机飞行时一般是均速飞行，严禁急加速减速，轻则进入鲸跃运动，重则推翻，机毁人亡* 鲸跃运动，因为飞机的油门迟滞现象，没有经验的人操纵飞机时容易进入这个状态：发现飞机的机头开始下坠则开始加油门，发现不奏效就猛加油门，结果几秒后才开始反映出效果来，这时机头开始猛然上翘，忙减油门发现不奏效，就猛减油门，机头又开始严重下坠，如此循环，像共振一样幅度越来越大，最后失控。这不是飞机设计问题，而是人员素质问题。燃料数量由起飞重量决定，起飞重量还是蛮大的，带五十升的燃料一点都不勉强吧我觉得。九、旋翼机燃油情况至于燃料消耗率与天气、驾驶方式也有关系，发动机5000RPM下并且风向好时最省燃料。根据发动机资料得出如下：连续功率73.5千瓦，每千瓦时 276克燃料。算一下就有了。普通的90号汽油即可，其实90也觉得太好了点，因为它只是普通的2冲程发动机，用在摩托艇 等上面的。这个飞机是两人的，还是两个大胖子，所以有100匹马力，实际上你单人150斤，并且对速度要求不搞的话40匹马力没问题，除 了这一个特例，其余的玩家大部分都用的50匹马力左右的发动机。 巡航速度与风速有关，根据作者提供的资料，如上燃油消耗下与载重下的速度大概210KM/H，别看吃油特别厉害，速度也是快啊。制作者说了，比同排量汽车要省油很多十，自学旋翼机飞行的六步走第一步 带旋翼路跑。要跑到六十码时速可以轻松控制方向不会跑偏才可进入下一步。注意跑快时要推着杆跑，否则旋翼机会抬起来。 第二步 抬前轮路跑。拉着杆跑到五十码左右时前轮会抬起来，这时要二脚控制方向舵不要使旋翼机跑偏，尽量跑直线。且注意推拉杆控制前轮抬起的高度。前轮抬的太高了推一点杆，前轮抬的太低了就拉一点杆。就这样保持抬着前轮跑完1000米才能进入 第三步。注意抬前轮时尾轮不能着地，因为尾轮着地形成三轮顶立你会打不动方向，除非把尾轮做成万向轮。第三步 青蛙跳 抬前轮路跑时再加一点油门后轮就抬起来了，这时二脚仍然要控制好方向舵不要跑偏，并且及时推杆慢收油门让旋翼机后轮着地，再推一下杆让前轮也着地。这个动作要注意保持直线不要跑偏。然后再加油重复这个起跳动作。这个动做是练习旋翼机后轮离地时你控制方向的能力。前三步只要你不跑偏就不会打桨打旋翼。前三步是自学旋翼机飞行的关键。第四步 低空飞行 在青蛙跳越跳越远的情况下你可以不收油门保持旋翼机在低空直线飞行。第五步 高空转弯 低空飞稳了就可以飞到安全高度150米，进行转弯练习，转弯后仍旧回到跑道上空以备不测随时可以降落在跑道上。第六步 五边练习 这个就不用讲了，飞天三轮早有图示说明了(请登陆中国旋翼机网站)。友情提示：当然如果你有雄厚的经济实力，还是建议大家选择成品机，技术更加成熟，更安全。交流QQ 6886169以下是2款技术先进的商用旋翼机：GBA猎鹰2号及其技术参数：机长：4m ，高度 ：2.98m自重:350-380kg商载：280-300kg马力：130-160hp燃油：汽车汽油飞行速度：190-220km/h飞行高度：4000m续航时间：3.5-4/h飞行距离：500km起飞距离：10-20m降落距离：0-3m油箱容积:87L无（失速、共振、尾旋）RAF2000及其技术参数：机长：4.15m ，高度 ：2.6m自重：350-370kg商载：300-340kg马力：130-165hp燃油：汽车汽油飞行速度：190-220km/h飞行高度：4000m续航时间：3-4.5/h飞行距离：500km起飞距离：10-20m降落距离：0-3m油箱容积:87L无（失速、共振、尾旋）你更喜欢什么飞行器 单选75人 41%喜欢自制DIY旋翼机59人 33%更喜欢成品旋翼机10人 6%更喜欢固定翼22人 12%更喜欢直升机5人 3%更喜欢三角翼2人 1%更喜欢滑翔伞2人 1%更喜欢热气球6人 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旋翼机 英文名称：autogyro 定义：一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。它的前进力由发动机带动螺旋桨直接提供。旋翼机必须滑跑加速。直升机 英文名称：helicopter 定义：一种以动力装置驱动的旋翼作为主要升力和推进力来源，能垂直起落及前后、左右飞行的旋翼航空器。乍一看，旋翼机和直升机简直一模一样：它们头顶都有一副大直径的旋翼，在飞行中依靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性，旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞机。工作原理--旋翼机与直升机的区别　　旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副水平放置的螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车，旋翼系统仅在起动时由自身动力驱动，称之为预旋（prerotate），起飞之后靠空气作用力驱动；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。 　　在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。

V-22设计基于贝尔负责的实验机XV-15，早于80年代开始研发，于2007年开始在美国海军陆战队服役，取代CH-46 Sea Knight作拯救及作战任务，2009年，美国空军也开始配备。V-22鱼鹰式倾转旋翼机是在类似固定翼飞机机翼的两翼尖处，各装一套可在水平位置与垂直位置之间转动的旋翼倾转系统组件，当飞机垂直起飞和着陆时，旋翼轴垂直于地面，呈横列式直升机飞行状态，并可在空中悬停、前后飞行和侧飞；在倾转旋翼机起飞达到一定速度后，旋翼轴可向前倾转90°角，呈水平状态，旋翼当作拉力螺旋桨使用，此时倾转旋翼机能像固定翼飞机那样以较高的速度作远程飞行。 在各种飞行器中，最奇特的是直升机。它在空中能自如地向前飞，后退飞，侧着飞，甚至翻筋斗，它可以不需要机场，只要有块小空地，便能起飞降落，并可垂直升降，平稳地悬停在空中！虽有以上优点，但仍有速度低、航程短、可靠性差、噪音大、操纵复杂、事故率高的缺点。这些缺点，特别是速度低，安全性差，是直升机与生俱来的，难以根本改进。因此人们梦想着能设计出新的更好的飞行器以超越直升机 。倾转旋翼机是一种性能独特的旋翼飞行器。它既具有普通直升机垂直起降和空中悬停的能力，又具有涡轮螺旋桨飞机的高速巡航飞行的能力。倾转旋翼机采用了新的思维方法来设计直升机的旋翼和总体布局，设计思想已突破了传统直升机的范畴，属于新原理旋翼构型，是直升机技术突破性、跨越性的发展、是直升机行业带有革命性的一项高技术，也是直升机技术发展的必然结果，MV-22的问世已使美国海军陆战队重新定义两栖作战的法则。倾转旋翼机是90年代直升机界最瞩目的飞行器，并将成为21世纪美国海军的主要装备。1991年，“鱼鹰”倾转旋翼机曾获得美国国家航空协会颁发的“重大航空进步奖”，同时由于倾转旋翼机重大事故频繁、研制费用高、技术复杂且难度大、研制周期长，也引起人们极大的争议。尽管如此，由于倾转旋翼机集直升机能垂直起降和涡轮螺旋桨飞机能高速飞行的优点于一身，世界各国竞相在这方面加强研究。倾转旋翼机融合了直升机与固定翼飞机的优点，是一种军民两用的高技术产品，因此，在未来高技术战争和国民经济建设中必将发挥巨大的作用，在军民领域的用途非常广泛。 V-22在机翼两端各有一可变向的旋翼推进装置，各包含劳斯莱斯T406 (AE 1107C-Liberty)涡轮轴发动机及由三片桨叶所组成的旋翼，整个推进装置可以绕机翼轴由朝上与朝前之间转动变向，并能固定在所需方向，因此能产生向上的升力或向前的推力。这转换过程一般在十几秒钟内完成。当V-22推进装置垂直向上，产生升力，便可像直升机垂直起飞、降落或悬停，其操纵系统可改变旋翼上升力的大小和旋翼升力倾斜的方向，以使飞机保持或改变飞行状态。 在起飞之后，推进装置可转到水平位置产生向前的推力，像固定翼螺旋桨飞机一样依靠机翼产生升力飞行。这时以主翼后缘的两对副翼可保证飞机的横向操纵，铰接在端板式垂直尾翼上的方向舵和水平尾翼上的升降舵可以依靠舵机改变飞行方向和飞行高度。由于旋翼直径大，在地面将推进装置可转到水平位置会使旋翼会碰到地面，所以V-22不能像飞机一样在跑道滑行升降。为此，V-22另一升降模式为短场升降(STOL，Short Take-Off and Landing)，推进装置会转至前向45°，同时产生升力及向前推力，使机身在跑上滑行，主翼产生升加上旋翼的升力使V-22在滑行短距离后能起飞，同样方式也能用于降落。此模式之好处在于较垂直起降节省燃料。在直升机模式下，因为主翼挡住了部份旋翼的气流，相比Tiltwing设计损失了10%的升力，但却有更佳的短场升降性能。 据美国军方称，“鱼鹰”倾转旋翼机可满足32种军事任务的需求，并能赋予战场指挥官更多的选择和更大的灵活性。它出动时所需的支援较少，且不需要机场和跑道，加之维修简单，生存力强，因而特别适用于进行特种作战和缉毒行动，可大大提高军队布防、缉毒、救援、拯救人质等行动的速度。美国前国防部长科恩指出，“鱼鹰”将会改变人们的行动方式，适应21世纪美军的多方需要，大大缩短军事打击、解救人质、灾难救援、人道主义援助和维护和平的反应时间。倾转旋翼机能完成直升机所能完成的一切任务，由于其速度快、航程远、有效载荷较大等优点，因此它特别适合执行兵员/装备突击运输、战斗搜索和救援、特种作战、后勤支援、医疗后撤、反潜等方面的任务。除此之外，在民用运输方面，由于常规直升机经济性差、速度较小、振动大，因而作为一种运输工具受到了很大限制。而倾转旋翼机的飞行速度与支线客机相近，可在没有机场的任何地区执行运输任务，特别适用于经济不发达地区的开发和建设，可以局部替代支线客机成为现代化空中运输网的一个重要组成部分，在商业上具有极高的价值，它不仅解决部分空港和跑道拥挤问题及边远地区的运输问题，而且其运输成本要比常规直升机和固定翼飞机低得多。

扑翼机的升力与前飞的力是如何产生的？旋翼机是一种很早就出现的飞行器，具有很多飞行优势，下面我们来看一看旋翼机有哪些优点吧。一、承载风力强首先，如果你在有风或酷热的条件下驾驶旋翼机，你会感受到比你飞多数其它类型的飞机特别是微轻型飞机少得多的湍流。这是由于气流流过旋翼而使旋翼高速旋转和旋翼高强度的承受风力载荷的能力。旋翼机能承受高达20mph 的侧风，这样当其它小飞机不得不因侧风过大而停在地面时，旋翼机却可以翱翔蓝天，这意味着每年在英国旋翼机比多数其他的运动飞机有更多的可飞行天气。二、安全系数高其二，你可以比许多其他类型的飞机飞的更安全。旋翼机活动的高度范围是600 英尺。当然，它可以飞得更高，但有那个必要吗？在这个高度层，你下面的世界已是一览无遗，而且若一旦发动机停车你还可以将它迫降在一小块田野里，因为它着陆后的滑跑距离还不到 10 英尺。三、可避免失速其三，你不能使一架旋翼机失速。由于升力是由旋翼旋转产生的，所以旋翼机不需要向前的空速。一架旋翼机能在空中飞得很慢，这使它更具有观赏性。然而，要注意，在低于500 英尺的高度下，旋翼机不能以零空速向前飞，这样可以确保一旦空中停车飞行员有足够的时间处置。四、租赁价格低设有两个座位并可连续飞行 4 小时，旋翼机的确是一个长途旅行的好伙伴。乘坐旋翼机飞行乐趣无穷。它不仅具有直升机那种超凡的魅力和惊险刺激的感觉，同时租赁价格也极低。与其花费巨资租赁直升机，你还不如自己买一架并自己驾驶来享受飞行的乐趣。以上就是旋翼机为什么脱颖而出的原因所在，希望能让大家更好地了解旋翼机这一飞行器。

机（Aircraft，plane，aeroplane,airplane,aeronef,aeroplane,flyingmachine），指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、“固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。但是这些名词都不是准确的说法。

哦，原来安装角是这个意思啊。关于逆转，我的意思是，同一架旋翼机会不会在这一次飞行中是顺转，下一次飞行是逆转？不是在同一次飞行中间反转。

虽然自转旋翼机在外形方面与直升机非常相似，但在原理和结构方面，旋翼机和直升机却有着本质的不同，而其中最大的不同就在于两种飞机看似相同的旋翼身上。直升机的旋翼是直升机的唯一动力源，它既要提供升力，又要提供飞行时所需的动力，并且还要控制飞行的方向。因此，集诸多重任于一身的直升机旋翼以及相应的传动系统异常复杂，技术要求极高。反观旋翼机，它头顶上大大的旋翼在飞行时是不和发动机传动系统相连的，旋翼的旋转完全依靠飞机前飞时相对气流的吹动和自身惯性的作用，就好像一个大大的风车，而且这个“风车”只为飞机提供飞行时所需的升力。由于自行旋转，旋翼机的旋翼传递给机身的扭矩很小，这样旋翼机也就无需直升机那样的尾桨来进行扭矩平衡。另外，大多数旋翼机不能像直升机那样进行垂直起降，而必须像固定翼飞机一样经过滑跑才能起飞。但是，旋翼机的旋翼可以在起飞时通过离合器与发动机进行短暂的连接，虽然这不足以产生足够的升力来垂直起飞，但旋翼的主动旋转却可以有效地减少飞机起飞时的滑跑距离，甚至从一座房子的屋顶就可以完成起飞。在飞行过程中，旋翼机只可以向前飞行，而且旋翼总是向后倾斜的；直升机则可以向任意方向飞行甚至空中悬停，旋翼的倾斜角度也随着飞行方向的变化而变化，这也是在飞行中区分两种飞机最直观的方式。

目前还属于超现实主义产物吧

不一样，直升机是通过调整后尾奖的奖距来实现转向。旋翼机没有像直升机那样的尾奖。它的拐弯是通过驾驶员蹬方向舵来实现。旋翼机的方向舵和固定翼的方向舵原理是一样。

无人机组成系统基本要点 　　飞行器是由人类制造、能飞离地面、在大气层内或大气层外空间飞行的机械飞行器。在大气层内飞行的称为航空器，在太空飞行的称为航天器。那么，下面是我为大家整理的无人机组成系统基本要点，欢迎大家阅读浏览。 　　一、飞行器 　　飞行器是由人类制造、能飞离地面、在大气层内或大气层外空间飞行的机械飞行器。在大气层内飞行的称为航空器，在太空飞行的称为航天器。 　　无人机系统飞行器平台“简单”的五个方面： 　　(1)无需生命支撑系统，平台规模尺度小，更加简化。 　　(2)无需考虑过载、耐久等人为因素，平台更加专用化。 　　(3)为降低采购价格，相对于有人挤在一定程度上放宽了可靠性指标。 　　(4)对场地、地面保障等依赖减小。 　　(5)训练可大量依赖于模拟器，节省飞行器实际使用寿命。 　　二、航空器平台 　　1.固定翼 　　固定翼航空器平台即日常生活中提到的“飞机”，是指由动力装置产生前进的推理或拉力，由机体上固定的机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 　　无人机固定翼平台 　　固定翼结构包含机身、机翼、尾翼、起落架和发动机等。 　　机身：机身的主要功用是装在设备、燃料和武器等，同事它是其他结构部件的安装基础，用以将尾翼、机翼、起落架等连接成一个整体。 　　固定翼飞行器机身结构 　　机翼：机翼是固定翼飞行器产生升力的部件，机翼后缘有可操作地点活动面，一半靠外侧的叫作副翼，用于控制飞机的滚转运动，靠内侧的则是襟翼，用于增加起飞着陆阶段的升力。 　　固定翼飞行器机翼结构 　　尾翼：尾翼是用来配平、稳定和操纵固定翼飞行器飞行的部件，通常包括垂直尾翼(垂尾)和水平尾翼(平尾)两部分。垂直尾翼由固定的垂直安定面和安装在其后部的方向舵组成;水平尾翼由固定的水平安定面和安装在其后部的升降舵组成，一些型号的飞机升降舵由全动式水平尾翼代替。方向舵用于控制飞机的横向运动，升降舵用于控制飞机的纵向运动。 　　起落架：起落架是用来支撑飞行器停放、滑行、起飞和着陆滑跑的部件，一般由支柱、缓冲器、刹车装置、机轮和收放机构组成。陆上飞机的起落装置一般有减震支柱和机轮组成，此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和学第七讲用的滑撬式起落架。 　　2.旋翼平台 　　旋翼平台即旋翼航空器平台，旋翼航空器是一种重于空气的航空器，其在空中飞行的升力由一个或多个旋翼与空气进行相对运动的反作用获得，与固定翼航空器为相对的关系。现代旋翼航空器通常包括直升机、旋翼机和变模态旋翼机三种类型。 　　旋翼航空器因为其名称与旋翼机混淆，实际上旋翼机的全称为自传旋翼机，是旋翼航空器的一种。 　　2.直升机 　　直升机是一种由一个或多个水平旋转的旋翼提供升力和推进力而进行飞行的航空器。直升机具有大多数固定翼航空器所不具备的垂直升降、悬停、小速度向前或向后飞行的特点。弱点在于速度低、耗油量较高、航程较短。 　　直升机的升力产生原理与机翼相似。旋翼不像固定翼航空器那样依靠整个机体向前飞行来使机翼与空气产生相对运动，而是依靠自身的旋转产生与空气的相对运动。但是，在旋翼提供升力的同时，直升机身也会因反扭矩(与驱动旋翼旋转等量但方向相反的扭矩，即反作用扭矩)的作用而具有向反方向旋转的趋势。为了克服“旋翼”旋转产生的反作用扭矩，常见的做法是用另一个小型旋翼，即尾桨，在机身尾部产生抵消反向运动的力矩。 　　3.多轴飞行器 　　多轴飞行器是一种具有三个及以上旋翼轴的.特殊的直升机。其通过每个轴上的电动机转动，带动旋翼，从而产生升推力。旋翼的总距固定，而不像一般直升机那样可变。通过改变不同悬疑之间的相对转速，可以改变单轴推进力的大笑，从而控制飞行器的运行轨迹。 　　3.旋翼机 　　自传旋翼机简称旋翼机或自旋翼机，是旋翼航空器的一种。它的旋翼没有动力装置驱动，仅依靠前进时的相对气流吹动悬疑自转以产生升力。旋翼机大多有独立的推进或拉进螺旋桨提供前飞动力，用尾翼控制方向。旋翼机必须像固定翼航空器那样滑跑加速才能起飞，少数安装有跳飞装置的旋翼机能够原地跳跃起飞，但旋翼机不能像直升机那样进行稳定的垂直起降和悬停。 　　自转旋翼机无人机平台 　　一架具备基本功能的自转旋翼机通常包括机身、动力系统、旋翼系统、尾翼和起落架五个部分。 　　机身：提供其他部件的安装结构。 　　动力系统：提供旋翼机向前飞行的推力，在飞行时和旋翼系统无关。 　　旋翼系统：提供旋翼机飞行所必须的升力的控制能力。常见的是带桨榖倾斜控制的蹊跷板式旋翼，也可以采用全铰式旋翼。 　　尾翼：提供稳定性和俯仰、偏航控制，和固定翼飞机的尾翼功能类似。 　　起落架：提供在地面上的移动能力，类似于固定翼飞机的起落架。最常见的为前三点式起落架。 　　4.其他平台 　　除了上诉几种主流航空器类型外，扑翼机和变模态旋翼机也是现代航空器的重点研究方向。 　　扑翼机是通过像鸟类和昆虫那样上下扑动自身翅膀而升空飞行的航空器，又称振翼机。作为一种仿生学的机械，扑翼机与它模仿的对象一样，以机翼同时产生升力和推进力。但也由于升力和推进力由同一部件产生，设计的工程力学和空气动力学问题非常复杂，其规律尚未被人类完全掌握。 　　倾转旋翼机是一种典型的变模态旋翼机平台，也叫可倾斜旋翼机，是一种同时具有旋翼和固定翼功能，并在机翼两侧各安装有一套可在水平和垂直位置之间转动的可倾转旋翼系统的航空器。优势在于兼具直升机和固定翼飞机飞机的优点，应用前景十分看好。 ;

时速在770公里到900公里之间。飞机是在大气层中飞行的比空气重的飞行器，固定翼产生升力，推进装置产生推(拉)力。基本特征:一、自身密度大于空气，由动力驱动；第二是飞机有固定的机翼，提供升力使飞机在天空中翱翔。不具备上述特征的，不能称为飞机。这两项缺一不可。比如密度小于空气的飞行器就是气球或者飞艇。如果你没有动力装置，只能在空中滑翔，那就叫滑翔机。如果飞机的机翼不是固定的，则是直升机或旋翼机通过旋转机翼产生升力。升空原理:飞机机翼上下两面的形状不同，上面是凸的，下面是平的。飞机滑行时，机翼在空中运动，从相对运动的角度来看，相当于空气沿着机翼流动。由于机翼上下两侧的形状不同，在相同的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流动得多(曲线比直线长)，即机翼上侧的空气比下侧的空气流动得快。根据流体力学原理(空气动力学，帕努利定理)，飞机滑行时，机翼上侧的气压小于下侧的气压，使飞机产生向上的升力(负压)。当飞机滑行到一定速度时，升力足以让飞机飞起来。于是，飞机上天了。所以可以说，飞机的升空不是由天空支撑的，而是被“压”向天空的。

旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由气流吹动旋翼旋转产生升力。在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。旋翼机首要缺点就是其对环境的需求大于直升机，虽然其仍可以垂直起降。但对地形的要求要远严格于直升机。其次旋翼机传动系统和动力系统相对直升机都较为麻烦，而直升机低成本的优势并没有被旋翼机完全取代。但随着旋翼机的优势逐渐明朗和直升机本身受速度和运载量的影响。旋翼机取代或者说成为主流是必然结果。

这是一种新概念的直升机，目前还在研发之中。它的特点就是用两侧的发动机驱动，两侧的发动机是可以象美国的鱼鹰一样倾转的，可以在起飞时向上，飞行过程中调平向前。上面的旋翼本身没有动力，在飞的过程中它会受到风力的作用高速旋转，产生向上的升力，这样使得飞机的飞行效能更好。这个想法是中国提出来的，它的原理图也公开过，但是目前还没有看到这种飞机的样机，相信用不了多少年就会出来。

任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行，这是航空器飞行的基本原理。相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓，这两种小小的玩意构造十分简单，但却蕴含着深刻的飞行原理。飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种，风筝的升空原理与滑翔机有一些类似，都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力，但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙，都是靠旋翼旋转产生向上的升力。机翼是怎样产生升力的呢？让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端，由于重力的作用，白纸的另一端会自然垂下，现在我们将白纸拿到嘴前，沿着水平方向吹气，看看会发生什么样的情况。哈，白纸不但没有被吹开，垂下的一端反而飘了起来，这是什么原因呢？流体力学的基本原理告诉我们，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，白纸上面的空气被吹动，流动较快，压强比白纸下面不动的空气小，因此将白纸托了起来。对于固定翼的飞机，当它在空气中以一定的速度飞行时，根据相对运动的原理，机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动，而空气气流以一定的速度流过机翼。由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，这使空气在流过机翼时被分为上下两股，流过上表面的空气速度快、压力小，流过下表面的空气速度慢、压力大，这就在机翼上下产生了一个压力差，这股向上的压力就是飞机的升力，它拖着飞机在空中飞行

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综合考虑，座位越靠前，飞机的颠簸、噪音就越小，靠后则颠簸大一些，中间的位置靠近发动机，噪音也会大一些。所以，如果你喜欢安静、平稳、空间大，又不介意看不到窗外的风景，那么选择第一排靠过道的位置是很不错的。坐飞机攻略：经济舱第一排靠过道座位最舒适 飞机是现代人经常使用的交通工具，有不少人总结出坐飞机的攻略。例如，靠过道颠簸小，坐后面最不稳，但是最安全等等。甚至在网络上流传着一些飞机座位安全性比较的图片。但是，这些说法有些具有科学性，有些却不能一概而论。本期真相，国航重庆公司资深机长杨萌来为大家讲解他眼中更为舒服、安全的飞机座位。 关于颠簸坊间说法 飞机起降时摇摆幅度最大的就是两边，这和坐船是一个道理。 真相 横排座位颠簸差异可忽略不计 飞机是否与船有异曲同工之处，哪边比较颠簸呢？杨萌表示，一般我们坐的民用飞机，例如波音737，机型不大，中间的位置和靠窗的位置距离只有几米，加上飞机本身有一定的硬度和强度，两边的位置与过道的位置颠簸的差异很可能只有几毫米、不到一厘米，人体的感觉并不明显，可以忽略不计。 坊间说法飞机前面最稳，后面很颠簸，这是风力和空气在作怪。 真相机尾的确相对颠簸中间和前面稳一些 “颠簸最小的位置，从物理原理来说，应该是越往后颠簸的幅度越大，坐后面比较容易晕机。”杨萌说，从飞机机体而言，由于飞机有一定的韧性，上下摆动的幅度每个位置的差别并不大，所以需要考虑的是左右的颠簸。但是，飞机在飞行的过程中，受到的力来自于上下左右哪一方，却是不确定的。总体来说，中间和前面的颠簸度小一些，后面的确颠簸大一些。 飞机的是怎么产生颠簸呢？从物理学角度来看，飞机尾部与飞机的重心的距离更大，受到的力更大，颠簸应该更强。除此之外，飞机左右的操作面在后面，一旦飞机有大动作的操作，尾部受到的影响是最大的，如果发生颠簸，尾部旅客发生受伤的几率要高一些。但是，需要提醒的是，每个人的身体差异很大，对飞机颠簸度的感受也不是一样的。如果本身不是很敏感，乘客感觉到的差异并没有想象中那么大。 关于安全业内说法 在2009年法航巴西空难200多人罹难之后，美国《大众机械师》（Popular Mechan-ics）杂志研究了36年来美国国家运输安全委员会的报告和座位图表。得出结论，想在空难中幸存的最好办法是坐到后排。对真实空难的统计发现，坐得越靠后，生还的几率越高。坐在飞机尾部附近的乘客比最前面几排的高出了大约40%。这项《大众机械师》的独家研究涵盖了从1971年以来发生在美国的每一起有幸存者的商业航班空难。这20起事故的原始数据都来自美国国家运输安全委员会的档案。

旋翼机飞行原理是靠飞机运动时激起气流转动产生升力。旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，像一只风车；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，像一台电风扇。旋翼机不能垂直起飞或悬停，常在起飞时还要给旋翼一个初始动力，使旋翼的升力增加。借助于旋翼可做近似垂直的降落。旋翼使结构变得复杂，速度提高受到限制。旋翼机于1923年制成，但因旋翼阻力大，飞行速度在300km/h以下，因而发展不大，但促进了直升机的发展。只有少量旋翼机用于研究和体育活动。

1、旋翼靠飞机运动时激起气流转动，产生升力，使飞机失速时不会下坠。2、旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。3、旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，像一只风车；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，像一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。

旋翼转动时，会有一个反作用力促使机身向反方向旋转，单旋翼机是通过尾桨平衡力矩，需要转向时只要加减尾桨转速实现，双旋翼机两个旋翼转向相反，力矩正好抵消，所以不需要尾桨，需要转向时，只要使两个旋翼产生转速差即可。

一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。它的前进力由发动机带动螺旋桨直接提供。旋翼机必须滑跑加速才能起飞。旋翼机飞行时，升力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分升力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部升力都靠旋翼产生。由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机因为具有惯性继续维持前飞的状态，并由于重力和空气阻力逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降落。即使在飞行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞一样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。

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在回答你这个问题之前，我首先认为您已经了解固定翼飞机和直升机的飞行原理了。 和固定翼飞机相比，旋翼机没有机翼，取而代之的是一付大风车（旋翼），只要风车叶片采用一定的翼型，风车在迎风旋转切割空气时就可以产生一个力，我们把风车旋转面向上倾斜，使这个力产生一个向上的分量，于是飞机就飞起来了。 我们知道，对于固定翼飞机来说，机翼产生的升力与机翼的速度的平方成正比，也就是说，机翼与空气的相对速度越大，产生的升力越大。但是固定翼飞机的机翼速度与飞机速度是一致的，而旋翼机的机翼速度远远大于飞机速度，所以，旋翼机比固定翼飞机在同样速度下更能负重；或者说，与固定翼飞机担负同样的负载时，旋翼机需要更短的跑道。 也正是因为旋翼机的旋翼速度大，所以旋翼机永远不会失速！ 固定翼飞机的机翼越薄，产生的空气阻力越小，这谁都知道，但是过薄的机翼在结构上承受不了整机的重量，只有吝啬地加大机翼的厚度，于是很多飞机机翼的厚度达到可以作为油箱来用！比较之下，直升飞机的机翼尺寸就小得多了，因为，旋翼承担最多的只是拉力，旋转起来的旋翼就像晾衣服的绳子一样，不用多少垂直的刚性。 还没弄清楚？那么让我们换一个角度分析：直升飞机由于旋翼直接与发动机连接，所以不能控制旋翼的旋转面，于是采用了变通的办法：周期变距，周期变距结构的复杂性，注定了直升飞机造价高、安全性差等等诸多问题。还是由于旋翼与发动机连接，造成的扭矩只好用尾桨来解决，远远探出的尾桨又成了直升飞机的一大死穴。……如果我们用空气作为发动机与旋翼之间的传动，再作用于空气，不就没有上述这些问题了么？旋翼机就是这样的。 还可以再换个角度去理解：直升飞机的发动机如果空中停车，飞行员通常会切断发动机和旋翼之间的离合器，并且把旋翼的螺距尽量减小，减小到负值，这时的旋翼会自主旋转，使直升机安全迫降。如果在迫降的过程中，直升机获得一个水平的力量，它就又能够飞行了，这就是旋翼机了 旋翼机发展至今，技术不断更新，在保持自己安全简洁的基础上，性能也不断向直升机靠近，由于有了预旋机构，大大的缩短了起飞距离，甚至达到垂直起飞的能力，这也大大提高了它的优势。

乍一看，旋翼机和直升机简直一模一样：它们头顶都有一副大直径的旋翼，在飞行中依靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性，旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞机。 　　旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。 　　在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。 　　需要说明的是，有的旋翼机在起飞时，旋翼也可通过“离合器”同发动机连系，靠发动机带动旋转而产生举力。这样可以缩短起飞滑跑距离，几乎以陡直地向上爬升，但还不能垂直上升，也不能在空中不动（即“悬停”）。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。 　　旋翼机飞行时，举力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分举力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部举力都靠旋翼产生。 　由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机据惯性继续维持前飞，并逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就 有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降路。即使在行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞-样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。 　　当然，直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。 　　由于旋翼机的旋翼是没有动力的，因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音，也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用落命缩短或增加乘员的疲劳。旋翼机动力驱动螺旋桨所造成的影响，显然小得多。 　　另外，旋翼机还有-个很可贵的特点，就是它的着陆滑跑距离大大地短于起飞沿跑距离，甚至操纵得好可以不滑跑就地着陆，只要-块比旋翼直径大一些的地方就可降落，即使不怎么平也不要紧，甚至可在旅游船顶篷或甲板上降落。 　　美国的旋翼机飞行训练手册说：“旋翼机的稳定性在所有航空器中最高”。它可自动调节，使机身具有良好的俯仰稳定性、滚转稳定性和速度稳定性。旋转起来的旋转桨盘恰似个大惯性轮，且旋翼没有周期变距等变化。又由于旋翼视的旋翼安装角比直升机的要大些，所以具有较好的陀螺效应，稳定性较高。 　　旋翼机的抗风能力较高，而且在起飞时，它还喜欢有风。对常规的旋翼机来说，风有利于旋翼的起动和加速旋转，可以缩短赵-它滑跑的跃离，当达到足够大的风速时，一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说，旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机，而大体与直升机的抗风能力相当，甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”。 　　旋冀机可分为两类，一类是需要滑跑起飞的，这种比较简单，大量的是这一类。另-类是可垂直起飞的，其起飞方法有三种：一种是带动力驱动它的旋翼；第二种是用预转旋翼并使其达到正常飞行转速的-定倍数，然后突然脱开离合器，同时使旋翼奖叶变距而得到较大的升力跳跃起飞；第三种则是由旋翼翼尖小火箭驱动旋翼旋转而提供升力来实现垂直起非这种垂直起飞的过程，一般都是由自动程序控制来完成的。 　　旋翼机的性能价格比是很高的，它有许多宝贵性能，价格却比较便宜，约为同量级直升机的五分之-到十分之一，相当子-辆中等偏上的小汽车的价钱。前面所提到的那种由小火筋驱动旋翼而垂直起飞，由汽油发动机和螺旋桨使其前-迄的“直升旋翼机”，其每磅有效载荷的价格也只有普通直升机中最便宜的三分之一。 　　由于旋翼机没有尾梁、没有尾传动系统及减速器自动倾斜器，绝大部分旋翼机也没有主旋翼传动系统、主减速器等，结构简单，所以不仅价格低，而且故障率也低。此外使用维护简单方便。所需费用也低。　　旋翼机的驾驶比直升机容易得多。国外一些旋翼机-运行培训中心，对没有飞过任何机种的新手，一般通过两天的训练和带飞即可放单飞，而对有过训练的人一天就行了。 　　旋翼机虽然古老，但它也是一种正在蓬勃发展的年轻飞行器，其好用、安全、便利的特点，使其在未来的航空器家族中仍将占有一席之地。西班牙工程师谢巴是自转旋翼机发明人。1920年代，飞机升降时常因故障而失速，导致多人丧生。谢巴于是试制自转旋翼机试图解决这一问题。旋翼靠飞机运动时激起气流转动，产生升力，使飞机失速时不会下坠，当时，他的这个发明被新闻界称之为“风车飞机”。1925年，谢巴在汉普郡芳白露皇家空军基地首次正式试飞。1928年，谢巴亲自驾驶旋翼机成功横越英伦海峡。他由伦敦南部的克罗依登机场飞抵法国北部的布隆，飞行共用了1小时。此后，英美一些公司开始制造旋翼机，用于搜索和测量。1936年12月，谢巴塔乘的民航机在伦敦的克罗依登机场起飞时失速坠毁，他在这次空难中丧生。旋翼机虽然和直升机一样，都是依靠旋翼产生升力，但它不是直升机。，旋翼机的旋翼不与发动机传旋翼机与直升机的最大区别是动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由气流吹动旋翼旋转产生升力。吹动旋翼旋转的气流，是由专用的动力在驱动旋翼机前进时产生的。直升机不同，它的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力。旋翼机是与固定翼飞和直升机有着不同特点的飞行器。它与直升机一样都有一副旋翼，旋翼机利用相对气流使旋翼产生自转从而产生升力，产生相对的气流是靠拉进式或推进式的螺旋桨向前位移（就象小孩拿着纸风轮迎风跑）。而直升机的旋翼是靠动力使其旋转而产生升力，所以，直升机的旋翼要产生扭矩，而旋翼机不产生扭矩。但是，旋翼机不能象直升机一样自由垂直升降，起飞与降落时都需要跑一小段的距离。旋翼机有许多的优点：安全性能高，稳定性好，抗风性强，经济性能好，体积小。许多国家的家庭做作旋翼机。据有关介绍，旋翼机可在40公里/小时风速下安全飞行，而这风速是其他轻型飞行器的飞行杀手。旋翼机在空中停车状态下，由于有向前的速度，气流还能继续推动旋翼旋转，从而安全下滑降落。这原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼机也被认为是最安全的飞行器之一。

乍一看，旋翼机和直升机简直一模一样：它们头顶都有一副大直径的旋翼，在飞行中依靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性，旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞机。 　　旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。 　　在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。 　　需要说明的是，有的旋翼机在起飞时，旋翼也可通过“离合器”同发动机连系，靠发动机带动旋转而产生举力。这样可以缩短起飞滑跑距离，几乎以陡直地向上爬升，但还不能垂直上升，也不能在空中不动（即“悬停”）。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。 　　旋翼机飞行时，举力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分举力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部举力都靠旋翼产生。 　由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机据惯性继续维持前飞，并逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就 有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降路。即使在行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞-样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。 　　当然，直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。 　　由于旋翼机的旋翼是没有动力的，因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音，也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用落命缩短或增加乘员的疲劳。旋翼机动力驱动螺旋桨所造成的影响，显然小得多。 　　另外，旋翼机还有-个很可贵的特点，就是它的着陆滑跑距离大大地短于起飞沿跑距离，甚至操纵得好可以不滑跑就地着陆，只要-块比旋翼直径大一些的地方就可降落，即使不怎么平也不要紧，甚至可在旅游船顶篷或甲板上降落。 　　美国的旋翼机飞行训练手册说：“旋翼机的稳定性在所有航空器中最高”。它可自动调节，使机身具有良好的俯仰稳定性、滚转稳定性和速度稳定性。旋转起来的旋转桨盘恰似个大惯性轮，且旋翼没有周期变距等变化。又由于旋翼视的旋翼安装角比直升机的要大些，所以具有较好的陀螺效应，稳定性较高。 　　旋翼机的抗风能力较高，而且在起飞时，它还喜欢有风。对常规的旋翼机来说，风有利于旋翼的起动和加速旋转，可以缩短赵-它滑跑的跃离，当达到足够大的风速时，一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说，旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机，而大体与直升机的抗风能力相当，甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”。 　　旋冀机可分为两类，一类是需要滑跑起飞的，这种比较简单，大量的是这一类。另-类是可垂直起飞的，其起飞方法有三种：一种是带动力驱动它的旋翼；第二种是用预转旋翼并使其达到正常飞行转速的-定倍数，然后突然脱开离合器，同时使旋翼奖叶变距而得到较大的升力跳跃起飞；第三种则是由旋翼翼尖小火箭驱动旋翼旋转而提供升力来实现垂直起非这种垂直起飞的过程，一般都是由自动程序控制来完成的。 　　旋翼机的性能价格比是很高的，它有许多宝贵性能，价格却比较便宜，约为同量级直升机的五分之-到十分之一，相当子-辆中等偏上的小汽车的价钱。前面所提到的那种由小火筋驱动旋翼而垂直起飞，由汽油发动机和螺旋桨使其前-迄的“直升旋翼机”，其每磅有效载荷的价格也只有普通直升机中最便宜的三分之一。 　　由于旋翼机没有尾梁、没有尾传动系统及减速器自动倾斜器，绝大部分旋翼机也没有主旋翼传动系统、主减速器等，结构简单，所以不仅价格低，而且故障率也低。此外使用维护简单方便。所需费用也低。　　旋翼机的驾驶比直升机容易得多。国外一些旋翼机-运行培训中心，对没有飞过任何机种的新手，一般通过两天的训练和带飞即可放单飞，而对有过训练的人一天就行了。 　　旋翼机虽然古老，但它也是一种正在蓬勃发展的年轻飞行器，其好用、安全、便利的特点，使其在未来的航空器家族中仍将占有一席之地。西班牙工程师谢巴是自转旋翼机发明人。1920年代，飞机升降时常因故障而失速，导致多人丧生。谢巴于是试制自转旋翼机试图解决这一问题。旋翼靠飞机运动时激起气流转动，产生升力，使飞机失速时不会下坠，当时，他的这个发明被新闻界称之为“风车飞机”。1925年，谢巴在汉普郡芳白露皇家空军基地首次正式试飞。1928年，谢巴亲自驾驶旋翼机成功横越英伦海峡。他由伦敦南部的克罗依登机场飞抵法国北部的布隆，飞行共用了1小时。此后，英美一些公司开始制造旋翼机，用于搜索和测量。1936年12月，谢巴塔乘的民航机在伦敦的克罗依登机场起飞时失速坠毁，他在这次空难中丧生。旋翼机虽然和直升机一样，都是依靠旋翼产生升力，但它不是直升机。，旋翼机的旋翼不与发动机传旋翼机与直升机的最大区别是动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为飞机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由气流吹动旋翼旋转产生升力。吹动旋翼旋转的气流，是由专用的动力在驱动旋翼机前进时产生的。直升机不同，它的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力。旋翼机是与固定翼飞和直升机有着不同特点的飞行器。它与直升机一样都有一副旋翼，旋翼机利用相对气流使旋翼产生自转从而产生升力，产生相对的气流是靠拉进式或推进式的螺旋桨向前位移（就象小孩拿着纸风轮迎风跑）。而直升机的旋翼是靠动力使其旋转而产生升力，所以，直升机的旋翼要产生扭矩，而旋翼机不产生扭矩。但是，旋翼机不能象直升机一样自由垂直升降，起飞与降落时都需要跑一小段的距离。旋翼机有许多的优点：安全性能高，稳定性好，抗风性强，经济性能好，体积小。许多国家的家庭做作旋翼机。据有关介绍，旋翼机可在40公里/小时风速下安全飞行，而这风速是其他轻型飞行器的飞行杀手。旋翼机在空中停车状态下，由于有向前的速度，气流还能继续推动旋翼旋转，从而安全下滑降落。这原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼机也被认为是最安全的飞行器之一。

　　旋翼机的历史起源：　　自转旋翼机在20世纪由西班牙工程师谢巴发明。旋翼靠旋翼机运动时激起气流转动，产生升力，使旋翼机失速时不会下坠，1925年，谢巴在汉普郡芳白露皇家空军基地首次正式试飞。三年后，1928年，谢巴亲自驾驶旋翼机用37分钟的时间成功横越英伦海峡。此后，英美一些公司开始制造旋翼机，用于搜索和测量。　　衍生知识点——工作原理：　　旋翼机和直升机简直一模一样：它们头顶都有一副大直径的旋翼，在飞行中依靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性，旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞器。　　旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副垂直放置的螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为旋翼机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车，旋翼系统仅在起动时由自身动力驱动，称之为预旋（prerotate），起飞之后靠空气作用力驱动；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需像单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。　　在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。　　需要说明的是，有的旋翼机在起飞时，旋翼也可通过“离合器”同发动机连系，靠发动机带动旋转而产生举力。这样可以缩短起飞滑跑距离，几乎以陡直地向上爬升，但还不能垂直上升，也不能在空中不动（即“悬停”）。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。　　旋翼机飞行时，升力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分升力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部升力都靠旋翼产生。　　由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由旋翼机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机因为具有惯性继续维持前飞的状态，并由于重力和空气阻力逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降落。即使在飞行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞一样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。　　直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。

旋翼机品牌哪家好？1．德国奥捷龙旋翼机：奥捷龙是一家集研发、生产及销售为一体的德国旋翼机制造商。工厂位于德国下萨克斯森州希尔德斯海姆市。旗下有四款旗舰机型：MTOsport2010,MTOsport2017,Calidus,Cavalon。典型的双人座旋翼机，可广泛应用于旅游观光、农林喷洒、空中运输、航拍航测、医疗救护及搜索救援等活动。2.美国GBA公司猎鹰旋翼机3.英国皇家RAF2000旋翼机4.意大利MagniGyro旋翼机5.西班牙鱼鳔旋翼机6.西班牙ELA7.澳大利亚蝴蝶旋翼机8.ABS轻型旋翼机XENON9.卡特旋翼机10.南非旋翼机-西可莫被军事爱好者称为“空中三蹦子”的旋翼机，有什么杰出的性能？一说到空中“三蹦子”，其实很自然的就能想到，在2019年国庆阅兵上出现的“猎鹰”旋翼机当然之所以称为空中三蹦子，是因为这种旋翼机载人数非常少，最多也只能有3个人，当然麻雀虽小五脏俱全，这个空中三蹦子可搭载导弹，对地面目标进行进攻，可以说能打能跑，是未来特种作战环境下的一种特殊装备。其实表面上来看，这种旋翼机和直升机差不多，甚至有人也把他叫做小型直升机，但旋翼机的起飞原理和直升机不同，这种旋翼机的发动机并不是安装在旋翼上，而是安装在尾部，用来提供给旋翼机以前进的动力，而旋翼主要起的作用，则是在前进时向上升的动力，类似于滑翔机一样的原理。而且“猎鹰”旋翼机最快能够达到185公里每小时，抵挡80千米时速强大气流的干扰，虽然操作简单，看起来也简陋，但是安全性却很高，特别是在国庆阅兵式上，我们见到这种旋翼机在空中摆出了“70”的字样，很显然在控制上比较轻松，对士兵来说没有太大压力。由此可见，猎鹰旋翼机之所以受到士兵的青睐，也和他操作简便不无关系。当然值得一提的是，猎鹰旋翼机是适用于未来可能出现新形态下的作战环境而产生的。我们都知道，在未来大规模的战争或许不会降临，但局部地区冲突以及反恐战争却时时刻刻在威胁着我们，为了打赢在未来新形势下战争，我们必须有所准备。猎鹰旋翼机适用于在局部战争以及反恐突击中的，短促出击，特别是快速运动到敌人意想不到的地区，进行定点清除。猎鹰旋翼机本身并不是以大马力的飞行的飞机，其发动机的功率非常小，虽然在速度和动力上会很小，但产生的噪音也非常小，而且即便是雷达，对于这样稍小一些的飞行器，难于探测，可以方便快捷的到达指定作战区域。猎鹰旋翼机维护简单，由于体积较小，方便隐藏，在作战完成以后快速撤离，而且相对于直升机而言，旋翼机并不依靠发动机作为动力，即便是在高空中发动机毁坏，也依然可以依靠滑翔操作快速撤离战场，而不用担心坠毁等问题。猎鹰旋翼机本身构造简单，维护方便，而且之前也提到过，旋翼机在高空飞行时，能抵挡0千米时速强大气流的干扰，可以无惧恶劣天气对旋翼机本身的影响。猎鹰旋翼机也可以作为攻击型武器，最多还能挂载两枚导弹，可以对地面目标形成致命的威胁，而且旋翼机本身可以用作短途运输兵力，运送单兵装备等等一系列的功用。其实有不少人曾提到过这种猎鹰旋翼机具有的缺点，猎鹰旋翼机的飞行速度慢，其最大飞行速度为185公里没消失，比一些小型直升机要慢很多。而他的最大飞行高度也只有5000米，基本上在万里无云的高空中，就能够用肉眼看到。也有人认为，旋翼机虽然可以挂在导弹，但由于局限于本身的体积，实际上所挂在的导弹只是属于近距离导弹，本身攻击型不高，而且旋翼机的防护性能极差，一旦遭遇攻击，基本上没有还手之力。虽然这些缺点确实存在，但实际上，猎鹰旋翼机本身就不是在正规正面战场作战使用的，也更加不是白天使用的，而是在夜晚，悄无声息的突袭敌人才是正确的使用方法。以猎鹰旋翼机的隐蔽，完全能够实现对敌人突然袭击然后快速撤离的目的。这是什么飞机？！猎鹰旋翼机，你可以看看下面两个新闻。结合了固定翼飞机和直升机的特点，一种很有意思的飞行器。猎鹰旋翼机号称世界最安全发动机停转仍可降落中国"猎鹰"旋翼机:蓝天上翱翔着民族骄傲国庆阅兵式有款武器绰号“三蹦子”，其究竟有何过人之处？在2019年10月1日那天,14亿国人振奋人心。因为我们中华人民共和国成立70周年，在天安门广场上举办了盛大的阅兵式。在阅兵式上有英姿飒爽的男兵，也有巾帼不让须眉之势的女兵。除此之外，还有许多我国的大国重器，例如新型路基巡航导弹长剑100、新型中晋城常规弹道导弹东风17、高空无人侦查机、轰6N等等，还有许多第一次亮相的武器，这些都振奋了我们每一个中华儿女的心。让我们感受到了我们国家的强大之处，但是在国庆阅兵式中，有一个武器外号叫做“三蹦子”，听这个外号有一些其貌不扬，但是它确有许多过人之处。三蹦子的本名叫做旋翼机，它的第一个过人之处就是非常安全。旋翼机的旋翼是依靠机身后的螺旋桨提供动力，提供动力后，旋翼就会在气流的作用下进行转动。这样即使发动机出现某个故障，旋翼机也不会因此停止飞行。但是速度会有所下降，依靠惯性旋翼机会缓慢降落保证安全。这个原理和风车转动的原理十分相似。第二个过人之处就是稳定性好。在旋翼机失去动力之后，它就变成了降落伞，保证飞行员的安全落地。而且旋翼机的体型非常小，十分灵活，在很小的地面也能够降落，甚至可以在稍大一些的轮船甲板上降落。在70周年的阅兵式上，我们从群众游行中看到了祖国70年来的变化，也看出了全国人民的幸福感。除此之外大家要相信我们的国家，中国人民一定会战胜所有困难！在此我希望我们的祖国能够发展的越来越好，越来越强大。同时祝我们的祖国繁荣苍盛！

因为飞机有翅膀``你有翅膀一样可以飞

无人驾驶飞机的飞机为主像《绝密飞行》中的艾迪

第1章 绪论1.1航空航天的基本概念与范围1.2航空飞行器发展简史1.3航空飞行器的主要种类1.4火箭、导弹与航天器发展简史1.5航天飞行器的主要种类1.6火箭与导弹的主要种类1.7新概念航空航天飞行器思考题第2章 航空航天飞行器基本飞行原理2.1飞行环境概述2.2流动流体的基本规律2.3飞机的几何外形和作用在飞机上的空气动力2.4飞机的飞行性能、稳定与操纵2.5直升机与旋翼机的飞行原理思考题第3章 飞机的主要组成部分及其功能3.1机翼3.2机身、尾翼和起落架3.3飞机的动力装置3.4飞机飞行控制系统3.5航空仪表3.6航空电子系统3.7其它系统3.8直升机组成及各部分功能思考题第4章 导弹、火箭及航天器的主要组成部分与功能4.1导弹的组成及各部分的功能4.2运载火箭的组成及各部分的功能4.3人造卫星的组成及各部分的功能4.4载人飞船的组成及各部分的功能4.5空间站与空间平台4.6航天飞机的组成及各部分的功能思考题第5章 航空航天飞行器若干技术概述5.1 CAD，CAM技术5.2主动控制与综合控制技术5.3隐身技术5.4系统工程思考题参考文献

你太才了

抱歉，我无法提供目前旋翼机的具体价格。但我可以和你分享一些与旋翼机价格相关的信息。根据公开信息，旋翼机的价格可能因型号、品牌、配置等因素而有所不同。例如，有些旋翼机的价格可能低于10万元，而另一些可能高于100万元。因此，具体的价格可能因机型和配置的不同而有所差异。此外，根据不同销售渠道和地区，旋翼机的价格也可能有所不同。如果你想了解当前市场上旋翼机的价格，建议咨询专业的旋翼机销售商或在线购物平台，以获取更准确的价格信息。

你也要说明要求啊固定翼还是直升机？或者旋翼机？电动油动？干什么用？要求越详细越好！！！！否则符合“遥控飞机”的答案太多了！做飞机不是那么简单的，建议去模型论坛学习

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是无人机的重要组成部件。针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种用于无人机齿坯生产加工用抛光装置，具备打磨精度高、打磨效率高、便于固定工件和工件的稳定性高等优点，解决了现有打磨装置操作复杂、打磨精度低和打磨效率低的问题。

涡轮喷气发动机 历史 涡轮喷气发动机是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式 2 回复：涡轮喷气发动机 结构 进气道 轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机(compressor，或压缩机)。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波(shockwave，又称震波)，空气经过激波压力会升高，因此进气道能起到一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。 两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到机身附面层(boundary layer，或边界层)的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角(angle of attack，AOA，或称攻角)时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机理、过程的模型化现在都不太清楚。但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。 压气机 压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成，一对定子页片与转子页片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－12级压气机。级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高g机动时，流入压气机前级的空气压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结构毁坏。防止“喘振”发生有几种办法。经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。或者将转子轴做成两层同心空筒，分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。 燃烧室与涡轮 空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动涡轮高速转动。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机与涡轮的转速是一样的。最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小燃烧室，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有结合二者优点的组合型燃烧室。 涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。目前多采用粉末冶金的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。制造材料多为耐高温合金材料，中空页片可以通以冷空气以降温。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。高涡前温度意味着高效率，高功率。 喷管及加力燃烧室 喷管(nozzle，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机采用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将获得越大的反作用力。但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出现激波阻止气体速度的增加。而采用收敛－扩张喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷气流。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力。在喷管口加装燃气舵面或直接采用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量推力喷嘴）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。著名的俄罗斯Su-30、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机。燃气舵面的代表是美国的X－31技术验证机。 在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室(afterburner，或後燃器)，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。一般而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。 3 回复：涡轮喷气发动机 使用情况 涡喷发动机适合航行的范围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前苏联的传奇战斗机米格-25高空超音速战机即采用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。（这个纪录在一段时间内不太可能被打破的） 与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，特别是高空高速性能。 基本参数 推力重量比：Thrust to weight ratio，代表发动机推力与发动机本身重量之比值，愈大者性能愈好。 压气机级数：代表压缩机的压缩叶片有几级，通常级数愈大者压缩比愈大。 涡轮级数：代表涡轮机的涡轮叶片有几级。 压缩比：进气被压缩机压缩後的压力，与压缩前的压力之比值，通常愈大者性能愈好。 海平面最大净推力：发动机在海平面高度及条件，与外界空气的速度差(空速)为零时，全速运转所产生的推力，被使用的单位包括kN(千牛顿)、kg(公斤)、lb(磅)等。 单位推力小时耗油率：又称比推力(specific thrust)，耗油率与推力之比，公制单位为kg/N-h，愈小者愈省油。 涡轮前温度：燃烧後之高温高压气流进入涡轮机之前的温度，通常愈大者性能愈好。 燃气出口温度：废气离开涡轮机排出时的温度。 平均故障时间：每具发动机发生两次故障的间隔时间之总平均，愈长者愈不易故障，通常维护成本也愈低。 涡轮风扇发动机 turbofan engine 　　由喷管排出燃气和风扇排出空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。涡轮风扇发动机由风扇、压气机、燃烧室、驱动压气机的高压涡轮、驱动风扇的低压涡轮和排气系统组成。其中压气机、燃烧室和高压涡轮三部分统称为核心机,由核心机排出的燃气中的可用能量,一部分传给低压涡轮用以驱动风扇，余下的部分在喷管中用于加速排出的燃气。风扇转子实际上是 1级或几级叶片较长的压气机，空气流过风扇后，一部分流入核心机称为内涵气流由喷管高速排出产生推力，另一部分围绕核心机的外围流过，称为外涵气流，也产生推力。这种有内外二个涵道的涡轮风扇发动机又称为内外涵发动机。流经外涵和内涵的空气流量之比称为涵道比或流量比。涵道比对涡轮风扇发动机性能影响较大,涵道比大,耗油率低，但发动机的迎风面积大；涵道比较小时，迎风面积小，但耗油率大。内外涵两股气流分开排入大气的称为分排式涡轮风扇发动机。内外涵两股气流在内涵涡轮后的混合器中相互渗混后通过同一喷管排入大气的，称为混排式涡轮风扇发动机。涡轮风扇发动机也可安装加力燃烧室，成为加力涡轮风扇发动机。在分排式涡轮风扇发动机上的加力燃烧室可以分别安装在内涵涡轮后或外涵通道内，在混排式涡轮风扇发动机上则可装在混合器后面。 　　核心机相同时，涡轮风扇发动机的工质(工作介质)流量介于涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机之间。涡轮喷气发动机比涡轮风扇发动机的工质流量大、喷射速度低、推进效率高、耗油率低、推力大。50年代发展的第一代涡轮风扇发动机，其涵道比、压气机增压比和燃气温度都较低，耗油率比涡轮喷气发动机仅低25％左右，大约为 0.06～ 0.07公斤/牛·时（0.6～0.7公斤/公斤力·时）。60年代末、70年代初发展了高涵道比(5～8)、高增压比(25～30)和高燃气温度 (1600～1750K)的第二代涡轮风扇发动机,耗油率降低到0.03～0.04公斤/牛·时（0.3～0.4公斤/公斤力·时）,推力则高达200～250千牛（20000～25000公斤力）。高涵道比涡轮风扇发动机的噪声低，排气污染小，多用作大型客机的动力装置，这种客机在11公里高度的巡航速度可达950公里/时。但这种高涵道比的涡轮风扇发动机的排气喷射速度低，迎风面积大，不宜用于超音速飞机上。 有些歼击机使用了小涵道比、带加力燃烧室的涡轮风扇发动机，在亚音速飞行时不使用加力燃烧室，耗油率和排气温度都比涡轮喷气发动机低，因而红外辐射强度较弱,不易被红外制导的导弹击中。使用加力作2倍以上音速的飞行时，产生的推力可超过加力涡轮喷气发动机，地面标准大气条件下的推重比已达8左右。有些歼击机使用了小涵道比、带加力燃烧室的涡轮风扇发动机，在亚音速飞行时不使用加力燃烧室，耗油率和排气温度都比涡轮喷气发动机低，因而红外辐射强度较弱,不易被红外制导的导弹击中。使用加力作2倍以上音速的飞行时，产生的推力可超过加力涡轮喷气发动机，地面标准大气条件下的推重比已达8左右。 飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。 涡轴发动机定义与概念： 航空涡轮轴发动机是一种以空气为作功工质的燃气涡轮发动机。它主要是靠输出功率带动负载工作的燃气涡轮发动机，能将动力涡轮有效功率的绝大部分（95%以上）通过输出轴带动负载。涡桨发动机是用燃气涡轮带动螺旋桨的燃气涡轮发动机。涡轴/涡桨发动机与大型涡喷/涡扇发动机的气动热力循环原理基本相同，虽可借助大型燃气涡轮发动机研制所取得的技术成果和经验，但由于涡轴/涡桨发动机属于小型燃气涡轮发动机类，因而在气动和结构上均有其独特之处： (1) 小流量、小通道引起的"尺寸效应"对压气机、涡轮性能及冷却等产生不利影响； (2) 转速高--高转速给临界共振、高速轴承、轴系、支承、叶片盘的疲劳强度等方面都带来一系列新的问题； (3) 流动复杂--小涡轮叶片短叶型使得流动转折加大，三维特性及粘性影响突出； (4) 冷效差--小涡轮叶片短而薄，相对外表面积大，而内部冷却孔型很难布置，且冷气流程短，因而冷却效果随尺寸减小而降低； (5) 需要进气防护装置(粒子分离器)。 涡轴发动机的优点是： 功重比大（500-600kW级的发动机，几乎比活塞发动机高2倍）；发动机维修简单（特别在低温下不需加温起动）；振动小（无往复运动件、发动机转子平衡精度高）；较小的最大截面改善了直升机的气动力性能。所以，从50年代开始涡轴发动机逐步取代活塞式发动机，成为直升机的主要动力装置。当然它也有缺点：动力涡轮转速高，传动旋翼减速比大，造成减速器大而复杂；燃料消耗率一般较活塞式略高；周围介质（空气中的粉尘、湿度、温度）对其工作的影响较大；还有小尺寸的涡轴发动机生产难度大等。随着40多年不断的研究发展、更新换代，现代涡轴发动机具有以下特点： (1) 性能先进：起飞耗油率0.267-0.358kg/(kW/h)；功重比4-8kW/daN； (2) 经济性好：巡航工作状态的耗油率可达0.299-0.367kg/(kW/h)，维护费用低、寿命长（单元体寿命3000-5000h）； (3) 可靠性高：发动机提前更换率低、平均故障间隔时间长、性能衰减率低； (4) 有技术发展潜力：具有良好的功率覆盖面和改型的可能性； (5) 环境适用性强：武装直升机动力的防砂能力（一般具有粒子分离器）、红外抑制能力、抗作战损伤和防坠毁能力都比较强。 自1953年罗&罗公司达特发动机投入使用以来，涡桨发动机成为当时民用与军用运输机的一种重要的动力装置。最大的是前苏联的HK12MB，起飞功率达11000kW。涡桨发动机与活塞式发动机相比，可靠性高，重量轻，而燃油经济性又比早期的纯喷气发动机低得多。由于60年代涡扇发动机的出现，涡桨发动机逐步退出大型运输机领域，但在中小型飞机领域仍有广泛应用。 国外概况： 涡轴发动机从1953年莱康明公司研制的第一台生产型发动机T53到今天，已有三代投入使用，第四代正在研制之中。第一代指50年代投产的，第二代指60年代投产的，第三代指70年代末、80年代初投产的，第四代指90年代末或21世纪初投入使用的涡轴发动机。 国外涡轴发动机经过40多年的发展，技术水平有了很大提高： (1) 耗油率降低。第四代涡轴发动机，如美国的T800和西欧的MTR390，其耗油率与第三代涡轴发动机中相同功率级别的"宝石"发动机相比，耗油率降低8%左右，达到0.273kg/(kW/h)。 (2) 单位功率增加。由于第三代和第四代涡轴发动机的功率级别不甚相同，因此，采用单位功率作为衡量涡轴发动机的性能指标是最佳方案。40多年来，单位功率一直是稳步提高的。例如，美国50年代的产品，T58发动机的单位功率为166kW/(kg/s)；第二代产品，T64涡轴发动机的单位功率为197kW/(kg/s)；第三代的T700发动机的单位功率为267 kW/(kg/s)；而第四代的T800发动机的单位功率达到300 kW/(kg/s)，比第一代产品提高81%，比第二代提高52.3%，比第三代提高12.4%。 (3) 寿命期费用降低。寿命期费用是全面衡量一种新发动机的经济指标。新的第三代比起其先辈来寿命期费用大大减少，如T700比T58的寿命期费用降低32%。其费用的降低主要来自单元体结构设计和耗油率的减少。 (4) 第四代涡轴发动机普遍具有10-20%的功率储备。在发动机轮廓尺寸不变的情况下，可通过增加流量和涡轮进口温度，或者适当加大尺寸，即在压气机前加零级压气机，以提高功率。 (5) 采用整体式粒子分离器，提高军用动力的防砂能力。 (6) 压气机均为双级离心式，转子稳定性好，零件数量少，便于维修，耐腐蚀，抗外物损伤能力强。 (7) 采用回流环形燃烧室和气动雾化喷嘴。 (8) 首次在功率小于1000kW的发动机上采用气冷涡轮静子和转子叶片，使涡轮进口温度提高到1420K。 进入21世纪后，涡轴发动机将沿两个方向发展：一是继续提高涡轴发动机循环参数和部件效率，研制性能更好的发动机，二是发展高速旋翼推进技术。下世纪初，涡轴发动机压比将达16-26，涡轮前温度将达1500-1920K。这种发动机有可能仍用3级轴流加1级离心式压气机，总压比达18。燃烧室火焰筒为多层冷却结构。涡轮有可能采用有复杂冷却通道的径向内流式。目前，美国艾利逊公司研制的高速倾转旋翼机T406，其最大速度已达600km/h。下一步要实现的最大速度达800km/h以上，主要有倾转旋翼、折叠式旋翼和旋翼-机翼几种方案。 到目前为止，在民用支线动力方面，国外已经成功地研制和使用两代涡桨发动机。第三代正在研制之中。第一代是指70年代以前投产的，主要有达特、PT6A和TPE331这三种涡桨发动机。功率范围500-1500kW，耗油率0.35-0.40kg/(kW/h)，翻修寿命8000-14000h，主要用于12-60座的支线飞机。第二代是指70年代末投产的，主要有PW100、CT7和TPE331-14/15，压比11-17，涡轮前温度1273-1533K，单位功率达230-240kW/(kg/s)，耗油率0.280-0.315kg/(kW/h)。第三代是指90年代投入使用的，主要有AE2100和TPF351-20。AE2100是艾利逊公司为竞争下一代高速支线飞机、在T406基础上研制的功率为4474kW的涡桨发动机。该发动机的主要特点是具有足够的发展潜力，如在改进高压涡轮的情况下，功率可提高到5880kW；海平面静态标准状态下的功率不会因热天与高空而降低；爬升功率高，可缩短飞机爬升时间。TPF351-20是美国加雷特公司为20-39座支线飞机研制的、功率为1566kW的推进式涡桨发动机，与该公司早期发动机相比，由于增大了尺寸和采用改进的压气机，其耗油率降低25%、功重比提高53%。TPF351-20为单元体设计，采用许多成熟技术，如F109涡轮发动机的压气机技术（目前正在研制新的压气机可使功率提高25%，达1870kW）、TPE331-14的燃烧室与燃气发生器涡轮技术。 目前，国外许多小型涡轮发动机生产厂家为了降低研制成本、减少维护费用，都在努力采用成熟的研制和使用经验，研制涡轴、涡桨和涡扇发动机的"通用核心机"技术，即在一种成熟的涡轴发动机的基础上，研制相应的涡桨和涡扇发动机。如美国艾利逊公司的AE2100涡桨发动机就是以该公司生产的T406涡轴发动机的"通用核心机"为基础研制的，大大降低研制风险和研制成本。这已成为国外研制小型燃气涡轮发动机的普遍发展趋势。另外，国外涡轴/涡桨发动机的研制、生产都有单独的计划、由专门的生产厂商或专门的小型燃气涡轮发动机分部完成，并且有独立于大型燃气涡轮发动机的试验设备和生产设备。 涡轴/涡桨发动机关键技术 （1）组合压气机 涡轴/涡桨发动机要求压气机具有高的总增压比，以获得高的热效率和单位功率。随着增压比的不断提高，压气机的结构形式也由最初的纯轴流式转变成目前大量采用的若干级轴流加一级离心的组合式压气机。其主要是因为对于高增压比的小涡轴/涡桨发动机来说，轴流压气机级数的增加使得压气机后几级的"尺寸效应"愈加明显，气流损失增大，气动性能显著下降；而且多级轴流压气机的转子跨度大，也会带来转子动力学上的困难。由于离心压气机的转子结构刚性更好、抗外物能力更强，尺寸效应对离心压气机的影响不大，因此用它来取代后面的轴流压气机是有利的。在极小尺寸情况下，有必要全部采用离心压气机系统。 （2）燃烧室 涡轴发动机发展到第三代和第四代，燃烧室多采用回流环形燃烧室。随着涡轴发动机性能的不断提高，要求燃烧室的进口温度和通过燃烧室的温升相应提高。由于热燃气温度正在接近涡轮材料的温度极限点，保持均匀燃烧显得尤为重要。这就需要采用具有大调节比系数的新型燃油喷嘴，以得到均匀的周向和径向温度分布系数。而更高的燃烧温度和更大的高压热辐射将使燃烧室火焰筒承受更大的热载荷，同时，由于更多的气流用于燃烧，导致用于冷却的气流减少，而且进口气流温度的升高降低了冷却气流的吸热能力，这都使得传统的火焰筒冷却技术不再有效，改进火焰筒的冷却和研究更耐热的材料已经势在必行。近年来，国外已经把研究新型喷嘴和改进火焰筒的冷却作为提高小型燃气涡轮发动机燃烧室性能的研究重点。另外这里还介绍一种新型燃烧室发展方向，即利用头部波转子取代传统意义上的燃烧室。 （3）涡轮 提高涡轴发动机涡轮进口温度的方法主要有以下两种：一是寻求耐高温材料；二是采用涡轮冷却技术。在采用新材料方面，目前，单晶材料已广泛使用，下一步工作是研究防氧化与腐蚀的金属和陶瓷涂层。在采用冷却技术方面，目前代表涡轴发动机最高水平的第四代涡轴发动机T800-LHT-800和MTR390，其燃气发生器涡轮分别采用了2级气冷单晶叶片和单级跨音速气冷叶片。由此可以看出，在大功率涡轴发动机如(T700和RTM322)上应用的气冷涡轮叶片已开始应用于中等功率的涡轴发动机涡轮设计上，使涡轮进口温度提高到1480K以上。但由于涡轴发动机发出的功率相对较小，所需空气流量小，而其进口气流轴向速度与大型发动机相差不大，所以流道截面积相应较小，导致动静叶片长度短。这就给涡轮使用气冷叶片带来了一定难度。目前，国外正在进行径向气冷涡轮的预研。与轴流涡轮相比，径向涡轮的冷却气流量和泄露量较小，效率高，且尺寸适合小型燃气涡轮发动机。 （4）高速转子动力学 对于转子轴系同心、功率输出轴前出的涡轴发动机，其功率涡轮轴必然穿过燃气发生器转子内腔伸到发动机前面，所以功率涡轮轴支承间跨度长，轴径小。早期的涡轮轴发动机(如T53发动机)增压比较小，转速较低，其功率涡轮轴仍在亚临界状态工作，而现代高转速增压比的中、小涡轮轴发动机，其转子轴系的工作转速很可能接近临界转速或在临界转速之上，有的甚至过三阶临界转速。在发动机转速很高的情况下要求转子振幅小，就使得转子动力学问题十分棘手，往往不得不采用超临界转子支承系统，使转子支承系统在以支承振动为主的刚体振型各阶临界转速以上以及转子轴线实质性弯曲变形的临界转速以下平稳地工作。转子支承方案的合理选择、转子轴向尺寸的严格控制、弹性支承与阻尼器的正确采用以及材料的合理选用等都直接影响转子支承系统的动力学特性。 （5）粒子分离器 由于直升机经常在起落条件恶劣的场地使用，在超低空飞行和悬停时旋翼容易吸起大量尘土、碎石。这些杂物吸入发动机轻则腐蚀压气机，造成性能衰减或压气机喘振裕度降低以至提前返修，重则打坏叶片，损坏发动机酿成飞行事故。因此，为保证涡轴发动机安全可靠工作，必须采用进气净化装置。进气净化装置可分为两种类型：阻拦式过滤器和惯性式粒子分离器。由于阻拦式过滤器的分离效率低且设备能量损失大，因而已被更适合涡轴发动机进气除尘的惯性式粒子分离器所代替。目前的惯性类型的粒子分离器已经由早期的作为发动机整体的一个部件(如"黑鹰"直升机上的T700发动机)发展到直升机的外部，如AH-64阿帕奇的外部空气粒子分离器(EAPS)。试验证明：EAPS在能量损失低于3%的情况下，除砂效率超过90%，更能体现当前对粒子分离器的设计要求：在满足特定的最低飞机性能的基础上尽量提高分离技术水平。而第四代涡轴发动机T800则采用一个整体的、但可分开的进气粒子分离器，它的分离效率在工业上是最高的。在试验台上用C级细砂试验证明分离效率高达97%。 （6）红外抑制器 二十世纪光电子学迅猛发展，研制的红外成像技术能在很远的距离内识别目标，即通过跟踪飞机发出的红外信号来摧毁飞机，这就使得红外抑制技术变得重要起来。发动机是直升机的最大红外辐射源，是红外导弹的最主要跟踪目标。因此，需要在发动机上安装红外抑制器来降低发动机热部件温度和排气热流温度。例如，在尾喷口采用隔热护挡板，以遮挡或屏蔽红外辐射，采用异形尾喷管，改变红外波长，使红外探测器失谐；采用喷气滤波，改变其辐射波长；采用非圆截面的二元喷管，从而滤除90%的红外辐射。目前，红外抑制器主要是利用引射原理引射周围冷空气掺入高温尾焰并冲淡二氧化碳浓度以达到大幅度减少排气尾焰红外辐射的目的。美国AH-64武装直升机上装的是红外散热片、三个矩形引射器的抑制装置，安装这种抑制装置后，同用冷却风扇冷却发动机热源相比，飞机重量减少182kg，垂直爬高速度增加76m/min，红外信号只有无抑制装置红外信号的6%，而排气热流红外信号为未抑制的10%。应用与影响： 涡轴/涡桨发动机有包括轻型攻击/反坦克直升机、专用武装直升机、战术运输机、反潜攻击机、边防巡逻机、轻型攻击机、初级教练机等。

美国反无人机技术及能力发展现状无人驾驶飞机系统，也称为“无人机”。无人机按照用途可以分为民用（包括以个人娱乐为主要目的消费型及商用）和军用，按照飞行方式可分为旋翼机和固定翼机，按照大小又可分为微型无人机、小型无人机及大中型无人机。就民用消费型和商用无人机而言，当前主要用于拍摄、投递、植保、监测等，可能带来重大安全安保风险，比如，无人机进入敏感地点上空，或用于毒品走私等非法活动，引发安全隐患等。军用无人机则主要执行空中侦察、战场监视、定点打击等任务，并朝着支援有人驾驶战斗机向压制敌方防空系统、实施快速地面打击和导弹防御等领域扩展，正在逐步实现从辅助作战手段向基本作战手段的跨越。无人机正改变我们的生活和认知，同时给社会和国家安全带来风险，要减少这些风险，就需要发展反无人机技术，检测未经授权或不安全的无人机，在必要时干扰、捕获无人机或使其失去能力。美国作为世界头号科技和军事强国，在反无人机技术、能力方面一直持续布局，本文就从科普层面，简单介绍美国的民用及军用反无人机技术发展趋势，特别是美国国防部当前的反无人机能力发展。基本情况美国联邦航空管理局预测，到2024年，美国的商用无人机将达到约82.8万架，休闲用途的无人机将达到约148万架，合计超过200万架。在美国国内，针对消费型及商用无人机的反无人机活动受到现有联邦法律的限制或禁止，如《飞机破坏法案》或《计算机欺诈和滥用法》。截至2022年3月，美国只有国防部、能源部、司法部和国土安全部4个联邦政府机构获得在特定情况下执行反无人机行动的授权（如保护军事基地、监狱等敏感政府设施。或在体育比赛期间提供安全保障等），州及地方机构或个人均没有反无人机权限，地方机构通常依赖少量的联邦政府反无人机单位来应对无人机威胁。在国防领域，无人机系统可以使美国的对手低成本地执行对美情报、监视和侦察任务，许多小型无人机由于尺寸、建造材料和飞行高度等原因，无法通过传统防空系统探测到。因此，美国防部2022财年提出在反无人机研发上投资6.36亿美元，在反无人机采购上投资7500万美元，整体反无人机资金比2021财年增加了1.34亿美元。工作原理反无人机一般涉及探测和节制两类技术。探测技术。无人机探测可以使用多种方法，一是利用光电、红外或声学传感器，识别无人机的视觉、热或噪声信号；二是使用雷达系统；三是使用射频传感器，识别控制无人机的无线信号。这些方法经常组合使用，以提供更有效的分层探测能力。节制技术。可以驱退或拦截未经授权的无人机。比如，干扰信号可以干扰或打断无人机与其操作员之间的通信连接，从而触发无人机着陆或返回。干扰是最常见的节制技术，干扰装置可以轻至2-5千克，单兵可携带，也可以重达数十上百千克，安装在固定位置或车辆上。其他节制技术还包括，使用非动能或动能力量（如定向能、枪炮、传统防空系统，甚至训练有素的动物），毁伤无人机。不过动能方法可能会导致坠落或爆炸的无人机带来意想不到的伤害。美国国防部当前正在开发和采购一系列不同反无人机技术，确保强大防御能力。技术成熟性。尽管美国国防部至少从2014年起，就已经在国外部署反无人机技术，但在美国国内，使用无人机技术一直受限。过去4年，获得反无人机技术使用授权的机构已经在国内部署了一些反无人机技术，不过，其中一些技术探测和跟踪小型无人机的能力有限，很少有技术能成功地干扰或破坏无人机，许多技术的有效作用距离仅为300米左右。为了应对潜在无人机风险，美国联邦航空管理局和一些获得授权的机构正在继续试验、评估和开发致力于应对特定风险环境的综合型反无人机平台。例如，一部强大的远程信号干扰机可以用于在军事基地附近乡村地区有效节制无人机，也能用于在城市或机场附近破坏无人机通信。随着无人机系统技术不断进步（如，变得更小、更容易操作）、更为公众所广泛使用，探测和节制无人机也更具有挑战性。美国国防部反无人机技术发展1.空军美国空军正在试验高功率微波武器和激光武器两种定向能反无人机能力。例如，2019年10月，美国空军接收一种车载反无人机原型机——“高能激光武器系统”（HELWS），将进行为期一年的海外实地试验。HELWS的目的是在几秒钟内识别和压制敌方或未经授权无人机，连接到发电机时，可提供“几乎无限次射击”。正如空军《2016年小型无人机飞行计划》中所述，美国空军可能会进一步寻求机载反无人机能力。2.海军2014年，美国海军在“庞塞”号两栖船坞运输舰上部署了首型也是迄今唯一可作战使用的定向能武器——“激光武器系统”（LaWS）。LaWS是一种能执行反无人机任务的30千瓦级激光武器原型机。2021年，美国海军在多艘导弹驱逐舰上部署“光学眩目拦截器”（ODIN）和60千瓦级“具备一体化光学眩目和监视能力的高能激光器”（HELIOS）。此外，在2019年3月28日的一份备忘录中，海军部宣布，将与国防数字服务处合作，“快速开发新型反无人机产品，应对不断发展的无人机威胁”。3.海军陆战队美国海军陆战队通过地基防空（GBAD）项目办公室投资了一系列反无人机系统。例如，2019年，海军陆战队完成“海军陆战队防空一体化系统”（MADIS）的海外测试，是一种干扰和火炮攻击系统，可安装在MRZR全地形车、联合轻型战术车和其他平台上；2019年7月，美国“拳师”号两栖攻击舰上海军陆战队员使用MADIS击溃一架出现在该舰“威胁范围”内的伊朗无人机。此外，作为地基防空项目的一部分，海军陆战队还在采购“紧凑型激光武器系统”（CLaWS），也是美国防部批准的首型地基激光武器。据报道，该系统包含2千瓦、5千瓦和10千瓦级三个型号，陆军也在使用。同时，尽管海军陆战队已经试验了便携式反无人机技术，但海军陆战队司令大卫·伯格2019年在国会作证时表示，由于重量和功率方面的需求，相关技术“尚未成功”。4.陆军美国陆军2016年7月发布一份反无人机战略，指导本军种反无人机能力发展，2017年4月发布《陆军技术出版物3-01.81：反无人机系统技术》，阐述了“在作战行动中防御低、慢、小无人机空中威胁的规划考虑”，以及“如何在部队训练中集成反无人机士兵任务”。反无人机也是美陆军作战能力发展司令部六层防空反导概念（①弹道、低空无人机交战，②多任务高能激光武器，③下一代火力雷达，④机动防空技术，⑤高能激光战术车演示验证机，⑥低成本增程防空）的一部分。尽管这些系统仍在开发中，但美陆军已经部署一些单兵便携式、车载和机载反无人机系统。此外，美国陆军也和海军一样，已与国防数字服务合作，开发计算机使能的反无人机产品。5.国防部本部美国国防部正在研究一系列反无人机技术。例如，美军联合参谋部和国防部其他机构参加“黑镖”演习（旨在评估和验证现有和新兴防空反导能力及反无人机概念）等反无人机工作；美国国防高级研究计划局（DARPA）投资“反集群人工智能”项目、“多方位防御快速拦截炮弹交战系统”（用于舰基点防御）等反无人机技术开发项目。2019年12月，美国国防部精简了国防部内各种反小型无人机项目，将陆军指定为监管国防部反小型无人机工作的执行代理。2020年1月，国防部长批准“联合反小型无人机办公室”实施计划。该办公室与作战司令部、采办与保障副部长办公室协同，对40多种已部署反小型无人机系统进行评估，已选定10种反小型无人机防御系统和1种标准化指挥与控制系统进一步发展。此外，联合反小型无人机办公室制定了一份能力发展文件，阐述未来系统作战需求；还于2021年1月发布《国防部反小型无人机战略》；计划制定一份关于反小型无人机的国防部指令和一份反小型无人机能力威胁评估。国防部计划在2024财年前成立一所联合反小型无人机学院，面向全军提供反无人机战术训练。机遇与挑战随着无人机技术和系统在世界范围扩散，美国面临的无人机风险日益严峻。而反无人机技术发展，既有机遇也面临挑战。机遇。①增强的安全性。无人机已经干扰过军事和商业飞机的操作，进入过大型体育赛事空域，非法访问过无线网络，并被在敏感国家安全设施上空出现，反无人机技术可以应对这些威胁，为关键地点和资产带来增强的安全性。②更好的态势感知。反无人机平台可以跟踪关键地点附近的无人机活动，促进数据分析以更好地了解威胁。挑战。①有效性。电磁干扰（如电力线、LED灯）和小型空中物体（如飞鸟）会降低探测能力或引发误探测。节制型反无人机系统可能作用范围有限，难以对抗快速移动或以不可预测模式移动的无人机。②意外后果。反无人机平台可能因为干扰附近通信（如使用导航系统的设备）而带来安全隐患。以动能方式节制无人机，弹丸飘忽不定或无人机掉落都可能意外毁伤地面财产或人员。③隐私问题。反无人机探测方法可能会收集到个人身份信息，如操作人员或旁观者图像信息等，从而带来隐私问题。

　　按国际民航组织航空器按和空气重量比较可分为:　　1.轻于空气航空器　　2.重于空气航空器。　　　　两者又可细分为非动力驱动和动力驱动。　　轻于空气航空器非动力驱动包括：气球（自由气球、系留气球）;　　动力驱动包括：飞艇。　　重于空气航空器非动力驱动包括：滑翔机；　　动力驱动包括：飞机（固定翼航空器)、旋翼航空器（直升机、旋翼机）、扑翼机。

不快怎么叫飞机啊

你这种态度，傻子才会回答你

载重小，速度慢，航程短，经济性差（油耗高），可靠性差，噪音大这些直升机的突出缺陷制约了在客机上使用直升机式的飞行方式。直升机的优势在于：1.可以无滑跑垂直起降;2.可以做出悬停、倒飞、侧飞等非常规飞行动作，易于进行超低空飞行；3.可在复杂地形（如城市）中进行穿梭飞行。 这些优势对于以载客运输为目的的客机来说毫无意义；相反，之前提到的载重、航程、经济性这些直升机的短板所在却恰恰是客机所极力追求的，尤其是安全性，这是民航客机最最最最为重视的因素。那能否将两者的优势相结合呢？比如英国的“鹞”式直升机和美国的V-22“鱼鹰”倾转旋翼机，就可以先进行垂直起飞，再将旋翼放平如普通螺旋桨飞机一般飞行。这种飞机能在保证垂直起降的同时，提高直升机的经济性、航程和飞行速度。但这种飞机仍然无法成为主流客机，一是因为它的经济性、飞行速度等改善的方面与相同规格的普通客机相比仍然没有优势；第二，也是最重要的原因，是它的安全性太差，噪音太大。前些年美国在日本部署“鱼鹰”飞机遭到了当地居民的强烈反对，其两大原因就是安全（飞机老是摔怕砸到自己头上）和噪音。必须再次强调的是，对于民航客机最重要的不是经济性，不是航程，更不是速度，而是安全！

我军“空中三蹦子”有多牛？空军诞生至今也才一百年左右的历史，但由于二战结束后，全球的发展实在太快，空军作为一个近代新兴的兵种也拥有了完善的体系，各国空军中都有着不同类型的飞机，它们能够在战场上协同作战，替各国建立制空的优势。在喷气式战机出现后，它凭借优越的性能成为了主流，但考虑到作战需求，各国也没有落下对直升机的研制，而这款战机在外形上和直升机有点相似，它就是我国解放军使用的“空中三蹦子”，咱们一起来看看它到底有多牛。“空中三蹦子”其实是一款小型旋翼飞机，在军中被称为“猎鹰”，它虽然头上有着旋翼设计，但它和直升机原理却大不相同，“猎鹰”不能实现垂直起降，需要通过助推的方式来带动旋翼旋转，由于机身上有三个轮子的设计，故而被人们称为是“空中三蹦子”。“猎鹰”虽然看起来平平无奇，但它却是不可多得的坦克杀手，因为在机身下有搭载反坦克导弹的弹仓，并且由于它可以低空飞行，而且在旋翼上还有特殊的降噪设计，“猎鹰”完全具备对陆地坦克的突袭能力，战时坦克看到它全都得躲着走。“猎鹰”本身就具备强悍的续航能力，它的旋翼只要不受到外部攻击或者自身出现故障，“猎鹰”能够在空中滞留好几个小时，这个时间足以完成很多任务。而且就算出现意外发动机停止运转，“猎鹰”也能够在风力的辅助下平稳降落，号称永远不会坠毁。“猎鹰”由于设计上比较简单，所以操作并不难，特种兵只需要几个小时的学习就能上手，它完全符合批量列装的条件。咱们可以试想一下，如果一堆“猎鹰”旋翼机满载着反坦克导弹集体出动，就算是遇到敌方的装甲车队也能够对付。不过这一切都是基于理想状态，“猎鹰”的性价比高固然没错，但它不具备什么自保能力，毕竟现代战机如此发达，“猎鹰”和这些先机战机比起来，在战场上存活率极低，所以它拿给特种兵偶尔执行下任务还行，上战场上冲锋就当下的技术来看不太现实。当然了，“猎鹰”旋翼机本身就是民用企业制造的产品，它除了拿来军用外，其实在很多抢险救灾中也能发挥作用，总之“猎鹰”也是我国工业水平的代表，它未来具体能够拥有怎样的舞台，咱们还是留给时间去验证。

问题一：独角仙会飞吗 当然会飞。 独角仙是甲虫，属于昆虫纲、鞘翅目。大部分昆虫有两对翅，独角仙也有。它的第一对翅变成了覆盖在背部的保护性的背甲，第二对翅是飞行翅，平时收在背甲下面，看不到。要飞行时，它会先把背甲翘起来，露出下面的飞行翅，再飞行。 问题二：独角仙可以带出来会飞吗 不可以，会跑掉的.求采纳！！ 问题三：独角仙玩时会飞走吗 会,但是它很少飞,独角仙属于昆虫纲鞘翅目的,在鞘翅下有一对能用于飞行的翅膀 问题四：养独角仙后独角仙会不会在屋子里乱飞甚至飞走 只要空间狭小，它是不会飞了，一般养独角仙都需要一个爬虫箱，网上有卖的 问题五：独角仙一般飞得快不快? 任何飞机必须产生超过其自身的重量，以便抬离飞行，这是飞机飞行的基本原理。 相信大家都玩过儿童或竹蜻蜓风筝，这两个微小的结构很简单的东西，但它包含了飞行深刻的原则。固定翼飞机，包括固定翼和旋转翼2，风筝滑翔机发射原理有一定的相似，都是通过面部产生向上抬起的气流扑面而来，但也存在一些分歧和固定翼飞机;和旋翼机，竹蜻蜓，但有异曲同工之妙，都是由转子旋转向上的升力产生的。如何 机翼产生升力的呢？让我们做一个小实验：拿着一张白纸的一端，由于重力作用，白皮书的另一端自然下垂，而现在我们将得到原白嘴，沿水平方向吹，看什么发生的情况。哈，白不但没有被吹开，浮动的一端，而不是挂了，请问是什么原因？流体力学的基本原理告诉我们，大流量的慢大气压力，和流量快速大气压小，白上方的空气被吹的，流动较快，压力比空气小的不动下面的白色，所以白丙了。 对于固定翼飞机，当它在空气中在一定的飞行速度，根据相对运动的原理，相对于空气的机翼的运动可视为机翼不动，而空气流过翼以一定的速度流动。由于翼通常是不对称的，上表面是凸的，而下表面是平坦的，这使得空气流过上，下翼被分成两股流，流过表面的空气的速度更快的速度，压力透过流量下的慢气流速度，压强，从而在上，下翼产生了一个压力差，这股向上的压力的表面是飞机的升力，其拖动平面中的空气 问题六：独角仙的雌性会飞吗 会,但是它很少飞,独角仙属于昆虫纲鞘翅目的,在鞘翅下有一对能用于飞行的翅膀 问题七：独角仙飞到家里吉利吗 迷性

可以，完全没问题。只是您在购买机票时要提供您的护照号码，证件类别注明是护照就可以了。在机场换登机牌时，出示护照即可。我之前也遇到过和您相同的问题，就是这样办的。