数百名科学家冰上漂流389天后，在北极发现了什么问题？

破冰船的原理，在船艏和船尾各有一个或数个压水舱。在破冰时将尾舱注水，使船首仰起，全速冲向冰面，使船艏爬上冰面，然后向船艏舱注水利用重力将冰面压碎

当冰层不超过1.5米厚时，船身遇上冰面并用船体的自身重量把冰层压碎，被称为连续式破冰阀。如果冰层较厚，则采用另一种方法，然后开足马力直接向冰块猛撞上去，如此反复就开出了新的航道。

就是通过高速的旋转机器将冰面打碎，这样就可以实现破冰。通过动力做功的方式产生冲击力，然后对冰面造成破坏，然后就可以起到破冰的效果。

我觉得不是，如果你仔细的去了解，你会发现破冰船他的设计与一般的船舶是不一样的。破冰层的底部是比较宽的，这样才有利于将前方的冰层撞碎。

破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。还有一种方法是使用螺旋桨当刀子把冰切碎。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨（组合机组驱动），驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。

因为破冰船的前端非常的坚硬，所以能够破开冰层，就能在冰洋里面前行。

有时破冰船两边用水刀或激光切割冰面而破冰的

通过冲撞到冰面上，借助重力将下面的冰块压碎，最后用螺旋桨的推力将冰块推开。

会把船里的压水舱全部都注满海水，之后船头会冲向冰面，在压力比较大就会破掉，是因为速度比较快，冲劲比较大，自身的重量也比较大。

破冰船它是不是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的呢？你如果那样想的话，就大错特错了，那是切冰船的工作原理，一般只能切碎较薄的冰。真正的破冰船是靠重力来破冰的。在它的船艏和船尾各有一个或数个压水舱，破冰的时候，先把前柜排空，后柜灌满海水，前面会翘起，开大马力冲上冰面，然后排空后柜灌满前柜，靠重量压碎冰面-----左右太窄就轮番灌排左右水柜，让舰身摇晃，把冰面碰碎。破冰船的工作是用相同的物理现象做基础的：露在水面上的那一部分船身，因为它的重量没有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍旧有它原来的“陆上”重量。你不要以为破冰船在行驶的时候是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的。破冰船不是这样工作的，这样工作的是切冰船，例如像在三十年代著名的“里特克”号。这种工作方法只能用来对付比较薄的冰。真正的海洋破冰船是用另外一种方法工作的。破冰船上的强大的机器在开动的时候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因为这个缘故造得非常斜。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重量，而这个极大的重量就能把冰压碎。为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水“液体压舱物”。在冰块的厚度不超过半米的时候，破冰船就是这样工作的。遇到更厚的冰块，就要用船的撞击作用来制服它。这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重量，而是运动着的轮船的动能；船好象变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。

阿基米德原理在航海、航空、及其生产建设与日常生活中，有着广泛的应用。人类很早就利用浮力了，最初只是无意识地应用它，后来人们分析、研究自然界中的现象，反过来，又生产出各种产品，服务于人类。破冰船正是以类似的方式工作的。破冰船凭借着强大的发动机，使它向上倾斜的船头爬上冰面。船首露出冰面后，把它的首部重量全压在冰上，这样就能毫不费劲地把冰搞碎。为了增加船头的重量，在船头还装上专门的水舱，必要时注满水。如果冰层较厚，破冰船往往要后退一段距离，然后再向前猛冲，一次不行，就反复冲，直到把冰层冲破。破冰船不断前进，在冰上开出一条通道来。打涝沉船也是利用浮力。像广泛使用的浮筒打捞法，就是把一些浮筒注满水沉放排列在沉船的两舷，然后将钢绳套在浮筒的桩头上，开动机器，向浮筒内充压缩空气，将浮筒内的水排出，浮筒受到的浮力就将沉船抬出水面。同液体有浮力一样，空气也有浮力，气球和飞艇就是利用空气的浮力升入空中的。不过航空上把这种浮力称为升力。气球和飞艇的主要组成部分是气囊。气囊内充有密度比空气小的气体，如热气、氢气或氦气。如果气球或飞艇自重加上所载物体的重量小于气囊排开的空气重量，即小于受到的升力，气球或飞艇就会升入空中。由于高空中空气越来越稀薄，密度减小，所以气球或飞艇受到的升力也就越来越小，以至于最后，气球或飞艇所受的升力等于它受到的重力，就不再上升而停在某一高度漂浮。当需要降落时，只需放出气囊中的部分气体就行。气球和飞艇有着多种用途。气球用于气象和天文观测，进行各种科学试验、转播电视节目和进行通讯等。气球只能随风漂游，不能按照预定的航线飞行，而飞艇上装有发动机，可以控制飞艇的飞行方向和速度，所以它可用来进行空中运输、地质考察和治安防卫等。在医学上，浮力还有一个特殊的用途——水疗法。如果人的四肢肌肉或关节有病、受伤；医生可以让病人浸在水中，利用身体受到的浮力作用，使病人只需要作很小的力，就能使四肢活动，进行理疗。浮力还有许多用途，如农业生产上用盐水选种及港口气体防浪堤的建造等等。

1912年，中国首次建造了“通凌”号破冰船和“开凌”号破冰船，排水量均为410吨，功率为688马力。

就是保证船舶吃水，和平衡，向压载舱注入的海水或江水

中国核工业集团有限公司(下称中核集团)电子商务平台于6月23日披露的一则招标公告显示，上海中核浦原有限公司受中核海洋核动力发展有限公司的委托，就“核动力破冰综合保障船示范工程技术咨询与服务外委项目”进行公开招标。该项目将“基于成熟技术的基础上，制造我国首艘核动力破冰综合保障船，须具备破冰、开辟极地航道能力，同时兼顾供电、海上补给保障及救援等功能。”公告显示，上述项目资金来源已落实，已具备招标条件。招标范围包括：在核动力破冰综合保障船示范工程的立项、可研、设计、审评、取证、建造、调试等工作过程中，为招标人(即中核海洋核动力发展有限公司)提供船舶与核动力装置的设计验证、设计审查、技术咨询等多方面的技术支持，解决示范工程推进过程中的技术问题。服务期从合同生效后到示范工程核动力破冰综合保障船调试结束，交付使用方。上海中核浦原有限公司和中核海洋核动力发展有限公司均为中核集团下属企业。其中，浦原公司的定位是中核集团统一的招投标与集中采购平台。中核海洋核动力发展有限公司则颇为年轻：2017年8月10日，中核集团旗下上市公司中国核能电力股份有限公司(中国核电，601985.SH)公告，拟与关联方浙江浙能电力股份有限公司及其他投资方上海国盛(集团)有限公司、江南造船(集团)有限责任公司、上海电气集团股份有限公司共同出资设立中核海洋核动力发展有限公司。中国核电出资5.1亿元，持股比例51%。工商资料显示，中核海洋核动力发展有限公司于2017年8月15日在上海成立，经营范围包括海洋核动力装备开发等。值得注意的是，中核海洋核动力发展有限公司参股方中的江南造船(集团)有限责任公司，在极地科考破冰船领域的作业经验颇丰。该公司目前正在建造中国新一代万吨级极地科考破冰船。该船是中国首艘国产极地破冰船，计划于2019年年初交船，交付后将与“雪龙”号组成极地考察船队，极大提升中国在极地海洋区域的综合考察能力。1993年中国从乌克兰引进并改造“雪龙”号后，江南造船多次承担“雪龙”号的维修改造工作。其实，中国核动力平台的研发已有近50年历史，但民用核动力船舶建造尚无先例。据澎湃新闻了解，在海洋核动力领域，包括中核集团、中广核集团和国电投集团在内的涉核央企正与船舶央企展开广泛合作。早在2016年，国家发改委已正式复函，同意中核集团申报的海上浮动核电站ACP100S纳入能源创新“十三五”规划。ACP100S是中核集团完全自主研发、自主设计的小型海上反应堆型号，完全符合三代核电安全要求，可以满足为海上钻井平台、海岛开发、偏远地区等提供热电水的能源需求，以及海水淡化、核能制冷等多元化的发展需求。除破冰船之外，民用核动力船舶的另一个应用方向，是海上综合利用平台。随着对海洋经济的倚重，各国纷纷将目光投向海上浮动核电站，以此突破海上开发的能源供给瓶颈。国际上，被喻为“全球最强移动电源”的世界第一座浮动核电站——俄罗斯“罗蒙诺索夫院士”号(Akademik Lomonosov)已于4月28日离开位于圣彼得堡的Baltiysky Zavod造船厂，开始其通往该国最北部城市佩韦克(Pevek)的行程。将来，该浮动核电站将用于解决偏远的俄罗斯北部和远东地区的供电问题。“罗蒙诺索夫院士”号长140米、宽30米、高10米，排水量21500吨，能配备70名左右船员。这座“全球最强移动电源”配备有两座35MW(1MW=1000KW)的KLT-40S反应堆装置，这种反应堆与俄罗斯核动力破冰船的推进系统相类似。在额定运行模式下，“罗蒙诺索夫院士”号能产生高达70MWe的电功率和50Gcal/h的热能。这足以满足一个10万人口城镇的能源所需。船上的海水淡化设备则可为居民提供每天24万立方米的淡水。海上浮动核电站的技术原理其实并不神秘，只是将原本建造在陆地上的核电站安装在船舶平台上。但是，由于陆地和海上条件差异很大，相关的技术要求不尽相同，海上浮动核电站的设计、建造和运行都面临特殊的技术难题。这种小型的、可移动式的海上核电站将陆上核电站的缩小版安装在船舶上，既可为偏远岛屿供应安全、有效的能源供给，也可为远洋作业的海上石油、天然气开采平台提供电力、热力和淡水资源，有用电需求时将电站拉过来，不需要便可用船将电站拉走。“罗蒙诺索夫院士”号专为北极和远东地区设计，其主要任务是为偏远的工业企业、港口城市以及海上油气平台提供电力。该浮动核电站计划于2019年11月投入试运行，届时取代比利比诺(Bilibino)核电站，成为世界上最北端的核电站。除了ACP100S，中核集团旗下的中国核动力研究设计院还开发了ACP10S、ACP25S等不同功率规模的浮动式反应堆，并可在此基础上进行单双堆组合，实现不同功率规模的浮动式核电站型号。

船舶制造是个行业，具体要说分类有两种，船型和生产车间。船舶类型：按用途分，有民用船和军用船；按船体材料，有木船、钢船、水泥船和玻璃钢船等；按航行的区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置分，有蒸汽机船、内燃机船、汽轮船和核动力船等；按推进方式分，有明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航进方式分，有自航船和非自航船；按航行状态分，有排水型船和非排水型船。民用船舶的分类中通常是按用途进行划分的。因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船（矿石/油船、矿石/散货船/油船）特种货船（运木船、冷藏船、汽车运输船等）；油船、液化气体船、液体化学品船、木材船、冷藏船、打捞船、海难救助船、破冰船、敷缆船、科学考察船和渔船等。生产车间：正常划分：准备车间（钢板切割、加工）、分段车间、涂装车间、搭载车间、机甲电车间以及配套的铁舾件、管加工车间等等车间的划分常根据船厂的生产规模、性质、习惯而有所不同。过去很多造船厂除进行钢材加工、船体装配、焊接和设备系统安装外，还具有一定的铸、锻和机械加工能力，在制造船体的同时还制造主机、辅机、锅炉等设备。20世纪50年代以来，随着造船及其配套工业的发展，造船厂已向总装方向发展,即以建造船体为主,大量的机电设备和舾装件则由专业或非专业的协作厂配套提供，船厂只进行安装，以提高造船质量和效率。

俄罗斯国家通讯运营商Rostelecom于2021年开始部署卫星互联网，为俄罗斯地区提供互联网接入服务。该卫星互联网系统将使用低轨道卫星，预计将覆盖俄罗斯120个省份和自治区，包括偏远地区和边境地区。该系统将成为俄罗斯的第国家级卫星互联网系统，能够为俄罗斯民众提供更加可靠和高速的互联网接入服务。此外，该系统还将为政府和商业客户提供各种数据传输服务。

对于科技这个词语，大家都很熟悉。简单说来，科技就是科学技术。从广义的角度来看，它是指自然科学技术和社会科学技术的总和。　　改革开放以来，随着时间的推移，科技如雨后春笋，正在祖国大地迅猛地发展。环顾生活，科技是无处不在的，科技就在我身边！　　夜晚走在路上，有电灯给我们照明；给朋友打个电话，随手可以掏出手机；回到家里，打开电视看看新闻，开启电脑，可以和朋友聊天；妈妈用电饭煲蒸好了饭；开开电暖器；一家人围坐在一起，欣赏着妈妈用电炒锅调制出来的美味佳肴……你看，随时随地，我们能离开科技吗？　　科技的用处可是大了去啦！比如说：如果没有电动车，我们就不便和远方的亲朋好友交往；如果没有动车组，人们到各地旅游就很难实现朝发夕至；如果没有航天飞机，人们进入太空将是一句空话；如果没有破冰船，我们就很难到南极考察；如果没有航天器具，人们登月将只能是幻想……　　相反，有了科技，我们的生活将变得更加美好——有了传真，我们的文件，瞬间可以轻松地传出！有了机器人，它可以置身人们难以到达的空间；运用激光，可以制成健身器材；有了空调，即使是炎热的夏日，也可以让人们舒适如春……　　不难看出：这一切，人们享用的都是科技的成果！　　由此可知：科技，帮助我们创造了优越的生活环境；科技，提高了我们的生活质量；科技，是全世界人们智慧的结晶！　　我们身处科技中，要不断学习新的科技！　　科技就在我们身边，我们还要大力发展科技！科技在我身边 提起“科技”，也许你最先想到的就是火箭升天，潜艇入水，悬浮列车、神八、天宫一号等尖端技术。其实，科技离我们并不遥远：当烈日炎炎的夏季到来时，我们能在舒适的空调屋中享受凉爽；当我们饥肠饥肠辘辘时，妈妈用电磁炉、电饭锅、微波炉为我们烧上一桌美味的饭菜；当我们因学习或工作而无暇顾及那一大堆该换洗的衣服时，洗衣机又为我们解决了问题……瞧，科技就在我们身边。 星期五放学回家，坐在电视前，听着流行歌曲，看着中外的新闻轶事，开阔了视野，丰富了知识，愉悦了心情，真是“足不出户，便知天下事”。 走亲访友时，电动车，摩托车乃至日渐普及的小轿车展示了它们无穷的魅力，无需多久，我们便能在微风的吹拂下与亲朋好友相聚。 我们外出旅游时，或坐上火车在崇山峻岭中飞驰，一览大自然的美妙；或乘着飞机在广阔的天际间翱翔，与蓝天白云为伴；甚至坐在磁悬浮列车上，感受风驰电掣的惬意。科技真的是太神奇了，给人们带来了诸多便利。 电话、手机的出现，让我们告别了飞鸽传书的时代，增强了人们之间的交流。电脑的推广使用，不但为人们带来致富门路，还解决了人们生活中的很多疑难问题，也为人们消除了对远方亲人的想念之苦。今年暑假，我家买回了一台电脑，通过视频，奶奶和远在广州打工的爸爸见面了，这下可把奶奶乐坏了，一改往日的萎靡不振，整日都乐呵呵的，再也不絮叨让爸爸回来陪她聊天了。 就连我们农村的学校，课堂上也用起了电脑和多媒体设备，极大地提高了我们的学习兴趣。 …… 瓦特发明了蒸气机，爱迪生发明了白炽灯，富兰克林发明避雷针，贝尔发明了电话……正是科学技术的发展，引领着人类社会不断向前进。我们伟大的祖先，在经历了无数的试验后，为我们创造了很多奇迹。当今的科技，如日中天，在军事、医学、航空及日常生活等领域都取得了巨大的成就。克隆技术、纳米技术也不再陌生。 我们生活在科技的时代，我们在科技的生活中成长，作为新世纪的创建者，更应该立下宏志，勇攀科技高峰。展望未来，祖国将是一片大好风光，在不久的将来，我们的生活会被科学技术打造的更加美好。 科技不仅在我身边，更在我心中，在我摇曳多姿的梦里。 科技在我身边 　　对于科技这个词语，大家都很熟悉，电脑、电视都是科技的馈赠，自从瓦特发明了蒸汽机，整个世界就迈入了科技时代；自从爱迪生发明了电灯，我们就离开了黑暗并且更加崇拜科技了；牛顿因为树上掉下来的一个苹果，发现了万有引力定律，又让科技向前迈进了一大步。 　　科技好玩，至少包含着这样几层意思，一是科技本身，支配宇宙的自然规律是充满魅力的；其二，探索科技的过程，揭示自然规律的过程也是趣味无穷的。其三，科学一旦与人生碰撞，在科技与人类社会发生关系——无论是正面与反面，也是趣味横生的。 　　科技无处不在，科技让人类无比自豪！ 　　科技对于我们是多么重要啊，假如有一天，没有了电，人们将继续生活在黑暗中；没有了煤气、石油，那人们岂不是还要吃生的东西或钻木取火，继续用生畜拉车；没有了手机和电脑，人们是不是还用飞鸽传书&hllip;&hllip;。 　　由此看来，我们的衣食住行一刻都离不开科技的贡献，相信我们身边的每个人也在时时刻刻的对科技的发展以自己的方式探索着，贡献着&hllip;&hllip;我虽然顽皮，但也着实体验了一把科技的滋味：我把一些苏打粉放进被子里，然后加上白醋，这时“火山爆发”了！马上，白醋冒起了洁白的泡泡。 　　科学技术的日新月异，使得科学不只为尖端技术服务，也越来越多地渗透到我们的日常生活之中，这就需要正处于青少年时代的我们热爱科学，学习科学。我曾参加省级科技创新发明活动比赛，荣获二等奖的好成绩，也曾参加市级的科技创新发明活动比赛，也获得了三等奖，这些成绩和老师的辛勤培育是离不开的。参加科技比赛、阅读科技书籍，使我明白了许多道理。精密的机器人，不用燃料的汽车，虚拟的足球赛，高科技信息的传送等等，一个个生动有趣的现象，越来越激起了我探索科学的愿望。我们每个人都要学习科学，传播文明，在享受新生活的同时，更要创造新生活。如今，科技产品的更新换代不断加快，可视电视、电脑上网、心脏起搏器，已经不算新鲜了。从1901年发明的真空吸尘器，到人造地球卫星、载人宇宙飞船，科技在不同领域里显示出了强大的力量。电子产业、通讯技术的日益普及，纳米技术、超导材料的广泛应用，不久的一天，也许就在你的餐桌上，会出现像太空青椒、人造牛排等生物工程食品。学习科学技术，不仅仅是为了成为科学家，也是为了能适应生活，更为了能成为新世纪的主人，担起新世纪，为国家建设，为人类文明做出贡献。 　　新中国成立以来，我国的科技发展突飞猛进，人工合成胰岛素、断手再植、杂交水稻、爆炸原子弹和氢弹、发射人造卫星和飞船等等，这些令世人瞩目的科技成就，大大缩短了我国和先进国家的科学技术的差距，为我国的现代化建设注入了活力。邓小平爷爷说“科学技术是第一生产力”，的确如此，科学为我们祖国的腾飞插上了翅膀。毛泽东主席曾对青年说，世界是你们的，也是我们的，但归根结底是你们的。这句话，饱含了长辈们对我们的殷切期望。如果说长辈们用辛勤的劳动建设了20世纪的祖国，那么，我们就应该以知识、以科学担起新世纪的重担。 科技就在我身边 　　在我们的生活中到处都有着科技的痕迹，只要你用心观察你就回发现科技就在我身边。 　　科学就在我身边，我要细心观察。在吃饭时，不能吃水果，在吃完饭时，也不能吃水果。这是为什么呢 这就是一个生活中的科学了，饭时吃水果，水果中会有一种物质，影响胃消化，如果长期这样吃东西，就等于长期服用慢性毒药，一旦胃酸过多，就会造成胃病!这样一个小小的饮食，就能让人得上胃病，可想而知，身边的多少细节，多少习惯存在着不安全，不卫生，儿科学则告诉了你谨慎对待每个小细节。 　　我们的身边有好多好多科学，一个茶杯、一本书、一个文具盒，一支钢笔，一扇窗等等都是人类智慧的结晶，是他们发现了科学，制造了我们的一点一滴。还有就是在生活中有些科学是危险的，但只要人们正确认识和对待，它们的用处也很大。 　　在房间里，窗户要打开，保持通风，不然室内的空气会变得沉闷，让人觉得昏昏沉沉，每天把窗户打开，呼吸一下新鲜空气，不是比每天晕乎乎的好吗 连窗户都不开，这人一定是太懒或是得了超级健忘症，这更进一步说明，不细心地观察生活中的病毒类科学，是很容易使自己死于这些不起眼的细节的，科学就在我们身边，危险也同时并存，只有那些很尊重身边科学的人，危险才能远离他。在家里，是安全的地方，又是极危险的地方，有的人喜欢种花，就把花养在了卧室，可是你又没有想过，有些花卉会造成身体危害。月季花所散发的香味，个别人闻后会突然感到胸闷不适，憋气与呼吸困难;杜鹃花很美，可却有着毒素，黄色杜鹃花的植株和花均含毒素，人一接触就会中毒，各色杜鹃都有不同的毒素，这种花千万不能养在卧室，有生命危险! 　　科技无处不在，它与我们的生活息息相关，是因为科技让我们的生活变得更加地丰富多彩，科技就在我身边。 科学就在身边 　　许许多多的神奇的魔术，其实并不是魔术师有什么魔法，每一个魔术其实原理都很简单，科学为你解开那一切奥秘！科学随处存在，生活在21世纪的我们，怎么能缺少发现科学的眼睛呢？闹钟铃声大作，电视机播放节目，在浴室里发出的声音显得特别响亮……这些再自然不过的事情，科学已经悄悄地走来。 　　吸尘机真神奇，只要插上电，按下开关，垃圾和灰尘就被吸进去了，其实这一点儿也不奇，科学可以为你解释这一切：机内有一台电动机，空气被高速旋转的电动机吸进吸尘器，经过过滤风的过滤，再从吸尘器的后面排出来。在洗澡时唱歌，声音会特别响亮，为什么？原来浴室的空间较小，声音传播的距离并不远，能量损失的也比较小，而且声波传到坚硬、平整的四壁后，会直接反射到耳朵里，听到声音会更响亮、清楚。微波炉一下子就能煮熟食物，又为什么呢？因为微波炉可以利用电能产生微波，它再炉内经金属壁不断反射，并进入食物内部，所以使食物一会儿就热了。当我们从冰箱里拿一罐汽水，打开易拉罐，会发出嘭的一声，喝下一口，马上会有一股气直冲向鼻子，原来汽水里含有二氧化碳，它被压入汽水，所以打开时会冲出罐口，如果摇一摇再打开，二氧化碳会形成气泡，当开启时会连同液体随气泡喷出，弄得自己满身湿。当打开电视时，只要把遥控器对准电视，按下按钮就可以收看节目，原来时遥控器发出的红外线会照射到电视机特殊的传感器，这样电视机就能收到信息了。 　　就在小小的家里，就有许多事物应用到科学技术。从牙膏到电脑，从自行车到飞机火箭，科学发明改变这我们的生活，我们的世界。我们应该多留心生活，多思考生活，加上自己的一份创意，希望30年后的我们，也能创造出一件又一件的新“科技”！

我也不知道塑料雪的形成原理是什么，不过我觉得这跟污染有关。

逆向思维 人们习惯于沿着事物发展的正方向去思考问题并寻求解决办法。其实，对于某些问题，尤其是一些特殊问题，从结论往回推，倒过来思考，从求解回到已知条件，反过去想或许会使问题简单化，使解决它变得轻而易举，甚至因此而有所发现，创造出惊天动地的奇迹来，这就是逆向思维和它的魅力。 有一道趣味题是这样的：有四个相同的瓶子，怎样摆放才能使其中任意两个瓶口的距离都相等呢？可能我们琢磨了很久还找不到答案。那么，办法是什么呢？原来，把三个瓶子放在正三角形的顶点，将第四个瓶子倒过来放在三角形的中心位置，答案就出来了。把第四个瓶子“倒过来”，多么形象的逆向思维啊！ 在日常生活中，有许多通过逆向思维取得成功的例子。 某时装店的经理不小心将一条高档呢裙烧了一个洞，其身价一落千丈。如果用织补法补救，也只是蒙混过关，欺骗顾客。这位经理突发奇想，干脆在小洞的周围又挖了许多小洞，并精于修饰，将其命名为“凤尾裙”。一下子，“凤尾裙”销路顿开，该时装商店也出了名。逆向思维带来了可观的经济效益。无跟袜的诞生与“凤尾裙”异曲同工。因为袜跟容易破，一破就毁了一双袜子，商家运用逆向思维，试制成功无跟袜，创造了非常良好的商机。 据说，逆向思维可以使人年轻。每个人都要走向明年，明年会比今年大一岁，所以今年比明年年轻一岁。对于老年人，这样的逆向思维，可以让人越活越年轻；对于年轻人，则可以珍惜时间，更加努力。 我国古代有这样一个故事，一位母亲有两个儿子，大儿子开染布作坊，小儿子做雨伞生意。每天，这位老母亲都愁眉苦脸，天下雨了怕大儿子染的布没法晒干；天晴了又怕小儿子做的伞没有人买。一位邻居开导她，叫她反过来想：雨天，小儿子的伞生意做得红火；晴天，大儿子染的布很快就能晒干。逆向思维使这位老母亲眉开眼笑，活力再现。 在创造发明的路上，更需要逆向思维，逆向思维可以创造出许多意想不到的人间奇迹。 洗衣机的脱水缸，它的转轴是软的，用手轻轻一推，脱水缸就东倒西歪。可是脱水缸在高速旋转时，却非常平稳，脱水效果很好。当初设计时，为了解决脱水缸的颤抖和由此产生的噪声问题，工程技术人员想了许多办法，先加粗转轴，无效，后加硬转轴，仍然无效。最后，他们来了个逆向思维，弃硬就软，用软轴代替了硬轴，成功地解决了颤抖和噪声两大问题。这是一个由逆向思维而诞生的创造发明的典型例子。 传统的破冰船，都是依靠自身的重量来压碎冰块的，因此它的头部都采用高硬度材料制成，而且设计得十分笨重，转向非常不便，所以这种破冰船非常害怕侧向漂来的流水。前苏联的科学家运用逆向思维，变向下压冰为向上推冰，即让破冰船潜入水下，依靠浮力从冰下向上破冰。新的破冰船设计得非常灵巧，不仅节约了许多原材料，而且不需要很大的动力，自身的安全性也大为提高。遇到较坚厚的冰层，破冰船就像海豚那样上下起伏前进，破冰效果非常好。这种破冰船被誉为“本世纪最有前途的破冰船”。 由我国发明家苏卫星发明的“两向旋转发电机”诞生于1994年，同年8月获中国高新科技杯金奖，并受到联合国TIPS组织的关注。1996年，丹麦某大公司曾想以300万元人民币买断其专利，可见其发明价值之巨大。 说到“两向旋转发电机”的发明，也应归功于逆向思维。翻阅国内外科技文献，发电机共同的构造是各有一个定子和一个转子，定子不动，转子转动。而苏卫星发明的“两向旋转发电机”定子也转动，发电效率比普通发电机提高了四倍。苏卫星说，我来个逆向思维，让定子也“旋转起来”。这是他得以发明的思维基础，也是他对创造发明思想的一大贡献。 日本是一个经济强国，却又是一个资源贫乏国，因此他们十分崇尚节俭。当复印机大量吞噬纸张的时候，他们一张白纸正反两面都利用起来，一张顶两张，节约了一半。日本理光公司的科学家不以此为满足，他们通过逆向思维，发明了一种“反复印机”，已经复印过的纸张通过它以后，上面的图文消失了。重新还原成一张白纸。这样一来，一张白纸可以重复使用许多次，不仅创造了财富，节约了资源，而且使人们树立起新的价值观：节俭固然重要，创新更为可贵。 逆向思维最可宝贵的价值，是它对人们认识的挑战，是对事物认识的不断深化，并由此而产生“原子弹爆炸”般的威力。我们应当自觉地运用逆向思维方法，创造更多的奇迹。 60年代中期，当时在福特一个分公司任副总经理的艾科卡正在寻求方法，改善公司业绩。他认定，达到该目的的灵丹妙药在于推出一款设计大胆、能引起大众广泛兴趣的新型小汽车。在确定了最终决定成败的人就是顾客之后，他便开始绘制战略蓝图。以下是艾科卡如何从顾客着手，反向推回到设计一种新车的步骤：顾客买车的惟一途径是试车。要让潜在顾客试车，就必须把车放进汽车交易商的展室中。吸引交易商的办法是对新车进行大规模、富有吸引力的商业推广，使交易商本人对新车型热情高涨。说得实际点，他必须在营销活动开始前做好小汽车，送进交易商的展车室。为达到这一目的，他需要得到公司市场营销和生产部门百分之百的支持。同时，他也意识到生产汽车模型所需的厂商、人力、设备及原材料都得由公司的高级行政人员来决定。艾科卡一个不漏地确定了为达到目标必须征求同意的人员名单后，就将整个过程倒过来，从头向前推进。几个月后，艾科卡的新型车，野马从流水线上生产出来了，并在60年代风行一时。它的成功也使艾科卡在福特公司一跃成为整个小汽车和卡车集团的副总裁。

--------------------------------------------------------------------------------第一节 气候变化的史实地球形成为行星的时间尺度约为50±5亿年。据地质沉积层的推断，约在20亿年前地球上就有大气圈和水圈。地球气候史的上限，可追溯到20±2亿年。据地质考古资料、历史文献记载和气候观测记录分析，世界上的气候都经历着长度为几十年到几亿年为周期的气候变化。现在为科学界所公认的有：大冰期与大间冰期气候：时间尺度约为几百万年到几万万年。亚冰期气候与亚间冰期气候：时间尺度约为几十万年。副冰期与副间冰期气候：时间尺度约为几万年。寒冷期（或小冰期）与温暖期（或小间冰期）气候：时间尺度约为几百年到几千年。世纪及世纪内的气候变动：时间尺度为几年到几十年。从时间尺度和研究方法来看，地球气候变化史可分为三个阶段：地质时期的气候变化、历史时期的气候变化和近代气候变化。地质时期气候变化时间跨度最大，从距今22亿—1万年，其最大特点是冰期与间冰期交替出现。历史时期气候一般指1万年左右以来的气候。近代气候是指最近一、二百年有气象观测记录时期的气候。一、地质时期的气候变化地球古气候史的时间划分，采用地质年代表示（表8·1）。在漫长的古气候变迁过程中，反复经历过几次大冰期气候。在表8·1中列出三次大冰期，即震旦纪大冰期、石炭—二迭纪大冰期和第四纪大冰期（图8·1）。这三个大冰期都具有全球性的意义，发生的时间也比较确定。震旦纪以前，还有过大冰期的反复出现，其出现时间目前尚有不同意见。①在大冰期之间是比较温暖的大间冰期。1.震旦纪大冰期气候震旦纪大冰期发生在距今约6亿年前。根据古地质研究，在亚、欧、非、北美和澳大利亚的大部分地区中，都发现了冰碛层，说明这些地方曾经发生过具有世界规模的大冰川气候。在我国长江中下游广大地区都有震旦纪冰碛层，表示这里曾经历过寒冷的大冰期气候。而在目前黄河以北地区震旦纪地层中分布有石膏层和龟裂纹现象，说明那里当时曾是温暖而干燥的气候。2.寒武纪—石炭纪大间冰期气候寒武纪—石炭纪大间冰期发生在距今约3—6亿年前。这里包括寒武纪、奥陶纪、志留纪、泥盆纪和石炭纪五个地质时期，共经历3.3亿年，都属于大间冰期气候。当时整个世界气候都比较温暖，特别是石炭纪是古气候中典型的温和湿润气候。当时森林面积极广，最后形成大规模的煤层，树木缺少年轮，说明当时树木终年都能均匀生长，具有海洋性气候特征，没有明显季节区别。在我国石炭纪时期，全国都处于热带气候条件下，到了石炭纪后期出现三个气候带，自北而南分布着湿润气候带、干燥带和热带。3.石炭—二迭纪大冰期石炭—二迭纪大冰期发生在距今2—3亿年。从所发现的冰川迹象表明，受到这次冰期气候影响的主要是南半球。在北半球除印度外，目前还未找到可靠的冰川遗迹。这时我国仍具有温暖湿润气候带、干燥带和炎热潮湿气候带。4.三迭纪—第三纪大间冰期气候三迭纪—第三纪大间冰期发生在距今约2亿到200万年前，包括整个中生代的三迭纪、侏罗纪、白垩纪，都是温暖的气候。到新生代的第三纪时，世界气候更趋暖化，共计约为2.2亿年。在我国三迭纪的气候特征是西部和西北部普遍为干燥气候。到侏罗纪，我国地层普遍分布着煤、粘土和耐火粘土等，由此可以认为我国当时普遍在湿热气候控制下。侏罗纪后期到白垩纪是干燥气候发展的时期，当时我国曾出现一条明显的干燥气候带。西起新疆经天山、甘肃，向南伸至大渡河下游到江西南部都有干燥气候下的石膏层发育。到了新生代的早第三纪，世界气候更普遍变暖，格陵兰具有温带树种，我国当时的沉积物大多带有红色，说明我国当时的气候比较炎热。晚第三纪时，东亚大陆东部气候趋于湿润。晚第三纪末期世界气温普遍下降。喜热植物逐渐南退。5.第四纪大冰期气候第四纪大冰期约从距今200万年前开始直到现在。当冰期最盛时在北半球有三个主要大陆冰川中心，即斯堪的那维亚冰川中心：冰川曾向低纬伸展到51°N左右；北美冰川中心：冰流曾向低纬伸展到38°N左右；西伯利亚冰川中心：冰层分布于北极圈附近60°—70°N之间，有时可能伸展到50°N的贝加尔湖附近。估计当时陆地有24％的面积为冰所覆盖，还有20％的面积为永冻土，这是冰川最盛时的情况。在这次大冰期中，气候变动很大，冰川有多次进退。根据对欧洲阿尔卑斯山区第四纪山岳冰川的研究，确定第四纪大冰期中有5个亚冰期①。在中国也发现不少第四纪冰川遗迹，定出4次亚冰期（表8·2）。在亚冰期内，平均气温约比现代低8°—12℃。在两个亚冰期之间的亚间冰期内，气温比现代高。北极约比现代高10℃以上，低纬地区约比现代高5.5℃左右。覆盖在中纬度的冰盖消失，甚至极地冰盖整个消失。在每个亚冰期之中，气候也有波动，例如在大理亚冰期中就至少有5次冷期（或称副冰期），而其间为相对温暖时期（或称副间冰期）。每个相对温暖时期一般维持1万年左右。目前正处于一个相对温暖的后期。据研究，在距今1.8万年前为第四纪冰川最盛时期，一直到1. 65万年前，冰川开始融化，大约在1万年前大理亚冰期（相当于欧洲武木亚冰期）消退，北半球各大陆的气候带分布和气候条件基本上形成为现代气候的特点。二、历史时期的气候变化自第四纪更新世晚期，约距今1万年左右的时期开始，全球进入冰后期。挪威的冰川学家曾作出冰后期的近1万年来挪威的雪线升降图（图8·2）。从图上看来近1万年雪线升降幅度并不小，它表明这期间世界气候有两次大的波动：一次是公元前5 000年到公元前1500年的最适气候期，当时气温比现在高 3°—4℃（雪线升高表示温度上升①）；一次是15世纪以来的寒冷气候（雪线降低表示温度下降），其中1550—1850年为冰后期以来最寒冷的阶段，称小冰河期，当时气温比现在低1°—2℃。中国近5000年来的气温变化（虚线）大体上与近5000年来挪威雪线的变化相似，图8·2中两条曲线变化趋势大体一致。根据对历史文献记载和考古发掘等有关资料的分析，可以将5000年来我国的气候划分为4个温暖时期和4个寒冷时期，如表8·3所示。综上所述可见在近5000年的最初2000年中，大部分时间的年平均温度比现在高2℃左右，是最适气候期。从公元前1000年的周朝初期以后，气候有一系列的冷暖变动。其分期的特征是：温暖期愈来愈短，温暖的程度愈来愈低。从生物分布可以看出这一趋势。例如，在第一个温暖时期，我国黄河流域发现有象；在第二个温暖时期象群栖息北限就移到淮河流域及其以南，公元前659—627年淮河流域有象栖息；第三个温暖时期就只在长江以南，例如，信安（浙江衢县）和广东、云南才有象。而5000年中的四个寒冷时期相反，长度愈来愈大，程度愈来愈强。从江河封冻可以看出这一趋势。在第二个寒冷时期只有淮河封冻的例子（公元225年），第三个寒冷时期出现了太湖封冻的情况（公元1111年），而在第四个寒冷时期在17世纪（如公元1670年）长江也出现封冻现象。气候波动是全球性的，虽然世界各地最冷年份和最暖年份发生的年代不尽相同，但气候的冷暖起伏是先后呼应的，图8·3给出近600年来不同地区气温序列图，这些气温序列是由不同作者应用不同的方法建立的①，反映的地区也不相同，但却有相当大的一致性。图8·3中的b、d、e表明确实从公元1550年前后气温出现明显的负距平，开始进入寒冷时期，图a也有这样的趋势（可惜资料年数稍短），图c与图f则推迟到公元160O年才进入寒冷期，所以17世纪比较冷是一致的。18世纪相对较暖，只有图8·3中f仍维持较冷，但至少在18世纪前半期冷的程度也有所减弱，19世纪又出现一个寒冷期，只有在图e相对冷的程度弱一些，大约在公元1800—1850年之间气温达到最低，因此在历史时期将公元1550—1850年定为小冰期是有依据的。在小冰期中气温负距平约为-0.5℃。历史时期的气候，在干湿上也有变化，不过气候干湿变化的空间尺度和时间尺度都比较小。中国科学院地理所曾根据历史资料，推算出我国东南地区自公元元年至公元1900年的干湿变化如表 8· 4所示。其湿润指数I的计算方法为：I=2F/（F＋D），式中F为历史上有记载的雨涝频数，D是同期内所记载的干旱频数，I值变化于0—2之间，I=1表示干旱与雨涝频数相等，小于1表示干旱占优势。对中国东南地区而言，求得全区湿润指数平均为1.24，将指数大于1.24定义为温期，小于1.24定为旱期，在这段历史时期中共分出10个旱期和10个湿期。从表8·4中可以看出各干湿期的长度不等，最长的湿期出现在唐代中期（公元811—1050年），持续240年，接着是最长的旱期，出现在宋代，持续220年（公元1051—1270年）。表8·4中国东南地区旱湿期三、近代气候变化特征近百余年来由于有了大量的气温观测记录，区域的和全球的气温序列不必再用代用资料。由于各个学者所获得的观测资料和处理计算方法不尽相同，所得出的结论也不完全一致。但总的趋势是大同小异的，那就是从19世纪末到本世纪40年代，世界气温曾出现明显的波动上升现象。这种增暖在北极最突出，1919—1928年间的巴伦支海水面温度比1912—1918年时高出8℃。巴伦支海在30年代出现过许多以前根本没有来过的喜热性鱼类，1938年有一艘破冰船深入新西伯利亚岛海域，直到83°05"N，创造世界上船舶自由航行的最北纪录。这种增暖现象到40年代达到顶点，此后，世界气候有变冷现象。以北极为中心的60°N以北，气温愈来愈冷，进入60年代以后高纬地区气候变冷的趋势更加显著。例如1968年冬，原来隔着大洋的冰岛和格陵兰，竟被冰块连接起来，发生了北极熊从格陵兰踏冰走到冰岛的罕见现象。进入70年代以后，世界气候又趋变暖，到1980年以后，世界气温增暖的形势更为突出。威尔森（H.Wilson）和汉森（J.Hansen）等应用全球大量气象站观测资料，将1880年到1993年逐年气温对1951年至1980年这30年的平均气温求出距平值（图8·4）。计算结果为全球年平均气温从1880到1940年这60年中增加0.5℃，1940—1965年降低了0.2℃，然后从 1965—1993年又增暖了0.5℃。北半球的气温变化与全球形势大致相似，升降幅度略有不同。从1880年到1940年年平均气温增暖0.7℃，此后30年降温0.2℃，从1970年至1993年又增暖0.6℃。南半球年平均气温变化呈波动较小的增长趋势，从1880年到1993年增暖0.5℃，显示出自1980年以来全球年平均气温增暖的速度特别快。1990年为近百余年来年温最高值年（正距平为0.47℃），其余7个特暖年（正距平在0.25℃—0.41℃）均出现在1980—1993年中。琼斯（P.D.Jones）等对近140年（1854—1993年）世界气温变化作了大量研究工作。他们亦指出从19世纪末至1940年世界气温有明显的增暖，从40年代至70年代气温呈相对稳定状态，在80年代和90年代早期气温增加非常迅速。自19世纪中期至今，全球年平均气温增暖0.5℃。南半球各季皆有增暖现象，北半球的增暖仅出现在冬、春和秋三季，夏季气温并不比1860—1870年代暖。Briffa和Jones（1993）曾指出全球各地近百余年来增暖的范围和尺度并不相同，有少数地区自19世纪以来一直仍在变冷。但就全球平均而言，20世纪的增暖是明显的。他们列出南、北半球和全球各两组的气温变化序列，一组是经过ENSO影响订正后的数值，一组是实测数值（图略），其气温变化曲线起伏与威尔森等所绘制的近百余年的气温距平图大同小异①。我国学者①根据我国从1910—1984年137个站的气温资料，将每个站逐月的平均气温划分为五个等级，即1级暖，2级偏暖，3级正常，4级偏冷，5级冷，并绘制了全国1910年以来逐月的气温等级分布图。根据图中冷暖区的面积计算出各月气温等级值，把每5年的平均气温等级值与北半球每5年的平均温度变化进行比较（图8·5）。可见本世纪以来我国气温的变化与北半球气温变化趋势基本上亦是大同小异的，即前期增暖，40年代中期以后变冷，70年代中期以来又见回升，所不同的只是在增暖过程中，30年代初曾有短期降温，但很快又继续增温，至40年代初达到峰点。另外，40年代中期以后的降温则比北半球激烈，至50年代后期达到低点，60年代初曾有短暂回升，但很快又再次下降，而且夏季比冬季明显，70年代中期后又开始回升，但80年代的增暖远不如北半球强烈，在80年代南、北半球和全球都是本世纪年平均气温最高的10年，而我国1980—1984年的平均气温尚低于60年代的水平。从上世纪末到本世纪40年代，我国年平均气温约升高0.5—1.0℃，40年代以后由增暖到变冷，全国平均降温幅度在0.4—0.8℃之间，70年代中期以后逐渐转为增暖趋势。因此从上世纪末以来，我国气温总的变化趋势是上升的，这在冰川进退、雪线升降中也有所反映。如1910—1960年50年间天山雪线上升了40—50m，天山西部的冰舌末端后退了500－1000m，天山东部的冰舌后退了200—400m，喜马拉雅山脉在我国境内的冰川，近年来也处于退缩阶段。20世纪我国降水的总趋势大致是从18、19世纪的较为湿润时期转向较为干燥的过渡时期。由于降水的区域性很强，各地降水周期的位相很不一致，表8·5列出北京、上海、广州三站每10年年平均降水量R（mm）及其距平百分率△R％②。由此表可见，在本世纪30年代是少雨时期，50年代是多雨时期，60年代和70年代降水量又明显偏少，结合20世纪气温资料分析，我国东部北纬40°以南的气候状况可归纳为表8·6的配置。表8·5 北京、上海、广州三站每10年平均降水量R（mm）及距平百分率△R（%）表8·620世纪以来每10年我国气候特征综上所述，全球地质时期气候变化的时间尺度在22亿年到1万年以上，以冰期和间冰期的出现为特征，气温变化幅度在10℃以上。冰期来临时，不仅整个气候系统发生变化，甚至导致地理环境的改变。历史时期的气候变化是近1万年来，主要是近5000年来的气候变化，变化的幅度最大不超过2—3℃，大都是在地理环境不变的情况发生。近代的气候变化主要是指近百年或20世纪以来的气候变化，气温振幅在0.5—1.0℃之间。--------------------------------------------------------------------------------① 傅抱璞，山地气候，北京：科学出版社，1982：120。 ① 有人认为震旦纪以前大冰期出现时代不太明确（见潘守文等。近代气候学原理。北京：气象出版社，1994：724）有人认为仅近10亿年就出现过6次大冰期，出现在9.7亿、7.6亿、6.7亿、4.3亿、2.7亿和180万年前（见王绍武。气候系统引论。北京：气象出版社，1994：39）。 ① 关于欧洲阿尔卑斯山岳冰川的研究尚有不同的意见，这里仅论述其中最常被气候学者广为采用的一种说法。 ① 雪线升降还与降水量的多少及季节分布等因素有关，但它能表示气温的变化。 ① 详见王绍武。气候系统引论。北京：气象出版社。1994；52—53。 ① 他们以1959—1979年30年平均值为基础，然后将1854到1993年气温资料逐年对此平均值求距平值。见Trends"93，Published by CDIAC。 ② 见中国科学技术蓝皮书第5号，气候，北京：科学技术文献出版社，1990：141—146。 --------------------------------------------------------------------------------

1、破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候，把自己的船首移到冰面上去。2、船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重力，而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水——液体压舱物。3、当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力，而是运动着的轮船的动能；船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。

破冰船破冰原理如下：1、破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候，把自己的船首移到冰面上去。2、船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重力，而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水一一液体压舱物。3、当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力，而是运动着的轮船的动能，船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。破冰船的介绍：破冰船是用于破碎水面冰层，开辟航道，保障舰船进出冰封港口、锚地，或引导舰船在冰区航行的勤务船。分为江河、湖泊、港湾或海洋破冰船。船身短而宽，长宽比值小，底部首尾上翘，首柱尖削前倾，总体强度高，首尾和水线区用厚钢板和密骨架加强。推进系统多采用双轴和双轴以上多螺旋桨装置，以柴油机为原动力的动力推进。螺旋桨和舵有防护和加强。破冰时，首部压挤冰层在行进中连续破冰或反复突进破冰。

1、破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候，把自己的船首移到冰面上去。 2、船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重力，而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水——液体压舱物。 3、当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力，而是运动着的轮船的动能；船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。

破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候，把自己的船首移到冰面上去。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重力，而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水——"液体压舱物"。当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力，而是运动着的轮船的动能；船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。不好意思，复制的，欢迎采纳

破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候,把自己的船首移到冰面上去。船首出现在水面上的时候,就恢复了自己的全部重力,而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力,有时候在船首的贮水舱里,还要盛满水——"液体压舱物"。当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退,然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力,而是运动着的轮船的动能;船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹,变成了一个撞锤。几米高的冰山,破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次,才能把它们撞碎。但是有时候你懂的,雪龙号在破冰船界里面只能算是一个小胖子,相对于游轮还是很厉害的,但一旦遇上一些极端天气。。。。那么。。。他也会被困住麻烦采纳，谢谢!

破冰船的船头底部是圆的，这样便于将船头驶上冰层

如果从最初的极地科考船算起，日本已经经历了62年4代破冰船的进化“宗谷号--富士号--白濑号一代--白濑号二代”。当然对她的关注还是18年一月新番“比宇宙远的地方”中出现的二代白濑号。最初就是一张宣传的海报，白濑号也只出现在一角，但当即就被深深的吸引住，鲜明的橙红色舰身，外形敦实，但不显的蠢笨，显得很可靠的样子，大概是一直就喜爱舰船的缘故吧，无论是一叶方舟还是万吨巨轮，都可以从内心对她们保持无差别的喜爱。1938年2月16日，宗谷号下水，当然她那时候还不叫这个名字，本是为苏联制造的商船“Volochaevets”，但因为形势紧张完工下水就成了“地领丸”，就这样在诞生初就很混乱的她，开始走向海洋。1940年加入军舰籍前往北方海域为岛屿进行补给。太平洋战争爆发后，立即前往南洋做测量工作。1942年参加中途岛战役。此后数次参加运输工作。1943年1月28日被美潜艇击中，全因为鱼雷失灵而逃过一劫。后又触礁一次，靠涨潮顺利逃脱。最后在北海道室兰港中迎来战争结束。 战后“宗谷号”并没有赔偿给战胜国，而是作为海保厅的巡逻船活跃于海上。后来到1956年，因为成本因素，宗谷号被选定为南极观测船。1957那边前往南极哈拉尔王子海岸建设了昭和基地。但以后的航行多受困于较弱的破冰能力，数次被美苏破冰船相救，每次回到日本都需要进行大量维修，看得出宗谷号已经不再适应南极航行了。到1965年，前往南极的任务交给了第二代南极科考船“富士号”。最后“宗谷号”被改为了船之科学馆展出。 宗谷号的历次南极观测航行： 1956年（第1次南极地区观测航行） 第一次观测航行有海鹰丸二世伴随支援。1956年11月8日离开晴海码头，这次航行搭载51名南极考察队员，76名舰员，还有22只狗、1只猫和2只金丝雀。当月14日遭遇第19号台风，16号遇上第20号台风，受到两个台风的夹击，宗谷号横摇达到了40度，受到损伤，23日抵达新加坡修理和补给。28日出发，在12月1日，通过赤道，举行赤道祭典。12月5日，在印度洋上观测到流星雨。12月19日抵达开普敦港，20～25日，这5天内有7000人上舰参观。24～25日，在甲板上布置了商店和圣诞树，和开普敦的人们举行盛大的庆祝。25日，下午6点半苏联的观测船进港，下午9点苏联观测队队长以及手下5人来到宗谷船联欢。1957年1月3日，收到美国观测船受损的报告，1月4日遇到冰山。7日，纵谷好排除直升机进入南极地区。1957年1月24日，在南纬69度00分22秒，东经39度35分24秒的海岸靠岸，1月29日建立昭和基地。2月13日，将“宗谷神社”分祀到位于奥丁岛北部的小岛上，命名为“宗谷岛”。随后遭遇冰清，在苏联的破冰船“奥比号“的帮助下，成功脱困返航。3月4日，在开普敦附近陷入风暴圈，横摇最高69度，不过还是与10日抵达开普敦。一些列活动后，4月24日，抵达东京。 1957年（第2次南极地区观测航行） 本次航行于10月21日提前出发，但这一年的南极气象情况非常恶劣，除了宗谷号之外，各国破冰船也被冰层封住。1958年2月1日，纵谷好被浮冰损伤螺旋桨，6日脱困，7日与美国破冰舰举行会议。11日，第一批越冬的队友分6批返回宗古号。13日，由于天气恶化，难以进行人员运输。当天，船长、航海士等人，在宗古号前300米看到大型未经确认的动物，等拿来相机未知动物已经不见了。2月24日，因为天气恶劣决定放弃第二次观测航行返回。3月7日至13日，在开普敦进港，进行潜水工作，调查了受损部位，但确认没有必要进行应急修理。4月7 ~ 15日，在新加坡停靠。4月28日，返回日出码头，结束第2次南极观测活动。 1958年（第3次南极地区观测航行） 11月12日松本舰长以下92名船员和永田队长、村山越冬队长以下36名观测队员乘坐宗古号出发。12月19日抵达开普敦。1959年2月1日，从宗谷号向昭和基地的运输物资57吨。第三次南极考察队对此宣布成立第三只越冬队。2月3日，宗古号为了营救比利时比利时破冰船在霍尔曼湾待命。在待命期间，宗古号队哈拉德海岸进行测量，并对昭和基地再次进行运输，13日返航。2月23日抵达开普敦，4月13日回到东京。 1959年（第4次南极地区观测航行） 1959年10月31日，由明田新船长以下94名船员和立见新队长以下的36名观测队员乘坐宗古号出发。12月11日，开普敦入港。1960年1月3日下午，宗古号和奥比号船员进行排球友谊赛。到2月6日止执行了103架次，运输量126吨。雪地车运输了28吨，总计154吨。返航时，应冲绳要求，驶入那霸港，收到热烈欢迎。4月23日，抵达东京。 1960年（第5次南极地区观测航行） 1960年11月12日上午10点50分，从日出码头出发。24日，新加坡进入港口。供应新鲜蔬菜、水果、30日出港。在印度洋航行中，一位观测队员在船内进行了阑尾炎的手术。12月8日，在印度洋航行的渔船“第八大浅丸”赠送了印度金枪鱼。宗谷号也赠送礼品。22日，开普敦进入港口。燃料，食物的补给。1961年1月7日到达浮冰区。20日在一块儿70米长，50米宽，8米厚的冰上，开辟直升机降落区。2月7日～10日，进行海洋观测和普林斯岛海岸观测飞行，15日在阿蒙森湾与奥比号汇合。截止到3月2日进行了海洋观测、地形和海冰状况调查。7日，捕鲸船“第三珍珠丸”为“宗谷号”送来鲸肉。14日抵达开普敦，16～21日，回到新加坡。5月4日返回东京。这次观测航行总航程24276海里，174天。 1961年（第6次南极地区观测航行） 10月31日从日出码头出发，11月2日，通过奄美大岛。4日经过巴厘岛，5日通过巴厘海峡，6日经过吕宋岛，11～16日在新加坡停靠，12月8日～16日停靠开普敦港。23日到达浮冰区边缘。随后直升机进行冰上调查，1962年1月5日，宗谷号进入浮冰区。6日抵达昭和基地。2月16日离开南极海域，26日停靠开普敦。4月17日回到东京。 1965年3月18日“富士号”下水，同年7月15日建成。同年从“宗谷号”手里接过南极观测航行的任务。由海自运营一直到1983年4月。因为长时间没有建造破冰船的经验，本船以美国海军“冰川”号为蓝本，作为破冰船，“富士号”基础排水量5250吨，满载9120吨，12000马力，15节时可航行15000海里。破冰厚度在80～120厘米，破冰能力6米。 1965年11月20日，从东京晴海码头起航，在奄美大岛收到第一飞行队用P2V-7投送的装在信息和报纸的容器。12月5日到达弗莱德曼托港，进行维修、补给、休养及社会活动。6天后的11日起航。17日进入南极圈，27日进入浮冰区。1966年1月3日开始空运，当月27日停靠昭和基地，2月1日成立第7次越冬队，当天“富士号”离开昭和基地，2日离开浮冰边缘。3日对苏联马拉格霍拉基地的访问。4月8日回到东京晴海码头，“富士号”这次行动总计140天，行程22500海里，完成了对昭和基地的运输补给，外国基地的访问和其他考察任务。从1965年的第7次考察，“富士号”一直服役到1983年的第24次考察活动。从“富士号”的历代舰长中能看出很多还是战时海兵毕业出身。 1982年11月12日服役的“白濑号I”，接过了“富士号”的南极观测航行的任务。新的“白濑号I”要比前辈大不少，标排11,600吨，满载18,900吨，基本上重了一倍。30,000马力，3轴推进。续航25,000海里，能以3节航速连续破冰1.5米，可以看出各项指标都比前辈强出不少。 “白濑号I”的舰名是也是向公众征集的。1981年2月26日，第一届“船名评选委员会”从前30个名字中选出极光、瑞穗和白濑作为候选舰名。3月16日的第二届决定就从这个三个名字中选择一个。12月11日防卫厅决定命名为白濑号。其实大和这个舰名呼声很高，但委员会觉得这个名字不适合来命名破冰船，所以被排除在外，留作他用。 对于“白濑号”这个名字是不是来自日本第一位南极科考队长白濑矗，海自后来进行了否定，因为按规定，破冰船的名字必须来自山川，所以就用了白濑冰川的名字来命名（日本人可真是别扭啊，绕了一圈其实还是用的白濑矗的名字） 从1983年开始执行了从第25次到第49次的南极观测任务。其中行动日数3,803天，总航程1,006,562海里，运输1,498人，运送物品23,900吨，在南极破冰次数36,650次。 到了2008年一代白濑号也进入了暮年，前往南极的接力棒交给了二代白濑号。一年后的5月20日，二代白濑号服役。本来是计划建造20,000吨的后续见，因为预算问题，被缩减到12,500吨，比一代大1,000吨，相应的运输能力提高100吨。船艏采用了特殊的曲面来提高破冰能力，还有专门的融冰设施。 二代白濑号历次南极观测航行：2009年度（第51次南极地区观测航行）第51次南极研究巡航作为二代白濑号第一次航行，执行南极观测队的活动支援任务。2009年11月10日从东京晴海码头出发，翌年4月9日返航。 2010年（第52次南极地区观测航行） 2010年11月11日，从东京晴海出发，11月25日抵达阿达利亚弗里曼特尔港。11月24日，由28名越冬队员，28名夏季队员和15名随行队员乘机从成田机场飞往澳大利亚，在25日在弗里曼特尔港与“白濑号”汇合。11月30日，白濑号进入南极圈后，持续破冰，31日在昭和基地靠岸。3月18日“白濑号”搭载部分队员返回澳大利亚悉尼港，4月5日返回横须贺港。 2011年（第53次南极地区观测航行） 在第53次南极观测任务中，因为天气变差，海冰比以外要厚，最后放弃在昭和基地靠岸。货物由空运来执行。在2012年2月13日，在返回日本时，两个方向舵被冰块损伤。当时不具备现场应急修理的能力，防卫省紧急派遣了两艘船前来支援。计划是把“白濑号”的舰员空运到前来支援的船上，“白濑号”只保留最少的基干人员。但3月4日“白濑号”可以自行航行后，该计划取消。同月17日，抵达澳大利亚弗里曼特尔港。据观测，近年来，在昭和基地周边出现的冰层超过6米的情况越来越多。同年，澳大利亚的破冰船同样也很难接近南极基地，本打算让“白濑号”走这条线路，后被中止。4月4日返回东京晴海码头进行维修。 2012年（第54次南极地区观测航行） 2012年的航行被厚厚的冰层所阻挡，每天只能前进一公里。2013年1月11日被迫放弃停靠昭和基地，这样的情况还是第一次出现。 2013年（第55次南极地区观测航行） 第55次观测队搭乘：白濑号“从晴海码头出发，同年12月18日，开始破冰航行。2014年1月4日，“白濑号”时隔三年停靠昭和基地。2月16日，在俄罗斯Mara George Naya基地，外海700米处，触礁搁浅，2月18日脱离礁石。在确认不影响航行后，4月7日到达日本 2014年（第56次南极地区观测航行） 2014年11月11日，第56位观察员东京晴海码头登上“白濑号”，于2015年1月12日在昭和基地靠岸， 1月27日从昭和基地出发，4月1日抵达横须贺基地 2015年（第57次南极地区观测航行） 2015年11月16日从横须贺刚出发，观测队乘机前往弗里曼特尔与“白濑号”汇合。2016年2月下旬驶离昭和基地。在回国途中，就出触礁的澳大利亚观测船队员，移送至凯西基地。 2016年（第58次南极地区观测航行） 2016年11月11日，离开东京晴海码头后，我于11月27日进入了弗里曼特尔港。 12月28日在昭和基地停靠。 2017年2月15日从昭和基地返航。三月二十日，我们抵达悉尼。 4月10日，抵达晴海码头。 2017年（第59次南极地区观测航行） 2017年11月12日，离开了东京晴海码头。计划于11月27日进入弗里曼特尔港，12月2日离开港口航向昭和基地。为其运送约1000吨货物，再带回基地运送约400吨垃圾，并将于2018年4月回国。 以上就是四代四艘日本南极观测船（破冰船）的简要故事，历经60余年的发展，从最初有点赶鸭子上架般的宗谷号，到现在设施先进，使用综合电推的二代白濑号，我们的近邻在以扎实稳定的脚步进行着破冰船的建设，在极地进行着各种考察活动，收获了丰富的经验和翔实的观测数据。

拖轮的种类按用途分有运输拖轮、港作拖轮和救助拖轮；按航区分有海洋拖轮和内河拖轮。海洋拖轮又可分为远洋拖轮和沿海拖轮。大型海洋拖轮的发动机功率可达2万马力以上，排水量超过5000吨，可用于海上救助，拖带巨型船舶及其他大型水上构筑物，如海上平台和浮船坞等。大型海洋拖轮尾部装有大功率拖缆机，在风浪中能随着拖缆张力的变化而自动收放拖缆。内河拖轮多为双机，发动机功率为数十马力至数千马力不等。拖轮吃水尽可能接近航道水深，安装螺旋桨的船底凹部常是隧道形，使螺旋桨直径大于船舶吃水。螺旋桨工作时水充满凹部，使螺旋桨全浸在水中，以充分发挥主机功率，提高推进效率。航道水深如果不足0.6米,宜于采用串列螺旋桨或改用喷水推进。拖曳设备一般是拖钩。内河船舶中有拖轮和驳船，驳船用来装货物，但本身没有动力，而拖轮有动力，但本身的运载能力很小，一般是将驳船编组，由拖轮提供动力来航行的。

打破惯性思维的例子一：传统的破冰船，都是依靠自身的重量来压碎冰块的，因此它的头部都采用高硬度材料制成，而且设计得十分笨重，转向非常不便，所以这种破冰船非常害怕侧向漂来的流水。前苏联的科学家运用逆向思维，变向下压冰为向上推冰，即让破冰船潜入水下，依靠浮力从冰下向上破冰。新的破冰船设计得非常灵巧，不仅节约了许多原材料，而且不需要很大的动力，自身的安全性也大为提高。遇到较坚厚的冰层，破冰船就像海豚那样上下起伏前进，破冰效果非常好。这种破冰船被誉为“本世纪最有前途的破冰船”。打破惯性思维的例子二：一个化学实验室里，一为实验员正在向一个大玻璃水槽里注水，水流很急，不一会就灌得差不多了。于是，那位实验员去关水龙头，可万万没有想到的是水龙头坏了，怎么也关不住。如果再过半分钟，水就会溢出水槽，流到工作台上。水如果浸到工作台上的仪器，便会立即引起爆裂，里面正在起着化学反应的药品，一遇到空气就会突然燃烧，几秒钟之内就能让整个实验室变成一片火海。实验员们面对这一可怕情景，惊恐万分，他们知道谁也不可能从这个实验室里逃出去。那位实验员一边去堵住水嘴，一边绝望地大声叫喊起来。这时，实验室里一片沉寂，死神正一步一步地向他们靠近。就在这时，只听“叭”地一声，大家只见在一旁工作的一位女实验员，将手中捣药用的瓷研杵猛地投进玻璃水槽里，将水槽底部砸开一个大洞，水直泻而下，实验室里一下转危为安。在后来的表彰大会上，人们问她，在那千钧一发之际，怎么能够想到这样做呢？这位女实验员只是淡淡地一笑，说道：“当我们在上小学的时候，就已经学过了这篇课文，我只不过是重复地做一遍罢了。”这个女实验员用了一个最简单的办法来避免了一场灾难。《司马光砸缸》我们都学过，但多数人的思维都想得，想活，而不是先想到舍。殊不知，舍弃有时也是一种智慧。其实这个“缸”就可以看作我们的惯性思维，很多时候我们对很多机会视而不见，只因我们被我们思维束缚住了。这个时候惟有打破，才能放飞我们的思维，进入一个新天地。打破惯性思维的例子三：一个年轻的摄影记者带着家人一起到海边度假。因为职业的习惯，他总是留心观察那些有意义的生活画面。年轻的摄影记者连续几天在海边散步时都发现，有一位老渔夫总是会在这个时候打上一网鱼。这里的鱼种类繁多，而且能够看得出老渔夫的捕鱼本领也很高，所以每次年轻的摄影记者和他的家人都会看到老渔夫能够打捞上满满一网鱼。不过年轻的摄影记者却发现一个十分奇怪的现象，当这位老渔夫费力地将一网还活蹦乱跳的鱼拖到岸上之后，他总是将网里面的大鱼都重新扔到海里，而只留下一些很小的鱼带回去。年轻的摄影记者觉得很奇怪，经过好几天的观察，他发现老渔夫每天都是如此。心中怀着疑惑的摄影记者决定去问问老渔夫其中的原因。这一天吃完晚饭之后，摄影记者没有像往常一样陪着家人散步，而是站在老渔夫每天靠岸的地方等待着老渔夫的出现。老渔夫仍像过去一样准时出现了，他这一次仍旧打了满满一网鱼，同样像往常一样用力将沉甸甸的渔网拉到岸边，然后又解开渔网将其中个头较大的鱼一条又一条地重新扔到海里。年轻的摄影记者蹲下身问老渔夫：“请问你为什么总是把费尽力气捕到的鱼扔回海里呢？如果是因为发善心，那你应该将小鱼放生呀！我实在想不明白你这样做的原因。”听到眼前这位年轻人的问题，老渔夫不以为然，平静地说：“有什么好奇怪的，因为我家的锅太小了，大个的鱼根本没法下锅，所以我才把大鱼都扔回海里。”摄影记者一直都认为老渔夫这样做必定有自己的理由，可是如今听到老渔夫的解释时，他更是感到不可思议。于是他说：“那你们为什么不换一口大一点的锅呢？这样一家人不是每天都可以吃到美味的大鱼了吗？”听到他的话，老渔夫脸上的表情似乎比他刚才更吃惊。只听老渔夫说：“那怎么可以呢？我家的锅是和灶相配套的，灶只有那么大，锅太大了岂不是没法烧火做饭？”听到老渔夫的话，年轻的摄影记者仿佛找到了事情的根源，于是他大声对老渔夫说：“这还不好办，重新垒一个灶，然后再换一口大一点的锅，这样一来，问题不就全部解决了吗？这不是比每天都要花时间把好不容易捞上来的大鱼扔回海里强百倍吗？”说这话时，年轻的摄影记者一脸得意。可是当听到老渔夫接下来的话时，他再也无法得意，而且实在不知道该说些什么好。老渔夫是这样说的：“这灶和锅都是我爷爷留给我父亲的，然后我父亲又留给了我，我只知道如何靠这副锅灶来煮饭、吃饭，可是却从来不知道怎样垒一个新灶、换一口大锅，即使有人帮我换一个锅灶，我也不知道如何用新的锅灶做饭，因为父亲当年没告诉我。”东西旧了，人们往往会感到不如新的好用；衣服旧了，即使干净、整齐，也必定失去了当年多彩的风姿；机器旧了，无论怎样修理也不会如新机器那样高效。不过所有的这一切，如果人们愿意，就可以换一个新的。可是当人的思维陈旧时，却不可能立刻换上一种新思维，人的头脑往往会被习惯性的思考方式给锁住。打破惯性思维的例子四：有这样一个著名的试验：把六只蜜蜂和同样多只苍蝇装进一个玻璃瓶中，然后将瓶子平放，让瓶底朝着窗户。结果发生了什么情况？你会看到，蜜蜂不停地想在瓶底上找到出口，一直到它们力竭倒毙或饿死；而苍蝇则会在不到两分钟之内，穿过另一端的瓶颈逃逸一空。由于蜜蜂对光亮的喜爱，它们以为，“囚室”的出口必然在光线最明亮的地方，它们不停地重复着这种合乎逻辑的行动。然而，正是由于它们的智力和经验，蜜蜂灭亡了。那些“愚蠢”的苍蝇则对事物的逻辑毫不留意，全然不顾亮光的吸引，四下乱飞，结果误打误撞碰上了好“运气”，这些头脑简单者在智者消亡的地方反而顺利地得救，获得了新生。打破惯性思维的例子五：多年前在课堂上学过《曹冲称象》：年幼的曹冲在大人们束手无策的时候，想出用石头装船的办法，令大人们啧啧称奇！在老师的讲解下，我至今也很敬佩这位古代著名小孩。但最近情况有变，我在一本书上看见：某少年竟然批评曹冲的行为愚蠢！因为曹冲称象的时候，有很多士兵在场，让士兵们代替石头上船就行了，何必来回搬运那些笨重的石头？！

破冰船拼音: po bing chuan 破冰船解释: 一种特制的轮船，能用尖而硬的船头冲破较薄的冰层，或使船头翘起、落下，船身左右摇摆，压破较厚的冰层。主要用于开辟冰区航路。 破冰船造句: 1、原子破冰船穿过冰山之间向前航行。 2、破冰船是俄罗斯历史上整整一个时代的象征。 3、因为要使用该航线，必须获得俄罗斯当局的许可，并得到至少一艘俄罗斯破冰船的护送。 4、战后，这个具有历史意义的破冰船积极投身于北冰洋的考察探险活动中，并且第一个成功到达新地岛的渴望海角。 5、巴贝是搭乘加拿大考察专用的破冰船“阿孟森”，检查了在阿拉斯加州和加拿大西部的北面的波弗特海上的冰。 6、在破冰船的带领下，货船和油轮经过北极可以在亚欧之间节省上万英里的路程，也节省了燃料，大大削减了碳排放。 7、该故障将使破冰船停止支持再补给给麦克默多站的深冻行动。 8、随着货运量交易的上升，将会有很多船只需要破冰船的帮助。 9、我听说是 *** 派遣破冰船来解决问题。 10、但是，有许多北极的破冰船使用核能，因为在穿过厚达一米的冰区时需要大量能量。 11、这艘强劲的破冰船参与了安伯托·诺比尔的营救行动。当时他正带领一支意大利北极探险队。 12、贝加尔湖上的铁路用的蒸汽式破冰船，建造于1896年。 13、由于缺少资金，他还减少开支，以支付自己和学生们的机票钱，使他们能够和加拿大破冰船一起在北极实施联合研究项目。 14、它能往返于莫斯科和纽约之间，TB-1并且参与救援“切柳斯金号”破冰船。 15、随着北极地区运输的增加，对像Yamal这样的破冰船的需求也会增加。 16、海岸警卫队的其他重型的极地破冰船——“极地之星”，2006年以来一直处于停航状态，美国打算延长其7至10年的使用寿命。 17、Yamal是俄罗斯大型，动力最强的破冰船之一，是有能力破开北极厚厚的冰层通行的少数船只之一。 18、LouisS.St-Laurent破冰船上重达22吨的不锈钢推动器停止工作了，它正在帮助加拿大商船安全穿越结冰的水域。之所以停止工作，是因为旁边有正在冒险的潜泳者。 19、据法新社报道，俄罗斯一艘核动力破冰船在运行到西伯利亚西部海域时，船上发生放射性物质泄漏事件，导致该船被迫返回港口。 20、评论家们来说，俄罗斯的破冰船队正在加紧开发北极。 21、研究人员于本月登上了正在罗斯海巡航的美国破冰船纳撒尼尔·B·帕尔默号，寻找这类洋流系统的特征。 22、这艘破冰船拥有一个净水装置和垃圾处理系统，它的船员称这艘船自己对生态系统的影响是很小的。 23、更为重要的是，"布朗案"好似冲破种族主义冰海的一艘破冰船，打破了有着根深蒂固的种族主义传统的美国社会体制。 24、“叶尔马克”和“斯维亚托戈尔”号是当时世界上最坚固的破冰船。 25、各国对北冰洋自然资源的争夺也让海洋学家颇为头疼。全球最大的一些石油公司正在使用破冰船等高科技船只在北冰洋开展勘探活动。 26、他们想出一个简单的方案 制造世界上最大的破冰船。

1、破冰船的工作原理是靠船上的强大的动力机器在开动的时候，把自己的船首移到冰面上去。 2、船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重力，而这个极大的重力就能把冰压碎。它的船首的水下部分倾斜度很大以便于破冰。同时并为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水——液体压舱物。 3、当在遇到冰块的厚度超过半米的时候就要用船的撞击作用来制服它这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重力，而是运动着的轮船的动能；船好像变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。

冰船是靠重力来破冰的。在它的船艏和船尾各有一个或数个压水舱，破冰的时候，先把前柜排空，后柜灌满海水，前面会翘起，开大马力冲上冰面，然后排空后柜灌满前柜，靠重量压碎冰面-----左右太窄就轮番灌排左右水柜，让舰身摇晃，把冰面碰碎。

破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨（组合机组驱动），驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。

它是不是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的呢？你如果那样想的话，就大错特错了，那是切冰船的工作原理，一般只能切碎较薄的冰。真正的破冰船是靠重力来破冰的。在它的船艏和船尾各有一个或数个压水舱，破冰的时候，先把前柜排空，后柜灌满海水，前面会翘起，开大马力冲上冰面，然后排空后柜灌满前柜，靠重量压碎冰面-----左右太窄就轮番灌排左右水柜，让舰身摇晃，把冰面碰碎。破冰船的工作是用相同的物理现象做基础的：露在水面上的那一部分船身，因为它的重量没有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍旧有它原来的“陆上”重量。你不要以为破冰船在行驶的时候是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的。破冰船不是这样工作的，这样工作的是切冰船，例如像在三十年代著名的“里特克”号。这种工作方法只能用来对付比较薄的冰。真正的海洋破冰船是用另外一种方法工作的。破冰船上的强大的机器在开动的时候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因为这个缘故造得非常斜。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重量，而这个极大的重量就能把冰压碎。为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水“液体压舱物”。 在冰块的厚度不超过半米的时候，破冰船就是这样工作的。遇到更厚的冰块，就要用船的撞击作用来制服它。这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重量，而是运动着的轮船的动能；船好象变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。 但这里还有一个值得关注的问题。船舷与竖直线是有一定的夹角的，但是，有些船的下部是很直的，甚至有些船的下部有些地方是往里凹的，就像集装箱船。那么为什么破冰船会有那样的构造呢？这里就要说到一个问题。众所周知，冰面是很滑的，那么当破冰船在有冰的海面上行走的时候，船体与冰面的摩擦系数是多少呢？想想冬天在有冰的路面走路的时候情景。但是，科学家发现，船体的钢板与冰面的摩擦并没有想象中的小，并且有些船因此而到了船毁人亡的境地。经过研究发现，冰面与新船的钢壳之间的摩擦系数达到了0.2，因此这就导致了一个问题，如果船舷与竖直面之间的夹角太小的话，冰就会把船给压坏了。 冰对船的压力分为两个力，垂直于船舷的力R和相切于船舷的力F，P和R之间 的夹角等于船舷对竖直线的倾斜角 ，冰对船弦的摩擦力Q等于力R乘以摩擦系数，，即Q=0.2R。如果Q比F小，力F就把压在船身上的冰推到水里去，这时，并就沿着船舷滑动，并不损坏船；如果Q比F大，摩擦力就妨碍着冰块的滑动，使冰块长时间压在船舷上，就要把船舷压坏。 从三角函数表里可以查出，正切函数是0.2的角是11°。这就是说，在α>11°的时候，Q<F.根据上面所说的，就可以确定船舷对竖直线的倾斜度应该是多少，才能保证船在冰块中间安全航行。这个倾斜度应该不比11°小。这就是为什么破冰船不能设计成集装箱船那样的样子。下面让我们看一下船员描述的船因为没有注意到上面那点的后果。

破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨（组合机组驱动），驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。 破薄冰的船在船尾和靠近船头的侧位，分别各装两只螺旋桨，船头螺旋桨从冰下将水抽出，削弱冰层的支托并使其成为片状裂开。船在后两只螺旋桨的推动下前进。破厚冰的破冰船，为使船可以冲到冲层上面，多在船尾两侧对称地装两只螺旋桨。

工作原理破冰船它是不是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的呢?你如果那样想的话，就大错特错了，那是切冰船的工作原理，一般只能切碎较薄的冰。真正的破冰船是靠重力来破冰破冰船的。在它的船艏和船尾各有一个或数个压水舱，破冰的时候，先把前柜排空，后柜灌满海水，前面会翘起，开大马力冲上冰面，然后排空后柜灌满前柜，靠重量压碎冰面-----左右太窄就轮番灌排左右水柜，让舰身摇晃，把冰面碰碎。破冰船的工作是用相同的物理现象做基础的:露在水面上的那一部分船身，因为它的重量没有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍旧有它原来的"陆上"重量。你不要以为破冰船在行驶的时候是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的。破冰船不是这样工作的，这样工作的是切冰船，例如像在三十年代著名的"里特克"号。这种工作方法只能用来对付比较薄的冰。破冰船真正的海洋破冰船是用另外一种方法工作的。破冰船上的强大的机器在开动的时候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因为这个缘故造得非常斜。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重量，而这个极大的重量就能把冰压碎。为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水"液体压舱物"。在冰块的厚度不超过半米的时候，破冰船就是这样工作的。遇到更厚的冰块，就要用船的撞击作用来制服它。这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重量，而是运动着的轮船的动能;船好象变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。实验参加过1932年有名的"西伯利亚人"号通过极地的航行的水手马尔科夫曾经这样描写过这只破冰船的工作: 在几百座冰山中间，在密实地覆盖着冰的地方，"西伯利亚人"号开始了战斗。连续五十二小时，信号机上的指针老是在从"全速度后退"跳到"全速度前进"。在十三班每班四小时的海上工作里，"西伯利亚人"号疾驰着向冰块冲去，用船首撞它们，爬到冰上把它们压碎，然后又退了回来。厚达四分之三米的冰块慢慢地让出了一条路。每撞一次，船身就可以向前推进三分之一。夹角但这里还有一个值得关注的问题。船舷与竖直线是有一定的夹角的，但是，有些船的下部是很直的，甚至有些船的下部有些地方是往里凹的，就像集装箱船。那么为什么破冰船会有那样的构造呢?这里就要说到一个问题。众所周知，冰面是很滑的，那么当破冰船在有冰的海面上行走的时候，船体与冰面的摩擦系数是多少呢?想想冬天在有冰的路面走路的时候情景。但是，科学家发现，船体的钢板与冰面的摩擦并没有想象中的小，并且有些船因此而到了船毁人亡的境地。经过研究发现，冰面与新船的钢壳之间的摩擦系数达到了0.2，因此这就导致了一个问题，如果船舷与竖直面之间的夹角太小的话，冰就会把船给压坏了。压力冰对船的压力分为两个力，垂直于船舷的力R和相切于船舷的力F，P和R之间 的夹角等于船舷对竖直线的倾斜角 ，冰对船弦的摩擦力Q等于力R乘以摩擦系数，，即Q=0.2R。如果Q比F小，力F就把压在船身上的冰推到水里去，这时，并就沿着船舷滑动，并不损坏船;如果Q比F大，摩擦力就妨碍着冰块的滑动，使冰块长时间压在船舷上，就要把船舷压坏。那么怎么算船舷对竖直线的倾角呢?很简单，我们有倾角从三角函数表里可以查出，正切函数是0.2的角是11°。这就是说，在α>11°的时候，Q<F.根据上面所说的，就可以确定船舷对竖直线的倾斜度应该是多少，才能保证船在冰块中间安全航行。这个倾斜度应该不比11°小。这就是为什么破冰船不能设计成集装箱船那样的样子。下面让我们看一下船员描述的船因为没有注意到上面那点的后果。型号"派洛特"号破冰船、"叶尔马克"号破冰船、"列宁"号破冰船、"雪龙号"破冰船、海冰721破冰船。"海冰721号"破冰船采用锰钢建造，船艏甲板厚度24毫米，它的最大撞击力能破开1米厚的冰。这艘屡立战功的破冰船曾经成功救出过被困冰海的挪威、塞浦路斯等国的商船。 该船船体长84.28米，最大宽16米，排水量3191.86吨，平均吃水深度3.68米，最大马力3.82兆瓦，最大航速16.5节，续航力达1万海里，自持力30昼夜，现已服役40年，在担负冰情调查任务的同时，还担负抢险救生任务。破冰方法破冰船破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用"连续式"破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用"冲撞式"破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。还有一种方法是使用螺旋桨当刀子把冰切碎。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨(组合机组驱动)，驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。核动力破冰船1957年，前苏联制造出第一艘核动力破冰船--"列宁"号。它的动力心脏是压水式核反应堆，高压蒸汽推动汽轮机，带动螺旋桨推动航船。 如果核动力破冰船带上10千克铀，就相当于带上25000吨标准煤，可以在远离港口的冰封海域里常年作业。破冰船装有2~4只螺旋桨。

破冰船一般常用两种破冰方法，当冰层不超过1.5米厚时，多采用“连续式”破冰法。主要靠螺旋桨的力量和船头把冰层劈开撞碎，每小时能在冰海航行9.2千米。如果冰层较厚，则采用“冲撞式”破冰法。冲撞破冰船船头部位吃水浅，会轻而易举地冲到冰面上去，船体就会把下面厚厚的冰层压为碎块。然后破冰船倒退一段距离，再开足马力冲上前面的冰层，把船下的冰层压碎。如此反复，就开出了新的航道。还有一种方法是使用螺旋桨当刀子把冰切碎。用燃料油为动力的破冰船，多采用柴油机带动发动机发电，电动机驱动螺旋桨（组合机组驱动），驱动功率可达上百万瓦，可以满足较长时间破冰航行的需要。

这个应该是属于国家的高级军事机密啦，怎么可以随便曝光出来呢，如果是有需要的话可以联系有资质的机构进行合作

你是指游戏方面的么？

当破冰船航行於海面时，船自身的重力等于船所受到的浮力。它的排水体积为1500㎡，则浮力F=ρ(海水)gV(排)=1.0*10^3 * 10 * 1500=1.5×10^7 N则船自身的重力也为1.5×10^7 N当船冲到冰面上时 船的排水体积变为三分之()???题目中你少写了一个数字，就按三分之二算吧此时船受到的浮力为1.5×10^7 *2/3=1.0×10^7N则船对冰层的压力为F=G-F(浮)=1.5×10^7-1.0×10^7=0.5×10^7 N船与冰接触面积为5㎡，则压强为P=F/S=0.5×10^7 /5=1.0×10^6 Pa=1 MPa 即当船冲到冰面上时，船的排水体积变为三分之二，船与冰接触面积为5㎡，此时破冰船对冰层的压强为1.0×10^6 Pa破冰船的工作是用相同的物理现象做基础的：露在水面上的那一部分船身，因为它的重量没有水的浮力作用把它抵消掉，所以仍旧有它原来的“陆上”重量。你不要以为破冰船在行驶的时候是用自己的船首部分的压力不断地切开冰的。破冰船不是这样工作的，这样工作的是切冰船，例如象在三十年代著名的“里特克”号。这种工作方法只能用来对付比较薄的冰。 真正的海洋破冰船是用另外一种方法工作的。破冰船上的强大的机器在开动的时候，能把自己的船首移到冰面上去，它的船首的水下部分就是因为这个缘故造得非常斜。船首出现在水面上的时候，就恢复了自己的全部重量，而这个极大的重量就能把冰压碎。为了加强作用力，有时候在船首的贮水舱里，还要盛满水“液体压舱物”。 在冰块的厚度不超过半米的时候，破冰船就是这样工作的。遇到更厚的冰块，就要用船的撞击作用来制服它。这时候破冰船就向后退，然后用自己的全部质量向冰块猛撞上去。这时候起作用的已经不是重量，而是运动着的轮船的动能；船好象变成了一个速度不大但是质量极大的炮弹，变成了一个撞锤。 几米高的冰山，破冰船就得用它坚固的船首猛烈撞击几次，才能把它们撞碎。 参加过1932年有名的“西伯利亚人”号通过极地的航行的水手马尔科夫曾经这样描写过这只破冰船的工作： 在几百座冰山中间，在密实地覆盖着冰的地方，“西伯利亚人”号开始了战斗。连续五十二小时，信号机上的指针老是在从“全速度后退”跳到“全速度前进”。在十三班每班四小时的海上工作里，“西伯利亚人”号疾驰着向冰块冲去，用船首撞它们，爬到冰上把它们压碎，然后又退了回来。厚达四分之三米的冰块慢慢地让出了一条路。每撞一次，船身就可以向前推进三分之一。

打破惯性思维的例子一：传统的破冰船，都是依靠自身的重量来压碎冰块的，因此它的头部都采用高硬度材料制成，而且设计得十分笨重，转向非常不便，所以这种破冰船非常害怕侧向漂来的流水。前苏联的科学家运用逆向思维，变向下压冰为向上推冰，即让破冰船潜入水下，依靠浮力从冰下向上破冰。新的破冰船设计得非常灵巧，不仅节约了许多原材料，而且不需要很大的动力，自身的安全性也大为提高。遇到较坚厚的冰层，破冰船就像海豚那样上下起伏前进，破冰效果非常好。这种破冰船被誉为“本世纪最有前途的破冰船”。打破惯性思维的例子二：一个化学实验室里，一为实验员正在向一个大玻璃水槽里注水，水流很急，不一会就灌得差不多了。于是，那位实验员去关水龙头，可万万没有想到的是水龙头坏了，怎么也关不住。如果再过半分钟，水就会溢出水槽，流到工作台上。水如果浸到工作台上的仪器，便会立即引起爆裂，里面正在起着化学反应的药品，一遇到空气就会突然燃烧，几秒钟之内就能让整个实验室变成一片火海。实验员们面对这一可怕情景，惊恐万分，他们知道谁也不可能从这个实验室里逃出去。那位实验员一边去堵住水嘴，一边绝望地大声叫喊起来。这时，实验室里一片沉寂，死神正一步一步地向他们靠近。就在这时，只听“叭”地一声，大家只见在一旁工作的一位女实验员，将手中捣药用的瓷研杵猛地投进玻璃水槽里，将水槽底部砸开一个大洞，水直泻而下，实验室里一下转危为安。在后来的表彰大会上，人们问她，在那千钧一发之际，怎么能够想到这样做呢？这位女实验员只是淡淡地一笑，说道：“当我们在上小学的时候，就已经学过了这篇课文，我只不过是重复地做一遍罢了。”这个女实验员用了一个最简单的办法来避免了一场灾难。《司马光砸缸》我们都学过，但多数人的思维都想得，想活，而不是先想到舍。殊不知，舍弃有时也是一种智慧。其实这个“缸”就可以看作我们的惯性思维，很多时候我们对很多机会视而不见，只因我们被我们思维束缚住了。这个时候惟有打破，才能放飞我们的思维，进入一个新天地。打破惯性思维的例子三：一个年轻的摄影记者带着家人一起到海边度假。因为职业的习惯，他总是留心观察那些有意义的生活画面。年轻的摄影记者连续几天在海边散步时都发现，有一位老渔夫总是会在这个时候打上一网鱼。这里的鱼种类繁多，而且能够看得出老渔夫的捕鱼本领也很高，所以每次年轻的摄影记者和他的家人都会看到老渔夫能够打捞上满满一网鱼。不过年轻的摄影记者却发现一个十分奇怪的现象，当这位老渔夫费力地将一网还活蹦乱跳的鱼拖到岸上之后，他总是将网里面的大鱼都重新扔到海里，而只留下一些很小的鱼带回去。年轻的摄影记者觉得很奇怪，经过好几天的观察，他发现老渔夫每天都是如此。心中怀着疑惑的摄影记者决定去问问老渔夫其中的原因。这一天吃完晚饭之后，摄影记者没有像往常一样陪着家人散步，而是站在老渔夫每天靠岸的地方等待着老渔夫的出现。老渔夫仍像过去一样准时出现了，他这一次仍旧打了满满一网鱼，同样像往常一样用力将沉甸甸的渔网拉到岸边，然后又解开渔网将其中个头较大的鱼一条又一条地重新扔到海里。年轻的摄影记者蹲下身问老渔夫：“请问你为什么总是把费尽力气捕到的鱼扔回海里呢？如果是因为发善心，那你应该将小鱼放生呀！我实在想不明白你这样做的原因。”听到眼前这位年轻人的问题，老渔夫不以为然，平静地说：“有什么好奇怪的，因为我家的锅太小了，大个的鱼根本没法下锅，所以我才把大鱼都扔回海里。”摄影记者一直都认为老渔夫这样做必定有自己的理由，可是如今听到老渔夫的解释时，他更是感到不可思议。于是他说：“那你们为什么不换一口大一点的锅呢？这样一家人不是每天都可以吃到美味的大鱼了吗？”听到他的话，老渔夫脸上的表情似乎比他刚才更吃惊。只听老渔夫说：“那怎么可以呢？我家的锅是和灶相配套的，灶只有那么大，锅太大了岂不是没法烧火做饭？”听到老渔夫的话，年轻的摄影记者仿佛找到了事情的根源，于是他大声对老渔夫说：“这还不好办，重新垒一个灶，然后再换一口大一点的锅，这样一来，问题不就全部解决了吗？这不是比每天都要花时间把好不容易捞上来的大鱼扔回海里强百倍吗？”说这话时，年轻的摄影记者一脸得意。可是当听到老渔夫接下来的话时，他再也无法得意，而且实在不知道该说些什么好。老渔夫是这样说的：“这灶和锅都是我爷爷留给我父亲的，然后我父亲又留给了我，我只知道如何靠这副锅灶来煮饭、吃饭，可是却从来不知道怎样垒一个新灶、换一口大锅，即使有人帮我换一个锅灶，我也不知道如何用新的锅灶做饭，因为父亲当年没告诉我。”东西旧了，人们往往会感到不如新的好用；衣服旧了，即使干净、整齐，也必定失去了当年多彩的风姿；机器旧了，无论怎样修理也不会如新机器那样高效。不过所有的这一切，如果人们愿意，就可以换一个新的。可是当人的思维陈旧时，却不可能立刻换上一种新思维，人的头脑往往会被习惯性的思考方式给锁住。打破惯性思维的例子四：有这样一个著名的试验：把六只蜜蜂和同样多只苍蝇装进一个玻璃瓶中，然后将瓶子平放，让瓶底朝着窗户。结果发生了什么情况？你会看到，蜜蜂不停地想在瓶底上找到出口，一直到它们力竭倒毙或饿死；而苍蝇则会在不到两分钟之内，穿过另一端的瓶颈逃逸一空。由于蜜蜂对光亮的喜爱，它们以为，“囚室”的出口必然在光线最明亮的地方，它们不停地重复着这种合乎逻辑的行动。然而，正是由于它们的智力和经验，蜜蜂灭亡了。那些“愚蠢”的苍蝇则对事物的逻辑毫不留意，全然不顾亮光的吸引，四下乱飞，结果误打误撞碰上了好“运气”，这些头脑简单者在智者消亡的地方反而顺利地得救，获得了新生。打破惯性思维的例子五：多年前在课堂上学过《曹冲称象》：年幼的曹冲在大人们束手无策的时候，想出用石头装船的办法，令大人们啧啧称奇！在老师的讲解下，我至今也很敬佩这位古代著名小孩。但最近情况有变，我在一本书上看见：某少年竟然批评曹冲的行为愚蠢！因为曹冲称象的时候，有很多士兵在场，让士兵们代替石头上船就行了，何必来回搬运那些笨重的石头？！

张炳炎，山东省庆云县常家镇孟家村人，1934年10月14日出生在一个革命家庭。小时候，正值日寇入侵中国的战乱年代，他从4岁就跟随担任区妇救会会长的母亲当上了小游击队员，在津南和冀鲁交界一带和日本鬼子周旋战斗。母亲的严厉管教和严酷的游击生活，造就了张炳炎独立自信、坚强刚毅的性格和胆大心细、机警应变的能力，凡是他认准的事，就一定要坚持到底。战争年代里，张炳炎没有正规地上过学，他在母亲的党训班里完成了文化启蒙教育。1950年，16岁的张炳炎随母亲辗转来到重庆，与已是解放军师级干部的父亲久别重逢。父亲自豪地领着他去见老战友，同是解放军将领的叔叔们语重心长地说出心里话：“孩子，我们把天下打下来了，但我们是大老粗，建设新中国要靠你们，你要好好学技术。”这几句话，张炳炎牢牢地记在心里，激励着他立志当一名建设祖国造福人民的杰出工程师。全国解放后，父母被调到云南工作，张炳炎只身一人在重庆求学，只要有一点儿空隙，他就溜出校门逛书店，将大部分时间都花在了阅读课外读物上，并对船舶知识产生了极大的兴趣。张炳炎考大学时在作文《我的理想》中写到：“我将来要造船，要让我造的很多大船在世界周游。”正是怀着这样的信念和理想，1955年，未满21岁的张炳炎在选择赴前苏联留学专业时，在第一志愿栏里郑重写下“造船”两个字，在第二志愿栏里又写下“造船”两个字，在第三志愿栏里还是写的“造船”两个字。1960年，张炳炎在前苏联列宁格勒造船学院船制系经过五年深造完成学业回国，投身于造船事业，创造了一个又一个造船“神话”，树立了一座又一座造船事业的里程碑。1965年为交通部驻法国大西洋船厂监造师。1969年任“向阳红5”号船总设计师，成功地协调解决了增加续航力、压载和抗台风等重大技术难题，并执行了我国有史以来的第一次远洋调查，经受了强台风考验，圆满完成了任务；该船在我国第一次太平洋海域发射远程运载火箭全程飞行试验中，被选为特混舰队旗舰。1979年该船获国防科委重大科技成果三等奖。 1971——1979年设计13000吨级的远洋调查船“向阳红10”号，并创造性地解决了调查船的特殊抗风力、海洋调查船工作与抗台风对船的稳定性和耐波性要求的尖锐矛盾、大功率发信与收讯的电磁兼容、水声试验长期供电、大型直升机上船的机船结合等一系列重大技术难题，填补了国内空白。1980年，该船获国防科委重大科技成果总体设计一等奖，1985年又获国家科学技术进步特等奖。曾主持设计远洋电子技术侦察船，解决了影响船的快速性、耐波性等一系列技术难题，使其指标超过美国同型船，达到国际先进水平。曾参加我国第八次南极考察，提出了我国破冰船的关键技术攻关课题，并第一次完成了两型南极综合科技考察破冰船方案的研究论证和方案设计。1984年11月20日，由张炳炎主持设计的“向阳红10号”远洋科学考察船从上海港起航，开始了中国人首次南极科学考察。“向阳红10号”远洋科学考察船是中华民族开天辟自行设计、自己制造的第一艘极地科学考察船，为建立中国南极长城站和胜利完成首次南极科学考察的重任立下了汗马功劳，为祖国争得了荣誉。1991年11月至1992年4月，中国第八次南极考察期间，时任中国船舶工业总公司七院第七0八研究所研究员的张炳炎和其他三位船舶专家，乘坐“极地”号考察船亲赴南极考察。他们顶着狂风恶浪，不顾个人安危，克服晕船、呕吐等不良反应，坚持在全航程、特别是冰山林立、险象环生的南极海冰区中开展船舶各项科学调研工作，为合理改造我国远洋考察船提供了大量科学数据。我国第一艘极地科学考察船“向阳红10号”和第一艘全电力推进船“中国海监83号”的总设计师和研发者就是中国工程院院士张炳炎，他是我国海洋科学考察船研究设计方面具有丰富实践经验和权威性的专家，为我国的舰船和海洋事业做出了杰出贡献。1993年12月，张炳炎受国家南极考察委员会和国家海洋局的派遣，率专家小组先期亲赴乌克兰赫尔松船厂，驻厂进行为期4个多月的“雪龙号”破冰船的技术监造和验收工作，圆满完成了“雪龙号”船的购买和监造工作。之后，他又主持了对“雪龙号”破冰船的大型直升飞机平台、多学科考察实验室和考察队员住舱等重大技术的更新和改造工程，使具有先进导航设备、续航力达2万海里、满载排水量达2.2万吨级的我国第一艘极区航行的“雪龙号”破冰船跃居世界极地考察船前列。从1994年我国第12次南极考察至今，“雪龙号”破冰船已圆满完成8次赴南极、2次赴北极考察的重任，累计航程达36万公里，开创了中华民族航海史的多项之最。在长期舰船研究设计工作中，张炳炎参与和主持研究设计的船舶多达50余型。尤其是他作为总设计师主持设计建造的多型舰船都是国内首次自主研究开发的，不但结构复杂，技术难度高，而且具有重大风险，但结果均获圆满成功，并创造性地解决了海洋调查船的特殊抗风力衡准、海洋调查工作与抗台风对船的稳性和耐波性要求的尖锐矛盾、大功率短波发信与收讯的电磁兼容和大型直升机上船的机船结合及模块化等一系列关键技术难题，为祖国的舰船研究事业做出了卓越贡献。张炳炎先后获得国家科学技术进步特等奖等奖励30余项，1995年，他当选为中国工程院院士。张炳炎院士因病医治无效，不幸于2012年8月2日8时20分在上海逝世，享年78岁。

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北冰洋的大部分地区成片覆盖着1～6m厚的冰层，开展地球物理调查是一项极富挑战性的工作。尽管夏季大陆架海面上的冰层有所消融，但在北冰洋中心地区的冰盖则全年都不会融化。由于北冰洋地区这种特殊的自然条件，研究区的地球物理调查工作异常艰辛。北冰洋深水区的地球物理调查开始于20世纪60年代初，仅美国、加拿大、俄罗斯、德国、瑞典在内的少数几个国家在罗蒙诺索夫海岭及附近地区，利用浮冰岛（ARLIS II和LOREX）、潜艇（SCICEX）以及破冰船作为载体或科学平台进行了各类地球物理数据的采集工作。图10-1展示了历次科考路线及所采集的地震测线的位置。以下将按时间顺序对历次的北冰洋罗蒙诺索夫海岭区地球物理调查的科考活动进行简述。一、ARLISⅡ1961～1965年科考1961年，第二美国海军北极研究实验冰站（ARLIS II）布设在距阿拉斯加州巴罗角约350km处的浮冰岛上（Ostenso et al.，1977）。在1963年12月间该浮冰岛向法罗海峡漂移，最北点到达罗蒙诺索夫海岭侧部，面临马卡罗夫海盆（图10-1）。此次的科考项目包括了水深、重力测量以及地震勘探。ARLIS II科考中沿着从马卡罗夫海盆边缘穿越罗蒙诺索夫海岭峰脊的路径进行了地震数据采集，并通过对地震反射数据的重新处理（Weber et al.，1985），揭示了覆盖于罗蒙诺索夫海岭峰脊之上60 m厚的连续沉积盖层。此外，沿着倾斜角度穿越罗蒙诺索夫海岭的漂移路径中，地震资料同样揭示出这一连续的具有很好成层性的沉积盖层，其厚度在海岭的平顶部位增厚至 ＞850 m（Weber et al.，1985）。二、LOREX 1979年科考1979年，加拿大组织实施了罗蒙诺索夫海岭实验项目（LOREX），再一次利用浮冰岛进行了地震勘探工作（Weber，1979）。此次地震勘探中，配备了0.164 L（10 in3）气枪作为震源，通过浮冰岛上的一个洞进行激发，另外，还应用了穿透能力较深的多道地震激发系统（Weber，1979）。LOREX项目为了获取高精度地震数据，还装配了一台3 kHz的基底探测剖面仪（Weber，1979）。该地震资料反映了在极点附近罗蒙诺索夫海岭最狭窄部分的地质结构特征（图10-1）。这些地震资料的分析结果表明罗蒙诺索夫海岭是由一系列倾斜的雁列状排列的断块组成的，其顶部覆盖着一层厚度小于75 m的未固结的沉积物（Weber et al.，1985）。此外，在LOREX项目实验冰站穿越罗蒙诺索夫海岭的地区，还发现了固结沉积层被剥蚀的现象（Blasco et al.，1979）。三、Arctic Ocean 1991/ARK-VIII/3科考LOREX项目完成之后，时隔12年，1991年再次实施北极科考计划，对整个罗蒙诺索夫海岭进行了地震资料采集（Fütterer，1992；Jokat et al.，1992）。Polarstern号（德国）和Oden号（瑞典）破冰船共同为此次科考开路护航。Polarstern号用一个能在北极海冰上运行的装置牵引着地震设备，这种方法借鉴了先前北极地震探测活动中的一些成功经验，这些经验被证明在北极这种极端环境中应用是十分有效的（Grantz et al.，1986）。此次科考中，地震震源采用了两个3L（大约183 in3）的气枪，气枪被悬挂于一个1t重的液压器之下，以便能使气枪尽可能靠近破冰船尾甲板（Jokat et al.，1992）。另外采用300 m长12道地震拖揽。此次科考在冰盖下成功获得了覆盖罗蒙诺索夫海岭的地震反射资料（Jokat et al.，1992）。另外，声呐浮标也被应用于探测罗蒙诺索夫海岭的速度结构以及盖层特征（Jokat et al.，1992）。其中分别位于87°55′N和87°40′N的两条地震反射剖面（AWI-91090和AWI-91091）完全穿越罗蒙诺索夫海岭峰脊（图10-1、图10-2）。这两条剖面首次清晰地展现了峰脊之上＜450m厚的地层特征，该套地层具有很好的成层性，呈现未受干扰的沉积披覆特征（Jokat et al.，1992）。这两条测线随后为古海洋学钻孔位置的选定提供了依据。图10-1 覆盖罗蒙诺索夫海岭的地震采集航线图（据Jakobsson et al.，2000）此次科考中，利用安装在Polarstern号破冰船上的Parasound系统在2.5～5.5 kHz频率下获得了高精度海底浅层剖面资料（Fütterer et al.，1992）。沿 AWI-91090 和 AWI-91091测线采集的海底浅层剖面数据很清晰地显示出罗蒙诺索夫海岭上30～40 m厚未受干扰的沉积层。Polarstern号破冰船也装配了Atlas Hydrosweep多波束测深声呐，用其采集罗蒙诺索夫海岭峰脊水深数据（Fütterer et al.，1992）。以上采集的数据都已汇入北冰洋国际水深数据库（IBCAO）（Jakobsson et al.，2000），后来该数据库也为302科考提供了罗蒙诺索夫海岭水深数据。四、Arctic Ocean 1996/ARK-XII/1科考1996年，北冰洋科考中Oden号和Polarstern号再度合作。采集的地球物理资料包括地震反射资料、地震反射试验数据（Kristoffersen et al.，1997），以及用调频声呐采集到的高精度海底浅层测量数据（Backman et al.，1997）。这也是首次利用调频声呐在北冰洋中心地区进行数据采集。与北极1991年科考相比，此次的地球物理调查主要集中于靠近西伯利亚大陆边缘一侧的罗蒙诺索夫海岭地区（图10-1）。所采集的地震反射剖面同样成功地横切罗蒙诺索夫海岭（图10-1）。总共采集了700多千米的地震资料。此次科考中，由4条套筒式空气枪组成的气枪组（5.5 L）提供震源。该气枪组被装配在一个铁笼子中，并用1t重的液压器进行压坠。可惜该组装置由于浮冰的撞击而丢失（Kristoffersen et al.，1997）。之后又安装了两只预备的3L Prakla Seismos气枪，并为其装配了一个轻型压坠薄片，问题得以解决。另外，此次科考配备了200 m长的16道地震拖缆，炮检距为150 m。图10-2 AWI-91091 地震剖面（据Jakobsson et al.，2000）剖面位置见图10-1此次科考的另外一项成果是增补了85°20′N、135° E与87°40′N、155° E范围内罗蒙诺索夫海岭的水深数据（Jalobsson，1999）。这些数据同样为北冰洋国际水深数据库（IBCAO）的建设提供了重要的帮助（Jakobsson et al.，2000）。五、ARK-XIV/1a科考ARK-XIV/1a科考的主要目的是采集样品以及在美属北冰洋地区的阿尔法海岭获取地球物理资料（Jokat，1998）。由于阿尔法海岭地区存在极端的自然条件，动用了两艘破冰船：Polarstern号作为科学研究平台，而俄罗斯的核动力破冰船Arktika号进行破冰作业。尽管研究区冰层厚达6 m且十分坚硬，但此次科考还是沿3条测线共采集了320km的多道地震资料，并揭示出500～1200 m厚的沉积层。在向拉普捷夫海返航途中，选择了一条沿罗蒙诺索夫海岭走向冰情较好的线路，成功地获取了数条顺海岭走向以及横穿海岭的地震剖面（Jokat，1998）（图10-1、图10-3）。这些剖面揭示了85° N以南的罗蒙诺索夫海岭地貌学特征，而1991年和1996年的两次科考都是在85° N以北的区域进行的。另外，此次科考成果也反映出罗蒙诺索夫海岭顶部沉积层向拉普捷夫海边缘逐渐增厚的特征。之后302科考中的1个主钻井井位和3个备用井位都定在以上几条测线上。制定备用井位主要考虑到冰情不好出现意外的情况。图10-3 1998年ARK-XIV/1a 科考中获得的AWI-98590 地震剖面（据Jakobsson et al.，2000）六、SCICEX 1999科考SCICEX 1999科考，动用了美国核动力潜艇USS Hawkbill号，从而避免了极地浮冰的干扰，因此对罗蒙诺索夫海岭大面积的勘测工作得以进行（Edward et al.，2003）（图10-1）。沿设计的常规调查线路，利用安装在USS Hawkbill号上的SCAMP系统进行连续的侧扫声呐和多波束测深调查。其目的主要是探究罗蒙诺索夫海岭峰脊的侵蚀特征，以及在两条原有地震测线（AWI-91090和AWI-91091）附近进行补充调查。SCAMP调频声呐数据分析表明在海岭峰脊地区的剥蚀主要被限制在水深小于1000 m的地区（Polyak et al.，2001），并且在AWI-91090和AWI-91091地震剖面附近的地区表现出未受任何干扰的沉积地层特征（Edward et al.，2003）。七、北冰洋20012001年，为进行IODP302航次钻探，需对罗蒙诺索夫海岭补充采集地震联络测线。为此，瑞典科考队进行北冰洋2001补充调查（Kristoffersen et al.，2001）。此次科考采用了两个8.5L（约519 in3）的GI气枪以及8 道200m长的地震拖揽组成的地震采集系统（Kristoffersen et al.，2001）。在严峻的冰情条件下，以AWI-91091测线的联络测线采集为目的，进行了100km的地震数据的采集工作（图10-1）。然而，此次科考由于复杂的冰情，使调查天数从5天缩短到3天，而且有400 m检波器拖缆被损坏。八、IODP 302航次2004年，IODP302航次科考实施了M0001～M0004四口钻探井（沿AWI-91090测线布置），并在井位附近采集了单道地震以及15 kHz的回声探测数据，为M0001～M0004四口井的钻探工作提供必要的基础资料支撑（图10-1）。此次数据采集，震源采用一只配有波整形套的0.65L（40in3）PAR1600气枪。信号接收系统为有效长度16m的单道地震拖缆。地震拖缆由100个 AQ-1 检波器以及一个前置放大器组成。炮间距设定为2.7s，延迟1.0s，采样接受信号频率为4 kHz，采样点间隔1.3s。在302航次科考的地震剖面上，新生代地层层序可划分为2套地震地层单元，相当于LR5/LR6和LR3/LR4。地震反射特征在整个剖面上基本没有变形。LR5～LR6地层上部地震反射较弱且不连续，指示有小的波阻抗差。几个层段中的波状地震反射特征表明海底地形不平整。LR5～LR6地层底部具有一套平整的层状地震反射（图10-4）。地震反射与地层的实际响应关系还需通过井-震结合的方法深入研究。图10-4 M0001～M0003 井点附近的地震剖面三维图像（据Jakobsson et al.，2000）

病态的思维

（1）2；（2）44Ω（3）0.1A；264J 试题分析：（1）根据公式 可知，电源电压不变，当电路电阻最大时，电路消耗的电功率最小，处于保温状态；当电路电阻最小时，电路消耗的电功率最大，处于加热状态；当开关S与接线柱1相连时，电路中两电阻R 0 、R串联，电阻相对较大，电功率较小，处于保温状态；当开关S与接线柱2相连时，电阻R被短路，此时电路电阻最小，电功率最大，处于加热状态．（2）加热状态下的R 0 电阻值： ，（3）保温功率P 保 =22W，保温状态下的电流为： ；焖饭、保温10min，电热丝R 0 产生的热量 答：（1）电饭煲在高温烧煮挡时，开关S应与2触点连接．（2）电热丝R 0 的阻值为44Ω．（3）当电饭煲在正常焖饭、保温时电路中的电流为0.1A．焖饭、保温10min，电热丝R 0 产生的热量为264 J

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冬季捞碱是碱溶解度在温度高时很大温度低时很小因此冬天可以捞出来而盐溶解度则不明显只能使水分蒸发晒出来但不能晒干否则碱也出来了

答：（1）存储器容量可达2^20=1MByte（2）共需芯片=(2^20*8)/(2K*4)=1024片；1024片，每两片位扩展为2K*8位按字节存取的存储器，所以，共分为512组，需要512条片选信号；（3）因为2K=2^11，所以，片内寻址用11条地址线，取A10~A0，则剩余的9条地址线A19~A11用来做片选线，提供512个片选信号。