空管局是什么单位

空中交通管理任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。空中交通管理是指对于航空器在飞行过程中进行的管理，主要目的是为了保证航空安全和效率。空中交通管理任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。空域管理主要是指对于空域进行的管理，包括设立和保持空域的管制区、管制线和禁飞区等，同时还需要根据不同的情况进行合理的分配和调整，以保证空中交通的安全和有序。空中交通流量管理则是指对于空中交通的流量进行统一规划和管理，确保在一定时间和空域内，航空器数量和种类得到合理分配和控制，以提高空中交通的效率。具体任务包括空中交通密度调节、突发事件处置等。而通信、导航、监视等技术支持则是指对于航空器发送和接收信息、识别和导航，以及监视航空器状态和位置等技术支持，对空中交通的安全和效率起到重要作用。我国空中交通管理的法律法规是什么？我国空中交通管理的法律法规主要包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器飞行人员执照条例》、《中华人民共和国民用航空器适航规范》等。同时，还有一些针对特定方面的规定，如《中华人民共和国空域使用管理条例》、《中华人民共和国民用航空器空中交通管理规定》等。空中交通管理是航空安全和效率的保障，其任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。在进行空中交通管理时，需要遵守相关的法律法规和安全、高效、公平、便利、环保等原则，以保障空中交通的安全和发展。【法律依据】：《中华人民共和国民用航空器空中交通管理规定》第五条 空中交通管理工作应当遵循安全、高效、公平、便利、环保原则。

空中交通管理主要包括空中交通服务、空中空域管理、空中交通流量管理三部分。1、空中交通服务。空中交通服务是指在航空领域中提供的一系列服务，包括航班计划制定、飞行监控、气象监测、空中通信、导航、飞行救援等。这些服务旨在确保航班安全、提高航班效率、保证航空系统的正常运转。空中交通服务的核心是空中交通管制，它是通过地面上的空中交通管制员与飞行器上的飞行员之间的通信协调，对航空器的飞行进行监控和管理，以确保航空器的安全和顺畅的运行。2、空中空域管理。空中空域管理是指对航空器在空中飞行时所使用的空域进行有效的管理和调度，以保证航空器的安全、顺畅和高效。空中空域一般分为国际空域、本国空域和特定空域。国际空域是指那些跨越国界的空域，由国际民航组织（ICAO）负责管理；本国空域是指国家领土内的空域，由各国民航管理机构负责管理；特定空域是指一些特定的空域，如禁飞区、限制飞行区和协调区等，需要特别的管理和调度。空中空域管理的核心是空中交通管制，它是通过地面上的空中交通管制员与飞行器上的飞行员之间的通信协调，对航空器的飞行进行监控和管理，以确保航空器的安全和顺畅的运行。3、空中交通流量管理。空中交通流量管理是指在航空领域中，对于机场和空中交通网络中的飞行器流量进行有效的管理和调度，以确保航班的安全、顺畅和高效。空中交通流量管理的核心是空中交通管制，它是通过地面上的空中交通管制员与飞行器上的飞行员之间的通信协调，对航空器的飞行进行监控和管理，以确保航空器的安全和顺畅的运行。除了空中交通管制外，空中交通流量管理还包括了机场地面交通管理、航班时刻表管理、航班延误管理、气象信息服务等，以便航空公司和飞行员做出正确的飞行决策，保证航班的安全和准确性。

空中交通管理的任务是：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。空中交通管理的原因由于空中交通的特殊性，在向航空器提供服务时有两个特殊要求:1、一旦空中交通开始运行，就不可能无限期地在航路上消磨或延误。2、空中交通被赋予国际性的特点，它标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，因而需要一个国家范围的机构大体按国际共用的标准提供服务。因为上述特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。以上内容参考：百度百科—空中交通管理

空中交通管理（Air Traffic Management，简称ATM）是指对空中交通运输进行的协调、引导、监管、控制、规划和管理等各种活动。它包括空中交通控制、特殊航空活动（如：空中拍摄、特别航空任务等）管理、航行设备、空中导航服务和空域管理等组成部分。1. 空中交通控制空中交通控制是ATM中最核心的部分。它要确保飞机在空中的安全飞行，避免空中相撞事件的发生。空中交通控制主要由空中交通管制员（Air Traffic Controller，ATC）来负责，ATC利用雷达和其他设备实时监控各类飞机的位置和飞行状况，并提供引导、飞行高度和飞行航线等方面的指导和控制，确保飞机能够平安到达目的地。2. 特殊航空活动管理特殊航空活动管理是ATM中比较特殊的组成部分。它主要负责处理一些特殊情况下的航空活动，如空中拍摄、搜救等活动。特殊航空活动管理主要由相关部门负责，在活动期间对飞行活动进行统筹协调，并稳妥安排驾驶员、地勤人员、航线、飞行高度等航空活动要素，确保活动过程中飞机和人员的安全。3. 航行设备航行设备是指用于辅助飞行的导航设备，如全球卫星导航系统（GPS）、罗盘、高度计、气压计等。这些设备可以提供飞机的位置信息、飞行状态和运行情况等数据，帮助更准确地进行飞行控制。4. 空中导航服务空中导航服务主要由各种航空服务提供商提供，包括空中交通控制、导航信息、天气数据等数据的传送等服务，以确保飞行的安全和合法性。空中导航服务整合了各种数据来源，提供高质量的飞行导航服务，确保飞行员和ATC之间的信息交流畅通，切实保障航班的航行安全。5. 空域管理空域管理是指对特定地区内的空域进行合理规划和管理，以满足航班需求和空域利用最佳化的目标。空域管理包括对航空公司和飞行员的空域申请管理、空域容量管理、航班计划管理、飞行航路规划等。空域管理的目标是确保航班过境更加顺畅，提高空中交通管理的效率，从而促进航空交通发展。

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。民航局空管局：中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。以上内容参考：民航局空管局-简介以上内容参考：百度百科-空中交通管理

空管学的是空中交通管理专业。空中交通管理专业1、空中交通管理专业主要培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才。空管是空中交通管理专业，空中交通管理专业主要培养具有民航空中交通管制的能力高级技术应用性人才。2、空中交通管理专业的核心课程有民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础，机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。交通运输（空中交通管理）专业培养大纲满足教育部本科教育和民航局对空管行业入职管理双重要求。培养底蕴深厚、知识复合、面向国际的空管应用和研究型人才，使学生具有较强工程实践和创新能力，满足空管行业高素质、高技术、高能力、国际化、规范化要求的高级工程技术与管理人才。

空中交通管理专业是一个将学生培养为空中交通管制员的学科，其主要职责是控制航班起降，调度航路以及指导飞行员飞行操作。空中交通管理专业就业前景广阔，以下是一些可能的就业形式和领域：1、民航局、机场管理机构：担任空管带领和机械化控制系统的运用涉及。2、航空公司：担任机组调度员和航空管理中心操作员。3、航空器制造与销售公司：参与机队规划与管理。4、航空人员培训公司：所需陆航路交通管理、空空交通管理相关的教学与培训工作。5、研究与开发机构：波及男女空中交通管理信息处理技术、人类行为分析技术等等相关研究与开发项目。6、高校：从事空中交通管理的教学和科学研究。7、无人机运营企业：随着无人机的应用越来越普及，对空中交通管制员的需求也在逐渐增加，空中交通管理专业的毕业生可以选择从事无人机运营企业，负责指挥和监控无人机的飞行。8、政府部门：担任空中交通管理政策的制定和规划，管理本地空域资源和相关的政策法规。就业前景广阔，但需要关注的是空管员是一项需要高度的专业技能和工作责任，所以要具备高度的责任心、职业技能，以及良好的听力、判断力、应变能力和沟通能力等，才能胜任该职业。空中交通管理专业的概述1、空中交通管理专业的主要目的是培养空中交通管制员，其任务是控制飞机起降，调度飞机航线和指导飞行员执行操作。该专业涉及空中交通控制、空域管理、气象学、航空心理学、飞行技术等方面的知识，旨在为海内外的行业发展培养适合的高素质人才。2、空中交通管理专业的教育目标是使学生掌握航空管理、空气运动、人机交互等方面的基本理论和知识，提高空中交通管理的综合素质，具备成为合格的空中交通管制员所必需的专业技能和能力。3、针对空中交通管理的实际需求和现代航空工业技术的需求，学生需要掌握相关的政策法规、空中交通管理系统的基本原理和应用、空中交通控制的技术方法以及气象学等方面的内容。

空中交通管制专业有哪些学校：中国民航大学中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校。空中交通管理培养合格的空中交通管制员，任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。民航大现建有天津东丽校区，坐落于天津滨海国际机场旁。中国民航大学开设的空中交通管理学院就有空管专业。中国民航大学是一本院校，所以要报考这个学校，超越一本线（40分以上）后再查阅往年当地的录取线。空管专业介绍：空中交通管理专业是培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才的专业。专业核心课程与主要实践环节：民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础，机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等。

空中交通管理的基本任务：1、全面实施战区空中管制，实时掌握空中动态，有效管理民用航空活动，为作战行动或紧急情况处置提供空域或方便。2、严格执行空中管制计划，加强空中管制协同，保障空中运输畅通。3、协助识别空中目标，防止误击误伤，确保管制空域使用的安全有序。战区航空管制的协同既有作战指挥系统内部的协同，也有与战区内集结的诸军种、兵种参战部队和保障单位之间的协同；既有军用航空各级空中管制机构之间的协同，还有军用航空管制机构与民用航空管制机构之间的协同，也有临时性任务随机协同等，使空中战场管制协同十分复杂。原理利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行

空管专业就业前景建议如下：现在航空业比较发达，对于很多航空相关岗位的人才需求量还是很大的。空中交通管理专业，从字面意思就能理解民航类专业培养的侧重点，空中交通管理专业培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才；空中乘务专业侧重精通国内外航空服务业务，能够熟练掌握所学专业技能:有较高的英语水平、团结协调能力和灵活的应变能力的空乘、空勤人员。专业人才的培养促进了民航类专业的稳定快速发展。空中交通管理专业是培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才的专业。空中交通管理专业的主要学习内容有民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础；机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

中国民航大学空中交通管理学院在中国民航大学北校区。根据百度地图显示，中国民航大学空中交通管理学院地址是天津市津北公路2898号中国民航大学北校区。

空中交通管制的因素及原理 空中交通管制 一般是利用先进的通信和导航技术，对飞机的活动进行监控和管制，那么，空中交通管制存在的因素及原理有哪些呢？请大家阅读下面的文字了解有关知识！ 原理 适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。空中交通管制的概述为： 1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。 2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。 3、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。 限制因素 航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括： 1、航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。 2、气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，因为气候变化多端，时常会刮风下雨，以及各种自然灾害，如龙卷风等，所以绝对的“全天候飞机”是不存在的。 3、不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，并且不同型号的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。 4、时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。 5、地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。 6、地面保障设施的限制：为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障.对飞行活动的限制就趋多。 7、地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。 总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。 空中交通管制的因素及原理 @2019

第一章　总则一、航空器进近着陆方向上的机场进近灯及接地带灯的强度应当按照表1进行调置；二、航空器进近着陆方向上的进近坡度指示灯的强度应当按照表2进行设置；三、跑道灯、跑道端灯或停止排灯的强度应当按照表3进行设置；四、跑道中心线灯的强度应当按照表4进行调置。　　表1：进近灯光度置定表光度级别　　　　　　　　　　能见度　　　　　　　　　　　　　　昼间　　　　　　　　　夜间　　　　　5　4　3　2　11600米以下1600米以上，5000米以下仅在有此要求时仅在有此要求时仅在有此要求时仅在有此要求时800米以下800米以上，1600米以下1600米以上，5000米以下5000米以上　　表2：进近坡度指示灯光度置定表光度级别　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　5昼间（自日出至日没之间）4夜间晨昏蒙影间3在昏蒙影以外的期间　　表3：跑道灯系统光度置定表光度级别　　　　　　　能见度　　　　　　　　　　昼间　　　　　　　　夜间　　　　　高光度5　4　3　2　11600米以下1600米以上，5000米以下有要求时有要求时有要求时仅在有要求时1600米以下1600米以上，5000米以下5000米以上有要求时中光度4　3　2　15000米以下有要求时有要求时有要求时仅在有此要求时1600米以下1600米以上，5000米以下5000米以上　　表4：跑道中心线灯光度置定表光度级别　　　　　　　　　　能见度　　　　　　　　　　　　　　昼间　　　　　　　　　夜间　　　　　5　4　3　2　11600米以下1600米以上，5000米以下有要求时有要求时有要求时仅在有此要求时800米以下800米以上，1600米以下1600米以上，5000米以下5000米以上　　注：1、昼间云高300米以下，要置定于最高级光度。　　　　2、处在晨昏蒙影（夜间从日出前约30分钟至日出和从日没至日没后约　　　　　　30分钟的时间）期间，除上表的规定外，可以置于昼夜的、夜间的　　　　　　或者两者之间的认为适当的光度。第五条　空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。　　空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。　　飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。　　告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。　　上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。第六条　空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。第七条　空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。第八条　组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。第九条　本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。第二章　一般规则第一节　空中交通管制单位第十条　民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：　　（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；　　（二）空中交通服务报告室；　　（三）进近管制室（终端管制室）；　　（四）区域管制室（区域管制中心）；　　（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；　　（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。第十一条　空中交通管制单位履行下列职责：　　（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。　　（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。　　（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。　　（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。　　（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之前和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量，协调处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作，掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。　　（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态，协调处理特殊情况下的飞行，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

空中交通管制由专门的管制员来加以实施，他们通过了解管制范围内每具航空器的位置和高度等信息，为航空器之间配备必要的垂直、纵向或侧向间隔，实施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷达管制两种。程序管制是指利用无线电导航设施来确定航路和管制区内的航线。飞机驾驶员在起飞前，都要向空中交通管制单位提交飞行计划。管制员根据飞行计划，结合当时空中情况，向驾驶员发出飞行许可和有关指示。飞行中，驾驶员用无线电向管制员报告飞机的位置和高度。当发现飞机之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示飞机改变飞行高度，或指挥飞机在某一报告点上空盘旋等待。在繁忙的机场，尤其是在天气不好时，为安排飞机着陆顺序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精确性差，为防止航空器相撞，必须规定较大的最低标准间隔，因此在一定空间内所能容纳的交通量比较少。采用监视雷达后，管制员可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能大大减小航空器之间的最低间隔，从而在一定空域内增加交通量，这就是雷达管制。尤其是在采用二次雷达后，地面询问器和机载应答器开始配合使用。当地面询问器发射的无线电脉冲触发机载应答器，使之发射出清晰的应答脉冲时，管制员即可在雷达显示器上看到该航空器的具体飞行位置，这就使管制员有更充裕的时间来调整航空器之间的间隔，保证飞行安全。随着科学技术的飞速发展，空中交通管制系统逐步向卫星化方向发展。以航空卫星为核心，同雷达、电脑联成网络的航空管制系统已在美国和欧洲一些国家开始使用。这种系统将逐步允许飞行员选择自己的飞行路线，由卫星导航系统导引飞行，而塔台控制人员的责任仅仅是防止事故的发生。可以预见，21世纪空中交通管制系统的卫星化，必将成为世界航空史上一次革命性的变革。

飞行运行管理和空中交通管制区别如下：1、空中交通管制利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。3、飞行管理的全过程，更好地实现飞行工作与地面工作的有效衔接，以飞行为中心，拓展到和飞行相关的其他环节。4、飞行运行管理侧重于航空公司内部对飞行操作的管理和协调，确保航班的正常运行；而空中交通管制则是由独立的地面机构负责协调和控制飞行器的空中运行，保障航空器之间的安全和流畅通行。飞行运行管理和空中交通管制的共同主要课程：1、航空领域法规：学习国内和国际的航空法规，在飞行运行和空中交通管制中的应用。2、航空导航与雷达系统：学习航空导航设备（如GPS）和雷达监视系统的原理、操作和使用。3、飞行计划与航线规划：研究飞行计划的制定和航线规划的方法，包括航路选择、气象考虑、燃油管理等。4、飞行安全与紧急情况处理：学习飞行安全管理的基本概念和紧急情况的处理方法，以及与空中交通管制的配合。5、团队协作与沟通技巧：强调团队合作和有效沟通在飞行运行管理和空中交通管制中的重要性。6、运输系统管理：了解航空运输系统的组成部分、管理原则和运营环境，包括航空公司、机场、航空交通管制等。

第一章　总　　则第一条　为了保障民用航空飞行活动安全、有序和高效地进行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》《通用航空飞行管制条例》以及国家其他有关规定，制定本规则。第二条　本规则适用于依法在中华人民共和国领域内以及根据中华人民共和国缔结或者参加的国际条约规定的，由中华人民共和国提供空中交通服务的民用航空空中交通活动。　　本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内活动的外国航空器飞行人员，均应当遵守本规则。第三条　中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国民用航空空中交通管理工作，中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本辖区民用航空空中交通管理工作。第四条　空中交通管理的目的是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。空中交通管理包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。第五条　空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。　　空中交通管制服务的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。　　飞行情报服务的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。　　告警服务的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。第六条　空中交通管制服务包括机场管制服务、进近管制服务和区域管制服务。　　机场管制服务是向在机场机动区内运行的航空器以及在机场附近飞行且接受进近和区域管制以外的航空器提供的空中交通管制服务。　　进近管制服务是向进场或者离场飞行阶段接受管制的航空器提供的空中交通管制服务。　　区域管制服务是向接受机场和进近管制服务以外的航空器提供的空中交通管制服务。第七条　空中交通流量管理是在空中交通流量接近或者达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通最佳地流入或者通过相应区域，提高机场、空域可用容量的利用率。第八条　空域管理是依据国家相关政策，逐步改善空域环境，优化空域结构，尽可能满足空域用户使用空域的需求。第九条　航空器在管制区域内的空中交通活动应当接受空中交通管制单位提供的空中交通管制服务，并遵守空中交通管制员（以下简称管制员）的指令和许可。　　提供空中交通管制服务的单位及其人员，应当按照法规和规章的要求履行职责，对危及或者影响空中交通安全的行为，可以采取适当有效的措施保障航空器的安全。第十条　在临时飞行空域内进行通用航空飞行的，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责组织实施，并对其安全负责。在起降点飞行的组织指挥，由从事通用航空飞行活动的单位、个人负责。第十一条　提供空中交通服务的单位应当加强与飞行管制部门和其他航空单位的协调配合，共同采取有效措施，保证空中交通安全。第十二条　组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常，遵循集中统一、分工负责、协调高效、优质服务的原则。第十三条　民航局鼓励和支持民用航空空中交通管理领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高空中交通管理水平。对空中交通管理工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。第二章　机构与运行管理第一节　空中交通管制单位第十四条　空中交通服务由空中交通管制单位（以下简称管制单位）提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务：　　（一）高空管制区、中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有仪表飞行规则的飞行；　　（二）中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有目视飞行规则的飞行；　　（三）特殊目视飞行规则的飞行；　　（四）机场交通。第十五条　为了提供空中交通管制服务，管制单位应当：　　（一）获取航空器飞行计划和有关变化的情况，以及航空器飞行动态；　　（二）根据掌握的信息，确定航空器位置及其相对关系；　　（三）发布空中交通管制许可与指令，提供飞行情报，防止受管制的航空器相撞，维持空中交通秩序，加速空中交通流量；　　（四）当航空器可能与其他管制单位管制下的航空器发生冲突时，或者在将航空器移交给其他管制单位之前，应当向该管制单位进行必要的通报协调。

空中交通管理的基本任务是：使航空公司或经营人的航空器能够按照原来预定的起飞时间和到场时间飞行，在实施过程中，能以最少（小）程度的限制，不降低安全系数地有序运行。

空中交警 就是负责空中交通管制工作的人员。中文译为“航空管制员”， 简称：空管员、航管员 空中交警的主要任务是：第一，防止航空器相撞；第二，防止机动区内的航空器与障碍物相撞；第三，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通；第四，提供飞行情报服务；第五，提供告警服务，向有关单位发出关于航空器需要搜寻援救的通知等。 航空器在空中绝不是任意的自由飞翔，而是按照交通管制工作规则的规定，在指定的航线和高度上飞行，机组人员的任何积极性和主动性，只能在飞行规则规定的范围内发挥，任何越轨行为，都可能造成机毁人亡等飞行事故。因此航空器在空中时时刻刻都要接受航空管制员的依法管理，严格执行管制员的正确指令，否则就难以保证飞行安全。

行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。 　　适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。 　　1、利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 　　2、适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。 　　3、在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 　　4、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 　　5、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。 编辑本段限制因素　　航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括： 1、航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。 　　2、气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全天候飞机”是不存在的。 　　3、不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。 　　4、时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。 　　5、地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。 　　6、地面保障设施的限制：为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障．对飞行活动的限制就趋多。 　　7、地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。 　　总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。 编辑本段管制方法　　1、程序管制 　　程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 　　航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。 　　该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。 　　2、雷达管制（RADAR CONTROL） 　　雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 　　在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。 　　3、两者区别 　　雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。 　　程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 　　允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 　　国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。 编辑本段区域分类　　中国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区。中国现有飞行情报区 9个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐，三亚。 　　民用航空的管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。在上述划定空域内提供空中交通管制服务、飞行情报和告警服务的单位。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务、飞行情报和告警服务，为落地飞机排序，为离场航空器加入航路，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，6600米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管。 　　机载部分通信与跟踪系统 　　制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。 　　在中国划分的高空管制区有27个 ：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。 　　中低空管制区有28个 ：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。 　　高度与飞行高度层 　　高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压1013．3百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。 　　民用航空器通常在最低可用飞行高度层（含）或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层、或过渡高度以下的飞行。在高原和山区．其高度层至少要高出地面最高障碍物600米。在平原地区，其高度层至少高出地面最高最高障碍物300米。 　　高度层配备，在～定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国目前高度层的配备办法为： 　　航线上：真航线角0度-179度，900米至8100米每600米为一高度层，8900米至12500米每600米为一高度层，12500米以上每1200米为一高度层，真航线角180度-359度600米至8400米每600米为一高度层，9200米至12200米每600米为一高度层，13100米以上每1200米为一高度层。 　　同时还有过渡高度和过渡高度层的概念： 　　过渡高度是基于机场平面的某一特定高度，飞机起飞离场通过该高度时，气压高度表气压值从修正海平面气压(QNH)调至标准海压(QNE)1013.3百帕； 　　过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度，飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的修正海平面气压。 编辑本段管制任务　　为了保证飞行 空中交通管制安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。 　　保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；效利用空间，保证空中交通有秩序进行；保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。 编辑本段管制分类　　空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于 空中交通管制

空管好啊

空中交通管理服务的税率为:6%空中交通管理服务的税务编码为：30404010102空中交通管理服务简称：物流辅助服务说明：空中交通管理、空管

一、关于飞行高度层配备方法问题　　飞行基本规则在明确航路、航线飞行垂直间隔的同时，确定飞行高度的单位是公制。而我国周边国家的飞行高度层配备，有的使用公制单位，但飞行高度层的垂直间隔不太一致；有的使用英制单位，但公制、英制单位取整不一致。因此，航空器飞入或者飞出国境时，航空器驾驶员和管制员要按照有关协议和规定及时改变飞行高度层。二、关于等待高度的划设问题　　飞行基本规则明确了航空器等待高度间的垂直间隔。在划设等待高度时，既要注意等待的垂直间隔，又要明确航空器等待高度的基准面。在过渡高以下等待，其基准面使用场面气压；在过渡高度以下等待，其基准面使用机场的修正海平面气压；在过渡高度层以上等待，或者在航路、航线上等待，其基准面使用标准大气压。三、关于使用机场修正海平面气压问题　　根据飞行基本规则的有关规定，仅供民用航空器起降的机场和供外国航空器起降的机场，可以使用机场修正海平面气压值。鉴此，只对《中国民用航空空中交通管理规则》有关高度表拨正值的使用，以及划设过渡高或者过渡高度和过渡高度层的机场使用的基准面进行补充和完善。过渡高度和过渡高度层的划设，以及高度表拨正程序，另作具体规定。四、根据飞行基本规则第十五条第二款，将第一百零二条“空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域”，修改为“空中交通管制航路的宽度为20千米，其中心线两侧各10千米；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8千米；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域”。五、根据飞行基本规则第八十条第一款，将第三百三十二条（一）项3目“垂直间隔：高度在6600米（含）以上时小于200米或高度在6000米（含）以下时小于100米”修改为“垂直间隔：高度在8400米（含）以上时小于200米或高度在8400米（不含）以下时小于100米”。六、根据飞行基本规则第八十条第一款，将第四百零五条第二款、第三款“真航线角在0度至179度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：　　（一）高度由900米至5700米，每隔600米为一个高度层；　　（二）高度在6600米至11400米，每隔1200米为一个高度层；　　（三）高度在13000米以上，每隔2000米为一个高度层。　　真航线角在180度至359度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：　　（一）高度由600米至6000米，每隔600米为一个高度层；　　（二）高度在7200米至12000米，每隔1200米为一个高度层；　　（三）高度在12000米以上，每隔2000米为一个高度层。”　　修改为“真航线角在0度至179度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：　　（一）高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；　　（二）高度在9000米以上，每隔1200米为一个高度层。　　真航线角在180度至359度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：　　（一）高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；　　（二）高度在8400米以上，每隔1200米为一个高度层。”七、根据飞行基本规则第十四条第三款，将第四百一十二条第一款“航路等待空域的飞行高度层配备，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；从6600米至12000米，每隔600米为一个高度层”修改为“航路等待空域的飞行高度层配备，从600米至8400米，每隔300米为一个高度层；从8400米以上，每隔600米为一个高度层”。八、根据飞行基本规则第八十条第一款，将第四百一十三条第一款“塔台管制室或进近管制室管制区域内的飞行高度，不论使用何种高度表拨正值，也不论航向如何，航空器之间的垂直间隔在6000米以下不得小于300米，如果管制区范围超过6000米，在6600米以上不得小于600米”修改为“塔台管制室或进近管制室管制区域内的飞行高度，不论使用何种高度表拨正值，也不论航向如何，航空器之间的垂直间隔在8400米以下不得小于300米，如果管制区范围超过8400米，在8400米以上不得小于600米”。　　1999年7月5日以中国民用航空总局第86号令发布的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR－93TM－R2）应当根据本决定做相应修订。　　本决定自2001年8月1日零时（北京时间）起施行。 　　《中国民用航空总局关于修订＜中国民用航空 　　空中交通管理规则＞的决定》的说明　　《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR－93TM－R2）发布以来，对规范空中交通管理工作，提高空管运行能力，保证飞行安全起到了积极的作用。国务院、中央军委于2000年7月24日公布了《中华人民共和国飞行基本规则》（以下简称飞行基本规则）。飞行基本规则在飞行高度层配备方法上趋于与国际接轨，首次确定了民用机场可以使用机场修正海平面气压值。由于飞行高度层配备方法的改变，等待高度划设方法也随之作了新的规定。因此，根据上述情况对《中国民用航空空中交通管理规则》作相应的修订。现将有关问题说明如下：

空中交通管理： 交通运输专业空中交通方向主要培养民航系统的空中交通管制员和航行情报员。主要就业岗位是民航空管系统的各空管中心、情报中心和各机场的管制单位。空中交通管制员的主要工作是根据飞行计划，利用无线电和雷达等通信监视手段，控制航空器顺序和间隔，以保障飞行安全、提高运行效率。航行情报员的主要工作是设计飞行程序，编辑并发布各种航行资料和数据，为机组提供飞行所需信息和资料。公司运行管理： 交通运输专业运行管理方向主要培养航空公司的飞行签派人员。主要的就业岗位是各航空公司运行控制中心的签派室、飞机性能室、飞行监控室和机场的签派室。飞行签派员的主要工作是通过制定周密的航班运行计划，实现对航班的预先准备、放行评估、运行监控等工作。机场运行管理： 交通运输专业机场运行管理方向主要培养机场运行指挥员。主要就业岗位是机场和航空公司的现场指挥中心。现场指挥员的主要工作是对机场运行保障进行协调、监控和指挥，以实现机场正常、安全和高效的运行。来自学校官网

中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。主要职责是：贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令；拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划；组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；组织协调全国民航空管系统建设；提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况，负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；研究开发民航空管新技术，并组织推广应用；领导管理各民航地区空管局，按照规定，负责直属单位人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。民航地区空管局为民航局空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政副司局级，实行企业化管理。民航空管分局(站)为所在民航地区空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政正处级，实行企业化管理。

第一章　总　则第一条　为了规范对民用航空空中交通管理（以下简称民航空管）运行单位的安全监督和管理，降低空中交通安全风险，提高空中交通运行安全水平，保障飞行安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》等法律法规，制定本规则。第二条　在中华人民共和国领域内从事民用航空空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务的单位（以下简称民航空管运行单位）和个人，应当遵守本规则。　　本规则所指的民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。第三条　民航空管运行单位安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条　中国民用航空局（以下简称民航局）负责监督管理全国民航空管安全管理工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民航空管安全管理工作。第五条　民航空管运行单位负责组织与实施本单位民航空管运行安全管理工作。第六条　民航空管安全管理工作实行安全事故责任追究制度，依据有关法律、法规和本规则的规定，追究安全生产事故责任人的责任。第七条　民航局鼓励和支持民航空管安全管理的科学技术研究、先进技术和先进管理方式的推广应用，提高民航空管安全管理水平。第二章　机构和人员第八条　民航局负责统一制定民航空管安全管理的政策、规章和标准，制定安全工作规划，确定安全管理目标，组织实施民航空管安全审计，指导监督民航空管安全管理体系建设，监督、检查和指导民航空管安全工作及安全管理措施的落实情况。第九条　地区管理局负责监督检查本地区民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准；监督检查安全工作规划和安全管理措施落实、安全管理目标执行和安全管理体系建设的情况，监督检查民航空管运行单位的安全评估工作，承办民航空管安全审计工作。第十条　民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准，落实安全工作规划、安全管理目标，建立健全安全管理体系，实施对本单位运行状况的经常性检查，定期评价安全状况，组织落实安全管理措施，收集、统计、分析本单位的安全信息，对民航空管不安全事件制定并落实整改措施，制定本单位安全培训计划，组织开展安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况；组织实施民航空管安全评估；按规定上报本单位的安全状况和信息。第十一条　民航空管运行单位应当根据下列要求设置运行安全管理部门或者配备安全管理人员。　　（一）从业人员超过150人（含）的，应当设置专门的安全管理部门；　　（二）从业人员少于150人的，应当按照不小于50比1的比例设置专职安全管理人员；　　（三）从业人员少于50人的，应当至少有一名专职或兼职的安全管理人员。　　民航空管运行单位安全管理部门或安全管理人员负责本单位的安全管理体系的组织与实施工作。第十二条　民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管理全面负责，组织实施下列安全管理工作：　　（一）建立健全本单位安全生产责任制；　　（二）组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；　　（三）保证本单位的安全管理投入；　　（四）督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除民航空管运行安全隐患；　　（五）组织制定并实施本单位的应急预案；　　（六）及时、如实地报告民航空管不安全事件。第十三条　民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对民航空管安全的法律、法规、规章、标准和民航空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高职工的安全意识。第十四条　民用航空空中交通管制员、航空情报员、航空电信人员、航空气象人员等专业人员应当按照有关规定取得相应的专业人员执照，并保持有效。　　前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。第十五条　民航空管运行单位的从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章操作。　　从业人员有义务对民航空管安全管理工作提出建议，发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理部门或者安全管理人员报告。

第一章　总则第一条　为了加强对民用航空空中交通管理设备的运行管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和第八十四条、《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条　，制定本规则。第二条　本规则所称民用航空空中交通管理设备（以下简称空管设备）是指与民用航空飞行安全密切相关的通信、导航、监视及气象设备。　　通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、话音通信系统（即内话系统）、自动转报系统、记录仪等；　　导航设备包括全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、仪表着陆系统等；　　监视设备包括航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视设备、精密进近雷达、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等；　　气象设备包括气象自动观测系统、自动气象站和风切变探测系统等沿跑道安装的气象探测设备，以及对空气象广播设备。第三条　民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和航路（线）空管设备的开放、运行和关闭适用本规则。第四条　中国民用航空总局（以下简称民航总局）对空管设备开放、运行等实行统一管理。　　民航总局空中交通管理局（以下简称民航总局空管局）负责具体承办空管设备开放的批准，对空管设备的运行监督和强制关闭等实施管理。　　民航地区管理局负责监督本辖区空管设备开放、运行的管理，民航地区空中交通管理局（以下简称民航地区空管局）负责具体承办通信导航监视设备的定期开放和空管设备的特殊开放，实施空管设备的运行监督和强制关闭。第五条　空管设备取得开放许可后方可投入使用。第六条　本规则中所用部分术语的含义如下：　　空管设备投产开放，是指设备安装后首次实际运行。　　通信导航监视设备定期开放，是指通信导航监视设备实际运行后按照规定的校验、检验周期完成校验、检验后的开放。　　通信导航监视设备特殊开放，是指通信导航监视设备经过特殊校验、验证后的开放。　　空管设备强制关闭，是指空管设备运行单位未按照本规则的规定开放、关闭空管设备时，由民航总局空管局或者民航地区空管局对其强制实施关闭。第二章　空管设备的开放第一节　空管设备的投产开放第七条　申请开放的空管设备应当满足下列条件：　　（一）设备安装符合国家有关规定，并且竣工验收合格；　　（二）设备经校验、验证符合相关的技术标准和规定；　　除前款规定外，申请开放的气象设备还应当满足下列条件：　　（一）探测资料与连续30 天的人工观测资料对比结果符合气象专业要求；　　（二）机场特殊天气报告标准得到相应的修改。第八条　空管设备运行单位申请空管设备投产开放许可，应当向所在地区的民航地区空管局提交下列材料：　　（一）按照空管设备类型和本规则附件一《空管设备开放申请表》、附件二《通信设备资料增改表》和附件三《导航、监视设备资料增改表》填写的空管设备开放申请表和适用的增改表；　　（二）空管设备需要校验、验证和试用的，应当提供合格的校验、验证和用户报告；　　（三）民航总局颁发的该型号空管设备的临时使用许可证或者使用许可证；　　（四）信息产业部颁发的无线电设备准入证；　　（五）其他需要提交的材料。　　除本条第一款规定外，申请对空气象广播设备投产开放的，还应当提交下列材料：　　（一） 有关无线电管理部门的批复件；　　（二） 竣工验收报告及相关材料；　　（三） 符合气象及相关的技术标准和规定的证明材料。　　除本条第一款规定外，申请沿跑道安装的气象探测设备投产开放的，还应当提交下列材料：　　（一） 探测环境选择的批复件；　　（二） 竣工验收报告及相关材料；　　（三） 系统软硬件配置、各传感器安装位置和高度符合性材料；　　（四） 连续30 天的人工对比观测资料及对比结果；　　（五） 机场特殊天气报告标准修改的资料。第九条　民航地区空管局受理申请后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。第十条　民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20 个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10 个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发开放许可；不予许可的，应当说明理由。

塔台指挥是空中交通管理专业。空中交通管制就是是为飞行中的民航提供一些空中交通的服务，包括飞行情报服务、空中交通管制服务以及飞行告警服务。飞机塔台上的交管(指挥)人员，也叫空中交通管制员，简称ATC，是空中交通管理专业，培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才的专业。塔台指挥主要工作是有效的维护空中的交通安全，维护空中的交通秩序并保障空中交通的畅通。塔台管制员对视力的损耗比较大，大约有百分之八十的事故都发生在塔台指挥中心范围内，所以要随时保持警惕，并且要有沉着冷静的心态。开设有空中交通管理专业的学校有中国民航大学、南京航空航天大学和中国民航飞行学院。要成为塔台指挥，可以报考这三所大学的空中交通管理专业。中国民航大学简介中国民航大学，位于天津市，是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，是教育部第二批“卓越工程师教育培养计划”高校、天津市高水平特色大学建设高校，首批入选国家级大学生创新创业训练计划、国家级新工科研究与实践项目、天津市卓越工程师教育培养计划，为国际航空认证委员会教育会员、国际民航组织升级版航空培训计划正式会员、中外合作办学机构主席单位、CDIO工程教育联盟成员单位，具有推荐优秀应届本科毕业生免试攻读研究生资格高校。中国民航大学前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1956年更名为中国人民解放军第十四航校，1958年更名为中国民用航空高级航空学校，1963年重组为中国民用航空机械专科学校，1977年更名为中国民用航空专科学校，1981年更名为中国民用航空学院，2006年5月30日，更名为中国民航大学。截至2023年4月，学校有天津东丽、宁河两个校区，以及辽宁朝阳、内蒙古呼伦贝尔、新疆石河子三个主飞行训练基地；校区占地面积2969亩，建筑面积87.4万平方米；有16个学院（分校），以及研究生院、科技创新研究院等。开设有46个本科；有1个一级学科博士授权点，14个一级学科硕士授权点，7个专业学位硕士授权点；有教职工2100余人；有全日制在校生2.9万余人，其中研究生3300余人，国际留学生200余人。

地面运行保障人员考试内容主要包括以下几个方面：1、航空安全知识：主要涉及航空法律法规、航空器适航规定、机场安全规定、航空运输安全管理规章制度等方面的内容。2、空管管理知识：包括空中交通管理、空域划分、雷达监视、指挥与协调等航空交通管制方面的知识。3、航空气象知识：主要是指各种气象因素对航空运行的影响，包括气象要素、云形云量、风向风速、能见度、降水、冰霜、雷暴等。此外还需要了解一些气象仪器和天气预报的方法。4、机场地面运行管理知识：主要包括航班计划、登机口管理、货运等地面作业管理方面的知识。5、应急处置知识：包括对突发事件的应急处置、如何处理紧急情况下的问题等方面的知识。6、航空发动机知识：了解航空发动机的构造、工作原理、维修保养知识等。7、航空电子仪表知识：了解飞行相关的电子仪表、数据传输系统、导航设备等。8、人机工程学知识：研究人类与航空器、设备、任务和环境之间的相互关系，以实现安全性、生产率和人员舒适性的统一的设计概念和原理。9、管理知识：包括计划管理、质量管理、安全管理、风险管理等方面的知识。10、语言能力：地面运行保障人员需要与来自世界各地的飞机乘务人员、机务人员、机组人员进行交流，因此需要具备一定的英语或其他外语的听、说、读、写能力。总体而言，地面运行保障人员考试内容比较专业化，需要掌握一定的航空知识和技能。备考时应该综合运用各种方式，包括教材、试题库、模拟考试等，加强弱项，提高自己的应试能力。以上就是地面运行保障人员考试内容的主要方面，备考时需要认真学习每一个方面的知识点，并加强练习。除了掌握相关知识技能，考生还应该具备高度的责任心和紧急处置能力，以应对突发事件。

空中交通管制主要分民航和军航，飞机在航路、航线中飞行由民航负责指挥，其单位为：民航区域管制（区调）。按照不同的地域有不同的区调。航路航线以外由军方指挥。我国的空中交通管制由空军统一组织。最高的空中交通管制部门为国务院、中央军委空中交通管制委员会

　　一、空中交通管制的由来 　　航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。2.气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全大候飞机”是不存在的。3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。通用航空飞行基本上是低空飞行。4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。5.地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。6.地面保障设施的限制:为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障.对飞行活动的限制就趋多。7.地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。 　　二、空中交通管制的方法 　　主要有两种：程序管制、雷达管制。 　　1.程序管制程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路(航线)、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。 　　2.雷达管制(RADAR CONTROL)雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。 　　3.两者区别雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟(对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离)，雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，意为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。国外空中交通管制发达的.国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。 　　三、空中管制区域分类 　　我国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、进近(终端)管制区和塔台管制区。我国现有飞行情报区8个(除台北、香港外)：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。中国目前大部分机场划设的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用，只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区。随着我国航空事业的发展，在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量。区域管制区，指在中国领空内，7000米(含)以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，7000米(不含)以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。在中国划分的 高空管制区有27个 ：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。中低空管制区有28个 ：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。 　　四、高度与飞行高度层 　　高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压1013.3百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且被此之间保持一定的高度间隔。民用航空器通常在最低可用飞行高度层(含)或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层(不会)或过渡高度以下的飞行，使用高度。在高原和山区.其高度层至少要高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物600米。在高原和山区以外的地区，其高度层至少高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物300米。高度层配备，在～定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国目前高度层的配备办法为：机场区域内:无论航向如何,从600米至6000米每300米为一高度层,6600米至12000每600米为一高度层,12000米以上每1000米为一高度层。航线上:真航线角0度-179度 ,900米至5700米每600米为一高度层,6600米至11400米每1200米为一高度层,13000米以上每2000米为一高度层.真航线角180度-359度600米至6000米每600米为一高度层,7200米至12000米每1200米为一高度层,12000米以上每2000米为一高度层。同时还有过渡高度和过渡高度层的概念：过渡高度是基于机场平面的某一特定高度,飞机起飞离场通过该高度时,气压高度表气压值从场压(QFE)调至标准海压(QNE)1013.3百帕;过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度,飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的场压。

你好！ 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心，组成空中交通管理系统。其功能是完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。空中交通管制是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。

管理是一项活动，是一项综合活动， 管制之具体的一项制度，一个要求。例如空管局是管理各航空公司的各公司的调度就负责管理空中交通的，这就是空中交通管理。空中交通管制是空管局发出的一道命令，所有飞机必须遵守。就好比 夜间治安管理和夜间治安宵禁一个意思、

六百吧

从组织结构看，民用航空运输的各类企业、民航机场，以及参与通用航空各种活动的个人和企事业单位4大部分组成。1.政府部门民用航空业对安全的要求高，必须进行严格管理，涉及国家主权和交往的事务多，要求迅速地协调和统一的调度，因而几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事物，我国是由中国民用航空局来负责管理。政府部门管理的内容主要是：1）制定u200c民用航空各项法规、条例，并监督这些法规、条例的执行。2）对航空企业进行规划、审批和管理。3）对航路进行规划和管理，并对日常的空中交通实行管理，保障空中飞行安全、有效、迅速地实行。4）对民用航空器及相关技术装备的制造、使用制定技术标准并进行审核、发证、监督安全，调查处理民用飞机的飞行事故。5)代表国家管理国际民航的交往、谈判，参加国际组织，监督对外国航空企业在国内的活动，维护国家的利益。6）对民航机场进行统一的规划和业务管理。7）对民航的各类专业人员制定共作标准，并进行考核、颁发执照，培训民航共作人员。2.参与航空运输的各类企业指从事和民航业有关的各类企业，其中最主要的是航空运输企业，即我们常说的航空公司，它们掌握航空器从事生产运输，是民航业生产收入的主要来源。其他类型的航空企业如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。航空公司的业务主要分为两个部分：一是航空器的使用维修和管理，另一部分是公司的经营和销售。航空公司必须安全飞行和占有市场才能获得利润。3.民航机场机场是民用航空和整个社会的结合点，机场也是一个地区的公共服务设施。因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公共服务的事业性质，因而世界上大多数机场是地方政府管辖下的半企业性质的机构，主要为航空运输服务的机场称为航空港或简称空港，使用空港的一般是较大的运输飞机，空港要有为旅客服务的地区建筑、相应设施和空中交通管理系统。4.参与通用航空各种活动的个人和企事业单位包括飞行学校、通用航空公司、为通用航空服务的各类企业、航空研究单位、航空体育活动单位以及拥有飞机的个人和企事业单位。

中国民航大学空中交通管理学院是我国空管人才培养的发源地和主力军，是空管人才培养模式改革的先行者，是空管科学研究的主阵地。学院直接为民航系统各级空管、飞行签派、机场等业务部门服务。学院下设的交通运输专业是国家级特色专业建设点、天津市品牌专业建设点、中国民航局重点建设的三大特种专业，也是教育部“卓越工程师教育培养计划”试点专业之一,并于2012年10月一次性通过教育部工程教育专业认证，成为全国第六个接受并通过认证的交通运输专业，也是国内第一个通过该项认证的民航类专业。 五十多年来，中国民航大学空管专业共培训各类空管人员13000余人次；为民航空管一线输送专科生、本科生和研究生共计5800多人，有力地保障了民航快速发展对空管人才的需求。学院现设有三个硕士研究生专业：交通运输规划与管理、交通信息工程与控制、航空安全（中法联合培养）；一个本科专业：交通运输，并分设空中交通管理、飞行运行管理、机场运行管理三个专业方向。

空中交通管理的任务是：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。空中交通管理的原因由于空中交通的特殊性，在向航空器提供服务时有两个特殊要求:1、一旦空中交通开始运行，就不可能无限期地在航路上消磨或延误。2、空中交通被赋予国际性的特点，它标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，因而需要一个国家范围的机构大体按国际共用的标准提供服务。因为上述特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。以上内容参考：百度百科—空中交通管理

包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空域管理2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”“机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。以上内容参考百度百科-空中交通管理

空中交通管理 (ATM) 是对飞机活动的协调和控制，以确保安全有效地使用空域。 它涉及管理飞机通过空域的流量，以及为飞行员提供信息和服务以帮助他们安全航行。ATM 包括几个关键功能，例如：空中交通管制 (ATC)：管理飞机在机场周围空域和途中移动的服务。 ATC 使用雷达、通信系统和其他技术来跟踪飞机、发布指令并向飞行员提供信息。飞行计划：考虑天气、空域限制和交通等因素，为飞机制定安全高效的飞行计划的过程。空域管理：协调不同飞机对空域的使用，包括军用、商用和通用航空。空中交通流量管理：管理飞机通过空域的流量，以优化空域的使用并减少延误。ATM 的目标是确保飞机安全高效地移动，同时最大限度地减少延误并最大限度地提高空域容量。 这是一个复杂的系统，涉及多个组织之间的协调，例如美国的 FAA（联邦航空管理局）、欧洲的 Eurocontrol 和国际上的 ICAO（国际民用航空组织）。

有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管理是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是保障航空事业发展的重要基础。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空域管理：2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”“机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。以上内容参考：百度百科-空中交通管理

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。民航局空管局：中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。以上内容参考：民航局空管局-简介以上内容参考：百度百科-空中交通管理

空中交通管理的基本任务：1、全面实施战区空中管制，实时掌握空中动态，有效管理民用航空活动，为作战行动或紧急情况处置提供空域或方便。2、严格执行空中管制计划，加强空中管制协同，保障空中运输畅通。3、协助识别空中目标，防止误击误伤，确保管制空域使用的安全有序。战区航空管制的协同既有作战指挥系统内部的协同，也有与战区内集结的诸军种、兵种参战部队和保障单位之间的协同；既有军用航空各级空中管制机构之间的协同，还有军用航空管制机构与民用航空管制机构之间的协同，也有临时性任务随机协同等，使空中战场管制协同十分复杂。原理利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行

空中交通管理的任务是：有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。空中交通管理的原因由于空中交通的特殊性，在向航空器提供服务时有两个特殊要求:1、一旦空中交通开始运行，就不可能无限期地在航路上消磨或延误。2、空中交通被赋予国际性的特点，它标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，因而需要一个国家范围的机构大体按国际共用的标准提供服务。因为上述特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。以上内容参考：百度百科—空中交通管理

有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管理是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是保障航空事业发展的重要基础。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空域管理：2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”“机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。以上内容参考：百度百科-空中交通管理

包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空域管理2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”“机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。以上内容参考百度百科-空中交通管理

空管学的是空中交通管理专业。空中交通管理专业1、空中交通管理专业主要培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才。空管是空中交通管理专业，空中交通管理专业主要培养具有民航空中交通管制的能力高级技术应用性人才。2、空中交通管理专业的核心课程有民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础，机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。交通运输（空中交通管理）专业培养大纲满足教育部本科教育和民航局对空管行业入职管理双重要求。培养底蕴深厚、知识复合、面向国际的空管应用和研究型人才，使学生具有较强工程实践和创新能力，满足空管行业高素质、高技术、高能力、国际化、规范化要求的高级工程技术与管理人才。

4.6是视力....这和近视度数不是一个概念空管是要近视一个很深的度数才不能学的就算近视了 也只是不能上塔台而已伤疤没所谓空管要求是要符合民航人员3A体检标准 这个你可以自己去百度一下 学校那种体检肯定不严格到时候民航局空管局的体检你觉得会不严格吗?

有效的维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务，空中交通流量管理和空域管理三大部分。空中交通管理是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是保障航空事业发展的重要基础。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空域管理：2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定：“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。”“机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。以上内容参考：百度百科-空中交通管理

空中交通服务由空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务三部分组成。空中交通管制服务，是空中交通服务的核心部分，又分为三部分如下：1、区域管制服务：对航路飞行的管制；2、进近管制服务：对离场和进场飞行的管制；3、机场管制服务：对机场区域的活动实施的管制。飞行情报服务通常由区域管制单位兼任，但在有些地区，考虑到飞行量大、飞行组成复杂等现实情况可成立专门的机构由专门的人员从事该项工作。最常见的情报提供方式是航站终端自动情报通播。空中交通咨询服务，它是在空中交通咨询空域内，为按照仪表飞行规则飞行的航空器，尽可能提供的一种间隔服务，它被视为从飞行情报服务到空中交通管制服务的一种临时性的过渡性服务。在这期间，有关单位为了未来的过渡，做好人员、设备等方面的大量准备。该项服务目前我国暂不提供。告警服务，当航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知，空乘专业人员并给予协助的服务。它不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，而是当紧急状况如发动机故障、无线电通信系统失效、座舱失压等出现或遭遇空中非法劫持时，由当事的管制单位直接提供的一项服务。空中交通管理的基本任务如下：1、除保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空中目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务；2、保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划飞行；效利用空间，保证空中交通有秩序进行；保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；3、提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。综上所述，空中交通管理的目的是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通顺畅。【法律依据】：《民用航空空中交通管理规则》第五条空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管制服务的目的是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。飞行情报服务的目的是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。告警服务的目的是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或者协调该项工作的进行。

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。民航局空管局：中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。以上内容参考：民航局空管局-简介以上内容参考：百度百科-空中交通管理