空管

　　摘 要： 论述雷电的基本特点以及在精密电子设备与信息化网络防雷的必要性，针对东北空管局现有情况，深入探讨电子设备在抗过电压、过电流及电磁脉冲等方面的能力，总结出实际工作中应遵循的规则与操作方式。 　　关键词： 防雷；计算机网络；空管设备安全 　　0 引言 　　东北空管局计算机机房是局信息化设备的集中场所，是网络传输枢纽和数据处理中心，对于如今的信息化时代，其作用显得越来越重要。近年来，由于雷电的入侵，严重损害了计算机网络系统，从而造成了巨大的损失。雷电灾害不仅对设备造成永久性损坏，同时所引发计算机系统瘫痪更造成了巨大的经济损失。因此，如今越来越多的单位对计算机网络的雷电防护工作开始重视。这项工作的重要性显得尤为突出与迫切。 　　东北空管局计算机室负责OA系统、网站系统、即时通信系统、视频会议系统和电子值班日记等系统的管理和维护工作，是东北空管局通信网络的重要枢纽，但目前计算机室各机房防雷接地系统并不完善，存在严重的安全隐患。据沈阳市雷电观测网资料统计，沈阳属多雷暴区域。因此，加强对东北空管局的机房防雷设施改造能够有效的消除安全隐患。从而为保证空管设备安全运行打下坚实基础。 　　1 东北空管局机房防雷设施现状分析 　　目前计算机各机房防雷接地存在以下隐患： 　　1）局办公楼计算机室166机房 　　① 计算机室166机房采取上走线接地形式，室内缺少接地母排与汇流排，设备机柜内没有安装柜体接地铜排。设备目前采用螺丝连接机柜，由于螺丝与机柜柜体均涂有一层绝缘保护漆，这样不仅减少连接接触面、而且降低泄电通路。 　　② 室内墙壁配电柜缺少相应等级的电源防雷模块，无法防护浪涌过电压，易造成机房内设备损坏。 　　2）局办公楼计算机室304机房 　　① 计算机室304机房设置有三部信息化机柜，内设多台信息化交换机、服务器。目前室内无接地系统，建议安装设备接地系统。 　　② 计算机室304机房内墙壁配电柜缺少电源防雷模块，由于无法防护浪涌过电压，因此易造成机房内设备损坏。 　　3）局办公楼计算机室529机房 　　① 计算机室529机房设置有两部视频会议机柜，内设视频设备15台、视频交换机3台。目前室内没有设备接地系统，建议安装接地系统。 　　② 计算机室529机房内墙壁配电柜缺少电源防雷模块，无法防护浪涌过电压，易造成机房内设备损坏。 　　4）局办公楼计算机室531机房 　　① 计算机室531机房设置有两个视频会议机柜，内设视频设备13台。目前531机房比较特殊，室内无防静电地板与接地系统，建议安装防静电地板与接地系统。 　　② 计算机室531机房内墙壁配电柜缺少电源防雷模块。由于无法防护浪涌过电压，易造成机房内设备损坏。 　　5）局办公楼室外接地系统为2005年建设完成，经过近8年的自然环境侵蚀，接地阻值不断加大，现已无法满足接地阻值要求。急需降低接地阻值。 　　2 东北空管局机房防雷设施建设方案 　　2.1 方案设计思路 　　为保障通信设备安全运行，防止雷击电脉冲所引发的电子系统损坏或错误运行，提高雷电灾害防护能力，降低因自然原因造成的设备损坏，有必要对东北空管局机房进行防雷设施改造，从而消除安全隐患。 　　2.2 电源系统的雷电防护 　　针对空管局全楼共四个机房和一个单独动力机房，本方案以实际情况和用户要求，作出以下的综合防雷解决方案。 　　目前，局内计算机室各设备机房内存在供电线路穿越各级防雷区域的情况，由于机房内的各用电设备不同，它们的耐过压能力也都不同。因此，为了达到更好的防护效果，同时考虑其经济效应，建议采用如下的电源系统防雷方案。 　　动力机房UPS是局内的唯一供电设备，可提高用电环境，使计算机室各用电设备稳定和可靠。由于，市电供电输入机房的主要途径是UPS，电源系统防护需考虑到如何保护UPS不间断电源。因此，我们需要在UPS入户端做第一级防雷保护，在UPS输出端做第二级防雷保护。 　　第一级防护为粗保护，吸收大能量雷电流，此器件为低压电源中的使用而特别设计，安装于局前楼供电机房UPS电源输入端，它是用于主配电系统的采用了密封和自点火技术的B级防雷及电涌保护器。它通过一个电子点火装置来控制放电间隙的点火电压。 　　第二级防护，安装于计算机室各机房墙壁配电盘输入端，是对雷电流进一步吸收，同时还将起到吸收线路上的感性负载和容性负载的“通”“断”引起的浪涌电压及对相电压可能的误输入线电压的保护。 　　对终端设备的防雷保护为细保护，在计算机室各机房共19部设备机柜内安装防雷插排，每部机柜内安装2组，以将残余的雷电流基本吸收，通过地线泄入大地。 　　2.3 局机关楼各机房接地系统 　　根据多次测量，对局各机房接地阻值作出统计： 　　1）局计算机室166机房接地阻值为3.8欧姆，设备阻值为4.0欧姆。 　　2）局计算机室304机房接地阻值为4.0欧姆，设备阻值为4.3欧姆。 　　3）局计算机室529机房接地阻值为3.5欧姆，设备阻值为3.9欧姆。 　　4）局计算机室531机房因机房环境限制无法测量接地阻值。 　　结合东北空管局实际情况，建议采用以下接地方式。 　　1）局计算机室166机房、304机房、529机房，在不改变现有模式下，建议于各机柜内安装柜体接地铜排，规格为2x25平方毫米，柜内设备接地点通过10平方毫米接地铜线就近连接至新铺设的柜体铜排上，柜体接地铜排通过16平方毫米铜线就近连接至室内现有接地系统上，要求各铜排、铜线连接处焊接连接并做防腐处理。 　　2）局计算机室531机房，建议在机房内铺设环形接地系统，规格为4x40平方毫米铜排，室内安装防静电地板，每个防静电地板直角通过10平方毫米铜线就近连接至新铺设的环形接地铜排，于室内各机柜内安装柜体接地铜排，规格为2x25平方毫米，柜内设备接地点通过10平方毫米接地铜线就近连接至新铺设的柜体铜排上，柜体接地铜排通过16平方毫米铜线就近连接至室内新铺设接地系统上，要求各铜排、铜线连接处焊接连接并做防腐处理。 　　2.4 局机关楼楼外接地系统 　　在局机关楼后泥土地空场处做点阵式地网，采用?50铜包钢接地极，每根2.5米，使用4×40镀锌扁钢焊接连接，埋设时接地极顶部距地面0.8米。 　　3 结束语 　　本文针对东北空管局计算机室信息化机房存在的防雷安全隐患进行深入分析，从电源防雷、感应雷、防静电、接地系统等多方面，提出综合的解决方案。通过对信息化机房的防雷设施改造，能有效减轻各种感应过电压及过电流给信息化网络系统造成设备、设施的损坏，进而减轻雷电带来的经济损失。以上内容是本人在日常运维工作中总结出的经验，不足之处望同行指正。 　　参考文献： 　　[1]李景禄，现代防雷技术[M].水利水电出版社，2009. 　　[2]魏明，雷电电磁脉冲及其防护[M].国防工业出版社，2012. 　　[3]虞昊，现代防雷技术基础[M].清华大学出版社，2005. 　　[4]雍静，供配电系统[M].机械工业出版社，2011. 　　作者简介： 　　郑伟（1982-），男，汉族，民航东北地区空中交通管理局通信网络中心。

航空管制亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。 航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。 我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。 基本介绍 中文名 ：航空管制 外文名 ：Air traffic control 别称 ：飞行管制 管制单位 ：塔台空中交通管制室 主要目的,法律法规,管制区,管制单位,管制员,管制间隔,改革措施,重要事件, 主要目的 乘坐飞机旅行时，经常可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，有序的空中管制是保证所有旅客和空域安全的必要程式。 一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定 法律法规 根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容：标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法。 管制区 第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程式航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连线部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。 区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。 第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设定空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。 第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。 管制单位 第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责 监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。 塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。 进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。 区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。 第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。 （一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。 飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。 （二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计画，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。 （三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。 （四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。 （五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。 （六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。 管制员 第三节 管 制 员 第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程式管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程式（雷达）管制员、程式（雷达）管制员和助理程式（雷达）管制员。 程式管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。 雷达管制员必须持有程式管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。 第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。 程式和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程式管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。 第十四条 程式管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素： （一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性； （二）管制员的能力； （三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。 第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素： （一）雷达和通信设备的可靠性； （二）雷达管制员的能力； （三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。 雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。 第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。 在管制区内划分扇区的方法如下： （一）按高度层划分； （二）按几何象限（或扇面）划分； （三）按航路区段划分。 第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。 在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。 军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协定执行。 飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。 第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。 （一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内； （二）处在酒精饮料的作用之下； （三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。 第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。 管制间隔 第四节 管制间隔 第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程式管制和雷达管制间隔。 塔台 目视飞行管制、程式管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程式管制和雷达管制中的规定执行。 第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下： 不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。 等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程式起始高度不得小于300米。 机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。 改革措施 低空空域开放，解除部分航空器在某些低空空域活动的封锁、禁令、限制等。 改革开放以来，随着我国人均GDP、个人消费能力的不断提高，中国私人飞行也在升温。据报导，未来10年，中国私人飞机市场规模将以每年20%至25%以上的速度增长。 低空空域 截止2009年底，中国内地现有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，假设未来10年全国五分之一的亿万富豪选择购买私人飞机，需求量可轻而易举地增至1万多架。 2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性档案。档案明确，改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成 *** 监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。 中央军委在《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中，明确了具体措施，提出了要求，很到位。具体表现在以下几个方面：一是合理界定安全责任，航空用户要承担目视飞行安全的主体责任，空管部门要提供仪表飞行安全间隔服务；二是建立健全适用空管用的法规制度，为低空空域管理提供法律保障；三是加强通用航空从业人员的教育培训，从严发放飞行驾驶执照和严格资质审核；四是严格低空空域准入资格审查， 严密组织低空飞行活动；五是建立完善低空飞行违规处罚机制，实行空管、公安、工商等军地部门联合执法，严肃处理超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法行为；六是军民航空管部门牵头制定和完善低空空域飞行突发事件应急处置方案，建立应急反应机制。只有这样，才能确保低空空域安全和高效运行。 例如，国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取 *** 投资或民间投资的方式建立 *** 认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。 重要事件 2014年7月，民航局向各航空公司下发通知，由于航空管制，近一个月华东地区的航班减量。华东方向的航班已经受到影响，延误、取消架次较多。 国航表示，根据前两天情况看，只是在一些航线上进行了流量控制，出现一些航班延误和取消的情况。国航将按照航班大面积延误的预案准备，为旅客退改签提供便利。 2014年7月21日上午，因航空管制，受其他用户高频度演习活动影响，从7月20日到8月15日，华东和华中12个机场将有为期26天的大面积延误。受影响的机场包括上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉等12个机场。

第一章　总则第一条　为了加强对通用航空的行业管理，促进通用航空安全、有序、健康地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》以及国家其他有关规定，制定本规定。第二条　本规定适用于在中华人民共和国境内使用民用航空器从事经营性通用航空活动的企业。　　从事非经营性通用航空活动的，应当向民用航空主管部门办理登记。具体管理办法另行制定。第三条　中国民用航空总局（以下简称民航总局）及其设立的民航地区管理局是通用航空活动的主管部门。　　未经民航总局或民航地区管理局批准，任何单位和个人不得擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器、从事通用航空经营活动。第四条　经批准设立的通用航空企业，必须遵守国家法律、行政法规和民用航空规章的规章，在批准的经营范围内依法开展经营活动。第五条　通用航空的经营项目划分为以下三类：　　（一）甲类　陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；　　（二）乙类　航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；　　（三）丙类　飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生产调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。　　上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。　　抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。第六条　开办通用航空企业应当遵循下列主要原则：　　（一）有利于促进国民经济的发展和保护生态环境，有利于维护公共利益，确保飞行安全；　　（二）符合国家法律、行政法规和民用航空规章的规定以及发展通用航空政策的要求；　　（三）符合通用航空统一规划、合理布局、协调发展的原则；　　（四）适应社会需求，具有良好的市场环境和条件。第二章　企业设立条件和审批程序第七条　设立通用航空企业，应当具备下列基本条件：　　（一）企业的法定代表人为中国公民；　　（二）企业的主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行和作业技术质量的负责人除具备相应的航空专业知识外，还应当在航空部门或专业领域工作三年以上，具有一定的组织管理经验；　　（三）经营甲类通用航空项目的企业，注册资本不少于2000万元；经营乙类通用航空项目的企业，注册资本不少于1000万元；经营丙类通用航空项目的企业，注册资本不少于500万元。外商投资的通用航空企业的最低注册资本由民航总局确定；　　（四）具有在中华人民共和国登记、符合适航标准的两架（含）以上民用航空器；　　（五）有与民用航空器相适应，经过专业训练，取得执照，并具备规定条件的空勤人员，民用航空器与机组的比率应达到1：1．5（含）以上；　　（六）有与民用航空器相适应、符合标准、取得执照或证书的维修、作业技术、签派、通信和其他勤务保障人员；　　（七）有与民用航空器相适应的基地机场及其他相应的基础设施；　　（八）所使用民用航空器的维修条件和能够保证飞行安全、与所申报经营项目作业质量相适应的其它设施、设备；　　（九）民航总局认为必要的其他条件。第八条　申请筹建甲类经营项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局初审提出意见，报民航总局审批。　　申请筹建乙类经营项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局审批，报民航总局备案。其中，跨民航地区管理局管辖范围筹建乙类经营项目的通用航空企业，由民航总局审批。　　申请筹建丙类经营项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局审批，报民航总局备案。其中，跨民航地区管理局管辖范围筹建丙类经营项目的通用航空企业，由所在地民航地区管理局审批，但应当征得其他有关民航地区管理局的同意。第九条　申请筹建通用航空企业时，申请人应当首先了解国家通用航空发展情况和开办通用航空企业的有关政策规定，以及申请开办通用航空企业的具体程序和要求。第十条　申请人经调查研究和论证后，申请筹建乙、丙类经营项目的通用航空企业，报经所属地级市人民政府或其所属国家主管部门同意；申请筹建甲类经营项目的通用航空企业，报经所在省、自治区、直辖市人民政府或其所属国家主管部门同意。第十一条　申请筹建通用航空企业，应当提交下列文件资料：　　（一）筹建申请报告；　　（二）申请人所属地方人民政府或其所属国家主管部门同意筹建的批准文件；　　（三）筹建通用航空企业的可行性研究报告，其内容包括：　　1．所在地区通用航空市场的需求情况和开办通用航空企业的必要性；　　2．拟经营的项目和与其相适应的机型、作业区域、基地机场和其他设施、设备的可行性；　　3．空勤人员、机务人员及飞行签派、通信导航、经营管理和其他勤务保障人员的来源及培训渠道；　　4．作业技术质量保证的可靠性；　　5．经济效益预测分析；　　（四）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；　　（五）筹建负责人的任职批件、资历表及其是否具备筹建通用航空企业的组织能力评价；主管飞行和作业技术质量的负责人的资历表和组织领导能力评价；　　（六）两家以上投资筹建通用航空企业，应当提供各股东所签订的协议、合同。其中投资方为企业的，还应当提供营业执照副本；　　（七）其他需要提供的文件资料。第十二条　申请筹建乙、丙类经营项目通用航空企业的，向所在地民航地区管理局报送上述文件资料一式八份。申请筹建甲类经营项目通用航空企业的，向所在地民航地区管理局报送上述文件资料一式八份，经民航地区管理局初审后，报民航总局。第十三条　民航总局、民航地区管理局接到申请人的筹建申请后，按设立通用航空企业的基本条件和有关政策规定进行审核，于90天内对申请人作出是否同意筹建的批复。第十四条　申请人在筹建通用航空企业期间，必须严格遵守国家有关的法律、行政法规和民用航空规章的有关规定，凭民航总局或民航地区管理局的筹建批件，开展以下工作：　　（一）办理购置民用航空器申报手续；　　（二）申办民用航空器国籍登记证、适航证、维修许可证、维修人员执照和通用航空企业标志；　　（三）申办空勤人员体检合格证、空勤人员执照及飞行签派人员执照；　　（四）申办地面和机载无线电电台执照；　　（五）申办自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订机场场道保障协议书；　　（六）与有关单位签订通信、气象、航行情报服务保障协议和拟委托的飞行签派代理意向书；　　（七）按照民航总局和民航地区管理局的有关规定制订下列适合企业实际的手册：　　1．企业运营手册；　　2．企业质量手册；　　3．飞行签派手册；　　4．民用航空器最低设备清单；　　5．快速检查单；　　6．民用航空器维修工程手册以及维修规划；　　7．通用航空飞行工作手册；　　8．机场场道保障工作手册；　　9．航空安全管理手册；　　10．安全保卫方案；　　11．其它必要的有关文件和手册。第十五条　筹建工作完毕，申请人向民航总局或所在地民航地区管理局申请通用航空企业经营许可证（以下简称经营许可证）。第十六条　申请经营许可证，申请人应当报送下达文件资料：　　（一）筹建工作情况和设立通用航空企业的申请书；　　（二）企业所在地工商行政管理机关核发的企业名称预先核准通知书副本及经民航总局核准的企业标志、批准文件；　　（三）企业章程；　　（四）经核准的购机批准文件；　　（五）民用航空器国籍登记证、适航证、维修许可证以及批准的维修规划；　　（六）地面和机载无线电电台执照；　　（七）空勤人员、维修人员、飞行签派人员的技术状况登记表及飞行人员当年的体检合格有效证明；　　（八）自建基地机场的机场使用许可证或者与所使用机场签订的机场场道保障协议书；　　（九）企业法定代表人及主管飞行和作业技术质量的负责人的任职文件、资历表及其身份证明；　　（十）具有法定资格的验资机构出具的验资证明；　　（十一）属于有限责任公司或股份有限责任公司的，还应当提交载明公司董事、监事、经理的姓名、住所的文件以及委派、选举或者聘用的证明；　　（十二）企业投保地面第三人责任险的证明；　　（十三）经批准或认可的企业运营手册、企业质量手册、飞行手册、快速检查单、飞行签派手册、民用航空器最低设备清单、民用航空器维修工程手册、通用航空飞行工作手册、机场场道保障工作手册、航空安全管理手册、安全保卫方案。第十七条　民航总局或民航地区管理局对申请人的申请报告、资料、证明及筹建情况进行审核检查后，对具备颁发经营许可证条件的，由民航总局或民航地区管理局颁发经营许可证。第十八条　申请人持民航总局或民航地区管理局颁发的经营许可证向所在地工商行政管理机关申请注册登记，取得企业法人营业执照后，方可开展经营活动，并将执照复印件送民航总局和民航地区管理局备案。第十九条　申请人自获准筹建之日起，两年内未能如期取得经营许可证的，即丧失筹建资格。　　丧失筹建资格的，民航总局或民航地区管理局两年内不再受理原申请人的申请。第二十条　通用航空企业未经批准不得超越经营许可证中载明的经营范围进行经营活动。第二十一条　通用航空企业从事通用航空经营活动，应当与用户订立书面合同。第二十二条　通用航空企业在组织实施作业飞行时，应当按照国家和民航总局有关规定的安全、技术标准和作业质量的要求，采取有效措施，保证飞行安全、保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或牲畜等造成损害，为用户提供良好服务。第二十三条　通用航空企业应当按照有关规定向民航总局和民航地区管理局报送企业有关安全生产经营的情况和统计数据。第二十四条　通用航空企业应当接受民航总局和民航地区管理局的监督管理，并完成国家下达的抢险救灾任务。第三章　企业的变更、终止和经营许可证管理第二十五条　通用航空企业的名称、地址、法定代表人、注册资本、基地机场和经营范围等事项变更时，应当及时向民航总局或民航地区管理局提出变更申请。经民航总局或民航地区管理局审核同意后，按国家工商行政管理规定，办理相应的变更登记手续。第二十六条　经所在地民航地区管理局批准经营丙类通用航空项目的企业，增加乙类通用航空经营项目的，应当向所在地民航地区管理局提出书面申请。具体申请手续和条件按照民航地区管理局的有关要求执行。　　民航地区管理局，应当对通用航空企业的申请按本规定进行全面审查。第二十七条　经所在地民航地区管理局批准经营乙、丙类通用航空项目的企业，增加甲类通用航空经营项目的，应当向所在地民航地区管理局提出书面申请，经所在地民航地区管理局审查提出意见后，报民航总局审批。第二十八条　申请临时性跨地区乙类通用航空经营活动的，应当向所在地民航地区管理局提出局面申请，由民航地区管理局初审后，报民航总局批准。　　申请临时性跨地区乙类通用航空活动的企业，应当报送下列文件：　　（一）企业经营许可证和法人营业执照副本；　　（二）与用户签订的意向书；　　（三）与所使用机场签订的机场场道保障协议书副本；　　（四）民用航空器有效适航证副本；　　（五）其他必要的文件。第二十九条　通用航空企业的经营许可证有效期为三年。通用航空企业应于经营许可证期满前三个月，以书面形式向民航总局或民航地区管理局提出换证申请。第三十条　通用航空企业申请换发经营许可证，应当根据其原批准的经营许可范围，按本规定第十五条和其他有关规定的要求，提供有关文件资料，经民航总局或民航地区管理局审查后，换发新的经营许可证，并交回原经营许可证。　　通用航空企业在不具备条件从事经营许可证所载明的经营项目时，由民航总局或民航地区管理局撤销该经营项目。第三十一条　经营许可证不得涂改、出借、买卖或者转让。如遗失，应当及时报告民航总局或民航地区管理局，并在有关报刊发布遗失公布后，重新申请领取。第三十二条　通用航空企业因经营不善破产、因故停业或者被撤销，应当立即向发证机关交回经营许可证，并到原工商登记机关按规定办理注销登记手续。第三十三条　民航总局或民航地区管理局颁发、换发经营许可证时，申请人应当交纳成本费用，收费办法另行制定。第四章　罚则第三十四条　违反本规定第三条第二款规定，未经批准，擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器、从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，没收违法所得，并处以违法所得一倍以上三倍以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以上三万元以下的罚款。第三十五条　违反本规定第二十条规定，未经批准，超越经营许可证载明的经营范围进行经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，没收违法所得，并处以违法所得一倍以上三倍以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以上三万元以下的罚款。第三十六条　违反本规定第二十二条规定，由民航总局或民航地区管理局给予警告、停业整顿，并可处以一万元以上三万元以下罚款。第三十七条　违反本规定第三十一条规定，擅自涂改、出借、买卖或转让经营许可证的，由民航总局或民航地区管理局给予警告，并可处以一万元以上三万元以下的罚款。第三十八条　通用航空企业违反本规定，情节严重的，除按本规定给予处罚外，由民航总局或民航地区管理局吊销其经营许可证。构成犯罪的，由司法机关依法追究其刑事责任。第五章　附则第三十九条　从事空中游览经营项目的审批规定，由民航总局另行制定。第四十条　本规定自发布之日起施行。

室内给排水管道安装要注意这五点：给排水管道通过什么方式连接？由于给水管道要承受很大的供水水压，所以管道之间的连接质量要求自然也就高了，通常采用的连接方式是热熔连接，这种连接方式的连接接头的强度，甚至比管道本身的强度都要大。其次是螺纹连接，一般用于与用水设备相接的地方。排水管道的话则侧重于气密性能良好，一般采用承插接头连接，不漏水就可以了。2.当管道要拐弯的时候怎么办呢？PVC管道有各种各样的接头来满足管道的变向，但它们有两个共同的特点：①不管在什么情况下根据水流的方向都是同直径相接或由小直径管进入大直径管。避免大直径管水进入小直径管，造成水压突增，挤爆管道！②水流变向半径不小于90度！同样是为了减小水压，保护管道。3.给排水管道内装好还是外装好？这是个颇具争议的问题，内装的有更多的优点，可以节省出更多的空间，也能对管道起到很好的保护作用，避免损坏，同时装饰效果也更加美观。此外，墙体具有一定的隔音性能，能够有效的减少水流流动声音对人们造成的干扰。缺点是不易检修。外装则完全相反。具体喜欢哪一种，看你自己了。4.给排水管道过墙怎么办？这是无法避免的，但却是可以解决的。给排水管道过墙要提前预留过墙孔且安装护筒，护筒一般为钢管或UPVC管，护筒的直径要大于过墙管10-20mm左右，安装管道后，中间的空隙用砂浆或其他材料填满。尤其有一点要注意，当管道必须要穿过卫生间等有水地面时，一定要做好防水！一定要做好防水！一定要做好防水！重要的话说三遍！否侧……5.给水系统安装完成怎么进行清洗、消毒？为保证管道清洁健康，给水管道系统安装完成应进行通水清洗和压力实验。冲洗水流速易大于2m/s，不留死角，每个配水点龙头都打开，系统最低点设放水口，清洗时间控制在冲洗口处排水的水质与进水相当为止。生活饮用水系统净冲洗后还可应用含20～30mg/l的游离氯的水灌满管道，进行消毒。含氯水在管中应滞留24小时以上。管道消毒后，再用饮用水冲洗。

血清人绒毛膜促性腺激素，简称：血HCG。 在妊娠最初3个月，HCG水平每（2.2±0.5）天约升高一倍，尿HCG（HCG半定量法）非孕妇女＜25 IU/L，孕40天＞5000 IU/L,孕60～70天＞(8～32)×104 IU/L（清晨尿HCG水平最高，接近血清水平）。

简介：公司目前经营管理民航广州地区通信及数据传输网，业务辐射至民航中南六省区，是民航业通信信息服务的骨干企业。公司是民航技术密集型保障企业，业务涉及互联网、系统集成和高速数据传输，其中自主开发的各类应用软件和系统集成技术在全行业中被广泛使用，技术水平一直在民航空中交通管理行业中处于领先地位。法定代表人：邱伟平成立时间：2004-09-22注册资本：2900万人民币工商注册号：440101000099725企业类型：其他有限责任公司公司地址：广州市白云区北太路1633号广州民营科技园科盛路8号配套服务大楼605-8房

这个问题看似很简单但是网络上没有 我以专业的角度来回答一下朋友的问题 我认为未来空管通信技术会随着科学不断地发展变得更加精准 简便 安全 变得更为自动化 通过应用卫星电脑以及网络等高科技技术使其进一步地实现空管自动化 所有的各种指令都将实现自动化发放交换 进行无人监控 大大减少人员的工作量 减少误差 实现更精准 更安全 更自动化 让我们拭目以待把！！！

（1）铁路运输速度较快，运载量较大，运价较低，可以把旅客或货物送到全国铁路网中的各个车站，是一种适宜于长距离运送客、货的现代化运输方式．公路运输机动灵活，速度较快，适应性强，可以满足“门对门”的服务要求，把客、货直接送达目的地，因而是短途运输的主要方式．水路运输主要包括内河运输和海洋运输两大类．水路运输的优点是运载量大、投资省、运价低，缺点是速度慢，受到自然条件的限制．船舶遇大风、浓雾天气往往不能航行．因此，水运是一种适宜运输量大、距离长、时效性不很强的大宗货物的运输方式．航空运输具有速度快、舒适、安全等优点．航空运输发展水平的高低，是衡量一个国家交通运输现代化程度的重要标志．管道是适宜于运输液体和气体等物资的一种现代化运输方式．它的优点是运量大、运价低、损耗少、安全可靠、连续性强、管理方便等．但也有设备投资大、灵活性差等缺点． （2）人们出行大多希望尽快到达，所以远距离出行多乘飞机或者乘火车，近距离多乘汽车．有时为了欣赏河流两岸的风景，也有专门乘旅游船的．货运要根据货物的性质、数量、运输距离、价格、时效等情况，选择运输方式．一般来说，贵重或急需的货物而数量又不大的，多由航空运送；容易死亡、变质的活物或鲜货，短程可由公路运送，远程而又数量大的可用铁路上的专用车；大宗笨重的货物，远距离运输，尽可能利用水运或铁路运输． 运输方式 运输特点 铁路 公路 水运 航空 管道 运量最大，价格最低 √ 机动灵活，价格较高 √ 速度最快，价格最高 √ 运输中受自然环境影响最小 √ 需求 起点至终点 铁路 公路 河运 海运 航空 管道 观赏三峡风光 重庆-武汉 √ 参加紧急会议 乌鲁木齐-北京 √ 10万吨煤 秦皇岛-上海 √ 1000吨石油 大庆-大连 √ 5吨活鱼 密云水库-北京 √ 5吨长绒棉 乌鲁木齐-上海 √

　　运输的工具主要是车、船、飞机、管道等,相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种. 　　1、铁路运输的优、缺点 　　从技术性能上看,铁路运输的优点有： 　　（1）运行速度快,时速一般在80到120公里； 　　（2）运输能力大,一般每列客车可载旅客1800人左右,一列货车可装2000到3500吨货物,重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨,复线达5500万吨；运行组织较好的国家,单线单向年最大货物运输能力达4000万吨,复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨； 　　（3）铁路运输过程受自然条件限制较小,连续性强,能保证全年运行； 　　（4）通用性能好,既可运客又可运各类不同的货物； 　　（5）火车客货运输到发时间准确性较高； 　　（6）火车运行比较平稳,安全可靠； 　　（7）平均运距分别为公路运输的25倍,为管道运输的1.15倍,但不足水路运输的一半,不到民航运输的1／3. 　　从经济指标上看,铁路运输的优点有： 　　（1）铁路运输成本较低,1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17,民航运输成本的1／97～1／267； 　　（2）能耗较低,每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15,为民航运输的1／174,但是这两种指标都高于沿海和内河运输. 　　铁路运输的缺点是： 　　（1）投资太高,单线铁路每公里造价为100～300万元之间,复线造价在400～500万元之间； 　　（2）建设周期长,一条干线要建设5～10年,而且,占地太多,随着人口的增长,将给社会增加更多的负担. 　　因此,综合考虑,铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量,时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看,在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理. 　　2、水路运输的优、缺点 　　从技术性能看,水陆运输的优点有： 　　（1）运输能力大.在五种运输方式中,水路运输能力最大,在长江干线,一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨,国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨,世界上最大的油船已超过50万吨； 　　（2）在运输条件良好的航道,通过能力几乎不受限制. 　　（3）水陆运输通用性能也不错,既可运客,也可运货,可以运送各种货物,尤其是大件货物. 　　从经济技术指标上看,水陆运输的优点有： 　　（1）水运建设投资省,水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源,除必须投资购造船舶,建设港口之外,沿海航道几乎不需投资,整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5； 　　（2）运输成本低,我国沿海运输成本只有铁路的40％,美国沿海运输成本只有铁路运输的1／8,长江干线运输成本只有铁路运输的84％,而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4； 　　（3）劳动生产率高,沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍,长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍； 　　（4）平均运距长,水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍,公路运输的59倍,管道运输的2.7倍,民航运输的68％； 　　（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位,我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输,是发展国际贸易的强大支柱,战时又可以增强国防能力,这是其它任何运输方式都无法代替的. 　　水路运输的主要缺点是： 　　（1）受自然条件影响较大,内河航道和某些港口受季节影响较大,冬季结冰,枯水期水位变低,难以保证全年通航； 　　（2）运送速度慢,在途中的货物多,会增加货主的流动资金占有量. 　　总之,水路运输综合优势较为突出,适宜于运距长,运量大,时间性不太强的各种大宗物资运输. 　　3、公路运输的优、缺点 　　公路运输的优点是： 　　（1）机动灵活,货物损耗少,运送速度快,可以实现门到门运输； 　　（2）投资少,修建公路的材料和技术比较容易解决,易在全社会广泛发展,可以说是公路运输的最大优点. 　　公路运输的主要缺点在于： 　　（1）运输能力小,每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物,长途客车可送50位旅客,仅相当于一列普通客车的1／30～1／36； 　　（2）运输能耗很高,分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍,是沿海运输能耗的11.2～15.9倍,是内河运输的113.5～19.1倍,是管道运输能耗的4.8～6.9倍,但比民航运输能耗低,只有民航运输的6％～87％； 　　（3）运输成本高,分别是铁路运输的11.1～17.5倍,是沿海运输的27.7～43.6倍,是管道运输的13.7～21.5倍,但比民航运输成本低,只有民航运输的6.1％～9.6％； 　　（4）劳动生产率低,只有铁路运输的10.6％,是沿海运输的1.5％,是内河运输的7.5％,但比民航运输劳动生产率高,是民航运输的3倍；此外,由于汽车体积小,无法运送大件物资,不适宜运输大宗和长距离货物,公路建设占地多,随着人口的增长,占地多的矛盾将表现得更为突出. 　　因此,公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物,因而,可以与铁路、水路联运,为铁路、港口集疏运旅客和物资,可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输. 　　4、民航运输的优缺点 　　民航运输的优点是： 　　（1）运行速度快,一般在800~900公里/小时左右,大大缩短了两地之间的距离； 　　（2）机动性能好,几乎可以飞越各种天然障碍,可以到达其他运输方式难以到达的地方. 　　缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂.因此,只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资,鲜活产品及邮件等货物运输. 　　5、管道运输的优缺点 　　管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的,目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式,近年来输送固体物料的管道,如输煤、输精矿管道,也有很大发展. 　　管道运输的优点是： 　　（1）运输量大,国外一条直径720毫米的输煤管道,一年即可输送煤炭2000万吨,几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力； 　　（2）运输工程量小,占地少,管道运输只需要铺设管线,修建泵站,土石方工程量比修建铁路小得多.而且在平原地区大多埋在底下,不占农田； 　　（3）能耗小,在各种运输方式中是最低的； 　　（4）安全可靠,无污染,成本低； 　　（5）不受气候影响,可以全天候运输,送达货物的可靠性高. 　　（6）管道可以走捷径,运输距离短； 　　（7）可以实现封闭运输,损耗少. 　　管道运输的缺点是： 　　（1）专用性强,只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等）,但是,在它占据的领域内,具有固定可靠的市场； 　　（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小,因此,在油田开发初期,采用管道运输困难时,还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡.

需要耐心等待。及时要求改签其他航班。延误6小时并晚至凌晨0点后，可以要求提供餐食与住宿。在符合条件时，可以向航班延误保险的承保人要求赔偿一般为延误4小时以上。在符合条件时，可以向承运的航空公司要求赔偿一般为延误4小时以上。不可罢乘、霸机，否则可能导致受到警方的治安处罚。航空管制：亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。预防航班延误的措施：①预订机票时使用民航资源网数据分析中心的"航线运力数据分析系统"提前查询航线航班历史准点率信息，尽量选择预订历史准点率较高的航班机票。②使用"非常准"等网站的航班延误智能预报、航班不正常跟踪服务。③关注天气措施，出发当天及时与航空公司及机场的问询处取得联系。④投保航班延误保险。

航空管制亦称飞行管制。是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。法律依据《中华人民共和国民用航空法》第七十三条 在一个划定的管制空域内，由一个空中交通管制单位负责该空域内的航空器的空中交通管制。第七十四条 民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得空中交通管制单位的许可。第七十五条 民用航空器应当按照空中交通管制单位指定的航路和飞行高度飞行；因故确需偏离指定的航路或者改变飞行高度飞行的，应当取得空中交通管制单位的许可。第七十九条 民用航空器不得飞越城市上空；但是，有下列情形之一的除外：（一）起飞、降落或者指定的航路所必需的；（二）飞行高度足以使该航空器在发生紧急情况时离开城市上空，而不致危及地面上的人员、财产安全的；（三）按照国家规定的程序获得批准的。第八十二条 空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务；提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动；提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议；提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。

空管是指管制员执照持有人（简称持照人）具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。下面就对空管的岗位职责和工作分类进行详细介绍，希望能为大家带来帮助。 空管的岗位职责 1、保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行。 2、有效利用空间，保证空中交通有秩序进行。 3、保障空中交通安全。 4、保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞。 5、提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报。 6、识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施。 7、必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。 空管的工作分类 一般分为区调管制，塔台管制，进近管制。 区调：区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。 塔台：塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。 进近：一个或几个机场进离场管制工作。

全国统一免费专线:400一805-9020 办理业务(改签 改期 退票 预定 特价机票改签 退票)--------------------------------订票流程：在网上选中你想要的航段，接着跟着提示下一步下一步的去做就行，因为现在是电子客票，只要你付款后确认票已经买好了，就可以直接拿着你的身份证到机场办手续就行了，没有纸票的，一般你一定好票，系统会按你的手机信息给你发短信确认的------------------------------改签流程：首先要明确的是你要签转还是更改，改签是以上两者的统称。更改是指在原出票航空公司原航段的不同时间签，也就是不可改到其它航空公司的航班上；签转是指转到其它航空公司的航班上。 --------------------------------------退票流程：3折以下不退，3折以上的特价票可以退收手续费，全价票可以全退！

有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。乘坐飞机旅行时，经常可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，有序的空中管制是保证所有旅客和空域安全的必要程序。一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定。

航空管制亦称飞行管制，是有关部门根据国家颁布的飞行规则，对空中飞行的航空器实施的监督控制和强制性管理的统称。主要目的是维持飞行秩序，防止航空器互撞和航空器与地面障碍物相撞。航空管制是世界上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则。国家可以根据私人通用航空器数量和所在位置，采取政府投资或民间投资的方式建立政府认可的通用航空服务站。这样，不仅能有效地管理通用航空器，还可防止使用通用航空器给地面造成的危险，既便于私人航空器的维修、保养，也能减轻拥有者的安全责任。管制方法：民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。第八条机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。

汗，干嘛要都注上身份啊~好笑

飞机延误是由于许多不同因素引起的，包括天气、航空管制、机场和航空公司等方面。当机场告知航空管制时，这意味着飞机具备所有起飞条件，但塔台不允许飞机起飞。航空管制的原因可能包括天气恶劣、航路拥堵、跑道问题、机场跑道正在维修或者有状况发生等。当出现航空管制时，乘客需要耐心等待，并遵循机场和航空公司的相关规定。

这个要看空中情况，一般不会太长

　　空管是利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。那么你对空管了解多少呢?以下是由我整理关于空管知识的内容，希望大家喜欢! 　　空管的原理 　　适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。空中交通管制的概述为： 　　1、利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。 　　2、在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。 　　3、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 　　4、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行。 　　空管的限制因素 　　航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括： 　　1、航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。 　　2、气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，因为气候变化多端，时常会刮风下雨，以及各种自然灾害，如龙卷风等，所以绝对的“全天候飞机”是不存在的。 　　3、不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，并且不同型号的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。 　　4、时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。 　　5、地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。 　　6、地面保障设施的限制：为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障.对飞行活动的限制就趋多。 　　7、地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。 　　总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。 　　空管的管制方法 　　1、程序管制 　　程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 　　航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路(航线)、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。 　　该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。 　　2、雷达管制 　　雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 　　在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。 　　3、两者区别 　　雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。 　　程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟(对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离)，雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。

航空管制是世纪上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队——中国人民解放军空军单位进行管理。我们一般在乘坐飞机旅行时，偶尔可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，这时候请大家理解，有序的空中管理是保证所有旅客和空域安全的必要程序。一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定（根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容：目前标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。第二节 管制单位第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。（一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。（二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。（三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。（四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。（五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞行流量，处理特殊情况下的飞行，承办专机飞行，掌握重要客人、边境地区、科学试验和特殊任务的飞行。（六）民航局总调度室（以下简称总调）：负责监督、检查全国的国际、外国航空器的飞行和跨地区管理局的高空干线飞行，协调地区管理局之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制全国的飞行流量，组织、承办和掌握专机飞行，处理特殊情况下的飞行，承办国内非固定干线上的不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。第三节 管 制 员第十二条 空中交通管制工作由空中交通管制员（以下简称管制员）担任。管制员分为程序管制员和雷达管制员。按照管制员的技术水平和分工，又可以分为主任程序（雷达）管制员、程序（雷达）管制员和助理程序（雷达）管制员。程序管制员必须经过民航局认可的训练机构的专门训练，理论考试及格，经过实习，考核合格，领取执照，方可担任管制工作。雷达管制员必须持有程序管制员执照，经过民航局认可的雷达管制训练机构的训练，考试及格，经过实习，考核合格，领取雷达管制员执照，方可担任雷达管制工作。第十三条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。程序和雷达管制员取得执照后，还应当定期进行程序管制和雷达管制模拟训练，每年不得少于1次。第十四条 程序管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：（一）通信、导航设备和监视设备（指有供雷达监控用的雷达设备的管制单位）的可靠性；（二）管制员的能力；（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。第十五条 雷达管制员在同一时间、同一扇区内所能管制航空器的数量，应当考虑下列限制因素：（一）雷达和通信设备的可靠性；（二）雷达管制员的能力；（三）扇区空间范围，航路结构的复杂程度。雷达管制员实施雷达管制的连续工作时间，通常不超过2小时，两次工作的时间间隔不少于30分钟。各管制单位根据本地区的工作强度以及工作环境，可以作适当的规定。第十六条 当管制区在同一时间内或在预计的时间内将有多架航空器运行，管制单位的主任管制员（或值班主任）应当及时决定增开扇区或增加值班管制员，保证管制工作安全正常运行。在管制区内划分扇区的方法如下：（一）按高度层划分；（二）按几何象限（或扇面）划分；（三）按航路区段划分。第十七条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行时，飞行学校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的正驾驶员担任。飞行指挥员由航空公司经理和飞行院校的院（校）长任命。在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥，而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。军用共用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。飞行中的航空器发生严重机械故障，如果在驻有航空公司的机场着陆，驻场的航空公司应当派出有经验的驾驶员，到管制室提供咨询和协助。第十八条 管制员有下列情况之一，不得担任管制工作。（一）在饮用任何含酒精饮料之后的8小时以内；（二）处在酒精饮料的作用之下；（三）受到麻醉剂或者其他药物影响，不利于管制工作。第十九条 特殊情况下，上级领导或者有关业务人员，需要对飞行中的航空器机长下达指示时，应当通过值班管制员转达。第四节 管制间隔第二十条 管制间隔分为仪表飞行管制间隔和目视飞行管制间隔。仪表飞行管制间隔又分为程序管制和雷达管制间隔。目视飞行管制、程序管制和雷达管制的最低水平间隔标准，按照本规则目视飞行管制、程序管制和雷达管制中的规定执行。第二十一条 机场区域内飞行高度层配备如下：不论航向如何，从600米至6000米，每隔300米为一个高度层；6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器，其垂直距离不得小于300米。等待空域的飞行高度层配备，从高度600米开始，每隔300米为一个高度层。最低等待高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米，距离仪表进近程序起始高度不得小于300米。机场区域内飞行高度层，不论使用何种高度表拨正值，航空器之间的垂直间隔：6000米以下不得小于300米，6000米以上不得小于1000米。

1、航空管制一般延误时间少则半小时，多则3、4小时，具体多久得看何时排除故障因素。2、空中管制，即空中交通管制，飞机在空中飞的时候，就像车辆在地面行驶必须遵守交通规则、接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也必须要遵守空中交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度。遇到空中管制的，具体什么情况，可以咨询机场相关人员了解。

问题一：航空管制得多长时间 这个要看空中情况，一般不会太长 问题二：一次航空管制大约持续多长时间？ 交通管制是长期的 不是短期的，如果空中飞机多了，为了保证空域的安全，就要实行交通管制，控制飞机在空中的流量和起降的架次，这样飞机就会延误，因此这个时候就不能快递了。我是航空管制员，很清楚 问题三：已经坐上飞机发现航空管制延误大概需要多久 这难说了，快点的半个小时，慢点的七八个小时也有过 汶川地震的时候宜家东航的飞机已经滑到跑道口边上了，然后管制硬生生等了9个多小时 问题四：一般去机场要提前多少时间 小贴士：一般提前半个月查询机票折扣会比较优惠！ 向楼主推荐同程机票骇定实时机票，不仅折扣优惠还赠送奖金，超值享受！ 问题五：航管的原因，飞机延误，一般延误多久？ 这个不一定，有时候是因为航线繁忙，还有时候是航空管制，还有就是天气原因，延误时间有长有短，看情况而定，没有特定的时间长 问题六：请问这些机场坐飞机都要提前多长时间到？ 国际航班提前90-120分钟办理CHECK IN手续；国内航班提前60-90分钟办理手续。如果是CEBU PACIFIC AIR的航班，他家有时侯会超售，建议尽量提前到机场办理手续。 问题七：什么叫航空管制？ 航空管制是世纪上各个国家对自有领空进行管理的一种手段，一般都有明确的立法和规定。我国民用航空对领空的使用范围有明确规定，超过民用航空范围的空域由我国国防部队――中国人民 *** 空军单位进行管理。 我们一般在乘坐飞机旅行时，偶尔可能遇到空中交通管制而变更航线、目的地、起落时间，这时候请大家理解，有序的空中管理是保证所有旅客和空域安全的必要程序。一般理解的航空管制是上面说的狭义航空管制，实际上，一切的航空行为、包括航空附属的地面设施、资源的管理、使用调度都是在依照航空管制的内容进行，航空管制可以说是所有民航行为的基本原则，是个广义的规则，一般概念可以参考1990年2月3日民航总局令第3号发布的民用航空管理规定（根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容： 目前标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法 第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。 区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。 第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。 第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。 第二节 管制单位 第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责 监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。 塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。 进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。 区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。 第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。 （一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。 飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。 （二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。 （三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。 （四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管......>> 问题八：最近从淘宝上买东西，总是说航空管制，时间要长一些，请问管制什么时候结束啊！ 航空管制实际是航空安检顶意思，安检任何时候都有，不会结束。有可能你买的是液体或粉末状航空禁运品，这部分商品大部分卖家还是会发航空，被查到以后再重新发，也有些卖家是通过快递公司的汽运方式发出，这样运输时间是会长一些。 问题九：由于航空管制航班延误怎么办 航空管制导致的延误无法获得赔偿，目前只有航班计划航空公司原因导致的延误才能获得赔偿，而且最近出了新的法规，已经确定天气原因导致的延误不可能获得赔偿，航空管制也是一样，非航空公司原因导致的延误都不会获得赔偿，当然你通过别的途径要到的赔偿是你的本事。 处理航空问题是比较繁琐的，个人往往扛不住，建议你找第三方投诉平台飞飞寻求帮助，苹果商城里找飞飞就可以了，免费帮助解决航空问题。 问题十：乘坐国际航班需要在起飞时间前多久到达机场? 乘坐国际航班尽量在起飞前两个小时到达机场，向航空公司柜台办理报到(Check?In)手续及海关、证照查验、检疫等出境手续。

什么是航空管制？ 飞机起飞前的延误有两种，一种是航空公司原因，另一种就是航空管制。航空公司原因包括飞机周转、机组迟到、飞机维修等，总之就是飞机或机组没有按时到机场/进入起飞准备状态。航空管制就是飞机具备其他所有的起飞条件，但塔台不放行。不放行的原因有很多。天气。这又分三种：起飞机场天气、目的地天气，还有最重要的，航路天气。恶劣天气（大雨、大雾、雷电、大风等）都不适合起降和飞行。其中一个天气不好就不能飞行。航路拥堵。中国的领空全部归属空军管理。空军将其中20%给民航使用（随时可以收回）。在这20%的空间中，设定了一些航路。航路上的飞机前后左右的间距都有要求。同一条航路上的飞机太多，就不能让新的飞机飞进去，否则就会有安全问题。军方活动。上面说了，20%的领空是空军”施舍“给民航的。空军要用了，民航就要让路。典型的就是军事演习。那就会在附近画一个禁飞区（通常会有300-500公里），所有飞机绕道，航路都需要调整。跑道问题。机场跑道可能维修，或者跑道上发生状况（比如有大量鸟群），这时跑道会暂时封闭。跑道少了，起降能力就降低了，但航班却是按照正常状况安排的，于是就要额外的排队时间。发生航空管制没有太多办法（李刚在飞机上除外），只能耐心排队。而排队是以关上舱门为准（这代表了飞机具备推出、滑行然后起飞的条件）。关上舱门的飞机可以在塔台排队，不关舱门就不能排队。所以航空公司遇到航空管制的时候并不是真的想把乘客关在机舱里。因为如果不关在机舱里，永远都不能起飞。当然，并不是所有延误都是航空管制，也并不是宣称是航空管制了就是航空管制。 由于航空管制航班延误怎么办 航空管制导致的延误无法获得赔偿，目前只有航班计划航空公司原因导致的延误才能获得赔偿，而且最近出了新的法规，已经确定天气原因导致的延误不可能获得赔偿，航空管制也是一样，非航空公司原因导致的延误都不会获得赔偿，当然你通过别的途径要到的赔偿是你的本事。 处理航空问题是比较繁琐的，个人往往扛不住，建议你找第三方投诉平台飞飞寻求帮助，苹果商城里找飞飞就可以了，免费帮助解决航空问题。 上海虹桥机场为什么天天航空管制 因为要避让那些军用飞机最近为什么老是要航空管制 延误的原因很多，天气、飞机故障、旅客晚到等等N多种， 但是航空管制听起来神秘点，旅客都不了解什么是航空管制。导致航空管制的原因也有N多种，不一定就是空中交通管制单位的原因。 天气是不可能全国各地同时不好，但是成区域性的不好是经常会出现的，而且一架飞机一天不是只执行一个航班的，因此前一段延误了就会影响到后面航班的正常。跟世博也有一定的关系，全世界的飞机都往华东地区去了，肯定要进行一定的流量控制，要不飞行安全难以保障。 航空管制怎样影响飞机正点率 旅客角度而言，机坪上没几架飞机，哪来的流量，管制什么？骗人吧，目的地机场一切正常，根本没有管制，其实流量控制普通旅客是看不出来的，表面上看似乎一切正常。 “海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，而现实中，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样是要受诸多因素的限制和影响的，总之，民航飞机是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的。目前，部分繁忙机场空中交通处于超负荷运转，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。 航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因 1.流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这里就不一一介绍了。 2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。 常见的情形释疑： 疑问1：飞机上完客，舱门关闭，一切准备就绪，为什么长时间不走，旁边的飞机怎么都走了，就我们走不了啊？ 答：很显然，你碰上了流量控制，此时飞机正在排队等候机组一般会向旅客解释目前处于流量控制，正在等待航管指令，其他飞机能正常离港，可能目的地、方向不一致，没有受到本次流量控制的影响 疑问2：飞机一切准备就绪，滑行一段时间又停下来，走走停停的，为什么长时间不起飞啊？ 答：飞机此时应该要准备起飞啦，机场跑道有限，此时可能落地和起飞的飞机较多，正在按一定的安全间隔依次进入跑道起飞。部分繁忙机场或一般机场的高峰时段，空中交通处于超负荷运转，地面交通也是如此，飞机离港往往在地面滑行甚至等待较长时间，这也是正常现象。 疑问3：既然有流量控制，为什么不晚点登机，而长时间闷在狭小的客舱里飞机？ 答：流量控制是常事，一般时间不长，但是同一方向的航班可能很多，你的航班准备就绪，就可以向管制部门及早申请，越早申请，等待时间会越短，这和平时排队买东西是一样的。如果长时间等待，那可能你碰到的就不是正常的流量控制啦！另外，由于其他原因导致管制而没有预计时间，这就要求飞机按预定先准备好，空域随时都有可能开放。可不能等到管制解除了再登机，到时等你准备好了，又可能碰到下一轮的管制。 疑问4：为什么因流量控制长时间等待，到后来又说走不了，要下飞机到候机楼等待，甚至到了跑道上准备起飞又滑回来等待，这不折腾人嘛？ 答：正常流量控制是有预计时间的，机组会根据情况决定旅客登机后等待或在候机楼等待，但是如上所述，某些时候空中管制是没有预...... 在航空术语里有一个叫航空管制的名词，到底是什么原因 航空管制说白了就是有点空中堵车需要警察来进行调节。 空管员就起着警察的角色，航空管制就是指起飞和降落的航班同一时间段内有多架次起飞和降落，为了不影响后续航班的正点起降任务，就需要把即将降落但在空中，和地点将要起飞但尚未起飞的航班进行管制。 中华人民共和国民航法的解释为： 根据1994年2月1日中国民用航空总局令第38号修正 1999年7月5日民航总局令第86号将本规则废止），以下摘录本规则第二章一般规定的内容： 目前标准的内容可以参考中华人民共和国民用航空法 第七条 民用航空的空中交通管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。 塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序航线、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。其具体范围在机场使用细则内规定。 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分，是机场管制区域除塔台管制区外的空间，其具体范围在机场使用细则内规定。 区域管制区是在我国领空范围内，7000米（含）以上的空间划分若干高空管制区，7000米（不含）以下的空间划分若干中低空管制区，各区域管制区的具体范围由民航局规定。 第八条 机场管制区域通常是以机场基准点为中心，水平半径50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空间。设置空中走廊或者进出点的机场，还包括空中走廊或者进出点以内的部分。其具体范围在机场使用细则内规定。 第九条 高度6000米（不含）至7000米（不含）之间是高空与中低空管制区的转换空间，属于中低空管制区的管制范围。高空管制室指示航空器进入转换空间前，必须商得有关中低空管制室的许可；中低空管制室在使用转换空间前，应当通报有关的高空管制室。 第二节 管制单位 第十条 空中交通管制区的管制工作分别由塔台空中交通管制室（以下简称塔台管制室）、空中交通服务报告室（以下简称报告室）、进近空中交通管制室（以下简称进近管制室）和区域空中交通管制室（以下简称区域管制室）负责施行。民航局和民航地区管理局的调度室，分别负责 监督、检查、协调全国和本地区管理局内的飞行组织与实施工作。 塔台管制室设管制塔台和起飞线塔台，飞行繁忙的机场还应当设场面管制。 进近管制室可以作为一个独立的单位设立，根据飞行繁忙程度，亦可以和塔台管制室合为一个单位。 区域管制室设高空和中低空管制室，根据飞行繁忙程度，亦可以合为一个管制室。 第十一条 管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。 （一）塔台管制室：负责塔台管制区内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。 飞行繁忙的塔台管制室，应当设立机场自动情报服务，提供航空器起飞、着陆条件等飞行情报。被授权担任进近和部分区域管制工作的塔台管制室，还应当提供进近和部分区域管制工作。 （二）报告室：负责审理进、离本机场的航空器飞行预报、申报飞行计划，办理航空器离场手续，向有关管制室和单位通报飞行预报和动态。掌握和通报本机场的开放与关闭情况。 （三）进近管制室：负责一个或者几个机场的航空器进、离场的管制工作。 （四）区域管制室：负责本管制区内的航空器飞行管制工作。中低空区域管制室还受理本管制区内通用航空的飞行申请，并负责管制工作。受理本管制区内在非民用机场起飞、着陆，而航线由民用航空部门保障的飞行申请，并负责管制工作和向有关管制室通报飞行预报和动态。 （五）民航地区管理局调度室（以下简称管调）：负责监督和检查本地区管理局内的飞行，协调本地区管理局内管制室之间和管制与航空公司航务部门之间的组织与实施飞行工作，控制本地区管理局内的飞...... 因为航空管制错过下一班飞机，这是属于航空公司的原因吗？ 不属于，大家都没责任。 管制员也不会平白无故让你在那烧油，一切的一切，为了安全为主。 航班航空管制原因延误七八小时有赔偿吗 当然没有。。。 坐车都会有交警道路管制，要求更严格的飞机自然也更容易延误，这个不是航空公司本身的问题，所以他们当然不会给赔偿。 怎样才能提前知道是否航空管制？ 航空管制都是临时的措施，因为航班流量太大，为了保证飞机的安全，所以会采取流控（就是不让飞机走），等流量小一点后再让飞工后推，滑行，起飞

南京航空航天大学，应该去这个

空管局是吃"皇粮"吧,呵,国家的单位?还是部队的?公务员?应该还是跟国家混比较好点吧

月薪两万。。。。。。

空管局笔试面试通过后的三天通知。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市（直辖市）民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。相关信息介绍：笔试注意事项：1、多读多炼，提高阅读能力。提高阅读能力，对扩展知识面和回答应聘考试的各类问题很有益处。要提高阅读能力，首先得坚持进行阅读实践。知识的获得，主要依靠传授。2、敏锐思考，提高快速答题能力。为了适应招聘考试中的题量，还应该尽快培养自己快速阅读、快速思维和快速答题的能力。因为现代阅读观念不只着眼于信息的获取，而且还特别重视速度。所以在准备笔试的时候一定要提高做题速度。

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。民航局空管局：中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。以上内容参考：民航局空管局-简介以上内容参考：百度百科-空中交通管理

空管专业最好的大学是中国民航大学。中国民航大学是中国民用航空局直属的一所以培养民航高级工程技术和管理人才为主的高等学府，是中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校。空中交通管理培养合格的空中交通管制员，任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。民航大现建有天津东丽校区，坐落于天津滨海国际机场旁。中国民航大学开设的空中交通管理学院就有空管专业。中国民航大学是一本院校，所以要报考这个学校，超越一本线（40分以上）后再查阅往年当地的录取线。空管专业介绍：空中交通管理专业是培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才的专业。专业核心课程与主要实践环节：民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础，机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等。以上内容参考：百度百科-中国民航大学专业老师在线权威答疑 zy.offercoming.com

空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。提供空中交通管制服务，旨在防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的有秩序的活动。提供飞行情报服务，旨在提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。提供告警服务，旨在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。民航局空管局：中国民用航空局空中交通管理局(简称民航局空管局)是民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。以上内容参考：民航局空管局-简介以上内容参考：百度百科-空中交通管理

4.6是视力....这和近视度数不是一个概念空管是要近视一个很深的度数才不能学的就算近视了 也只是不能上塔台而已伤疤没所谓空管要求是要符合民航人员3A体检标准 这个你可以自己去百度一下 学校那种体检肯定不严格到时候民航局空管局的体检你觉得会不严格吗?

空管学的是空中交通管理专业。空中交通管理专业1、空中交通管理专业主要培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才。空管是空中交通管理专业，空中交通管理专业主要培养具有民航空中交通管制的能力高级技术应用性人才。2、空中交通管理专业的核心课程有民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础，机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。交通运输（空中交通管理）专业培养大纲满足教育部本科教育和民航局对空管行业入职管理双重要求。培养底蕴深厚、知识复合、面向国际的空管应用和研究型人才，使学生具有较强工程实践和创新能力，满足空管行业高素质、高技术、高能力、国际化、规范化要求的高级工程技术与管理人才。

中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。主要职责是：贯彻执行国家空管方针政策、法律法规和民航局的规章、制度、决定、指令；拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划；组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；组织协调全国民航空管系统建设；提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况，负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；研究开发民航空管新技术，并组织推广应用；领导管理各民航地区空管局，按照规定，负责直属单位人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。民航地区空管局为民航局空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政副司局级，实行企业化管理。民航空管分局(站)为所在民航地区空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政正处级，实行企业化管理。

空管专业就业前景建议如下：现在航空业比较发达，对于很多航空相关岗位的人才需求量还是很大的。空中交通管理专业，从字面意思就能理解民航类专业培养的侧重点，空中交通管理专业培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才；空中乘务专业侧重精通国内外航空服务业务，能够熟练掌握所学专业技能:有较高的英语水平、团结协调能力和灵活的应变能力的空乘、空勤人员。专业人才的培养促进了民航类专业的稳定快速发展。空中交通管理专业是培养掌握民航空中交通管制技术的专业基础知识和技能，能从事民航空中交通管制领域工作的高级技术应用性专门人才的专业。空中交通管理专业的主要学习内容有民航概论、电工学、飞行原理、飞行性能与计划、航空气象、空中交通管制基础；机场管制理论与实践、程序管制理论与实践、领航、通讯导航雷达服务设施、航空器系统与动力装置、仪表飞行程序、航空法规、空管实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。

跨山谷架空管道机械牵引施工技术具体包括哪些内容呢，下面中达咨询为大家带来相关内容介绍以供参考。1 工程概况贵州赤天化纸业污水处理厂外排水管从厂区排出口至赤水河边，管道为ue788820-9螺旋卷管，总长450m，沿途需穿越公路、跨越山谷，顺陡坡(约60°)而下。跨山谷处，谷底与管道底部高差20多m，最大一个山谷跨度132m。架空部分管架共8座，支架间距13.8m，其中2根为独立钢柱，均为人字钢立柱，立柱之间采用ue788325-8钢管连接成整体。2 施工难点由于该工程所在地植被茂密、无现成施工道路，大型吊装设备无法直接进入施工区域;每个管道人字支撑立柱柱脚底部标高均不相同;其中最高立柱高20.33m，质量达5t;大量管道焊口位于管架高空，施工难度大，危险性大。3 技术方案比选3.1满堂脚手架搭设在架空管道沿线进行满堂脚手架的搭设，使其成为辅助吊具及运输通道，利用脚手架设置吊点进行管道支撑的安装和管道敷设。3.2汽车式起重机安装修建临时施工便道，使40t汽车式起重机能够到达吊装区域，对架空管道支撑及管道本体采用汽车式起重机配合安装。3.3机械牵引结合人工微调技术通过建立卷扬机吊装模型，对管道支撑立柱采用逐榀依次推进法进行扳立吊装，同时对管道安装采取设置固定焊接操作平台和卷扬机高空桥式水平牵引延伸相结合的技术。3.4比选结果1)施工资源要求满堂脚手架搭设需要大量脚手架，由于现场交通运输困难，脚手架的转运需要大量人工，同时脚手架搭设对地面的要求也比较高，需对地面进行处理。汽车式起重机需要修建专用临时通道，并对吊装位置的地面做特殊处理。机械牵引仅需要小型卷扬机和操作人员，卷扬机的固定则可利用立柱基础上提前预埋的钢筋。2)施工进度满堂脚手架搭设最慢。汽车式起重机虽然吊装速度快，但受管道高空焊接进度的影响，所以总体时间比卷扬机牵引敷设更长。3)施工质量满堂脚手架搭设和卷扬机牵引敷设，操作空间足够，施工质量容易控制。汽车式起重机的管道吊装、组对和焊接在高空进行，质量控制难度更大。4)安全和环保满堂脚手架和汽车式起重机对安全的要求较高，势必对周围植被环境造成破坏。而卷扬机机械牵引能够降低高空焊接作业风险，并减少对周围植被环境的破坏。综上对比结果，卷扬机机械牵引技术进行管道及支撑立柱的安装应为本工程的最优方案。4 工艺原理跨山谷架空管道机械牵引主要包括管道支撑立柱的吊装以及管道本体的吊装。4.1支架逐榀依次推进法吊装工艺原理以介质流向为基准，采用8t的吊车将起始处管道支撑J-1立柱吊装到位并固定后，利用J-1的顶端作为卷扬机扳立吊装的导向挂点，将J-2扳立到位。J-1和J-2安装到位后，利用手动葫芦将J-1和J-2之间的连接管道提升到位并连接，使J-1和J-2连成整体。利用该方法将单榀管道支撑立柱和连接管道逐榀安装到位，如图1所示。4.2管道高空桥式水平牵引工艺原理利用安装好的管道支撑立柱作为承重平台，并在管道支撑立柱平台上设置门式起重机及滑动装置，将管道在地面固定操作平台上进行组对焊接形成牵引起始段，然后利用1台卷扬机及自然坡度进行管道牵引，另设1台卷扬机进行牵引过程中的稳固及纠偏。重复组对、牵引，逐渐将管道增长，最后达到管道整体牵引，如图2所示。5 施工工艺5.1工艺流程立柱基础施工→扳立牵引设备选择→牵引设备的布置→支撑立柱的安装→管架连通管安装→平台门式起重机及滑动装置设置→牵引设备选择→管道安装。5.2操作要点5.2.1管道支撑立柱基础施工1)预埋锚点钢筋考虑到管道支撑立柱扳立过程的需要，在支撑立柱基础施工时预埋ue78820钢筋作为锚点，具体形式如图3所示，预埋钢筋与基础内钢筋可靠焊接。2)预埋钢板基础混凝土浇筑前预埋立柱底部钢板，浇筑时加强监控，防止预埋钢板位置跑偏。5.2.2扳立牵引设备选择1)以最大一组管道支撑立柱为基础，通过受力计算，选择2台型号相同的JM3卷扬机作为立柱扳立和管道牵引的动力设备。2)钢丝绳选用6-37型，主拉钢丝绳直径为15.0mm，破断拉力119.5kN，稳固钢丝绳直径为13.0mm，破断拉力87.8kN。5.2.3管道支撑立柱牵引设备的布置选择立柱基础施工时预埋锚固钢筋作为锚固点，其中A，E两点为卷扬机锚固点，B，C，D为滑轮设置点。在管道支撑立柱底端焊接δ=20mm的加固筋板，并在加固筋板上开ue78850孔，作为手动葫芦挂钩的铰接点，目的在于使管道支撑立柱在起吊过程中不产生轴向偏移，同时可对立柱底座进行微调。基础支墩处的平面及铰接点如图4所示。支撑立柱扳立过程具体布置如图5所示。5.2.4管道支撑立柱的安装管道支撑立柱扳立方式如图6所示。由于管道支撑立柱的吊装是逐榀扳立进行的，因此提升及稳固用卷扬机需分别设置于距起吊立柱2L(L为立柱长度)远外的基础锚点处。A点为吊点，C点为定滑轮设置点，该点设置定滑轮1个(3t双门滑轮)，B点为导向滑轮设置点，该点设置定滑轮1个(3t单门滑轮)。1)管道支撑立柱扳立前应仔细检查基础锚固点、钢丝绳、滑轮的牢固性，对卷扬机进行正式起吊前试运转，以保证卷扬机有可靠的制动措施，在确保安全后方可进行操作。2)卷扬机将管道支撑立柱缓慢牵引，待牵引钢丝绳绷直受力后，再次检查各部位的安全性，然后进行管道支撑立柱的扳立。3)在管道支撑立柱扳立过程中，提升与稳固用卷扬机应同步收放，操作人员应服从统一指挥，以保持管道支撑立柱在吊装中的稳定性。因J-4管道支撑立柱跨度为8m，且在起吊前已对支架底座与基础进行处理，故不考虑在起吊过程中的横向偏移。4)当管道支撑立柱基本达到垂直时，改用手动葫芦和卷扬机牵引相结合的方式进行管道支撑立柱微调就位。就位及底座处理措施:①当支撑立柱基本就位后，采用卷扬机结合人工微调，达到设计要求;②支撑立柱底板与预埋钢板之间沿圆周对称方向点焊，点焊长度为50～80mm。支撑立柱底板与预埋钢板之间的焊接工作完成后，方可卸去2台卷扬机上拉力，然后对支架基础进行灌浆保护。5.2.5支撑立柱之间管架连通管(ue788325-8)安装在管道支撑立柱平台上设置临时吊点，利用2t手动葫芦进行连通管的吊装就位并连接。5.2.6管道支撑立柱平台门式起重机及滑动装置1)门式起重机设计门式起重机采用［10(抗拉强度310MPa)制作，可防止A段管道在牵引过程中偏移，方便设置吊点，同时为人员在支架平台上操作提供防护。管架平台如图7所示。2)滑动装置设计滑动装置主要为A段管道在牵引过程中降低与平台的摩擦力，达到平稳、高效的输送作用。滑动装置采用2个深沟球轴承(外径90mm，内径50mm)组成，内套轴与固定钢板(δ=20mm)之间采用黄油润滑。5.2.7牵引设备选择根据深沟球轴承的摩擦系数和受力，计算出管道在牵引过程中的最大摩擦力，选择牵引用卷扬机规格、型号。本工程管道牵引用卷扬机选用的型号和管道支撑立柱扳立用卷扬机相同。5.2.8管道安装5.2.8.1钢管的组对、焊接及检测在山谷起始端管线中心线处选择组对沟槽区域，组对沟槽长度>12m。钢管在集中堆放区进行防腐处理后，形成待运输管道，采用25t起重机将管道吊装至组对沟槽指定位置，进行管道的组对、焊接及检测。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

它安装在进气支管和刹车真空泵的连接胶管中。