温州动车事故真相

便于继续抢险。温州高铁事故埋车头是为了便于继续抢险，因为当时抢险现场狭窄，有一个泥潭，必须先填埋后才有助于继续的救援，温州市，中国浙江省下辖地级市，简称“瓯”，地处浙江省东南部沿海，东濒东海，陆域面积有12103平方千米，海域面积8649平方千米。

40人。2011年温州动车事故是中国铁路史上一起严重的追尾事故，造成40人死亡、近200人受伤，事故原因是信号设备故障、人为失误和安全措施不足。

是。根据新浪网查询显示，通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

7月23日 晚上8点34分 发生了温州动车追尾事故 。多少人在那一个晚上永远失去了自己的亲人。多少人为他们的亲人哭干了眼泪。 我在新浪网上看见相关的新闻。许多的人都在医院排队献血。医院的献血处早就开始排起了几条长龙。都想做一点贡献。 两辆列车撞击后列车的残骸就如一块块废铁一样，从前看到的那个精美，开得飞快的动车让人很难再想起它以前的模样，大型的机械把列车埋入旁边的一个池塘，在那节列车上还能看到“和谐号”三个字。有遇难者家属前来认尸的照片。家属看到自己的亲人安安静静的躺着都痛苦欲绝，还有差点要晕过去的，许多都是白发人送黑发人。他们的悲痛我们都能理解。希望他们能在以后的日子里坚强的活着，生活依旧灿烂。还有解放军救人的照片，他们轮流休息，和衣睡觉。每当发现一位幸存者时，他们就像是吃了兴奋剂似的，全身充满着力气。他们顶着酷暑救人，丝毫没有一点怠慢。 这次的事故让我印象深刻的是小伊伊——项炜伊，他是最后一个被救出的伤员。她是一个生命的奇迹。她是事故发生约21小时候后，救援人员在损毁的车厢里发现的。她只有年仅2岁半。令人感到遗憾的是，她的父母都离开了她。项炜伊是跟着父母到杭州外婆家玩，乘动车返回温州，不幸遭遇此劫。在网上也有她两张截然不同的照片：一张是她面带微笑的拿着奶瓶，坐在位子上，眼中充满着欢乐；另一张是她被发现时的照片，毛巾遮盖着她的半张脸，小手上还有鲜血u2026u2026现在小伊伊已经在渐渐恢复，这让我感到很欣慰。 这次事故让许多人悲痛欲绝，让很多人失去了亲人，还有数不清的不公与愤怒。让我们祝福那些永远到不了站的人，愿他们在另一个世界快乐。

2008年温州动车脱轨事故造成**40人死亡**。2008年7月23日，D3115次动车与D301次动车在温州发生追尾，造成40人死亡，172人受伤。

算的。2007年6月1日起施行的国务院令第493号《生产安全事故报告和调查处理条例》中则对事故等级划分作出了明确规定：“(一)特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒，下同)，或者1亿元以上直接经济损失的事故；(二)重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；(三)较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；(四)一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。”

温州动车事故是2011年发生的。甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，掉下桥的是D301，1-4位（悬挂着的是第4位），D3115，15、16位脱线（脱轨）但并未掉下桥。另外两节脱线的车厢D3115，15、16位，均为一等座车，定员数据未查到。事发原因事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强。在事故抢险救援过程中，国家铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

温州高铁事故就地掩埋是因为事故现场有泥潭，抢险条件恶劣情况下，为了快速救援，只能将车头就地掩埋，保持地面稳定性。当时的施救地土壤松软、有池塘泥潭、周边都是农田，为了节省救援时间（掩埋车头残骸比一辆一辆车运输沙子和石头来的更快）。而且掉落的车头、车厢的位置正好是救援吊车需要使用的位置，必须清理挪开。吊车两辆重达300吨，路基不稳的情况下，吊车根本用不了。相关事故处理办法其实不止温州事故是这样做的，K859次列车出事以后也是就地掩埋车厢的，另外事后官方也公开承认掩埋车头是处理不当的行为。为救援地面平整而组织挖坑，将列车车头及零散部位放入坑中，后被有关领导同志制止未实施，并且处罚了当时的相关责任人。也就是说，当时只拆解了车头，没有掩埋掉落的车厢，当时的措施被制止后，改用另一种方案，就是用大型挖掘机把掉落的车厢“翻滚”到一边（车厢庞大，重达40—50吨）。后面了运来沙子和石子填平地面，但也耽误了时间。这场事故不是所谓的有预谋的政治事件，它是一场失职的责任事故。

法律分析：王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委，事故发生后负责指挥桥下救援工作。在事故抢险救援中，处置不当，为平整、清理场地，在救援现场组织挖坑，并将D301次列车车头及零散部件放入坑中，准备就地掩埋，后被有关领导同志制止未予实施。上述行为在社会上造成不良影响，对此负有责任，建议给予记过处分。法律依据：国务院《铁路安全管理条例》第四条 铁路沿线地方各级人民政府和县级以上地方人民政府有关部门应当按照各自职责，加强保障铁路安全的教育，落实护路联防责任制，防范和制止危害铁路安全的行为，协调和处理保障铁路安全的有关事项，做好保障铁路安全的有关工作。第一百零四条 铁路监管部门及其工作人员不依照本条例规定履行职责的，对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分。

无证雷公上岗，操作失误导致的！回答完毕，请给分，加好评，谢谢~

我个人觉得最重要的原因还是速度太快，但也有可能是各个环节没有做好，比如信号不稳定还有铁路的检修不到位，这些微小的细节都会造成事故的发生。

震惊世界的“7.23温州动车事故”调查报告已经完成，颠覆之前的初步调查为信号技术的缺陷一说，最终报告认为，此次动车事故中的列车信号设备没有问题，最大的问题就是组织管理不善。昨天（11月20日）距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。技术报告9月底已递交根据2007年颁布的国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，造成30人以上死亡，或者100人以上重伤(包括急性工业中毒)，或者1亿元以上直接经济损失的事故为特别重大事故。按照特别重大事故调查程序，事故调查组应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告；特殊情况下，提交事故调查报告的期限可以适当延长，但延长的期限最长不超过60日。也就是说，从7月23日至昨天，已满调查报告需要提交的120日之期。温州动车事故调查专家组副组长王梦恕昨日透露，由专家组负责撰写的技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，动车调查报告余下的责任认定问题和处罚问题均由相关部门研究后给出处理意见，国务院批复后会发布。根据国务院493号令，特别重大事故中，负责调查的人民政府在收到调查报告后30日内作出批复，特殊情况下可以适当延长，但延长时间不超过30天。

温州动车事故是2011年发生的。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15，16位。造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。悼念活动2011年7月29日，按照头七的传统丧葬习俗，7·23甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。祭奠者冒雨在事故现场点上蜡烛，摆上鲜花，举行了悼念活动。送别小伊伊父母。在动车事故中最后一个获救的奇迹女孩小伊伊，她的父母在事故中双双遇难。2011年8月4日，小伊伊的父母，温州动车事故遇难者项余岸、施李虹遗体告别仪式在温州市殡仪馆举行。上千温州市民前往殡仪馆送别项余岸，施李虹夫妇。以上内容参考：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

我们老师说是超速行驶，前一天晚上检查人员不细心，造成的超速行驶

最后铁道部发布的赔偿标准时90万左右，是包括各种赔偿在内的数额。包括安葬费、家属慰问金等等在内。

摘自百度百科：http://baike.baidu.com/link?url=WfYuJiJ920n7SEGan01p8Vjaci4mrGMLUJWioz1_eKJd8OyrcTrGEz1hIknzQFAl5jjhGCLwkdKr7Y-Zjnc-0a#2 2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。 撞车地点雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。事故现场清理(19张)19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。当地民众自发救援(5张)至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。 出事动车的车票20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。 动车运行列表20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2-3]

没有真相，死不瞑目

温州动车事故是2011年发生的。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15，16位。造成40人死亡，172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。悼念活动2011年7月29日，按照头七的传统丧葬习俗，7·23甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。祭奠者冒雨在事故现场点上蜡烛，摆上鲜花，举行了悼念活动。送别小伊伊父母。在动车事故中最后一个获救的奇迹女孩小伊伊，她的父母在事故中双双遇难。2011年8月4日，小伊伊的父母，温州动车事故遇难者项余岸、施李虹遗体告别仪式在温州市殡仪馆举行。上千温州市民前往殡仪馆送别项余岸，施李虹夫妇。以上内容参考：百度百科-7·23甬温线特别重大铁路交通事故

温州高铁事故是2011年发生的。事故情况：2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D301次列车在583公里831米处以99公里／小时的速度与16公里／小时速度前行的D3115次列车发生追尾。这是一起特别重大的铁路交通运输事故——温州动车事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位脱轨。其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部，D3115次列车第15、16位脱轨。

723事故车头里坐着的是普通乘客。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分。赔偿标准各大保险公司亦已派出调查人员到温州当地各大医院走访排查，设点提供保险理赔咨询。2011年7月26日，首个赔偿协议达成，29岁的遇难者林焱获赔50万。原本以为动车事故赔偿金会因人而异，而负责善后工作的负责人称，事故赔偿金每人总计50万并附加先签协议可获奖励费。“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。

40人死亡2011年甬台温铁路列车追尾事故,发生于当地时间7月23日晚上8时30分05秒,甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上,由北京南站开往福州站的D301次列车由后方与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向动车组列车追尾事故,后车D301次四节车厢从桥上坠下。造成40人死亡、172人受伤,中断行车32小时35分,直接经济损失19371.65万元。国务院事故调查专家组调查结果颠覆了铁道部认为信号技术存在缺陷导致事故的说法,并提出组织和管理不善是事故形成的主因。此外,于民众呼吁公开遇难者名单,温州市警方26日首先公布“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故第一批遇难者名单,共包括28人。27日上午公布第二批,共7人。27日下午和28日上午分两次公布第三批,共4人。至此,官方初期死亡数据中的39人全部确认。7月28日晚上,温州市委宣传部和温州市卫生局发布消息,7·23事故又有一名伤员因抢救无效身亡。至此,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人数上升至40人。7月29日,有保险公司7月27日向本次事故中一名温州籍遇难客户金女士的受益人给付了金女士生前所投产品的保险金,但金女士并不在官方公布的40名遇难者名单内。7月30日,有家属表示,自己的亲人在事故中已经遇难,但是其名字并未出现在警方已经公布的遇难者的名单之中。太平洋提示：综上可知,温州动车事故死亡人数达40人,并造成172人受伤。此外,为了进一步提高您的动车旅程安全,选购一份交通意外险是非常有必要的。

　　今天，发现铺天盖地的全都是关于23日晚上温州dongche追尾事故的事情，数不清的不公与愤怒，真是让人无语。　　普遍都是说有关部门处理这件事情怎么怎么不仁道，根本就是把生命当儿戏，毫不体恤人民百姓的疾苦。怪不得都说有关部门是最最神秘的组织了，一点都不假。　　这几年，事故是一项接一项的，我忽然觉得有点可悲，还不如我现在就在农村，不会上网，不会上微博，这样我就不会这么失望了，很多的人为事故，结果都不了了之，实在是让人心寒。每个人都开始担心自己说不定哪一天就天降横祸了，为什么可以避免的事情不能尽力去避免呢?很多损失和生命都可以避免这种悲剧的，结果还是发生了，不得不让人们愤怒。　　当然，我们承认，有很多人让人感动，但是过多的腐败和利欲熏心都快要将这种美好掩盖了，作为一个干部，一个领导，做事情如此不负责任，你如何做到榜样，你们这些领导中的败类，你们让我们人民失去了对领导的信任，对共产党员的信任，所谓的一块臭肉坏了一锅汤，大概说的就是你们吧。　　还有就是对事实的掩盖，实在是想不清楚，所谓的官方的掩盖到底有什么用呢，事情已经发生了，就应该要去面对去改正啊，而不是对外掩盖，现在网络的透明化和自由性，反而让人们对这种事实更加勇于揭露，结果却是欲盖弥彰。　　感觉挺心痛的，也挺失望的，我一直觉得美好是绝对的，腐败是个别的。我希望的是世界更好，我很自私，我只是希望自己可以安心的乘车，安心的工作，安心的睡觉，安心的做事情，不要有那么多的意外，不要有那么多所谓的不是认为的意外。　　祈福这次温州dongche追尾事故中的遇难者

我觉得他能够这样做主要是考虑到自己牺牲一个人就可以保全大家，是一种特别的大无畏精神。

7·23甬温线特别重大铁路交通事故现场：甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，甬温铁路浙江省温州市永嘉站至温州南站间K584+300处

表面看原因有三1自然2质量3人员管理。深层次还有铁路系统体制制度原因，高层fb tw，只追求政绩的跃进式发展。网上还将此事与赖归国联系在一起， (盛在赖出逃时是海关总署长)。新任安事发前是铁道部总调度长，而相撞后车是北京南至福州的D301应该归北京调度管，事故后却是上海盛免职，并且安曾在山东铁路死七十多人事故中被免，神奇升职。再联系铁道部最近刘(与江有关系)等大头被抓~请当我瞎说，内部争权，草j人命。

话说是信号问题，但不管你信还是不信，反正我是不信。

温州市鹿城消防大队鞋都中队距现场最近，是第一支赶到现场的救援队伍，20时34分接警，8分钟赶到现场，不少群众已在自发组织救援。1分钟后，位于温州市区的消防特勤大队接到指挥中心命令，20时36分特勤一中队1辆大力抢险救援车及8名官兵出动。鞋都中队队长林时官说，到现场时D301的司机已被群众救出，出来时还有气息，而1号车厢损毁严重，已经撞得四分五裂，车厢变形散架，空间十分狭小救援难度很大，于是决定分两个小组从车厢两头向中间推进。4号车厢竖在高架桥旁，头部插入土里，消防员在地上刨坑后钻进车厢，发现大量乘客撞击后从上面掉下来，“人是一个叠一个堆在里面的”，而且上方也有乘客，车厢内二氧化碳浓度很高。消防员把人逐个拖出来。救了多少人？花了多少时间？林时官说自己也说不清楚。特勤大队官兵21时07分到达现场时，除鞋都中队外，勤奋路中队也已到场。特勤一中队队长孙静看到，不断地有满身血浆的人被抬出来。“老百姓拉着我们说这里有人，那里有人。”请示支队领导后，特勤大队负责搜救掉落地面的3号车厢。这节车厢坠地后整体侧翻，车窗朝上。“动车车窗是钢化玻璃，一般工具很难起效。我们用了气动切割刀等先进器材才将几个车窗逐个拆除。”孙静说，他们发现大量被困人员，立刻进行疏散和救助。21时26分，特勤二中队赶到，搜救坠落的2号车厢。这时，铁路高架桥上面，上千旅客正在黑暗与惊恐中自救、疏散。D3115列车长蒋晓梅在人民网的视频访谈中称，她发动一些青壮年旅客到车尾救人，发现后面几节车厢的连接已经断开，一些乘客已经下到了铁轨上。同一访谈中，宁波工务段副段长洪淳敏说，温州车间两名职工当时正在检查线路，巡查到出事地段发现有车子停了，前面好多人，于是奔了上去，看到还没有救援人员到桥上来，只有列车员在疏散乘客，因为当时雷电很大，铁轨上方是2.5万伏的高压，乘客在轨道上很危险，所以其中一名左姓职工告诉乘客往隧道里疏散，而隧道头有通道可以下桥，两名职工用头灯为大家照明，还用随身带的榔头打破车窗。左姓职工拨打119时说桥上还有乘客被困，“抓紧上来”。二21点50分左右，温州市鳌江镇的联防队员周德服一路赶来，临近现场发现路都被堵死了。此前，周接岳父电话说他本在16号车厢，撞车后弹到另外的车厢，最后从震碎窗户爬出来。与岳父同乘一车的还有周的老婆、儿子、岳母及妻妹——绍兴人杨峰之妻。根据特勤大队提供的一份名为《特勤大队“7·23”双屿下岙路高架桥动车追尾救援材料》（下称材料）显示，差不多这个时候，大队长汪晓伟查看周围情况，发现桥上第一现场还没有救援，于是向支队领导请缨带领十几名特勤队员携带破拆、照明、攀登和救生等器材从湿滑山路上了高架。“桥面上哭声、喊声、求救声和敲打声一片，在漆黑的夜晚让人毛骨悚然，用强光一照，发现旅客黑压压一大片，此时桥上除部分列车工作人员外还没有救援人员进入。大家看到有救援人员上来，瞬间便将官兵团团围住。”见此景象，官兵们加快向撞击点进发。到达撞击点后，他们被眼前所见震惊了，D3115的第16号车厢与D301的5号车厢已经嵌合一起，16号车厢严重变形，车厢里还有很多待疏散旅客。消防员用扩音喇叭安抚乘客，引导他们下高架桥，并告诉轻伤者进行自救，同时向地面领导汇报情况请求增援。进入相撞车厢后，救援人员发现悬挂桥边的D301次4号车厢有3名被困人员，而D3115次最后两节车厢有4人被困，“另有大量人员伤亡情况不明”。 温州消防支队支队长吴兴荣收到请示后立刻派人增援，并将桥上情况告诉已到场的温州市长赵一德，随后与温州市公安局副局长沈强陪同赵一德在22时18分到达桥上事故点。材料称，赵市长指示吴兴荣“要不惜一切代价救人命”，吴兴荣命令汪晓伟全权负责桥上救援工作，这时特勤大队44名官兵全部到桥上分成5组作业。孙静说，“我们是按照‘先重后轻、先近后远"的原则施救。”很快，4号车厢和15号车厢6名乘客获救，而16号车厢被困男子右腿和脚被列车零部件死死压住无法动弹，嘴唇发白，不断呻吟。该男子被困地方紧挨直插入地4号车厢，随时有垮塌危险。救援队员立即让桥下人员将液压破拆工具组抬上来，此后费尽周折直到23时52分才将该男子救出。之后，中队官兵又对撞击点前后几节车厢进行搜索，“初步发现十余名遇难者遗体”，随即开始清理。“当时情况十分惨烈和恐怖。”孙静说，遇难者中很多人的没有头颅了，因为刚刚下过大雨，尸体已经发出异味。“我们很多人是第一次面对这样血腥的场面。”消防员从列车内找来床单和棉被，盖上尸体抬上担架，后又分别于24日0时53分、1时16分、1时20分清理出3名遇难者。至此，材料记录了如下一段文字，之后就再没有关于特勤大队官兵救援的细节呈现：“经过简单休整后，救援人员再次对事故车厢开展搜索，初步发现还有8名遇难者遗体，由于都被压在几百吨重的列车铁轮和车厢下面，没有大型的起吊设备很难将其救出，于是官兵坚持留守在现场，直至24日下午17时，在挖掘机和吊机的配合下，同鞋都和勤奋路的官兵一起，再次成功清理出11具遇难者遗体，救出最后1名幸存小女孩。”当时两个车厢叠加在一起，5号车厢的地盘压住了16好车厢尾部，很多人被压在下面。孙静说，只能很多人看到一只手或一只脚，到凌晨2点左右，“基本上是无能为力了。”“因为我们能用的器材都用了，根本顶不动，缺少大型的起吊装备……活人已经全部救出来了，最后只剩下几个已经确认死亡的，被压在下面压扁，第二天指挥部调来大型起重装备，才清理出来。”周德服此时已经沿小路上了高架桥。此前，他们突破现场重重警戒的努力均以失败告终，“你说一家四口都关在里面，总想早点弄出来。急，我也想冲进去，我多想冲进去，但是他们拦着，不只一个人拦着”。终于到达16号车厢旁边，但周德服再次陷入了绝望之中。他面对凤凰卫视的镜头说：“没工具，想进去也又不能进去。我在那里，我都差点我都要跪下了，他们就不动，他们就不动手，叫了这么多人，求了这么多人，他就是不动，就说这节车厢人都已经没有生存的特征了，就说没有人了。我那个二妹夫和三妹夫都在现场，他们说里面还有人，里面还有人。”救援人员最终在16号车厢发现了周德服四个亲人的遗体，他不到3岁的儿子没有项炜伊那么幸运，成为“奇迹”。周德服说，他为死去的儿子洗脸时，发现孩子只有脸上两个伤疤，头是歪在那里的，“就是说他可能是压着以后头歪在那里，有点窒息，死掉的”。

据温州市气象台发布的消息显示，当晚温州市区西部已经出现强雷电和短时强降水，有雷雨地区可伴有短时强降水、强雷电和7至9级雷雨大风。　7月23日晚，上海铁路局有关人员已经到达现场，称脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。 　　北方某铁路局动车检修所一工程师称，D3115次属上海局管辖，在温州遭遇雷击停车，雷击破坏了列车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，D301次属北京局，正常运行，迎头追尾。目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离为10分钟路程。 　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，动车组列车通常使用自动闭塞法行车，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。“由于采用自动闭塞，（追尾）这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题，命令没有发到车上，或者司机没有减速，再或者没有收到地面的指令。” 帅斌表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电 新闻发布会，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。　7月28日，上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。 　　安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位

2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。一、调度作业过程2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。20:24分，D301次永嘉站开车。20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。二、车站作业过程（一）列车运行情况：1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。2. 温州南：D3212次19：36开。（二）运统－46登销记情况：1. 永嘉站：无登记。2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。（三）车站转入非常站控有关情况19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。”20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电”这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。

经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。国家铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

死了，哪天我也在这车上，真庆幸自己受点轻伤

车是死的，人是活的，不是天灾是人祸，我们不要列车速度全世界第一的帽子，我们要的是平平安安，铁道部深深的歉意是不是太苍白，你们贪污就贪污吧，别让我们用命来买单

究竟是什么因素导致7.23动车追尾事故？毫无疑问，这类事故往往是人为因素造成的。因为，在我国的铁路系统设计上，实行的标准往往十分严格，而设计理念也往往从“不怕一万，就怕万一”的思想出发的。可以说，如果严格按照规定预案操作，正确使用各项技术设备，动车组是一种十分安全的交通设施。下面，我们尽可能地还原一下现场，看看如果按照设计规定，7月23日的晚上会是什么样子—— 前车（D3115）在行驶过程中，由于雷电因素，导致车辆停电后停车无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。 接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”，甚至网友戏谑的“手机”，都可以起到警示作用。显然，这层安全策略也没有起作用。 是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。 并未收到任何警示的后车（D301次）正常行驶目前来看，前车D3115是CRH1型,后车D301是CRH2型。这两个型号的车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。 所谓CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。显然，这层安全策略没有起作用。除非后车司机将自动控制系统关闭（这个可能性很小），那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）在铁道部门的技术规范中，一旦出现信号系统失灵（甚至是信号已经报警），后车绝对不敢强制向前运行，因为此类前科已经数不胜数，这已经是铁道部门写死的强制规范，后车司机毫无理由触犯。所以，本次事故并不是“信号故障”导致的。据说，D301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。 目前来看，当时的信号系统畅通无阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前边停了一趟列车这个事实外。追尾撞击据现场人士称，D301次司机潘一恒已经牺牲，胸口被闸把穿透，在最危险的时刻果断的采取了紧急制动措施。 目前来看，由于明显的人为责任和未知的技术原因，安全策略被一层层消失于无形，最终才导致了7.23动车追尾事故。 结语：早在上世纪50年代，中国就大量安装列车自动停车装置。现在是2011年，我们的动车，竟然追尾了。如果最终调查确实像胶济铁路事故那样，是“人为因素”，这样一而再的“血的教训”究竟有何作用？

应该是91万

救援5个小时就宣布没生命迹象，四节车箱从空中掉落，两节车厢受到严重重创，估计400多人，其中40人遇难，191人受伤。四节车厢从高空跌落下来，其他人100多人都没事？那身体还真是钢铁做的~可以去演钢铁侠了！！你相信就四十人吗？？统计部门的数字 你愿意信吗？仅仅救援了5个小时 就停止救援！本可以活的人 就这么被铁道部为了通车 而放弃了！就依据一个生命探测仪？可笑。。真实的伤亡人数 是不可能官方公布的！！之前我看东方卫视 却说是63人死亡。实际人数无人得知 我认为是上百人。而内幕也许只有当事者最清楚！！这样一件让铁道部 让政府丢脸 让百姓拿命的代价付出的事故 还不算重大事故？？我看是件让人民愤怒 让国家羞愧的特大事故！！

调度问题吧 1：D301应该在D3115前面行驶的 结果顺序反了 D3115跑前面去了。。2：D3115停车后D301未接到通知 依旧原速行驶 当司机目测发现前车时紧急制动 已经来不及了 可惜了D301列车司机 紧急制动救了不少人 自己却第一个被贯穿胸部。。。

为了便于救人，当时在下暴雨，事发地点位于农田附近，泥土都很滑，直接救援容易打滑，所以才埋了一个确定没有生还者的车头

温州高铁事故就地掩埋是因为事故现场有泥潭，抢险条件恶劣情况下，为了快速救援，只能将车头就地掩埋，保持地面稳定性。当时的施救地土壤松软、有池塘泥潭、周边都是农田，为了节省救援时间（掩埋车头残骸比一辆一辆车运输沙子和石头来的更快）。而且掉落的车头、车厢的位置正好是救援吊车需要使用的位置，必须清理挪开。吊车两辆重达300吨，路基不稳的情况下，吊车根本用不了。相关事故处理办法其实不止温州事故是这样做的，K859次列车出事以后也是就地掩埋车厢的，另外事后官方也公开承认掩埋车头是处理不当的行为。为救援地面平整而组织挖坑，将列车车头及零散部位放入坑中，后被有关领导同志制止未实施，并且处罚了当时的相关责任人。也就是说，当时只拆解了车头，没有掩埋掉落的车厢，当时的措施被制止后，改用另一种方案，就是用大型挖掘机把掉落的车厢“翻滚”到一边（车厢庞大，重达40—50吨）。后面了运来沙子和石子填平地面，但也耽误了时间。这场事故不是所谓的有预谋的政治事件，它是一场失职的责任事故。

铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。[1]

事故可能的原因简单分析:1.两车组之一人为.2.调度失职.3调度程序漏洞。1.如果排除前车人为制造祸端的可能(仅仅是可能,追尾对前车驾驶机组危险不大)后,此次事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞。2 调度程序方面的漏洞可能性不大.列车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故.所以最大的可能是调度事故。3雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实.这一点很重要.这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一。4.无论是动车或者高铁,在调度中心应该有其运行状态.雷击造成失去动力或者信号系统失效,调度中心都是清楚的,至少一点是可以确认的,就是该车已经失去正常状态,并且应该有报警信号警示值班人员,即使是没有任何状态信号反馈回中心。所以在此情况下,应该调度后续车辆全部停运,因为后续车辆没有失去联系.即使本车或后续车辆失去与调度中心的联系,只要本身控制系统没有问题,只需要制动后简单等待调度即可,这也应该是最简单的调度程序.这次事故主要原因跟雷击失去动力或者信号系统失灵关系不大,也跟什么车型应该无关.虽然雷击失去动力或者信号断链是诱发事故的原因之一。

温州动车事故就一次，2011年7月23日。

抢险条件恶劣情况下，为了快速救援，只能将车头就地掩埋。当时的铁道部新闻发言人王勇平曾解释事故现场有泥潭，抢险条件恶劣情况下，为了快速救援，只能将车头就地掩埋，保持地面稳定性（此时的车头没有乘客，只有驾驶员，所以不存在活人被埋，而驾驶员的遗体事先已挪出）。当时的施救地土壤松软、有池塘泥潭、周边都是农田，为了节省救援时间（掩埋车头残骸比一辆一辆车运输沙子和石头来的更快）。而且掉落的车头、车厢的位置正好是救援吊车需要使用的位置，必须清理挪开。吊车两辆重达300吨，路基不稳的情况下，吊车根本用不了。相关事件处理方法其实不止温州事故是这样做的，K859次列车出事以后也是就地掩埋车厢的，另外事后官方也公开承认掩埋车头是处理不当的行为，并且处罚了当时的相关责任人。也就是说，当时只拆解了车头，没有掩埋掉落的车厢，当时的措施被制止后，改用另一种方案，就是用大型挖掘机把掉落的车厢“翻滚”到一边（车厢庞大，重达40—50吨）。后面了运来沙子和石子填平地面，但也耽误了时间。这场事故不是所谓的有预谋的政治事件，它是一场失职的责任事故。不可否认当时铁道部门在处理事故措施的不妥之处，但是媒体争相造谣报道称掩埋车体就是掩埋真相等类似言论，未免也太过分了点。拆解车头、平整地面是措施，并没有掩埋车厢。该次事故也暴露出铁路信号系统设计上的缺陷、相关列车调度员未尽到职责，致使行车处于不安全状态。

这个问题你敢问，不想混了吗。

应该在200多人左右吧，因为有7节车遇难嘛每节坐30多人左右，7节就是200多人。为什么隐瞒是这样的，这起事故属于人为事故，那么，市长就应该承担责任，一般来说，只要死了35人以下就不会被撤职，超过35人，市长就会被撤职

额

求解中……

铁路通号集团因生产存在有缺陷列调，上海局电务处在验收检测把关不严是主要原因。调度所直接参与行车指挥的是张华、杨向明，两个都是行调值班员开除留用查看一年处分。

对于温州列车事故中埋列车车头的原因，可能有多种解释。首先，可能是由于救援难度较大。在事故发生后，救援人员需要尽快找到幸存者，并采取救援措施。由于列车车头埋在废墟中，救援人员可能认为救援难度较大，因此选择将其埋葬。其次，可能是由于救援人员无法确定列车车头是否还有危险。在事故中，救援人员可能无法确定列车车头是否还有危险，因此选择将其埋葬，以避免救援人员受到伤害。最后，可能是由于救援人员无法确定列车车头是否还有价值。在事故中，救援人员可能无法确定列车车头是否还有价值，因此选择将其埋葬，以避免浪费资源。总之，温州列车事故中埋列车车头的原因可能多种多样，但具体原因需要结合实际情况进行分析。

王峰。国务院追究7·23事故责任人，认为王峰就地指挥掩埋车头的行为在社会上造成不良影响。