水库大坝灌浆施工及防渗加固处理方案？

一、准备工作1.检查自建房的框架、墙体、地板等，找出松动、空鼓等缺陷，并进行紧固或加固改造。2.检查自建房内外装修材料，如地砖、墙体材料等，并加固、修补它们避免有松动不牢固。3.检查墙上的安装，如厨房、卫生间、衣柜等，如有松动缺陷，要加固和修补。二、墙体使用预应力结构加固1.对旧墙体进行清理平整，着重处理无法紧固地吊顶而出现的空鼓和松动部分。2.采用预应力支撑架加固墙体，并会根据实际需要，选择该架材质、安装螺丝型号、预压力力值等参数。3.安装出线盒，按照线路或设备安装需要，安装出线槽、信号线、电源线等出线盒。4.将壁纸或其他装修用品逐一装设安装，确保各种装修用品安装紧固稳定，避免引起其他问题。三、地板加固1.检查地面平整度，如发现有较明显的凹凸，可将混凝土补平，并确保地上表面贴合一致。2.对旧地板进行清理，用钉子将旧地板固定在隔板上，防止地面板松动。3.在地上加固钢筋，以增强抗拉、抗压特性，确保新装修地板可以承受安装铺装负载。4.安装地砖、地板或其他装修用品，确保用品面贴合严密，安装牢固，放置稳固。

桥梁中的主要加固施工方案是非常重要的，方案的制定是为了更好的加固施工，每个细节的处理都要落实才能做到最好。中达咨询就桥梁中的主要加固施工方案和大家说明一下。采取加固的方法提高桥梁承载力、抗弯能力、抗剪能力、荷载等级等是最经济、最简单和最适用的措施,依据不同的桥梁现状和加固要求可以采取不同的方法。本文主要介绍工程中常用的几种方法,以与同行交流。1桥梁加固改造的技术途径及设计原则1.1主要技术途径桥梁加固一般是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有桥梁的承载能力,以延长其使用年限,适应现代交通运输的要求。其改造的主要技术途径有:加强薄弱构件、增加辅助构件、改变结构体系、减轻恒载、加固墩台及基础等。1.2加固方案确定原则一般认为满足以下条件,加固方案才基本可行:比重建新桥可以节约大量的投资和材料,具有明显的经济效益;桥梁经加固改造之后,无论结构性能、承载力还是耐久性方面都能达到使用要求;桥梁的下部结构具有足够的潜力。2桥梁加固的几种常见方法2.1加大截面加固法加大截面法,也称为外包混凝土加固法,是用增大混凝土结构物的截面面积和配筋进行加固的一种方法。这种加固方法要求被加固的桥梁下部结构能够承受更多的自重,能够提供更高的承载力。通常情况下,以加厚桥面板或加大主梁的梁肋宽度为主。2.2预应力加固法预应力加固法是采用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固的方法,适用于要求提高承载力、刚度和抗裂性及加固后所占用空间小的桥梁。可分为预应力拉杆加固和预应力撑杆加固,其中预应力拉杆加固主要用于受弯构件,以梁身为锚固体,通过预应力张拉对梁的受拉区域施加外力,以抵消结构本身的自重,减少车辆荷载作用下的应力,能够减少梁体出现过多的裂缝,以及减小裂缝宽度。预应力撑杆加固主要用于桥梁下部结构的轴心受压墩柱,但在实践中桥梁墩柱加固也很少采用这种方法。2.3外部粘钢加固法外部粘钢加固法是一种采用化学粘结剂将钢板直接粘贴在混凝土构件表面,使之与构件形成受力整体,以提高承载力、增大延性、刚度和满足正常使用要求的加固方法。2.4粘贴FRP加固法粘贴FRP加固法[2]是采用高强度或高弹性模量的纤维复合材料,用专门配置的粘贴树脂或浸渍树脂粘贴在桥梁混凝土构件表面,使之与原构件形成整体共同受力的加固方法。目前,结构工程中常用的FRP材料有玻璃纤维(GFRP)、碳纤维(CFRP)和芳纶纤维(AFRP)3种,其中以碳纤维增强复合材料(CFRP)应用更多。本文着重概述采用CFRP的加固方法及实际工程应用。碳纤维布纤维方向分为单向和双向2种,其中以单向布应用为主。碳纤维布具有高的强度重量比和刚度重量比率、良好的抗疲劳性及高的耐久性、耐腐蚀、热膨胀系数低等特点。当被加固的桥梁结构处于特殊环境时,应根据具体情况选用其他防护材料。目前,粘贴碳纤维布加固方法往往辅以裂缝灌浆、封闭等方法。与其他加固方法相比,碳纤维布加固技术的优势主要体现在:高强高效,可设计性强;基本不改变原结构外观,不会对原结构造成损害;运输储存、施工更方便、快捷,容易保证施工质量而且后期维护费用低;其化学结构稳定,在耐候性、腐蚀性以及抗疲劳性能等方面更加突出。但应用此法对桥梁进行加固时,应充分考虑纤维的方向布置,合理的材料连接方式、连接尺寸、连接位置粘结材料的性能指标。尤其是施工过程的质量控制,一定要按正常的施工程序进行,否则会影响桥梁加固效果。3应用实例某桥于上世纪70年代初建成:上部构造为4孔跨径L=16.8m的少筋微弯板工字梁组合的装配式钢筋混凝土梁结构,无横梁,桥面净空为净-7m+2×0.25m,下部构造为钢筋混凝土双柱式灌注桩墩及重力式桥台。原桥上部构造采用1966年1月出版的《少筋微弯板与工型梁组合的装配式钢筋混凝土上部构造试用图纸》,设计荷载为汽-13,拖-60。3.1加固前病害调查在确定加固方案前,对旧桥现状进行了全面调查,全桥主梁4×5片。根据实际损坏情况,对2～4孔的15片主梁、微弯板、支座、桥墩(台)及附属结构进行了细致的检查。3.1.1主梁施工质量较差,各部位尺寸沿跨径不一致。单根主梁最多发现裂缝51条,裂缝宽度最宽为4mm。有竖直裂缝,也有斜裂缝、水平裂缝,斜裂缝与水平方向夹角为40～80°。竖向裂缝主要分布在主梁腹板下部(主要在跨中8.5m范围内)且下宽上窄;斜裂缝主要分布在端部4m范围内;水平裂缝主要分布在梁端。主梁局部钢筋外露,产生锈蚀。3.1.2其他微弯板施工质量较差,底部非常粗糙,局部有细微裂纹。支座为钢板支座,钢板锈蚀严重,有大块蚀块脱落。支座附近主梁砼有压碎现象。1号桥台锥坡破损,3号桥墩发现一处空洞现象。部分栏杆倾斜,泻水孔堵塞,桥面上梁间隙较大,车辆通过时振动大、噪声大。3.2加固设计根据调查情况,笔者主要针对主梁进行加固设计。主梁采用CYMAXL3002C碳纤维片材进行加固,主要性能指标有:设计厚度0.167mm;抗拉强度标准偏差40MPa;抗拉强度标准值4108MPa;抗拉强度平均值4233MPa;弹性模量236GPa。计算中,考虑到碳纤维片材与主梁砼之间的密合性,对材料的抗拉强度设计值取用折减系数0.8。经计算,主梁跨中底部碳纤维材料厚度需0.25mm,故采用2层。加固设计见图1所示。3.3加固要点(1)支座更换采用5个液压千斤顶将整孔梁一端整体同步顶起,更换支座。将梁体顶升后,取出原锈蚀支座,将墩台支承垫石处和梁底面清洗干净,去除油垢用环氧树脂抹平。支座垫石建议采用树脂砼,以迅速增长强度,加快施工进度。新支座安装前应进行全面检查和力学性能检验,安装过程中不能碰撞新支座。新支座重心对准梁的计算支点,使支座受力均匀。(2)裂缝处治裂缝宽度0.2mm时采用化学灌浆修复。(3)碳纤维材料粘贴施工时应从梁底至梁肋顶部方向进行。先对混凝土表面作清洗处理,配置并涂刷底层树脂、配置找平材料并对构件表面进行清平处理、配置并涂刷浸渍树脂或粘结树脂。粘贴时碳纤维布应与砼表面完全密合,粘贴完毕再对其表面进行防护处理。3.4评定对原有桥梁进行汽220荷载的静载试验,测定加固后桥梁控制截面的应力(应变)、挠度等技术参数,鉴定其承载能力。由所测数据分析看出,碳纤维加固少筋微弯板工型组合梁的方法切实有效,经加固后的主梁具有一定承载潜力。4结语本文介绍了当前旧桥加固的几种主要方法,着重探讨了碳纤维材料在旧桥加固中的应用。通过具体的加固实例,说明经过碳纤维布加固的桥梁构件能大幅度提高梁板的抗弯、抗剪性能,并能提高桥梁构件刚度和延性,起到抑制开裂和降低挠度的作用。相信这种新材料、新工艺经过更多的工程实践检验和完善,会有更大的应用前景。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

在选择剪力墙加固方案之前一定要了解到剪力墙受力是如何的，这大家可以根据剪力墙的状况去分析。下面就给大家先来介绍几种剪力墙。一般按照剪力墙上洞口的大小、多少及排列方式，将剪力墙分为以下几种类型：整体墙：没有门窗洞口或只有少量很小的洞口时，可以忽略洞口的存在，这种剪力墙即称为整体剪力墙，简称整体墙。当门窗洞口的面积之和不超过剪力墙侧面积的15%，且洞口间净距及孔洞至墙边的净距大于洞口长边尺寸时，即为整体墙。小开口整体墙：门窗洞口尺寸比整体墙要大一些，此时墙肢中已出现局部弯矩，这种墙称为小开口整体墙。连肢墙：剪力墙上开有一列或多列洞口，且洞口尺寸相对较大，此时剪力墙的受力相当于通过洞口之间的连梁连在一起的一系列墙肢，故称连肢墙。框支剪力墙：当底层需要大空间时，采用框架结构支撑上部剪力墙，就形成框支剪力墙。在地震区，不容许采用纯粹的框支剪力墙结构。壁式框架：在连肢墙中，如果洞口开的再大一些，使得墙肢刚度较弱、连梁刚度相对较强时，剪力墙的受力特性已接近框架。由于剪力墙的厚度较框架结构梁柱的宽度要小一些，故称壁式框架。开有不规则洞口的剪力墙：有时由于建筑使用的要求，需要在剪力墙上开有较大的洞口，而且洞口的排列不规则，即为此种类型。需要说明的是，上述剪力墙的类型划分不是严格意义上的划分，严格划分剪力墙的类型还需要考虑剪力墙本身的受力特点。如果墙加厚的话，应该得一直向下加厚到基础了采用托换体系，把不合格的剪力墙凿除，重新浇筑砼。剪力墙加固，必须找有相应资质的加固公司，到施工现场实地检查工程部位，依据工程实际出现的问题，做出加固专项方案，进行加固。不得私自处理。一般常见方案有，碳纤维加固，外粘钢板加固，注浆加固等方法。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

建筑工程加固方案是非常重要的，每个细节的差距都可能带来不同的后果，影响到工程进度以及质量。中达咨询就建筑工程加固方案为大家说明一下。碳纤维加固混凝土技术避免了其它加固方法增大结构尺寸、减少建筑使用空间、增加自重、施工周期长、等缺点，最大限度地保证了原有建筑布局。东莞市迪固建筑科技有限公司加大截面法是一种常用的墩柱加固方法，在原有的墩柱的表面增加一层混凝土及纵向钢筋和横向钢筋，增加的横向钢筋能提高墩柱的剪切强度及延性能力。裂缝采用环氧树脂压力灌浆处理及粘贴钢板处理。裂缝处理并灌浆，结合粘钢法加固处理，增强了屋架上弦的刚度。植筋技术是一项新型的钢筋混凝土结构加固技术是一项对混凝土结构较简捷、有效的连接与锚固技术。已广泛地应用于已有建筑物的加固改造工程中。其工作原理是：在加固过程中新旧混凝土界面的抗剪力主要由以下几部分组成：界面混凝土内部结合力界面摩擦力植筋的抗剪力。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。 关注手机建筑网（http://m.cbi360.net/），实时了解建筑行业最新动态。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com?source=bdzd

桥梁是公路交通的咽喉，其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通，早前修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，也因此担负着十分沉重的交通荷载和繁重的交通量。加之各种历史原因，如修建桥梁时资金紧缺．设计荷载和泄洪标准偏低，技术力量缺乏。为保证安全运营，对桥梁进行必要的维修与加固十分必要。一、桥梁维修加固的内容随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，危桥总长逐渐增多。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后。可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益。发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵，应对其设备彻底进行整治加固、改善、更新，以恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，并提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁维修与加固的主要内容在于：对服役桥上部构件维修加固，对服役桥下部构件维修加固．拓宽桥梁的行车道或人行道。升高桥梁上部构造的高度，更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构。部分或全部更换桥梁损坏或破坏服役了的结构物。桥梁的维修与加固工作，须充分利用原有部分，凡能加固的，则不宜改建，凡能部分改建的，则不应全部改建。对服役桥进行维修加固．常有如下步骤：检查桥梁现状和损坏情况；调查桥梁历史技术资料和现有交通状况；提出维修加固或改建方案，随时进行分析比较；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。二、桥梁维修加固的方法加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。桥梁维修加固应注重四大原则：桥梁加固是种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。故桥梁维修加固时．应以不更改原有建筑形式为原则，只有在复杂情况下，才能更改其结构。桥梁维修加固时存在多种不同方式，据服役桥实际情况、承载能力的减弱程度和今后任务，而采用相应恰当的维修加固方式。桥梁的加固多有四种方式：扩大或增加原有结构构件截面．以提高原结构的强度和刚度；用新的结构代替服役的应力不够的结构：改变原结构的受力体系，使原结构减少受力；对原结构施加外应力，来改变原结构的受力图形，并提高桥梁刚度和强度。旧桥加固方法可综合为以下几类：1、结构性加固体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料。通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撵式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响。甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后．体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用。一般不是公路部门的首选加固方法。粘贴钢板或碳纤维固法粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷。如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主粱截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。此外，结构性加固方法还有增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法等。2、非结构性加固钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。3、U型高桥台加固该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套4O厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打人锚杆与槽钢抱箍，最后在u型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。4、桥墩加固桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法。三、结语在维修和加固旧桥过程中，除少量重车短期绕行外，勿须全部中断交通．其社会和经济效益尤为明显。从某种意义上，不管是技术改造方案的拟定和设计计算，还是技术改造的具体实施．均须相关工作者不断去实践和研究。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

公路旧桥加固技术方案有哪些？有哪些项目可以参考？请看中达咨询编辑的文章。一、问题的提出随着时间的推移，任何公路桥梁都将成为旧桥，都会因各种原因不同程度地存在缺陷、病害需要维修、加固和改造。江西省大部分二十世纪六、七十年代修建的、设计荷载标准较低的公路桥梁仍在服役，截止2000年底，江西的危桥有427座，13849延米，旧危桥改造任务十分繁重，全部推倒重来的思想既不现实，也不科学，更不应该。因此，我省在八十年代初，在不断提升技术等级的公路改造、改建过程中，即开始公路旧桥加固改造技术的研究与实践。先后针对不同桥型、不同的加固技术和方法，完成了多项旧桥加固改造方面的科研项目，取得了显著的经济效益和社会效果，其中两项获江西省科学技术进步奖。由于旧桥检测、评定与加固技术是一项既综合复杂又在不断发展和更新的技术，也是公路工程技术人员共同关心的热点问题。所以，下面简要介绍江西省在公路旧桥加固技术的一些研究成果和实桥情况。二、主要开展的科研项目介绍1、我省于1983年完成“提高小型梁板桥承载能力的研究”，为定性地衡量改建前后桥梁刚度及承载能力提高程度，提出了“刚度提高度”和“承载能力提高度”两个指标，以及计算方法。两者反映的是全桥状况，前者指全桥刚度提高了的倍数，后者指全桥承载能力提高了的倍数。该项成果多次被外省引用。2、1988年～1991年完成的“锚喷砼加固双曲拱桥的研究”，使一座五孔跨径45米的双曲拱桥由原设计荷载：汽－13，拖－60，提高到汽－超20，挂－120，并安全通过总重134吨的超重车。该项成果，经交通部科技情报所检索查新证实，在当时属全国采用锚喷砼加固桥梁中，跨径最大、提高桥梁荷载等级最多。3、1994年成功完成全国首座梁底侧采用体外预应力直索加固提载梁式桥的研究，并同时采用锚喷技术，解决了体外预应力索锈蚀和受温度变化失效的技术难题。4、1996年完成了“带挂孔普通钢筋砼双悬臂梁桥加固研究”课题，成功地应用钢纤维砼解决了桥面负弯矩区砼开裂、致使钢筋锈蚀的问题。5、成功完成悬臂式拓宽梁式桥和拱式桥桥面的研究，使净－7的桥面拓宽至净－9+2×；1.5米人行道，总宽12.5米。6、成功完成碳纤维布加固梁式桥的研究，并通过加固前后鉴定性静载试验证实了提高抗弯能力的加固效果。7、先后成功应用粘贴钢板、粘贴钢筋、外包砼和套拱法等加固桥梁上部结构；以及多种方法加固桥梁下部结构。三、典型桥梁的加固方案介绍1、德兴香屯大桥（锚喷法、双曲拱桥）1.1大桥设计简况香屯大桥是通往德兴铜矿公路上的一座大桥，1969年8月竣工通车。大桥设计荷载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×；0.25m。上部构造为5孔45m（矢跨比1/6）的双曲拱，横向6肋5波。下部构造为重力式实体桥墩和加后座的u型桥台。除德兴台奠基于密实卵石层以外，其余墩台均建于千枚岩基岩上1.2香屯大桥病害状况（1）主拱圈裂缝①主拱圈中波纵向裂缝，检查时发现各孔中波波顶均存在纵向裂缝。②肋、波连接处裂缝。各孔拱波与拱肋连接处大部分均发生裂缝。③拱肋裂缝。各孔拱肋均有横向裂缝，有不少是u形裂缝，这些裂缝多发生在拱顶前后10m左右范围内。④横系梁裂缝。为数较少但除第1、4孔外均有发现。（2）主拱圈轴线下降主拱轴线普遍下降，拱顶下降5～18cm，l/4点下降0～9cm，而且上下水下降值很不一致。（3）桥面变形及破碎桥面纵向变形已呈波浪形，但高差尚不很大。而桥面破碎现象甚为严重，且集中在3、4、5孔及两台后座上，在墩顶附近伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎露筋。（4）腹拱、立墙病害腹拱及立墙均为浆砌片石材料，由于防水层质量差，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，以致发现不少因长年流水侵溶悬挂着的“石笋”。腹拱圈及立墙上也发现有裂缝。（5）桥台后座变形严重两桥台后座挡墙与桥台连接处沉降缝均增大至8～10cm（设计为2cm），且从外部可见内部填料中的空洞。在横向、后座两挡墙均偏出桥台外缘5～8cm。后座上桥面沉陷多次，修补时发现其填料在上层2m左右为煤渣，车辆通过时，煤渣则由沉降缝处外泄，因而其上路面不能稳定。⑤墩台身裂缝各桥墩上均存在竖向裂缝，反映了施工时混凝土浇筑及水泥、骨料质量的一定问题，但裂缝多般为早期出现的许多裂缝，因年代较久，沿缝出现白色晶体析出物。浆砌片石桥台上亦发现不少竖向、斜向裂缝，但较细微。1.3香屯大桥加固设计要点通过对该桥进行检查及分析的情况来看，尚未发现墩台基础出现病害的反映，即使是置于非岩石基底上的德兴岸桥台亦未发现位移的迹象，所以大桥的加固主要针对上部构造和桥台后座。1.3.1主拱圈加固原横系梁尺寸偏小，横向联系差，属薄弱构件，针对这一病害，将原横系梁由116×；15×；18cm加大截面尺寸至116×；15×；50cm，把拱顶部分三根横系梁改为横隔板116×；30×；84cm，以加强横向整体性，使全拱宽共同受力。除端系梁外，其它横系梁原定用喷锚技术施工，后改为预制安装。由于主拱圈受力大，裂缝多，采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25#厚6cm砼加固拱圈截面，以提高各孔的整体刚度和承载力，为使拱脚应力减小，在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30#钢筋砼，厚10cm，其设计图如下：1.3.2桥面原桥面缺乏稳定而坚实的基层，整体性差，有必要将原桥面彻底清除，并挖除部分砂砾垫层（如是非砂砾填料，必须挖除，换上砂砾填料，夯实），再加铺水泥稳定砂砾基层，厚15cm，其上浇筑20cm厚钢筋砼桥面。1.3.3桥台后座加固将桥台后座上路面除去，改成30#钢筋砼单向简支预制板，厚35cm，支承于两侧墙上。用φ24mm的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装15cm厚30#砼桥面，钢筋砼板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。1.4加固后承载能力评定（1）在汽—超20主要组合荷载，挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下，预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值，因此本桥能承受汽—超20，挂—120和特挂—150。（2）本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。（3）本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴，结合粘结强度不高等原因，共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工，提高新旧砼共同作用程度，使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用，提高加固效果。（4）由于老桥收缩、徐变已基本完成，所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载，在工作阶段仅承受活载，故喷锚混凝土强度不控制。2、320国道灵溪大桥（体外预应力直索加锚喷法、梁式桥）2.1灵溪大桥概况灵溪大桥位于320国道上，原是一座年代已久的老式桥。该桥于1970年10月由七孔不等跨八字撑架木梁桥改建成七孔不等跨简支钢筋混凝土梁桥，全长119.99m，上部构造为四梁式t梁。下部构造均为重力式墩台、八字墙。设计荷载为汽—13、拖—60，桥面净宽为净-7+2×；0.5m人行道。320国道改建成二级公路后，该桥通过的交通量较大，并常有200—300kn左右载货重车经过，且来往行人及自行车、板车亦较多。因此该桥成为全线缩颈段，时有交通事故发生。为确保交通畅通，与行人和车辆交通安全，经上级批准，将此桥加固和拓宽为荷载标准汽—20，挂—100，桥面净宽为净-9+2×；1.5m人行道。2.2灵溪大桥拓宽加固方案2.2.1拓宽加固灵溪大桥两端引道已改建为二级公路，混凝土路面亦已修建完成。另改桥位新建已属不可能。故仅就地改建或拓宽加固两种方案进行了比较。（1）就地改建方案。为了不中断交通，就地改建就必须搭便桥，由于桥下水深常年在3～4m左右（因下游建坝），搭便桥费用较高；且改建需拆除原有上、下部结构物，又需一笔可观费用。但改建后，各桥孔跨径标准全部结构都是“新”的，在心理上感觉更美观、耐用、可靠。（2）拓宽加固方案。此方案可不需搭便桥，只需适当控制交通，边通车边拓宽加固。由于可以利用原有墩台，拓宽加固主要在上部构造上进行，因而可节约更多投资。只要拓宽加固方案得当，亦可满足设计荷载要求。但桥孔尺寸长短不一，原桥混凝土标号低，又有一定的病害，虽经拓宽加固，似乎总感觉不如新桥。经过研究讨论，认为按照江西现时公路建设资金紧张的状况，能节省的建设费用应尽量节约、以投入到其它必需的建设项目中去，故应选择拓宽加固方案。2.2.2原桥主梁加固增强方案加固增强方法很多，如：①以锚喷或现浇混凝土方法增加t梁受拉区钢筋及加大梁身断面；②以钢板粘贴加固增强；③以体外预应力加固增强等。据计算，原主梁增强至能承担汽车-20级，挂车-100的设计荷载需增加较多钢筋，费用较高，故不选用①法；②法因钢板外露，需经常养护且粘贴钢板不易使其紧密与梁身结合，故亦未采用。③法所需钢材较少，且施加预应力可使梁裂缝减少或闭合，施工也简便，但也存在预应力钢材防锈蚀问题及加强经常养护问题，同时预应力钢材直接受大气温度影响较大。经反复研究，决定采用先用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方案。此方方案既可解决预应力钢材防锈蚀问题，又可避免其直接受大气温度影响，同时喷射混凝土后尚可增加梁身抗剪能力。（1）利用墩顶上两孔梁端空间设置现浇横向悬臂挑梁，其上安装预制的微弯板。（2）在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两边桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上，此举系为了避免加宽桥台。（3）在人行道梁内侧的凸缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均设置了钢筋网，使整体性能加强。（4）桥面伸缩缝设置在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上形成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，使其能随温度收缩。伸缩缝中充填聚氨脂材料。2.3加固后试验结论（1）从挠度测试结果表明，试验荷载下人行道梁和t梁挠度均很小。推算得的汽—20荷载（已考虑冲击系数）作用下t梁挠度仅为3.607mm，其f/l=1/4574；人行道梁挠度为4.142mm，其f/l=1/4104，均远小于l/600，完全满足使用要求。从第二加载阶段挠度实测值与计算值比较表可看出，实测值大大小于相应荷载的计算值，其校验系数仅为0.329～0.369，说明人行道梁和t梁的实际刚度比理论计算用的刚度大很多，如t梁计算开裂惯性矩为0.0978m4，返算的实际惯性矩为0.14135m4，而梁的计算换算惯性矩为0.23197m4。（2）由测试资料可知，加固拓宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边t梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍，可见该桥在加固拓宽后上部结构承载能力大，安全可靠。（3）由测试资料推测的汽—20荷载作用下梁的应变、应力值与行人荷载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，可见加固拓宽后桥梁结构完全满足设计要求。2.4大桥加固效果评价（1）灵溪大桥采用先以体外预应力加固t梁，后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固方法，是行之有效的，达到了预期的目的和效果。此法在国内尚系第一次使用，它不仅使梁的抗弯、抗剪强度及刚度得以增大，且能有效地防止预应力钢束因暴露在大气中引起锈蚀，也使其不直接受大气温度影响，即可使预应力钢束工作安全可靠，也减少了今后养护工作和费用。该方法具有施工设备简单、施工操作容易、施工速度快和在施工过程中基本不中断交交通等优点。尤其通过施加预应力，主梁将会产生上拱，这对改善旧桥的下挠状况是十分有利的，且可使裂缝减小或闭合。施加体外预应力与喷射砼加固旧桥的组合体根治了原结构由于裂缝等原因产生的应力集中并恢复了原结构变形的协调性，使其能抵御更大的外荷载。喷射砼包裹着预应力钢筋，既发挥了预应力的作用，又发挥了喷锚砼优越性，也解决了体外预应力钢材养护难题，经济效益十分显著，为类似桥梁的加固改造提供了一种十分有效的好途径。（2）灵溪大桥采用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以加宽桥面的方法，使人行道梁除承受人行荷载外，还分担了部分行车荷载，充分利用其承载能力，节约了建造新的深水墩台的费用，可供类似梁桥拓宽桥面参考。（3）浮动式工作平台对加固梁桥是一种很经济的方法，本身安装拆散均简单，使用稳定安全。值得在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时采用。（4）该桥加固拓宽工艺简单，施工方便，设备少，加固费用仅95万元，如就地建新桥还需搭深水便桥，费用较大，总需要费用250万元，加固拓宽费用仅为其40%左右。经济效益显著。（5）该桥加固拓宽施工除部分项目系在半幅通车的情况下进行的。其余均是让车辆双向通车，社会效益明显。（6）本桥设计的重点是巧妙地利用了墩上悬臂梁来加宽桥面，避免加宽墩台，即节省了经费，又大大加快了进度，同时施工操作又简单。（7）不同的桥梁具备不同的特点，但同类型的桥梁有着相同的特性，其加固方法可以借鉴，但也要具体问题具体分析，巧妙地利用其特性，则许多难点就可迎刃而解。如灵溪大桥墩上悬臂梁、边孔人行道梁的设置。（8）该桥加固拓宽后营运至今，经跟踪观察使用情况良好。3、赣州西河大桥（钢纤维砼加固负弯矩区、双悬臂梁桥）3.1西河大桥概况赣州市西河大桥位于市区内，跨越章江，为该市联络东西城区及由105国道进入市区的跨江通道。该桥桥长256.2m，为9孔双悬臂钢筋砼梁桥，孔径为12.6+7×；33+12.6m.悬臂孔挂梁计算跨径为14m.原设计荷载为汽—10、拖—60，桥面宽度为净-7+2×；1.5m人行道。该桥于1955年按苏联标准图并参照洛河桥施工图设计，1956年建成通车。由于大桥建成后交通量日益增多，汽车载重愈来愈大，致使该桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现众多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦出现破碎及其它损坏现象。由于该桥病害严重，故被禁止稍重车辆通过。1992年以来，赣州公路分局曾先后三次组织对该桥进行检查，拍摄录像。1993年在对大桥进行加固设计前，亦进行了较全面细致的检查。3.2大桥病害检查情况西河大桥病害主要表现在：（1）主梁裂缝及主梁变形主梁裂缝主要发生在锚跨中部（正弯矩区）梁的下缘及悬臂梁根部（负弯矩区）上缘，后者大都贯穿整个车行道翼板。各裂缝宽约在0.1～0.5mm之间。此类裂缝显然是由于大量重车通过使梁的受拉区开裂，属正常现象。但由于负变矩区裂缝在上面，雨水易从裂缝渗入梁内，引起钢筋锈蚀及砼强度降低。主梁永久性变形严重，从桥栏杆柱变化，可明显看到这种波浪起伏状态，墩台处与墩中桥面高差大者已达6cm左右。（2）牛腿裂缝牛腿裂缝大都发生在悬臂孔赣州方向的主梁牛腿上。裂缝大者达21mm之多，为支座附近竖直裂缝。第七孔处下水南昌方向牛腿砼在支座处脱落一块，支座钢板外移，钢筋外露，支撑其上挂梁，锈蚀严重。挂梁上牛腿裂缝较少，大多是（嵌固端）转角处斜裂缝或竖向裂缝。在后来凿开牛腿原砼时，发现由于钢筋较密，砼有浇筑不实之处，有空洞存在。（3）桥面及伸缩缝桥面呈波浪状。桥面铺装层裂缝及破碎现象甚为严重，在墩顶处及挂孔牛腿上伸缩缝处裂缝尤其发达，以致破碎脱落。究其原因，可能是因桥面铺装层下是较软的油毛毡防水层，在重车及冲击荷载作用下易产生这种破裂现象。3.3西河大桥加固方案在进行加固前静载试验的同时，我们也进行了对该桥主要部件结构强度的验算。计算表明，对该桥单纯采取修补的方法，只能恢复到满足汽—10荷载的要求，而不能满足汽—20荷载运行的要求。按容许应力法计算，悬臂孔支点截面受压区砼最大应力达13.5mpa，超出实际砼容许压应力值；而按承载能力极限状态计算，跨中截面正截面强度不足，梁所能承受之最大弯矩为11839.87knu2022m，不能满足所需承受的弯矩13184.81knu2022m。根据现场检查、试验及计算分析资料，要使西河大桥通过加固达到承受汽—20、挂—100荷载等级的要求，就必须对主挂梁牛腿、主梁及其上桥面铺装进行加固补强，并对牛腿支座及伸缩缝加以改造。3.3.1悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固（1）经计算，牛腿最弱截面为θ=28.86°；或θ=41.19°；（不计h）的斜截面，按偏心受拉构件验算，拉应力分别为2.0及2.2mpa，按对牛腿截面尺寸能否符合裂缝控制要求验算，发现牛腿截面尺寸不足，公式fvk≤β中系数β需≥1.39方能满足，而承受静力荷载的牛腿抗裂度取值至少应是β=0.80.依上可见，加固前牛腿状况显然不安全。加以牛腿伸缩缝处不平顺、不平整引起的跳车、冲击，可使垂直荷载实际上增大很多。因而牛腿砼内部微裂缝不断发展，最后引起严重开裂而破坏。（2）由于牛腿是悬臂梁桥的一个关键部位，它是否牢固可靠对桥梁能否维持安全通行是起决定作用的因素之一。牛腿又是悬臂梁的薄弱环节，牛腿处梁高突变减小，截面凹折转角多，而要传递的集中力数值非常大，且频繁承受车辆冲击力作用，所以是受力非常复杂的部位。现有各种验算方法带有相当的近似性，还不能完全反映受力情况。为此，对牛腿加固我们提出了两种方案：方案一：凿除原牛腿的低标号砼（旧170号砼），改为浇筑30号钢纤维砼。浇筑钢纤维砼时，在新老砼结合面上涂以环氧砂浆以增进两者粘结。方案二：将挂梁从两个支点搁在主梁上改为以多支点搁在端横梁上。此种方案，可使原牛腿上受力减少，但牛腿的砼则因破碎开裂，仍需凿除后重浇新砼；端横梁也因原宽度不足及标号过低，也需凿除重浇加宽，这就增大了工程量。该方案另一缺点是传力情况不明确。3.3.2主梁负弯矩的加固根据检查、测试资料及计算成果，主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，使人产生不安全感，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。在考虑加固方案时，根据计算资料增加了纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，计算结果还表明，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面砼的拉应力将达到3.96mpa，采用现桥涵设计规范中所列各标号普通砼均仍会因抗拉设计强度无法满足而使梁顶开裂；只有采用钢纤维砼，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。故我们在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维砼，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以在将梁顶翼缘板顶打毛外，还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老砼紧密结合。在浇筑钢纤维砼铺装层前，尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内，使裂缝粘合。对此负弯矩区加固提出的另一种方案是在桥面铺装层范围内采用无粘结预应力加固。此措施旨在使桥面原裂缝进一步闭合，同时可因悬臂负弯矩减小而减小悬臂端挠度，并减轻主梁和挂梁衔接处冲击。该方案因施工工期短、施工技术较新，且需一定设备，一般施工队伍不一定具备条件而放弃。3.3.3主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固在按承载能力极限状态计算时，在汽—20、挂—100荷载作用下主梁截面强度不满足，故需补强。补强的措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑30号uea补偿收缩自防水砼。采用uea补偿收缩自防水砼的目的是因为uea补偿收缩是一种适度膨胀的砼，在钢筋和邻位约束下，可在砼中建立0.2～0.7mpa预压应力，使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。挂梁则除在原铺装层厚度范围内不增钢筋网外，其余均与主梁加固方法相同。3.3.4主梁裂缝粘合为改善主梁负弯矩区受力情况，并增加梁板耐久性能及刚度，同时为了在加固施工中需要将导梁移孔时，主梁及挂梁能安全承受在上通过的导梁设备重，本桥加固设计采用了以高分子化学材料对主梁及挂梁裂缝以压灌的方法，使裂缝予以粘合。查询建筑企业、中标业绩、建造师在建、企业荣誉、工商信息、法律诉讼等信息，请登陆中达咨询、建设通或关注中达咨询微信公众号进行查询。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

关键词：加固方案混凝土拱桥1、加固采用桥梁技术标准（1）设计汽车荷载等级：公路—Ⅱ级，人群3.0kN／㎡，桥面组成：净—9m+2×1.0m（人行道）。2、加固依据及资料交通部部标准《公路工程技术标准》（JTJB01—2003）。交通部部标准《公路桥涵设计规范》（1989年合订本），交通部部标准《公路桥涵施工设计规范》（JTJ041—2000），交通部部标准《公路质量检验评定标准》（JTJ071—98），交通部部标准《公路养护技术规范）JTJ0173—96），公路桥涵设计手册：《拱桥》（上、下册）（1991年版）。仁义桥原设计文件（太原公路分局1971年）。3、加固设计要点（1）上部结构计算采用《桥梁博士》（平面杆系有限元程序）进行加固后成桥状态下活载、恒载、温度变化等作用力计算，以最不利荷载组合进行控制设计。（2）下部结构按重力式墩台计算，计算荷载按《公路桥涵设计通用规范》的规定，对所有可能承受的荷载进行最不利组合。以最不利荷载组合控制设计。基础计算按照《公路桥涵地基与基础设计规范》，结合本桥实际情况按旧桥基础承载力提高系数予以考虑进行验算。（3）桥面板计算按单向板和悬臂板计算，悬臂跳梁进行截面强度验算、抗剪计算和抗倾覆计算。（4）相关参数：相对湿度70％，墩台不均匀沉降考虑10mm。桥面板与其他结构温差5℃。4、加固方法根据该桥现状、桥梁承载力提高及桥面加宽的要求，确定的加固方法为：4.1主拱圈主拱圈加固采用锚喷8cm厚30号混凝土加固主拱肋和主拱波，现浇钢筋混凝土加固拱角拱背的方法进行。首先凿除主拱肋表面1cm厚砂浆抹面层，凿毛、清洗干净，然后在主拱肋底面和侧面按照规定位置钻孔植筋，用环氧树脂固定牢固后，挂钢筋网，主拱波在内侧钻孔植筋，挂钢筋网，锚喷混凝土，加大拱肋及拱波截面进行加固。横隔板在底面钻孔植入U型筋，锚喷8cm厚30号混凝土，加强横向连接。拱角拱背先凿除砂浆抹面层。凿毛、清洗干净，在拱角拱背、拱座机2号排架根部钻孔植筋、绑扎钢筋网，现浇10cm厚钢筋混凝土进行加固。4.2拱上建筑拱上建筑加固采用锚喷6cm厚30号混凝土加固排架及腹拱圈；桥台前墙加固采用锚喷6cm厚30号混凝土。首先凿除主排架表面1cm厚砂浆抹面层，将排架四周及腹拱内侧凿毛，清洗干净，然后在排架四周及腹拱内侧照规定位置钻孔植筋，用环氧树脂固定牢固后，挂钢筋网后，最后锚喷混凝土。拱上建筑实腹段外侧用10#水泥砂浆抹面3cm厚进行处理。4.3桥面桥面加固采用：在原桥两侧现浇钢筋混凝土侧墙，对称加设预制钢筋混凝土挑梁，现浇钢筋混凝土行车道板及加设预制微弯板人行道的方法进行。钢筋混凝土挑梁预制好就位后。预留钢筋和桥面钢筋焊接，并和悬臂板钢筋绑扎。整体浇筑桥面钢纤维混凝土。挑梁安放时注意防止倾覆，挑梁高度应顺应桥面横坡处理。在挑梁上加盖人行道微弯板，人行道两侧加设栏杆，人行道微弯板用3cm厚10#水泥砂浆抹面。桥面在两次桥台附近设置30cm宽，25cm深的TST伸缩缝。桥面浇筑完成后在1#、2#墩顶位置处切割变形缝，深3cm，宽3mm，清洗干净后，用沥青灌缝。4.4桥台及基础桥台前墙加固采用锚喷6cm厚30号混凝土方法。将桥台前墒表面凿毛、植筋，挂钢筋网，清洗干净后，锚喷混凝土进行加固。桥台台帽加固采用锚喷8cm厚30号混凝土方法。将桥台台帽前表面凿毛、植筋，挂钢筋网，台帽钢筋网和主拱肋钢筋焊接，将混凝土表面清洗干净后，锚喷混凝土进行加固。桥墩用10#砂浆抹面勾缝，桥墩墩帽加固采用在外侧挂钢筋网，锚喷8cm厚30号混凝土方法进行加固。地基根据实际开挖地质资料及实际情况进行处理，墩台基础用20#片石混凝土进行防护5、桥梁加固施工顺序（1）对桥墩台以及基础进行处理。（2）拆除旧桥人行道及栏杆部分。（3）铲除桥面铺装、侧墙及拱上填料。以上拆除过程每一跨由跨中对称地向拱脚方向进行，各跨之间的拆除同步对称进行，使桥墩受力平衡，防止单向推力过大而引起倒塌。（4）同时进行主拱圈、拱上建筑及桥台前墙的加固。（5）现浇混凝土侧墙，填筑拱上砂砾填料，调整横坡，安装挑梁，现浇行车道悬臂板和桥面钢纤维混凝土。（6）安装人行道、栏杆、伸缩缝，完成所有加固工程。6、加固主要材料6.1混凝土拱肋、拱波、拱上建筑等采用30号锚喷混凝土，拱背、湿接缝等采用30号现浇混凝土，桥面采用30号钢纤维混凝土，悬臂梁、微弯板采用30号预制混凝土，栏杆采用25号预制混凝土，桥墩（台）采用30号现浇混凝土，基础采用20号现浇混凝土。6.2钢筋设计采用钢筋为Ⅰ级和Ⅱ级两种，除注明者外，钢筋直径d≥12mm的，采用符合GB-1499-98国家现行标准的带肋钢筋（即Ⅱ级钢筋）；当钢筋直径d＜12mm的，采用符合GB-13013-91国家现行标准的光圆钢筋（即Ⅰ级钢筋）。6.3其他（1）环氧树脂胶及环氧树脂砂浆，按照有关规范及产品说明要求，通过试验确定。（2）本桥仅在桥台两端各设置一道TST型伸缩缝。7、施工方法、要点及注意事项（1）主拱圈（主拱肋、拱波、横系梁）采用外包钢筋网，并用锚喷混凝土加大截面，施工时严格按照锚喷工艺进行。（2）拱上建筑（排架、腹拱圈）采用外包钢筋网，并用锚喷混凝土加大截面，施工时严格按照锚喷工艺进行。（3）桥面和人行道的拓宽施工。①桥面采用钢纤维混凝土，1m3混凝土掺入针状钢纤维37.5kg；②悬臂挑梁安装就位和桥面钢筋焊接，保证稳定性，为了保证悬臂梁（板）的根部切实可靠，其浇筑施工应和桥面一次性整体浇筑；③拆除桥面，把拱上原白灰矿渣填料及侧墙全部铲除。用钢筋30号钢筋混凝土现浇侧墙，填筑透水性好的砂砾填料，调整桥面横坡为2％（横坡由拱上砂砾填料形成），再浇筑25cm厚桥面钢纤维混凝土；④伸缩缝采用TST橡胶伸缩体，聘任专业队伍施工，以确保工程质量；⑤桥头两侧砌筑挡墙，修建引道，把桥两面的路面衔接起来，根据清徐一古交公路的线形，全面规划，应有足够的长度，顺应相接，防止桥头出现跳车。（4）下部结构及防护工程。下部结构施工及质量标准按照《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）、《公路工程质量检验评定标准》（JTF071—98）及有关规定进行。对于旧桥防护工程，检查其是否有裂缝、沉陷等，针对病害进行处理。（5）对桥墩表面冲刷风化层清除，用10#水泥砂浆抹面勾缝处理。（6）对锚喷混凝土部分原桥结构表面砂浆清除、凿毛，清洗干净后方可进行锚喷施工。在原桥结构上植筋时，首先在结构上钻孔，孔深8cm，孔径按照需要植入钢筋的直径确定，清孔后灌注环氧树脂胶，再将钢筋插入，等黏接牢固后，方可挂钢筋网。（7）加强技术监督，检测工作，提高技术装备，制定严格的技术措施。（8）重视技术措施档案资料工作，技术资料的搜集工作要及时进行，并与施工进度同步。技术资料齐全、科学、规范、认真。（9）坚持贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针，现场设立标语牌，危险区域设立警告牌，机电设备设立安全操作规程牌等，严禁一切不安全行为和违章作业。查询建筑企业、中标业绩、建造师在建、企业荣誉、工商信息、法律诉讼等信息，请登陆中达咨询、建设通或关注中达咨询微信公众号进行查询。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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最简单的做法：门洞上方加钢梁，工字钢。

希望对你有用。1 桥梁加固的步骤与基本原则 一般来说，桥梁的加固包括现有桥梁的改造及病害桥梁的修复。其中，现有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长、设计荷载标准的提高、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造；病害桥梁的修复一般是由于桥梁材料的老化，运营养护的不当等使一些桥梁出现了病害而进行维修。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是所谓的加固概念设计。 1、桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整体桥梁，也可以是指定的区段或特定的构件； 2、建立既有桥梁维修、加固、重建的经济分析模型，通过分析比较，选择技术可行、经济合理、对现有交通干扰较小的方案实施，以保证改造后的桥梁能安全运营； 3、根据需要改造桥梁的评估结论及经济分析，当得知现有桥梁可以通过加固、维修达到使用要求的结论后，再提出桥梁加固的设计方案； 4、对于大桥、特大桥，其主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应≮2个，进行方案比选和经济评估，选择最佳加固方案； 5、加固设计及施工尽量不损坏原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换； 6、加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可*、协同工作； 7、加固设计应按结构实际损坏情况进行计算； 8、在加固施工中，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减少对周围环境的污染； 9、在施工过程中，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时，应立即停止施工，会同加固方案设计者进行研究，待采取有效措施处理后，方能继续施工； 10、加固施工中，应采取安全监测措施，确保人员及结构安全。 总之，在具体的加固设计中，必需首先明确这种加固原则，才能做到“牢固可*、简便耐用、经济适用”。 2 桥梁加固的方法 加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。这些措施包括直接针对整个结构的，如体外预应力，改变了结构的应力状态，使其回到原设计状态或者更适应新的要求；有些措施是针对截面的，即通过提高截面某一方面的承载力强度（如抗剪强度），从而改善整个结构的承载力水平。 根据桥梁的加固原因、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同，应采用不同的加固方法。目前,桥梁上部结构常用的加固方法有：体外预应力加固法、体系转换加固法、增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法等；桥梁下部结构常用的加固方法有扩大基础加固法、高压旋喷注浆加固法等。现将以上加固方法一一介绍如下： 2.1 桥梁上部结构加固 2.1.1体外预应力加固法 体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无粘结预应力结构。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态，提高结构刚度、抗裂性。此法既适用于通行重车时的临时加固，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施。 该方法主要适用情况有：当混凝土梁中预应力筋或普通钢筋严重锈蚀及其它病害造成结构承载力下降；需要提高桥梁的荷载等级；用于控制梁体裂缝及钢筋疲劳应力幅度；适用于高应力状态下的结构，尤其是大型结构的加固等情况。 目前常用的体外预应力的方法有下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法。 301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥，采用的都是体外预应力法进行加固，改善了桥梁的整体的使用性能，延长了桥梁的使用寿命。 2.1.2体系转换加固法 改变结构体系加固旧桥通常是指增设附加构件或进行技术改造，使桥梁的受力体系和受力状况发生改变，从而起到减小承重构件的应力，改善桥梁性能，达到提高承载能力的目的。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。 常使用的方法有：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法；梁桥转换为梁拱组合体系法；简支转连续法；多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法；增加辅助墩法等。以上加固方案形式各异，但加固实质相同，即均是为所加固的桥梁加入新的支撑点，缩短梁的计算跨径，从而提高结构承载力。 福建永安市大溪大桥为20世纪70年代初修建的9孔双曲拱桥，桥型为22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨连续拱桥，设计荷载为汽车-13级，拖车-60，由于交通量的增加，该桥在运营期间产生了较大的病害，荷载等级不能满足现有交通运输的要求，2002年永安市对该桥该桥进行了检测，检测结果表明该桥可以通过采取加固措施，使其达到汽车-20级、挂车-100荷载等级的要求。加固方案采用了把连续拱桥转化为梁拱式拱上建筑体系的方法。加固改造时，首先拆除侧墙、护拱、拱上填料，对主拱圈进行“卸载”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次对主拱圈拱背、拱脚进行布筋，现浇混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板桥施工简支桥面板，这样一来既减轻了主拱圈负重，又增强了主拱圈承载能力。加固改造后，经过几年来的使用证明,效果非常好。类似的例子还有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）、2005年加固的福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）等等。 2.1.3 增加构件加固法 增加构件加固法主要是指增设纵梁提高承载能力或拓宽改建，增加横隔板加强横向联系。当墩台地基安全性能好，并具有承载能力，上部结构也基本完好，但其承载能力不能满足要求，同时要求加宽桥面时，一般采用增加承载能力高和刚度大的新纵梁使新旧梁互相联结共同受力。对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽。 常使用的方法根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可分为：增设纵梁加固（不拓宽桥面）；增设边梁加固；单边拓宽技术改造；双边拓宽技术改造；增加辅助横梁加固。 绍兴斗门大桥是20世纪80年代修建的一座刚架拱桥(L0=40m),该桥通过20余年的使用,已出现多处病害,特别是重车过桥时,桥梁出现晃动。2004年通过对该桥病害的调查和分析,发现横梁太单薄(原设计为空心薄壁横梁)是导致重车过桥晃动的主要原因,加固改造时在每孔主拱腿上增设8道钢筋混凝土实心横梁，斜杆上增设4道钢筋混凝土实心横梁。改造后该桥至今完好无损，重车过桥时桥梁也不再晃动，运行完全正常。 河南南阳桐柏淮河大桥采用了增设大边肋进行加固加宽的技术方案，对上下部结构同时加宽，提高了结构的承载力。该桥加固完成至今，状况良好，并且有很好的视觉效果。 2.1.4 粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固是采用粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构物形成整体，从而提高梁的承载能力的一种加固方法。若使用锚栓将钢板锚固在梁体上，则又称锚栓钢板法，这时钢板可适当厚一些。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。并且施工时可以根据设计需要进行裁切钢板，有效的发挥粘钢构件的抗弯、抗压和抗剪的性能，受力均匀，不会在混凝土中产生应力集中现象，除此以外，该方法还具有施工简便，快速，不影响结构外形，加固费用低，不减小桥梁净空以及增加荷载不多等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 广州东圃大桥是1998年建成通车的一座跨越珠江的特大桥，主航道桥型为106.6m+2x160m+106.6m的预应力混凝土连续刚构，副航道桥型为51m+3x80m+51m的预应力混凝土连续刚构，2003年发现主航道桥边跨梁端腹板存在不同发展程度的斜裂纹，后来业主采用了粘贴钢板加固技术对其进行了加固。具体措施是对修补部位的混凝土表面进行修凿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修补部位的混凝土表面和经过处理的钢板表面；以除去粘接面的油脂和灰尘；在钢板和混凝土粘接面上均匀地涂刷环氧基液粘接剂；用方木、角钢、和固定螺栓等均匀地进行压贴钢板；养生到所要求的时间，拆除压贴用的材料；在钢板表面上再涂刷养护涂料。该桥现在加固工程已完成，加固效果良好。 2.1.5 碳纤维加固法 粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同工作，提高构件承载力，从而达到加固补强的目的。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，以及施工速度快，施工工期短，粘贴质量容易得到保证等优点，因此是旧桥加固补强的理想材料。碳纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。与其它加固方法相比，采用碳纤维加固旧桥能最小程度的改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。 广深高速公路福田互通立交桥现浇异形混凝土空心板梁梁底有多处裂缝，导致板内钢筋锈蚀，桥梁承载能力下降，发现后采用了粘贴碳纤维布的方案对其进行了加固，具体措施是处理裂缝处的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土结构层，并打磨平整，应用强力吹风器或丙酮将表面粉尘彻底清除，使之干燥、干净；然后严格按照厂商提供的配合比和工艺要求在处理后的混凝土表面涂上底胶，按设计要求裁剪、粘贴碳纤维布。该桥加固后，恢复了承载力，后经观察，加固效果良好。类似的例子还有很多，如莘奉金高速公路春申路立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固等等。 2.1.6 桥面层补强加固法 桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载，常将原有桥面铺装层凿除，而且能使新老结合良好，共同受力。 目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；绍兴斗门大桥的加固，采用了增加构件加固法、桥面层补强加固法，等等。 2.2桥梁墩台与基础加固 2.2.1 扩大基础加固法 桥梁基础扩大底面积的加固方法，称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，并且地基土质比较坚实时，可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩以提高地基承载力，桩的参数根据地基变形计算来加以选定。扩大基础加固法，施工比较简单。缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，故其加固费用较高，而且加固效果也不易控制。 2.2.2 高压旋喷注浆加固法 高压旋喷注浆，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，旋转并以一定的速度提升，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击破坏土体，高压流切割并搅碎土层，使其成颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法，用途广泛，加固地基的质量可*而且效果好，成本低，加固效果明显，且施工便捷，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。 2.2.3 粘贴钢板加固法、碳纤维加固法 桥梁墩台的加固改造也可以采用粘贴钢板加固法、碳纤维加固法增加墩台的刚度, 提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力,其加固方法、加固机理与2.1.4及2.1.5一致,在此就不再详述。 3 加固方案的选择 加固方案与诸多因素有关，选择合理的加固方案非常重要，常考虑下列因素： 1、桥梁结构型式； 2、桥位地形、水文、自然状况； 3、桥梁现状分析研究结论； 4、施工技术水平； 5、能否封闭交通； 6、预期加固效果； 7、资金投入量。 若定义： 建议: β＞0.9，进行桥面板加固； β=0.7-0.8，粘贴钢板、改变体系加固； β=0.6-0.7，体外预应力、贴碳纤维加固。 加宽加固同时进行时，宜将加宽部分与原桥连为整体，以充分发挥新加部分的卸载作用。 上述各种常见加固方法可综合运用，优化组合，更能体现出加固效果及经济效益，但还应注意以下几点： (1)不同的加固方法有对应的设计计算方法； (2)加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结 构的制约， 如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力； (3)对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算，一般 要做结构整体分析，有效工具是有限元法，必要时应考虑非线性影响。

在建筑结构中，大梁由于设计、施工或者使用过程中的原因会产生裂缝等问题，这些问题会导致大梁安全等级降低，于是往往需要进行加固补强处理。大梁加固的方法有很多，且不同加固方案各有优点。在加固时，需根据大梁实际情况制定合理的加固方案，以取得最佳加固效果。1外粘碳布加固法构造要求a、构件混凝土强度等级不应低于C15；b、正截面受弯承载力提高幅度不应超过40%；c、纤维复合材料加固量：预成型板不宜超过2层；纤维布不宜超过4层。经验之谈b、粘贴延伸长度的问题。对于梁底受弯加固，碳布粘贴延伸长度不满足时，可采用附加锚固形式，如端部加强U型箍；对于梁支座受弯加固，当粘贴延伸长度不满足时，可采用钢板条射钉的形式进行端部锚固。粘贴延伸长度的确定，可参见《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2013第10.2.5条。c、粘碳布和粘钢板相遇问题。梁支座受弯加固，如处理另外一个方向采用粘钢板加固时，应碳布在下钢板在上。d、防火问题。由于粘贴碳布加固，其材料包括粘结剂和碳布两种材料，其中粘结剂的使用环境温度不得高于60℃，故对于高温环境的混凝土结构采用该方法进行加固时，应采取相应的防护措施。目前国家无相关规范要求，通常做法为采用水泥砂浆抹面。2外粘钢板加固法构造要求a、构件混凝土强度等级不应低于C15；b、正截面受弯承载力提高幅度不应超过40%；c、粘贴钢板厚度要求：人工涂胶≤5mm；压力注胶≤10mm；d、粘贴钢板加固量：受拉区≤3层；受压区≤2层；且钢板总厚度≤10mm。经验之谈同混凝土梁受弯加固外粘碳布。3外粘型钢构造要求a、角钢厚度应≥5mm，角钢边应≥50mm；b、缀板截面 应≥40mmx4mm，其间距用≥20r（r为单根角钢截面的最小回转半径），且应≤500mm。经验之谈a、加固方案选择问题。由于该加固方法需将所有扁钢箍穿过原楼板，该做法对原楼板损伤太大，故一般不建议采用该加固方法。如确实需要采用该方法，可采用钢筋代替扁钢箍，减少对原楼板的破坏。b、防火问题同混凝土柱采用外粘型钢加固，可参见砼柱加固。

加固公司能出设计加固方案的，他们也有资质设计，是专业的，工程加固资质在实际施工过程中不需要对工程加固的具体的方法、方式、内容、工艺、技术、技术手段进行指定。加固公司就是拥有这种特种专业施工资质的加固企业。房屋加固并不是简简单单大的房屋加固这么简单，房屋加固是有一个程序的。先是要做房屋检测鉴定，做房屋检测鉴定是为了了解房屋所存在的问题，通过房屋检测鉴定报告来呈现出来，然后是做加固设计，根据鉴定报告的情况来制定加固方案，这样才能根治房屋所存在的问题。加固方法有：通过用压力注浆法，基础托换法，静压锚杆桩纠偏法和加深基础法等方法加固了各种复杂地基。采用粘钢和粘碳纤维法加固梁柱。采用改变结构传力途径法加固了钢构架、混凝土屋架。通过综合的加固改造解决现实中的工程中的复杂的难题。楼房加固设计之加固的合理性：在进行楼房加固设计时必须要关注加固的合理性，无论是楼房整体加固还是楼房局部加固，切不可忽略其合理性，而且在选择加固材料时一定要选择符合质量标准和安全标准的材料，不然就会严重影响加固施工质量。加固设计方案是服务于加固施工的，合理的加固设计可以减少加固施工的难度。楼房加固设计之加固设计细节问题：在加固设计时一定要关注细节问题，如加固施工选材、加固施工技术操作等问题看似小事，但是一旦忽略就很容易出现施工质量及安全问题，因而在加固设计不能忽视一些细小的问题。在加固设计中，要考虑到每一个细节的地方，把加固施工中遇到的难题也是要设计好的。

您的构造柱加固方案是什么意思？是增加混凝土构造柱，还是对原有构造柱进行加固？如果是前者，可以按照土建的构造柱做法施工，不过，柱两端植筋入梁内。如果是后者，是何种加固方式？钢结构加固，或者其它。加固方式不同，施工方案自然不同。

某厂房地基基础加固处理方案情况如何呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。改革开放以来,建筑业迅速发展,建筑工程质量逐年提高,但工程质量事故还时有发生,造成了许多不应有的损失。这是由于各地区的工程地质条件不同,土层分布、土的物理力学性质不同,既使同一建筑场地,往往土质也不均匀,在进行工程勘察、工程设计与施工中,如果对地基条件掌握不全,处理不当,就可能导致事故的发生,这些都会给国家和人民造成不应有的损失。因此,准确分析事故,合理地处理事故,是当前建筑业亟待解决的一个大问题。目前对已建建筑物的加固处理的方法有许多种,但常用的有以下两种:(1) 灌浆加固:用钻机在基础上成孔至要加固的土层,然后用高压灌浆设备将配制好的水泥化学浆液灌入地层,通过劈裂、挤压作用,使土层与浆液产生物理化学反应而胶结,从而达到改善土体结构和性能的目的,提高土体的强度。(2)静力压桩加固:利用建筑物的承重柱重力作为反力,通过一套液(油)压设备,把预制桩分节压入土中,上下节桩接驳用预埋角铁焊接。压桩由液压控制,当压力达设计荷载并基本满足计划桩长要求时则终桩,终桩时的单桩承载力可直接从压桩设备的仪表中反映出来。终桩后将压入桩的桩头钢筋与原基础钢筋焊接,并浇注砼承台与基础连为一体,从而将上部结构的荷载通过桩直接传递到坚硬土层。(2) 毫无疑问,已建建筑物出现不均匀沉降,无论是采取灌浆加固还是静力压桩加固,都会给工程造成一定的损失,此时应考虑的是如何将损失降到最低限度。1 工程实例1.1 工程概况鹤山市某厂房为一幢高四层,框架结构的建筑物,长55.0m,宽15.0m,占地面积825m2,原设计采用人工挖孔桩基础,由于场地工程地质情况复杂,厂房中段和东段分别分布有一层厚为3～6m和7～9m的流塑状淤泥,使建筑区内部分地段挖孔桩方案无法实施,而改用条形基础下的砂垫层方案(垫层厚度1.00m),而西段淤泥层较薄(厚1～2m),却浇注了16条桩柱,于是同一建筑物采用了两种在受力和变形方面完全不同的基础型式。厂房于1992年10月建成,使用期间发现不均匀沉降,导致厂房结构出现严重拉裂和剪切破坏,危及安全使用。1.2 场地工程地质概况经对厂房场地进行工程地质勘察,其地层结构在揭露深度2 内由上至下依次为:(1)填土:浅黄色,土质松软,层厚0.79～2.00m。(2)粉质粘土:灰～灰黄色,上部0.40～0.60m为耕土,软塑,N=2击,fk=80～90kPa。(3)淤泥(泥炭土):黑褐色,局部夹粉土,流塑,N=1～2击,fk=40～60kPa,层厚0.00～7.87m,层面埋深1.00～3.75m。(4)花岗岩风化坡积土;土性为砂质粘性土,灰白、浅黄色,含中粗砾,可塑,N=5～13击,fk=100～230kPa,层厚1.70～7.30m,层面埋深2.10～9.07m。(5)花岗岩风化残积土;土性为砂质粘性土,浅黄褐色,含中粗砂,可塑～硬塑,N=13～24击,fk=230～320kPa,层厚2.90～9.00m,层面埋深4.00～12.26m。(6)强风化花岗岩:N>50击,层面埋深8.17～22.68m。1.3 沉降原因分析(1) 地质因素:据钻探揭露,厂房建造在一条山坡冲沟的边麓地段,地下水丰富,水位埋深约0.30m,淤泥(含腐木)等软土的分布极不均匀,层厚由西向东递增,这是造成厂房不均匀沉降的客观因素。(2) 结构因素:同一栋厂房,采用了两种不同的基础型式,地质条件较好的西段,采用人工挖孔桩基础,桩端支承在坚硬状的残积土层里,而地质条件极差的东段,则采用了条形基础下的砂垫层,垫层厚仅1.0m,未作压密处理。根据推算,采用桩基础的最终下沉量仅为1.4mm(设桩长10m,进入坚硬状土层),而采用条形基础下砂垫层处理的基础经推算仍有200mm的沉降量,条形基础的刚度起不到变形(沉降)调节作用,因此导致厂房的不均匀沉降,影响到厂房的安全使用,所以必须尽快处理。2 加固方案为确保该厂房的安全使用,对该建筑物的处理宜把上部结构的加固和地基的处理结合起来进行。先处理地基,以控制地基的继续沉降,后加固上部结构。根据钻探和变形测量资料显示,对厂房地基的加固可采用压力灌浆补强和静力压桩等方法,但根据业主的要求以不影响生产为原则,同时受场地工程地质条件的影响,决定采用压力灌浆加固法。压力灌浆加固本次加固目的旨在通过浆体的渗压改善软土地基的承载力和压缩(变形)模量,逐渐减少地基的沉降量,以满足厂房的使用要求。2.1.1 机理以一定的液压,将水泥和化学浆通过双液管注入土中,并使之迅速凝固,同时对软土进行割裂、扩散挤压和充填,并伴随一定的物理化学作用,一方面促使浆体,在软土中形成脉状充填;另一方面又使软土产生压缩和脱水固结,从而达到加固的目的。2.1.2 工艺流程制浆→成孔下管→液压注浆→割裂→挤压与充填→固结。2.1.3 技术措施灌浆孔的布置:按每根柱位的四周布置4个孔,孔距1.5～1.9m不等,加固深度4.0～10.5m,深孔底部进入残积土层。注浆采用低压、慢灌、多量工艺,以便注入较多的浆体。重复注浆:在软土较厚的孔段,为增强注浆效果,往往在第一次注浆中,使之在一定浆压作用的范围内形成一道不规则的帷幕,再冲洗灌浆孔进行二次注浆,使浆液充分而有效的充填。先下后上或先上后下分层注浆:先下后上是成孔后浆液浆管下落至孔底,并由孔底开始注浆,而后一边注浆一边上拔灌浆管,使浆液从孔底开始扩散,以利于加固软土;先上后下是从基础底板深度开始注浆,而后逐渐向孔底延伸,先使砂垫层获得有效的加固。2.1.4 施工效果分析灌浆前期的沉降情况:据了解,厂房于1992年10月建成,施工期间,施工单位自测最大沉降为80.00mm,交付使用后观测只是间断进行:1993年2月21日～6月1日,测得最大沉降为15.00mm,据此分析,该厂房在灌浆前期最大沉降量累计已达100.00mm。另据观测,伸缩缝的顶部(天面)间距已明显拉开,部分柱位的梁、板、墙均已出现裂缝。灌浆施工期的沉降:据观测(共44d),24号柱基沉降40.08mm,25号柱基34.77mm,26号柱基30.53mm。此间,由于灌浆施工导致地基应力释放,沉降有所加大。灌浆后期的沉降:据观测(历时14个月),其中24号柱基沉降28.93mm(日平均2.07mm),25号柱基39.22mm(月平均2.80mm),26号柱基45.64mm(月平均3.26mm),上述数据说明:经化学灌浆处理后,柱基的沉降得到了缓解,但基础的后期下沉仍未得到最终稳定,为确保厂房的安全使用,必须进一步采取切实有效的措施进行加固处理。2.2 静力压桩加固法基于以上原因分析,这次采取的加固方案必须行之有效、一步到位、不得返工,最终选择“静力桩托换”进行加固。2.2.1 机理通过一套油压设备,将预制桩分节(每节2.0～3.0m)压入土中,节与节用预埋角铁焊接,预制桩为250mm×250mm的方桩,预估桩长15m,压桩由液压控制,压桩荷载控制在45～55MPa之间,当桩压至预定深度并达到设计贯入度之压力时,其沉降控制标准为压桩荷载保持50MPa,每隔5min冲击一次,共冲击三次,下沉量≤3mm,并需稳定1h,做好记录,最终允许下沉量≤1mm。桩压完后将桩与原基础承台连接起来,将上部结构的荷载通过桩基传递到坚硬状残积土中。2.2.2 设计技术参数最大压力1000kN,单桩承载力550～900kN,预制方桩尺寸250mm×250mm,混凝土强度C30,压桩速度2cm/s,压桩桩位和受力轴线允许偏位100mm,接桩处桩轴线倾斜度<1%。2.2.3 施工工序在设计桩位处开挖压桩基坑,利用安装在柱上的反力钢夹提供反力用压桩机压桩,待每个承台的静压桩都压完后,将预制桩与原承台连结成一体,由预制桩承担结构荷载。施工过程中用水准仪进行跟踪施工观测,控制柱的升降量为±1mm。在施工过程中发现场地的地下水较丰富,要用抽水泵进行抽水才能进行地下作业,但在抽水过程中,经水准仪监测,发现柱的沉降速率加快(0.50mm/h),立即停止抽水。后经研究,要求抽水前须对该柱进行卸荷处理,以免桩基础产生附加沉降,确保厂房安全。即将该柱的上部卸荷,通过卸荷装置传递到柱周(半径约3.0m)的土体上,共同分担上部荷载,待该柱处理完毕3d后,即混凝土基本凝固后拆除卸荷装置,经卸荷处理的柱,6～8d内,未发现明显沉降变化,说明卸荷处理效果显著。2.2.4 施工效果监控加固效果的好坏,直接关系到厂房的安全动作,为检验加固效果,主要采取的措施是沉降观测,其成果也是本工程竣工验收的主要技术依据。本次加固处理对沉降值的质量指标定为:被加固的柱位其施工期间的沉降值在正常情况下累计≤10mm(指开工至施工结束),竣工后的沉降量应满足≤2mm/月,凡满足此质量指标者,均可判定为达到了加固效果。据施工后的观测资料显示,竣工后第一次(33d)的沉降观测,测得最大沉降量为-1.7mm,满足加固后沉降值<2mm/月的质量指标,达到了加固的预期效果,质量良好。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

大梁加固，一般可以采用外包钢加固法，粘贴钢板加固法，增加预应力加固法。具体你可以直接问一下加固公司，会比较好。加固做得比较好的，东 莞青龙加固

道路桥梁的加固改造方案及管理是非常重要的，了解加固措施才能更好的解决实际问题，每个细节的处理都很关键。中达咨询就道路桥梁的加固改造方案及管理和大家说明一下。随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。当时社会发展较缓，缺乏前瞻和预见，桥梁投入运营使用之后，运营管理的长期滞后，管养制度建设和队伍建设长期被忽视，管养费用被挤占、挪用，运营车辆长期普遍超载和严重超载未得遏制，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握。在寒冬酷暑、暴雨烈日、洪水冲刷、车船撞击的多年影响下，使得为数众多的农用、公路及城市桥梁，发生了各种大大小小的病害，如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、砼剥落、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等，已经破坏了桥梁的正常良好状态。这种不良状态，除将大大缩短桥梁的使用寿命之外，有的已经威胁着过往人车的安全而成为危桥，成了政府、管理部门和人民群众关注、担心的大事。一、桥梁病害成因桥梁结构应具有足够的强度，以承受作用于其上的重力和附加力；结构各部必须具有足够的刚度，以使其在荷载作用下不产生过大的挠曲和变形；结构各部尺寸必须具有适当大小，以使其承受轴向压力时的构件不发生屈曲，丧失稳定性。同时结构也要具有较高的耐久性。由于作用荷载的随机性、材料强度的离散性、制造与施工质量的分散性、计算假定的近似性，致使在长期使用过程中桥梁结构产生病害，其具体原因如下：1．原设计荷载偏低，交通发展后车辆荷载增大，桥梁因承载能力不足而产生病害。2．结构设计中存在缺陷，如采用桥型结构不当、设计假定不尽合理。3．桥梁施工质量差，未按设计要求和施工规程实施。4．不重视桥梁后期养护工作，没有及时消除己产生的病害。5．洪水等自然灾害使桥梁产生损坏。6．地质条件差，如滑坡、软基等导致桥梁产生病害。二、桥梁加固的一般流程在桥梁结构发生病害后，需要采取措施进行加固维修或者更换。桥梁加固工程一般应遵循以下工作程序：结构可靠性鉴定—加固方案确定一加固设计一施工组织设计一施工一验收。结构可靠性鉴定，主要是对病害结构的病情诊断。加固方案好比处方，加固设计是现行规范及有关标准对加固方案的深化过程。加固施工是对被加固结构按加固设计进行加固的施工过程，对于大型结构加固，为确保质量和安全，施工前应编制施工组织设计。三、桥梁加固增强技术桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强，下面介绍其特点及其适用的场合。（一）裂缝修补技术裂缝修补的目的在于恢复结构物的防水性和耐久性，主要技术有：1．表面处理法，在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝，要设法使用有伸缩性的材料。2．注浆法，在裂缝中注入树脂或水泥类材料，以提高其防水性及耐久性。主要注浆材料是环氧树脂，多采用低压低速注入法。环氧树脂注入法与钢钉并用，可以增强裂缝部位的整体性，是一种防止裂缝继续发展的好办法。3．充填法，这是一种适合于修补较宽裂缝的方法。具体做法是沿裂缝凿一条深槽，然后在槽内嵌补各种粘结材料，如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥砂浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学补强剂等。4．表面喷涂法，喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面，喷射一层密实而且粘度高的水泥砂浆保护层，来封闭裂缝的修补方法。喷浆前，需要把结构表面的剥离部分除去，再用水冲洗清洁，并在开始喷浆之前把基层湿润，然后再开始喷浆。5．粘结钢板封闭法，当钢筋砼构件产生主拉应力裂缝时，可对裂缝先进行处理之后，再在裂缝处粘结钢板，并用膨胀螺栓对钢板加压。钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。（二）桥梁加固增强技术1、桥梁上部结构加固技术（1）桥面补强层加固法在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，一般先凿除桥梁面，使其与原有主梁形成整体，达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁的承载能力的目的。（2）增大截面和配筋加固法当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法，这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗弯强度，从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥拱肋的加固。（3）锚喷砼加固法借助高速喷射机械，将新砼混合料连续地喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上，凝结硬化面形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。（4）粘贴钢板加固法当交通量增加，主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓，将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，达到提高梁的承载力的目的。这种加固方法的特点是：①需要破坏被加固的原结构尺寸；②工艺简单，施工质量较容易控制；③施工工期短。（5）增设纵梁加固法在墩台地基安全性能好，并具有足够承载力的情况下，可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁，新梁与旧梁相连接，共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布，使原有梁中所受荷载得以减少，由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时，则兼有加宽作用。为保证新旧砼能够共同作用，必须注意做好新旧梁之间的横向连接。（6）拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈，即紧贴原拱圈底面上，浇注或锚喷混凝土新拱圈，外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。2、桥梁下部结构加固技术（1）扩大基础加固法此法适用于基础承载力不足或埋深太浅，而墩台又是砖石或砼刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。（2）增补桩基加固法当桥梁墩台基底下有软卧层时，墩台发生沉陷；对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是：在桩式基础的周围补加钻孔桩等，以此提高基础的承载力，增强基础的稳定性。（3）钢筋砼套箍或护套加固法当桥梁墩台由于基础埋深不够，或因施工质量控制不严等原因，导致墩台开裂时，有时会出现贯通裂缝，可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。（4）桥台新建辅助挡土墙加固法由于桥台台背水平土压力过大，引起桥台倾斜，应在台背之后加建一挡墙，以抵御过大的土压力。（5）墩台拓宽加固法利用桥梁基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁，墩台身和基础则不需予以加固。（三）桥梁结构加固新技术——锚喷随着施喷机具的发展以及速凝剂的采用，人们把喷射硷与锚杆、钢筋网等配合起来使用，促进了锚喷技术的完善。实践证明，锚喷技术完全可以应用于桥梁上部结构的加固增强。喷射硅的性能喷射硅在工艺材料及结构等方面与普通现浇硅相比有许多优点。施工中需加入速凝剂，因而又具有快凝、早期强度高的特点；锚喷技术不用或只用侧向模板，其运输、浇注、捣固合并为一道工序、设备简单、占地面积小、施工机械化程度高、速度快、效率高、节省劳动力；可设计性强，即按照加固整治的实际需要可在拱腹下施喷形成各种结构类型；不中断交通。四、公路桥梁的管理加强公路桥梁的管理并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥桥梁的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于桥梁的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务，我们的初步经验是：①对于经常过大件的路段，应对改路段上的大小桥梁进行重点检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态，针对其技术和承受能力编制相应的加固处理方案，需要报批的及时按程序报批；②在施工中针对其技术严格按照业主已批准的加固方案进行施工，注意抓重点、制约工程：③重视加固工程的原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验；④充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。公路桥梁的维修加固同样属于桥梁工程，不能重建轻养，桥梁的加固比新建还难，因为桥梁的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定。因此应充分重视公路桥梁的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的安全。桥梁工程的同行们在铁路、城建、公路系统从事着桥梁、水文、建筑和其它土木工程的养护维修、科研、试验、检定、大修加固、施工、设计以及建设管理工作中总结经验，已积累了丰富的实践经验。希望同行们对为数众多的病桥、危桥有所分析和研究，并实施加固设计和施工，对为人们工作的超期服役的桥梁，实行“救死扶伤”，让中国传统文化中的有德之物——桥梁，健康地继续为人们工作和造福。“道路桥梁的加固改造方案及管理”详细信息尽在中达咨询建设通，想要的相关建筑建设信息应有尽有。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁加固设计办法是非常重要的，从细节着手才能更好的解决实际问题，结合实际情况才能从根本处理问题。中达咨询就桥梁加固设计的方法和大家说明一下。1 桥梁加固的步骤以及原则桥梁工程的加固处理一般指的是对现有的桥梁进行结构上的调整或者是对威胁桥梁运行可靠性的一些病害予以排除的过程。在桥梁运行的过程中，难免会出现各种原因产生的病害，如何对其进行合理的加固设计和处理，就成为了桥梁养护工作的一个重点问题。实践中，工程人员总结出了桥梁的加固设计过程中的基本原则：（1）对于结构已经遭到破坏且无法达到正常运行标准的桥梁，必须进行相应的加固处理。具体的加固方式和措施的制定要结合我国法律法规中的有关规定，通常根据范围的不同，可以将桥梁加固分为整体加固和部分加固；（2）在实施桥梁加固设计前，要对该工程进行认真的经济效益分析，从维修、加固以及重建这三个方面对桥梁改造工作所投入的经济成本和产出进行对比，选择最科学合理的运行方案；（3）在加固方案设计的过程中，要充分考虑对其他相关工程的影响，如相连的公路工程；（4）对于大型桥梁工程进行加固处理时，应该设计多个可供选择的施工方案，并从经济效益和工程效果等各个方面进行对比分析，确定最佳加固方案；（5）在对桥梁进行加固处理的过程中，应该尽量的保持桥梁的原有结构，不对现有结构进行根本性的改造；（6）在加固设计的过程中，应该将加固方案同桥梁的施工方进行商讨，保证所定加固方案不对桥梁原有结构造成不利影响；（7）桥梁加固设计中应充分考虑桥梁的使用现状和各种病害；（8）桥梁加固的实施过程中，应该尽量在不妨碍桥梁的正常运行的前提下进行；（9）加固施工如遇各种意外情况，如工程结构村出现未知缺陷等，施工人员应即刻停止施工，待重新和设计方以及监理方商定施工方案后再予开工；（10）做好安全防护措施，保证施工人员和桥梁结构的双重安全。2 桥梁加固的具体方法桥梁架构是在桥梁现有的结构形式的基础上采取的一种辅助措施，旨在提高桥梁运行的安全性和稳定性，但是对于不同结构形式和运行状况的桥梁，应该采取不同的加固方法，方能得到较好的加固效果。下文中，笔者将就几种常见的桥梁加固方法进行简要分析。2.1 桥梁上部结构加固方法（1）体外预应力加固法。也就是通常我们所说的体外索加固法，这种方法的基本作用原理是通过对桥梁加设外预应力索，对桥梁工程中原有的砼梁体结构进行调整，从而达到改变其受力情况。采用这种方法进行加固的过程中，预应力材料的选择是十分重要的，因为预应力材料的强度和韧性特征，将直接反应在其牵拉桥体的过程中，强度不够的预应力材料是无法使桥梁上拱，改善其结构受力状况的。该方法因其操作比较简单，效果比较明显，所以常用于桥梁的临时加固中。（2）体系转换加固法。该方法的基本原理是通过对现有桥梁进行部分或者整体的结构改造来实现的，在体系转换的过程中一般会涉及到对各种桥梁附件的增减，以及对现有的桥梁技术水平的调整。这种加固方法最显著的特点就是可以大幅度的提高桥梁的预应力和承载力，并且可以减少原有结构中的挠度。（3）增大截面或增加局部构件法。顾名思义，该种加固方法的主要效果是通过对桥梁的部分构件的面积改造来实现的。在桥梁加固的过程中，通过改变各混凝土构件的基本特征，如截面面积、刚度、承载力来实现对桥梁整体稳定性的加强。采用该方法对桥梁结构进行加固时，常伴随有桥梁主梁体的拓宽改造，并且消耗的材料以钢筋和混凝土为主。（4）粘贴钢板加固法。该种方法的实现主要是通过对桥梁的混凝土构件进行钢板加固来实现的，即在桥梁结构物的薄弱部位加设或者粘结具有一定硬度和强度的钢板，从而提高其整体承载力的一种形式。实践中，该种加固方法主要应用于桥梁的钢筋砼和锚栓部位的加固，由于锚栓具有的刚度较小的特点，在具体的施工过程中，可以根据工程情况适当增加钢板厚度。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。粘结钢板加固法在实践应用中的最主要的优势和特点就是其施工简便、快速，能够在改变和不影响原有的桥梁结构的基础上完成对桥梁结构的加固。但是其缺点也是比较明显的，即无法达到比较持久的加固效果。（5）碳纤维、复合纤维材料加固法，本方法适用于梁、板以及砼受压立柱的加固。碳、复合纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，是旧桥加固补强的理想材料。碳、复合纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度，保证碳、复合纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。（6）桥面层补强加固法。桥面补强层加固法是通过在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。2.2 桥梁下部结构墩台与基础加固桥梁墩台的加固方法有的与上部结构类似，比如盖梁可采用施加体外预应力、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固；墩柱可采用钢套管内灌注混凝土、增大截面、粘贴钢板或纤维材料等方法加固；台身可采用外包钢筋砼套箍、增设辅助挡土墙、框架梁加注锚杆以及更换台后填土等方法加固，目的都是为了增加墩台的刚度，提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力以及减小墩台受力等。桥梁基础则可以采用扩大基础底面积加固法，若基础冲刷过大，还可采用抛石、砌石、石笼防护，或在其上游设导流坝下游设拦砂坝等。（1）扩大基础底面积加固法。桥梁基础扩大底面积的加固方法，称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，并且地基土质比较坚实时，可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩，以提高地基承载力，桩的参数根据地基变形计算来加以选定。其施工比较简单，缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，故加固费用较高，而且加固效果也不易控制。（2）高压旋喷注浆加固法。高压旋喷注浆，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，旋转并以一定的速度提升，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击破坏土体，高压流切割并搅碎土层，使其成颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法用途广泛，加固地基的质量可靠而且效果好，成本低，加固效果明显，施工便捷，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。3 结束语桥梁的加固是当今颇受关注的一项新技术，本文仅阐述了桥梁加固的方法，在实际加固设计中应根据桥梁结构型式、桥位地形、水文、自然状况、预期加固的效果及功能、现有的施工技术情况、资金的投入量等选择合理的加固方案，还要在保证构造要求的前提下进行详细的设计计算，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。想知道更多关于“桥梁加固设计办法”等建筑施工方面的信息，可以在中达咨询建设通进行搜索。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

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贞丰旧房加固施工方法分为以下几个步骤：1.评估旧房状况首先需要对旧房进行评估，确定需要加固的区域和加固的方法。评估应该包括外墙、屋顶、地基、墙体结构、柱子等各个方面，查看是否存在裂缝、变形、损坏等情况。2.进行结构分析在评估旧房状况后，进行结构分析，查看旧房的结构类型、受力情况、建造年代等信息，然后根据这些分析数据制定加固方案。3.制定加固方案根据结构分析的数据和实地评估结果，制定出具体的加固方案。这个方案应该深入浅出，包括了所需的加固材料、加固方法等至关重要的信息。4.清理施工区域在施工之前必须清理施工区域并确保施工区域内没有杂物，这样能够有效的保证加固的质量和安全。5.安装钢筋根据制定的加固方案，在加固区域内安装钢筋。钢筋的位置、尺寸和数量都需要按照加固方案的要求来安装。6.辅助加固在加固钢筋的同时，还应该进行一些辅助加固，例如填充混凝土、钢板卡杆等操作，以加强整个加固系统的稳定性。7.钢筋绑扎安装好钢筋之后，需要进行钢筋的绑扎工作，防止钢筋之间相互错位。在绑扎之前，应该测量好钢筋的位置和长度，并确保其符合加固方案的要求。8.混凝土浇灌在钢筋绑扎完毕后，可以进行混凝土的浇灌工作。应该按照加固方案中规定的混凝土材质和配比来进行浇灌。9.完成加固混凝土完全凝固后，加固工作基本完成。此时需要对施工区域进行清理并排除安全隐患，以确保加固工程的质量和安全。

湘潭市易俗河某大厦，六层砖混结构，建筑面积5000多平方米，在主体工程施工到第六层时，底层和二层相继在承重横墙出现竖向裂缝。底层的承重横墙80%以上的墙体开裂，竖向裂缝的间距约800~1200mm，裂缝的长度约600~1000mm，不仅沿灰缝，还将块体压裂而贯通，裂缝的宽度约1~2mm；二层的承重横墙60%以上的墙体开裂，竖向裂缝的间距1000~1500mm，亦沿灰缝和块体贯通，裂缝宽度0.5~1mm，底层并不时传来块体开裂的声音，底层房屋即将倒塌。幸亏施工队紧急抢救，用100多根杉条贴横墙将楼面空心板撑住，支撑以后裂缝得到控制，在采取抢救措施后，裂缝没有发展。建设单位立即报告市建筑工程质量监督站，并相继报市建设委员会、省建设委员会。经调查查明，该建筑结构出现严重危险现象的直接原因是施工中严重偷工减料引起，该砌体结构原设计底层为M5混合砂浆砌MU7.5小型混凝土空心砌块。经抽样检测该层的砂浆强度等级为M1，砌块的强度等级为MU5.0，大大低于设计要求。经计算复核M5砂浆、MU7.5砌块的砌体抗压强度正好满足安全的要求，而M1砂浆、MU5.0砌块的砌体抗压强度只能达到需要值的65%～70%。造成质量事故的间接原因是管理违规，该工程未办理质量监督手续，无人监督。而建设方又缺乏专业技术人员在现场检查。根据问题的严重性，建设主管部门作出拆除重建，并拟在现场召开全省质量安全现场会议。该工程当时已花费200多万元，拆除后仅能回收部分预制空心板，回收价值约等于拆除、清场的费用，200多万元费用将“颗粒无收”。但该工程资金来源是职工集资款，施工承包人无任何偿还能力，准备接收刑事处分了事。在建设单位再三要求下，经建设主管部门同意，由湘潭大学、湖南大学等单位的专家进行加固设计并监督、指导加固的实施。该建筑加固后进行决算的费用为25万元。25万元的代价挽回了200多万元的损失，说明危房加固比拆除重建在经济上取得了十分显著的效益，加固后经过验收完全符合安全要求，至今已安全使用10a。下面介绍加固的方案和主要计算：1、加固方案在进行加固设计前先审核了整套图纸，并对砌体及砌体以外的混凝土梁柱均进行了检测和计算复核，以防承重横墙虽加固获得安全但其他构件仍存在安全隐患。对发现的问题同时作加固处理，处理方案如下：（1）减层卸荷，主楼由原来的七层减为六层；（2）一、二层墙体采用两面加钢筋混凝土层加固；（3）空心砌块局部承压不够，采用在梁端设垫块或采用压力灌浆的办法填实梁端砌块孔洞；（4）外墙转角处采用加设构造柱加固墙体的稳定性；（5）现浇钢筋混凝土板采用减小板跨增加次梁且面层加厚40mm的办法加固；（6）在承载力不够的梁下增设承重墙。这里重点介绍承重横墙的加固方案，底层墙由于濒临破坏，采取混凝土组合砌体的方案，即在原240mm宽的墙体两侧每侧现浇60mm厚的钢筋混凝土墙，配筋竖向为φ8，间距为150mm，水平向配筋为φ6，间距为200mm，混凝土采用C20细石混凝土，墙体两侧的混凝土用φ6的穿墙钢筋拉结，位置设在砖缝的部位，其间距双向均为900mm。一层墙体由于破坏严重，在加固计算时略去墙体的承载能力，即荷载全部由两侧的混凝土墙承受；二层墙体因出现的裂缝较轻，采用在二侧用钢筋网水泥砂浆面层进行加固，在加固计算时考虑原墙体的承载能力，水泥砂浆为M10每面3mm厚，钢筋网配筋同底层。2、加固计算（1）底层墙体加固计算取1m宽的横墙，轴向压力设计值经统计计算为310KN。横墙的高厚比计算：以上计算中略去了原墙体的承载能力，可见组合砌体的加固效果是十分安全的，按计算两边的混凝土可以更薄，但小于60mm将引起施工的困难，故仍按原来的构造要求定的方案进行加固。（2）二层墙体的加固计算取1m宽横墙，轴向压力设计值经统计计算为260KN。墙体高厚比计算组合砌体墙厚：高厚比：组合砌体承载能力的计算：以上计算表明，钢筋网水泥砂浆面层也有很好的加固效果，而且施工方便。3结束语3.1我们从事工程建设的所有工程技术人员首先应该注重建筑产品的质量，确保不发生质量事故；3.2对需要进行加固的建筑工程，目前有很多的加固技术，不同的加固技术有其不同的适用性，在工作实践中，选用加固方案非常重要，这就要对待不同工程不同的工作环境要求，兼顾经济适用作出最恰当的选择。3.3在进行加固工作时我们应严格按照先检测鉴定，再进行加固方案选择和设计，然后再组织施工验收等程序进行。3.4通过工程加固实践证明，采用钢筋网水泥砂浆加固墙砌体效果很好，而且施工方便。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

首先要进行有关部门的检测，如果比较严重要进行专家认证和可行性报告，根据地质报告和原施工图纸进行建筑力学计算，才能准确的出建筑地基基础的加固方案。

房屋每平方承重至少300KG

桥梁改造加固方案设计的原则是什么？综合应用方式又是怎样的？请看中达咨询编辑的文章。在对桥梁结构病害检测分析和鉴定评估的基础上，根据技术经济条件和使用要求，有针对性地制定方案,是桥梁改造加固，加固方案设计的重要内容。1.分清加固的性质根据桥梁病害检测分析和鉴定评估结果，桥梁结构加固设计应分为：承载力加固（强度加固）、使用功能加固（刚度加固）、耐久性加固和抗震加固等四种情况。①承载力加固是确保结构安全工作的基础，是桥梁改造加固设计的核心内容，其内容包括正截面抗弯承载力加固和斜截面抗剪承载力加固两部分。承载力加固一般是采用加大截面尺寸和配筋的方法补充承载大的不足，设计时应考虑桥梁带载加固分阶段受力的特点，注意新加补强材料与原结构的整体工作。②使用功能加固是确保桥梁正常工作的需要，主要是对活载变形或振动过大的构件，加大截面尺寸，增加截面刚度，以满足结构使用功能要求。③耐久性加固是指对结构损伤部位进行修复和补强，以阻止结构损伤部分的性能继续恶化，消除损伤隐患，提髙结构的可靠性，提高结构的使用功能，延长结构使用寿命。④抗震加固是对遭受地震破坏的结构进行修复、增强结构的延性和整体工作性能、提高结构的抗震能力。2.广东桥梁加固与加宽设计相结合在公路改造设计中，很多情况下东莞桥梁加固和加宽是同时进行的。在加宽宽度不大的情况下，尽量将加宽部分与原桥连为一体，使新旧桥共同工作，利用新加宽部分，调整原桥内力，减轻原梁负担，间接达到加固补强的目的。3．注意各种加固补强方法的综合应用桥梁加固补强的方法很多，基本上可以划分为两大类：第一类为改变结构体系，调整结构内力、减轻原梁负担。例如：加斜撑减少梁的跨度、简支梁改为连续结构、增加纵梁数目、调换梁位、加大新建边梁截面尺寸调整横向分布系数，减轻原梁负担等。第二类为加大截面尺寸和配筋，加固薄弱构件。对薄弱构件进行加固补强的方法很多，从作用原理可分为两大类：①在受拉区直接增设抗拉补强材料，例如：补焊钢筋，粘贴钢板，粘贴高强复合纤维（碳纤维、芳纶纤维）等。这种加固方法从作用原理上属被动加固的范畴，设计时必须考虑桥梁带载加固，分阶段受力特点。一期荷载（构件自重与恒载）由原梁承担，二期荷载（活载）由加固后的组合截面承担，后加补强材料的强度发挥程度受原梁变形的限制。一般情况下在极限状态时其应力是达不到其抗拉强度设计值的，特别是采用直接粘贴高强复合纤维加固时受原梁变形的限制，在极限状态下复合纤维的高强抗拉性能根本无法充分发挥作用，“大马拉小车”是一种极大的浪费。若不考虑分阶段受力特点，过髙的估计了后加补强材料的作用，设计是不安全的。②采用预加力原理进行加固补强，例如：体外预应力加固，韩国M&S公司的SRAP工艺有粘结预应力加固等。从作用原理上讲，预应力加固属于主动加间的范畴。由于预加力的作用，改善了原梁的应力状态，提高了原梁的承载能力和抗裂性能。采用预加力加固从根本上解决了后加补强材料的应力滞后问题，可以充分发挥加固补强材料的力学性能，提高了材料的利用效率。应该指出，在进行桥梁加固方案设计时，应特别注意的是：在保持原梁截面尺寸不变的前提下，采用上述对受拉区进行补强的方法，加固后截面所能承担的最大承载力是有限的，承载力提高的幅度取决于原梁的配筋率，与所采用的加固方法无关。在某些情况下，由于原梁的高度较小，相对配筋率较大，单纯采用受拉区加固补强，仍不能满足设计荷载要求时（例如：设计荷载由汽一15，提高到公路Ⅰ级、同时采用加厚桥面的方法对梁受压区加固，增加梁的有效高度，亦可达到提高原梁承载力的目的。通常的作法是结合桥面铺装层维修，采取有效的构造措施，加强桥面铺装层与原梁翼板的整体连接，设计中可考虑部分桥面铺装层混凝土参与主梁共二固设计应注意各种细方法的综合利用，通过调整结构内力，尽量地减轻原梁的负担，将加固补强工作量压缩到最少。以上由中达咨询搜集整理更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

深圳君轩科技园 冲孔桩基础加固方案 一、存在问题及分析 深圳君轩科技园5栋厂房、一栋宿舍楼，采用冲孔桩基础，桩基 持力层为微风化大理岩，设计桩径800-1200mm 。桩基础施工完成后采用小应变和抽芯检测，发现12条桩身完整性和桩底持力层存在问题，具体分为以下四类： 1、桩身存在素水泥块 在所有所芯桩中有5条桩桩身混凝土芯样中发现有素水泥，素水 泥浆局部集中后其它地方则可能存在松散碎石，其中三条桩是在桩顶0.6米范围内揭露，可直接将存在问题的部位清除后重新接桩。另三条桩是在0.85-6.03米范围内揭露有素水泥，需对周边松散碎石进行固结加固处理。 2、桩身混凝土存在蜂窝、沟槽 在所有所芯桩中有3条桩桩身混凝土芯样中发现有蜂窝、沟槽（其 中一条D-29桩15.8-16.4m 一侧含泥），主要是因桩径较小，导管上拨时造成，需进行清洗注浆加固处理。 3、桩底沉碴 在所有所芯桩中有3桩桩底沉碴达110-200mm ，不满足设计要求， 沉碴可能是在下钢筋笼时带入孔底，需进行清洗注浆加固处理。 4、桩底持力层存在溶洞 在所有所芯桩中有6条桩发现桩底3米持力层范围内存在溶洞， 大小一般0.4-1.8m ，充填或半充填砂砾和粘土。主要原因是桩底持力层一侧岩溶较发育，单个钻孔未能完全控制。需对溶洞进行清洗注浆加固处理。 二、补强加固方案 根据本场地桩基础存在的问题，设计、勘察、监理和施工方、甲 方共同研究探讨，通过对比同类地质条件桩基础加固方案，本场地对桩身或桩底存在的问题采用高压清水洗孔和高压注浆的处理方案较好，可以提高桩身缺陷段混凝土强度和桩端持力层的承载力。本次对桩身混凝土存在蜂窝且桩底存在沉碴或溶洞的桩也一并处理。 1、素水泥块处理：对桩顶局部存在素水泥地范围可以直接破除后 重新接桩，深部存在素水泥块则采用高压水清洗后压浆处理。 2、桩身混凝土蜂窝、沟槽处理：在桩内重新钻一个孔，并利用原 抽芯孔在桩身混凝土中发现存在问题的地段采用高压水清洗后进行高压压浆处理。 3、桩底沉碴 在桩内再引一孔，利用原抽芯孔一同采用高压水洗出桩底沉碴中 的细砂和粘土，再采用高压注浆和压浆处理，使水泥浆与较大的卵石形成水泥固结体。 4、桩底持力层存在溶洞 检测抽芯发现溶洞内充填有粘土夹砂砾石，为确保将洞内粘土清 洗干净，在原抽芯孔另一侧再施工一个钻孔，并做为注浆时的返浆孔。采用高压清水连续清洗，将溶洞内的泥砂清洗干净，然后再高压注浆和压浆。由于岩溶区地下水连通性较好，注浆时易造成浆液流失，在注浆一定时间后如注浆量仍然较大时则采用双液注浆，以达到快速固结的效果。确保溶洞内充填满水泥浆液，以达到加固效果。 三、加固方法 1、施工方法及原理 （1）引孔 该基础桩径一般为800—1200，已有抽芯一个抽芯钻孔，为保证 清洗干净洞内粘土，需采用钻机在桩内另一侧再施工1个钻孔，孔径110mm ，孔深到需处理地段以下0.5米，并对前期存在溶洞的抽芯孔进行扫孔，使旋喷清洗头能进入岩溶范围区进行清孔，在2个孔内分别进行高压清水洗孔，确保桩底沉碴和持力层岩溶中的粘土清洗干净。 （2）洗孔 采用高压旋喷进行清洗，即采用高压清水喷射流对桩底沉碴和溶 洞内粘土体进行高压旋喷切割，使其呈松散状态，然后采用大流量清水配合气举循环的方法进行将细小沉碴物和粘粒清出孔口，直到流出清水为止。 （3）注浆补强 清洗完成后，采用高压旋喷灌浆法进行注浆处理，首先高压旋喷 水灰比为1：1的高标号水泥浆液，替换桩底和溶洞中的清水，直到两 个钻孔内的孔口流出的浆液浓度与注浆浓度一至，再采用止浆筏封闭孔口，然后采用20-25Mpa 的压力压入水灰比为0.5：1的高标号水泥浆液。使注入的水泥浆液与松散碎块石粘结形成一个整体。 在地下水流通性较好的桩位，采用加压注浆时会造成浆液大量流 失，为提高桩底岩石的固结效果，在压入5-10吨水泥浆液后，如发现注浆压力不上升，则采用常压双液（水泥浆和水玻璃）注浆，掺入的速凝剂水玻璃与水泥重量比为0.01--0.02：1，使注入的浆液在桩底快速形成一个初凝体，在注浆压力上升后，再采用加压注浆，以达到加固效果。 2、施工流程图 四、施工工艺 1、清洗及补强钻孔 使用XY-1抽芯高速钻机钻进，孔径Φ110mm ，钻至需处理地段以 下0.5米。并利用本次的钻孔作为旋喷注（压）浆孔。 2、高压清水旋喷清碴 在2个孔内利用高压清水对需加固的桩身混凝土段和桩底沉碴及岩溶区段反复进行旋喷切割，将粘土喷切成浆液和细粒返出孔口。 施工参数为：高压清水压力：20-25MPa ，旋喷速度12-16r/min，提升速度15-18cm/min，清水排量150L/min。 反复清洗后直到孔口流出水较清和无明显粘粒为止。 3、水泥浆配置 浆液配置采用P.O 42.5R水泥配置，旋喷注浆水泥浆液水灰比为1:1，孔口压浆水灰比为0.5:1。 地下水流通性较好的加固桩处理过程中可采用双液压浆工艺，在水泥浆液内加入水泥重量1-3%的水玻璃，以增加水泥浆液的凝固速度，防止浆液流失而影响加固效果。 4、高压水泥浆旋喷注浆 采用高压旋喷灌注水泥浆，使水泥浆液能渗入桩身混凝土缺陷内或桩底需处理地段内，并挤压和排出桩中和桩底的泥浆。当孔口排出的浆液浓度与注入的水泥浆液浓度基本一至时进入下一步压浆工艺。 施工参数：喷射器旋转速度12r/min，提升速度8-15cm/min，水泥浆排量75L/min。 5、静压注浆 插入一根注浆管到需加固的部位，采用常压注入水灰比0.5：1的水泥浆液，压力0.5-1Mpa ，直到孔口返出的浆液浓度与注浆浓度基本一至时才能停止注浆。然后再进行压浆。 由于地下水连通性较好，岩溶区加固桩位在注入一定量的水泥浆液后而孔口不出现返浆时，采用双液常压注浆工艺，压力0.5Mpa ，根据注浆量调节水玻璃的掺入量，确保能达到孔口返浆的效果，再进行下一步的压浆。 6、孔口压浆 选择引孔做为压浆孔，压浆前将各孔采用止浆阀封闭孔口，压浆前将返浆孔的止浆阀的阀门关闭，压浆区为岩溶区，压浆管底部封闭，在压浆管的压浆区四周开小孔，压入0.5:1的水泥浆，压力达到2-4MPa ，当水泥浆排量小于20L/min后，稳压10分钟，然后停止压浆，关闭孔口候凝。 五、质量控制 1、由于地下岩石中裂隙发育，地下水连通性较好，在孔底注浆时需保证孔口有同一浓度的浆液返出方可停止注浆。 2、压浆过程中需保证压力和注浆量满足要求时才可终止压浆。 3、施工过程中观察每个注浆孔的吃浆量，现场应仔细记录每个注浆桩的吃浆量，同时在一个桩注浆时，观察另一个桩有无冒浆情况。出现冒浆时应采用间歇注浆或增加水玻璃的掺入量。 4、当注浆量较大而注浆压力不上升时，可采用间歇注浆的方法，间歇时间首先为30分钟，往后可慢慢延长每次间隔40-50分钟。间歇停止注浆时需注入少量清水，确保注浆管道通畅不被堵塞，为下一次注浆做准备。 5、根据以往岩溶区桩底持力层加固情况来看，个别桩底因地下水流通较快或溶洞较大，注入的水泥浆液无法返出孔口，可在注入水泥浆液的同时掺入一定量的砂混碎石，同时进行间歇注浆的方法进行施工。用水泥浆液将砂石送入桩底溶洞和溶蚀裂隙内，充填的砂石可适当阻止地下水流的速度，使注入的水泥浆液能快速达到固结桩底岩石。 6、在停止喷浆后压浆前，如发现孔口内注入的水泥浆液面回落较快，则需在另一个孔口的止浆阀中预埋一根PVC 压浆管，压浆管的注浆区开两排小孔并用胶带将小孔和管底封闭。以备前面压浆通道堵塞后进行二次压浆所用。 五、检测 对桩身完整性为Ⅲ类桩及桩底沉渣超过规范的桩注完浆后采用小应变检测桩身和底持力层的完整性；对桩底持力层为溶洞的桩采用抽芯检测，抽芯日期为注浆完成后7天。 深圳市南华岩土工程有限公司 二0一三年四月十九日

砖混结构承重墙拆除加固方案部分承重墙体已被拆掉，我们可以采用粘贴钢板进行加固。大家先用铁锹等工具把墙壁上的抹灰刮去，把水泥基层暴露出来。由于混凝土表面过于平坦，会对钢板的粘结造成一定的影响，我们可以使用角磨机来对基层进行抛光，从而使混凝土基层暴露出砂砾。若有凹坑，可以用水泥灰浆来抹平。根据承重墙的加固设计图，将钢板的安装位置投影到水泥基础上，并在钻孔上作好记号。我们用电钻在标记位置上钻孔，钻孔后要先把孔里的灰尘清除，然后用小锤之类的工具把膨胀螺栓砸进孔里。我们在钢板上做了记号，然后用台钻在钢板上打洞，然后把钢板贴在墙上，然后打上胶水固定螺栓。钢板与钢板要牢固地焊在一起。在安装完钢板后，也可以用来填充水泥，这样就可以把钢板和墙壁结合起来。如何区分承重墙在拆除房屋之前，我们要先弄清楚房屋的墙壁是否为承重墙，房屋的户型都是有图纸的，如果没有的话，我们可以去小区的物业部门咨询。在房型设计中，承重墙一般用黑色的实体线来标示。对于砖木建筑，我们可以根据墙体的厚度来判定，通常是240mm厚的承重墙。承重墙体的砖块厚度首先，现在所建的所谓承重墙体，通常为剪力墙。我觉得承重墙并不只是一种承重墙，而是一种可以拆掉的承重墙。2007版JGJ3-2002：7.1.2中第七款规定，短肢剪力墙的接触面厚度不得低于200毫米。7.2.2:其它普通剪力墙：二级抗震标准：下部加固部分不得少于或等于剪力墙的1/16、200mm；其它部分的数值为1/20160毫米。一字型剪力墙的资料为：1/12180毫米的底部加固；其它部分1/15,120毫米。三、四级地震标准：下部加固部分不得少于或等于剪力墙的1/20、160mm；其它部分的数值为1/25160毫米。不受地震影响的，不能低于或不小于或不大于160mm的剪力墙。

一、注浆加固法地基处理施工的方案是什么？注浆加固法对于地基起到加固的作用，也是最常用的一种方式。它是通过气压或者液压，然后再通过注浆的方法，能够有效渗透，达到密实的作用。将浆液均匀地注入到岩土层当中，能将颗粒缝隙当中的水分和气体挤走，能够达到自身填充的作用。最后等到完全凝固了，形成一个整体，使得地基得以加固，防止出现不均匀沉降或者减少渗透。具体施工的时候，需要结合当地的地质条件以及现场的情况，利用水泥砂浆来渗透注浆，起到填充的作用，形成了一个坚硬的实体。通过这种压力注浆的方法，可以通过摄入型注浆或者压密灌浆、劈裂灌浆的方法，还有一种灌浆方法是通过电动化学灌浆。二、地基加固的方案都有哪些？1、注浆加固法是最常用的一种方式，而且它有很多的方法，总之，能够通过将固体的浆液注入到缝隙当中，从而达到防渗、加固的效果。2、还可以通过树根桩法，也就是说采取的是小直径的钻孔灌注桩，它的直径一般来说是10~30厘米。放入注浆管，再通过压力注入水泥砂浆，能够形成桩，达到了稳定的效果。3、还可以通过锚杆静压砖法，适合于一些淤泥的地基。这种施工方法适合于小的空间作业，能够带来一定的受力作用，施工更加简单，但是锚杆预埋比较复杂。总结：地基加固的方案还有很多的类型，比如还可以通过高压喷射的注浆方法，还有一种是加大基础底面积的方法，都能够带来更好的加固作用，防止地基继续出现不均匀的沉降。

一般来说，桥梁的加固包括病害桥梁的修复及原有桥梁的改造。其中，病害桥梁的修复一般是由于桥梁老化，运营养护的不当自然原因如桥下垃圾焚烧等使一些桥梁出现了病害而进行维修；原有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长、设计荷载标准的提高、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造。桥梁的加固除了应满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是要求加固前要对桥梁做针对性的检测，然后再作出具体的加固方案设计。在具体的加固设计中，必需首先明确“耐用、经济、安全”加固原则。1） 对于大桥、特大桥，其主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应多样化，进行方案比选和经济评估，选择最佳加固方案，以达到最好效果。2） 加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可靠、协同工作；3） 在加固施工中，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减少对周围环境的污染；4） 加固设计及施工尽量不损坏原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换；5） 加固施工中，应采取安全监测措施，确保施工人员及结构的安全。2 加固方案的选择加固方案与诸多因素有关，选择合理的加固方案非常重要，常考虑下列因素：1） 桥梁结构型式；2） 桥位地形、水文、自然状况；3） 桥梁现状分析研究结论；4） 施工技术水平；5） 能否封闭交通；6） 预期加固效果；7） 资金投入量。桥梁加固的常见方法桥梁上部结构常用的加固方法体外预应力加固法：体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无粘结预应力结构。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态，提高结构刚度、抗裂性。此法既适用于通行重车时的临时加固，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施。该方法主要适用情况有：当混凝土梁中预应力筋或普通钢筋严重锈蚀及其它病害造成结构承载力下降；需要提高桥梁的荷载等级；用于控制梁体裂缝及钢筋疲劳应力幅度；适用于高应力状态下的结构，尤其是大型结构的加固等情况。目前常用的体外预应力的方法有：下式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法。体系转换加固法改变结构体系加固旧桥通常是指增设附加构件或进行技术改造，使桥梁的受力体系和受力状况发生改变，从而起到减小承重构件的应力，改善桥梁性能，达到提高承载能力的目的。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。增加构件加固法增加构件加固法主要是指增设纵梁提高承载能力或拓宽改建，增加横隔板加强横向联系。当墩台地基安全性能好，并具有承载能力，上部结构也基本完好，但其承载能力不能满足要求，同时要求加宽桥面时，一般采用增加承载能力高和刚度大的新纵梁使新旧梁互相联结共同受力。对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽。常使用的方法根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可分为：增设纵梁加固（不拓宽桥面）；增设边梁加固；单边拓宽技术改造；双边拓宽技术改造；增加辅助横梁加固。粘贴钢板加固法粘贴钢板加固是采用粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构物形成整体，从而提高梁的承载能力的一种加固方法。若使用锚栓将钢板锚固在梁体上，则又称锚栓钢板法，这时钢板可适当厚一些。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。并且施工时可以根据设计需要进行裁切钢板，有效的发挥粘钢构件的抗弯、抗压和抗剪的性能，受力均匀，不会在混凝土中产生应力集中现象，除此以外，该方法还具有施工简便，快速，不影响结构外形，加固费用低，不减小桥梁净空以及增加荷载不多等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。碳纤维加固法粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同工作，提高构件承载力，从而达到加固补强的目的。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，以及施工速度快，施工工期短，粘贴质量容易得到保证等优点，因此是旧桥加固补强的理想材料。碳纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。与其它加固方法相比，采用碳纤维加固旧桥能最小程度的改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。桥面层补强加固法桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载，常将原有桥面铺装层凿除，而且能使新老结合良好，共同受力。桥梁下部结构加固常用的加固方法墩台拓宽加固法此法适用于基础承载力不足或埋深太浅，而墩台又是砖石或砼刚性实体基础时的情况。扩大基础地基面积应由地基强度验算确定。增补桩基加固法当桥梁墩台基底下有软卧层时，墩台发生沉陷；对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是：在桩式基础的周围补加钻孔桩等，以此提高基础的承载力，增强基础的稳定性。钢筋砼套箍或护套加固法钢筋砼套箍或护套加固法是一种由于桥梁墩台由于基础埋深不够，或因施工质量控制不严等原因，导致墩台开裂时，有时会出现贯通裂缝，可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。桥台新建辅助挡土墙加固法由于桥台台背水平土压力过大，引起桥台倾斜，应在台背之后加建一挡墙，以抵御过大的土压力。扩大基础加固法利用旧桥基础，靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分，以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台，上部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。上诉各种常见加固方法可中和运用，优化组合，更能体现出加固效果及经济效益，但还应注意以下几点：1）不同的加固方法有对应的设计计算方法；2）加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；3）对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算，一般要做结构整体分析，有效工具时有限元法，必要时应考虑非线性影响。4） 加宽加固同时进行时，宜将加宽部分与原桥连为整体，以充分发挥新加部分的卸载作用。碳纤维特点及优越性碳纤维用于混凝土结构加固修复是一项新技术，它是利用浸渍树脂将碳纤维布沿受力方向或垂直于受力方向粘贴在受损的混凝土构件上，使之与构件原有钢筋共同工作，从而达到对混凝土构件的加固补强。加固后可增大结构抗拉及抗剪能力，有效地提高其强度、刚度、抗裂性和延性，控制裂缝和挠度的继续发展。碳纤维复合材料包括碳纤维布和粘接材料，简单介绍如下： 4.1 碳纤维布具有如下特点1）强度高；2）单根纤维间强度变化小；3）高弹膜，以提供有效的增强作用；4）在制造与处理过程中强度稳定并保持不变。5）化学性能好，不易也外界发生反应，引起其原有性能变化。粘结材料具有如下特点粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同合作的关键，也是碳纤维与混凝土受力过程中的薄弱环节，它应有足够的刚度与强度，保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，同时应用足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘接破坏。此外应适应现场施工条件，即能在一般条件下固化，具有适宜的流动性与粘度，固化收缩率小。粘接材料主要包括三类：底胶、整平材料和浸渍树脂，其作用如下：底胶：浸入混凝土表面，强化混凝土表面强度从而使混凝土与碳纤维布之间的粘接性得到提高；整平材料：碳纤维布很有可能因混凝土表面的锐利突起物、错位和转角等部位产生损伤或空鼓，从而引起强度降低。整平材料可补平由于混凝土表面劣化或表面处理造成的空洞或斜面，另一方面用于将矩形90o转角打磨后补成圆弧状。浸渍树脂：将连续粘贴的碳纤维布结合在一起，使之呈板状硬化，使纤维之间相互结合、均匀抵抗外力，发挥纤维整体强度。同时、将碳纤维布与混凝土粘接在一起，形成一个复合性整体，共同抵抗外力。碳纤维补强技术的特点及优越性优异的力学性能，可有效用于多种形式的结构补强，包括抗弯、抗剪、抗拉、抗疲劳、抗震、抗风，控制裂缝及挠度的扩展。优异的化学稳定性。碳纤维布具有极强的抗酸、碱、盐、紫外线和防水能力。具有足够的适应气温变化能力。外加防火层后可以有效地防火。因此，可大大增强结构对恶劣外部环境的适应能力，延长结构寿命。材料本身质轻高强。可以不增加结构体积和不改变结构外型。增加的结构重量可以忽略，便于用所需要的色彩涂装，而不留补强痕迹。施工工序简单，可用小型电动工具操作。工种少，用工少，工期短，进度快。更有资料表明能在持续交通有震动的情况下施工，而不影响补强效果，从而大大缩短了施工断交时间，具有较大的经济效益和社会效益。桥梁常出现的裂缝及处理方法由于桥梁裂缝是一种很常见的桥梁病害，而且潜在危险比较大，所以，必须对裂缝及时作出处理。按形成原因分裂缝可以分为第一类：由外荷载引起的裂缝，称为结构性裂缝（又称为受力裂缝），其裂缝的分布及宽度与外荷载有关。这种裂缝的出现，预示结构承载力可能不足或存在其他严重问题。第二类：由变形引起的裂缝，称为非结构性裂缝，如温度变化、混凝土收缩等因素引起的结构变形受到限制时，在结构内部就会产生自应力，当此应力达到混凝土抗拉强度极限值时，即会引起混凝土裂缝，裂缝一旦出现，变形得到释放，自应力也就消失了。两类裂缝有明显的区别，危害效果也不相同，有时两类裂缝融在一起。调查资料表明，在两类裂缝中以变形引起的裂缝占主导的约占80%；以荷载引起的裂缝占主导的约占20%。对裂缝原因的分析是裂缝危害性评定，裂缝修补和加固的依据，若对裂缝不经分析研究就盲目进行处理，不仅达不到预期的效果，还可能潜藏着突发性事故的危险。塞缝灌浆塞缝灌浆是把将一定比例配制的水泥（砂）浆、 环氧树脂（砂）浆，通过注射器按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥（砂）浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥（砂）浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6—8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.3一0.4 m，缝小处孔距为0.4—0.5m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于0.1mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为0.4一0.5m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。结束语所以，桥梁的加固维修是必可少的，是保障道路畅通的技术措施之一。它节约了大量的人力、物力、财力、资源等。如何做好桥梁的正确利用是我们现在急需解决的问题。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

服务器加固是给服务器上一把锁，业务系统的服务器都很脆弱，即使装了杀毒软件，部署了防火墙，并定时打补丁，但仍然会有各种风险，各种中毒，各种被入侵，核心数据还是会被偷窥、被破坏、被篡改、被偷走。所以要对服务器加固。推荐使用MCK云私钥，服务器安全加固系统，重新定义操作系统各模块的功能，构建独立的身份鉴别体系，在当杀毒软件、防火墙都不起作用时，仍然能顽强的对核心数据进行保护，防止木马病毒入侵，防止核心数据被偷窥、被破坏、被篡改、被偷走！

1.将原有的施丹板吊顶每一根付龙骨取下两块施丹板，对其龙骨重新加固安装。 2.将主龙骨与付龙骨之间的每一个挂点都用16号镀锌铁丝将主龙骨与付龙骨进行捆扎。确保龙骨挂件在受外力情况下不会变形脱落。 3.严格设立了本次加固的自检流程，以每间房子及走廊为自检单位，施工班组自检加固——施工员检查——现场负责人复检——项目经理终检，保证每个空间单位都加固到位。来源于问问我建筑网

旧房子的梁柱加固一直是老房子装修的难点问题。要想让旧房子的承重梁柱能够长期稳定地承担住房屋的重量，就需要进行加固处理。下面介绍一些常用的梁柱加固方法。1.更换钢筋和混凝土：这是加固旧房梁柱的最常用方法。首先将原有的钢筋和混凝土拆掉，然后将新的钢筋和混凝土按照标准进行加固。这种方法适用于梁柱载荷小的旧房子。2.钢化纤维板加固：这种方法可以在不拆除原有的钢筋和混凝土的情况下，通过在钢筋和混凝土上贴上钢化纤维板进行加固。这种方法具有操作方便、施工速度快、成本较低的优点。3.加固梁柱节点：对于梁柱节点处容易出现裂纹的旧房子，可以采用特制的钢板或钢筋进行加固。这种方法可以避免梁柱节点出现裂纹，同时也可以提高整个房屋的承载力和稳定性。4.加固缺陷部位：旧房子的梁柱往往会出现一些缺陷，比如破损、剥落等等。在这种情况下，可以将修补后的梁柱部位使用金属加固带进行加固，确保梁柱的稳定性。5.定期检查和维护：唯有定期检查和维护旧房子的梁柱，才能及时发现梁柱的苗头问题并采取应对措施，避免安全隐患。定期检查还能延长房屋的使用寿命，是非常重要的一项工作。总之，加固旧房子的梁柱是一项综合性的工作，需要通过科学、严谨的方法进行操作。建议业主在选择加固方案时，应该结合实际情况以及专业技术的建议，制定出一份科学的加固计划，并且严格按照计划进行操作，确保房屋的安全和稳定。

一、对钢结构厂房的材料性能以及体系进行整体了解在对钢结构厂房进行加固的过程中，首先需要了解该厂房建筑的可靠程度，包括钢结构材料的性能、结构体系以及存在的结构问题和损伤。组织有经验、有技术的专业人士对这些问题进行统一研究，分析出钢结构厂房的受力现状和持力水平，为下一步的加固优化设计奠定基础。二、选择经济、合理、可靠的加固措施钢结构厂房的加固设计的方案选择需要充分考虑结构的承重现状以及加固后的受力特点。从确保整理结构合理性和可靠性的角度出发，选择经济合理以及便于施工的加固措施。例如采取新旧结构或者材料的连接技术，结合现有的加固施工水平，尽量考虑综合技术指标。此外，在对钢结构厂房加固方案的优化设计方面，还需要采取有效的措施减少对周围环境和相邻建筑物所带来的负面影响，缩短施工周期。三、尽量使用原有结构的承载力钢结构185海偌钢构88657934为了避免对原有结构造成损伤，在进行加固过程中需要尽量使用原有结构的承载力。对厂房自身的承重结构件进行可靠性鉴定分析以及检测，整体了解其现有的承载能力，然后根据检测报告，保留利用更多的原有承载部件。因为对钢结构厂房进行大规模的拆卸，很容易给部件带来严重的损伤，而且新旧结构的连接难度较大，对加固效果会造成一定程度的影响，从而给钢结构厂房后期的使用埋下了巨大的安全隐患。四、加固施工过程中的质量控制www.qdhrgg.com钢结构厂房加固施工过程中，需要加强对实际结构的检测，准确掌握现有结构的实际情况和损伤状况，实时减少安全隐患。加固质量控制的技术措施包括钢结构的制作、焊接、安装、螺栓连接、防腐和防火涂料的涂装以及压型钢板的安装。在钢结构的加固过程中，要对使用的结构件进行质量检验，发现与检测结果不符或者检测时未发现的问题，应该采取及时的补救措施，相当大限度的确保加固方案的可靠性和有效性。

　处理方法：　　(1) 对表面露筋,刷洗干净后,用1:2或1:2.5水泥砂浆将露筋部位抹压平整,并认真养护.　　(2)如露筋较深,应将薄弱混凝土和突出的颗粒凿去(考试大),洗刷干净后,用比原来高一强度等级的细石混凝土填塞压实,并认真养护。　　分析原因：加固www.jzjiagugs.com 看 看吧　　(1)浇注混凝土时,钢筋保护层垫块位移,或垫块太少露放,致使钢筋下坠或外移紧贴模板面外露.　　(2)结构,构件截面小,钢筋过密,石子卡在钢筋上,使水泥砂浆不能充满钢筋周围,造成露筋.　　(3)混凝土配合比不当,产生离析,靠模板部位缺浆或模板严重露浆.　　(4)混凝土保护层太小或保护层处混凝土漏振,或振捣棒撞击钢筋或踩踏钢筋,使钢筋位移,造成露筋.

桥梁加固的常见方法及其机理是非常重要的，了解加固的初衷是为了更好的保障使用效果，才能更好的理解方法的制定。中达咨询就桥梁加固的常见方法及其机理和大家说明一下。随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，道路上的行车密度以及车辆的轴重不断加大，势必造成公路桥梁负荷日趋加重，加之旧桥部分老化、破损或受原设计标准的限制，已不能适应现代交通运输的要求。截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，恢复、提高其承载力，不仅能满足新时期公路交通运输的需要，而且可以为国家带来巨大的经济和社会效益。1、桥梁加固的步骤与基本原则一般来说，桥梁的加固包括现有桥梁的改造及病害桥梁的修复。其中，现有桥梁的改造一般是由于现在交通运输量的增长、设计荷载标准的提高、公路路基宽度的拓宽等使一些桥梁已不能满足当前交通运输的要求而进行改造；病害桥梁的修复一般是由于桥梁材料的老化，运营养护的不当等使一些桥梁出现了病害而进行维修。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、经济合理、结构安全的原则外，还必须经过一定的程序和步骤，这就是所谓的加固概念设计。1、桥梁结构由于结构失效或损伤经评估不能满足结构安全或正常使用要求时，必须进行加固。加固设计的内容及范围，应根据评估结论和委托方提出的要求确定，可以包括整体桥梁，也可以是指定的区段或特定的构件；2、建立既有桥梁维修、加固、重建的经济分析模型，通过分析比较，选择技术可行、经济合理、对现有交通干扰较小的方案实施，以保证改造后的桥梁能安全运营；3、根据需要改造桥梁的评估结论及经济分析，当得知现有桥梁可以通过加固、维修达到使用要求的结论后，再提出桥梁加固的设计方案；4、对于大桥、特大桥，其主要承重构件需要加固补强时，加固设计方案应≮2个，进行方案比选和经济评估，选择最佳加固方案；5、加固设计及施工尽量不损坏原结构，并保留具有利用价值的构件，避免不必要的拆除或更换；6、加固设计应与施工方法紧密结合，并采取有效措施，保证新老结构连接可*、协同工作；7、加固设计应按结构实际损坏情况进行计算；8、在加固施工中，应尽可能减少对桥上和桥下的通行车辆及行人的干扰，采取必要的措施，减少对周围环境的污染；9、在施工过程中，若发现原结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重缺陷时，应立即停止施工，会同加固方案设计者进行研究，待采取有效措施处理后，方能继续施工；10、加固施工中，应采取安全监测措施，确保人员及结构安全。总之，在具体的加固设计中，必需首先明确这种加固原则，才能做到“牢固可*、简便耐用、经济适用”。2、桥梁加固的方法加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。这些措施包括直接针对整个结构的，如体外预应力，改变了结构的应力状态，使其回到原设计状态或者更适应新的要求；有些措施是针对截面的，即通过提高截面某一方面的承载力强度（如抗剪强度），从而改善整个结构的承载力水平。根据桥梁的加固原因、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同，应采用不同的加固方法。目前,桥梁上部结构常用的加固方法有：体外预应力加固法、体系转换加固法、增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法等；桥梁下部结构常用的加固方法有扩大基础加固法、高压旋喷注浆加固法等。现将以上加固方法一一介绍如下：2.1 桥梁上部结构加固2.1.1体外预应力加固法 体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。与通常的预应力混凝土结构相比，力筋与原结构只在锚固点与梁连接，类似于无粘结预应力结构。这种方法在自重增加很小的情况下可大幅度的改善和调整原结构的状态，提高结构刚度、抗裂性。此法既适用于通行重车时的临时加固，也可作为提高桥梁承载力的永久加固措施。该方法主要适用情况有：当混凝土梁中预应力筋或普通钢筋严重锈蚀及其它病害造成结构承载力下降；需要提高桥梁的荷载等级；用于控制梁体裂缝及钢筋疲劳应力幅度；适用于高应力状态下的结构，尤其是大型结构的加固等情况。目前常用的体外预应力的方法有下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法。301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥，采用的都是体外预应力法进行加固，改善了桥梁的整体的使用性能，延长了桥梁的使用寿命。2.1.2体系转换加固法 改变结构体系加固旧桥通常是指增设附加构件或进行技术改造，使桥梁的受力体系和受力状况发生改变，从而起到减小承重构件的应力，改善桥梁性能，达到提高承载能力的目的。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。常使用的方法有：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法；梁桥转换为梁拱组合体系法；简支转连续法；多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法；增加辅助墩法等。以上加固方案形式各异，但加固实质相同，即均是为所加固的桥梁加入新的支撑点，缩短梁的计算跨径，从而提高结构承载力。福建永安市大溪大桥为20世纪70年代初修建的9孔双曲拱桥，桥型为22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨连续拱桥，设计荷载为汽车-13级，拖车-60，由于交通量的增加，该桥在运营期间产生了较大的病害，荷载等级不能满足现有交通运输的要求，2002年永安市对该桥该桥进行了检测，检测结果表明该桥可以通过采取加固措施，使其达到汽车-20级、挂车-100荷载等级的要求。加固方案采用了把连续拱桥转化为梁拱式拱上建筑体系的方法。加固改造时，首先拆除侧墙、护拱、拱上填料，对主拱圈进行“卸载”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次对主拱圈拱背、拱脚进行布筋，现浇混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板桥施工简支桥面板，这样一来既减轻了主拱圈负重，又增强了主拱圈承载能力。加固改造后，经过几年来的使用证明,效果非常好。类似的例子还有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀连续拱桥（L0=70m）、2005年加固的福建蒋乐积善连续拱桥（L0=30m）等等。2.1.3 增加构件加固法 增加构件加固法主要是指增设纵梁提高承载能力或拓宽改建，增加横隔板加强横向联系。当墩台地基安全性能好，并具有承载能力，上部结构也基本完好，但其承载能力不能满足要求，同时要求加宽桥面时，一般采用增加承载能力高和刚度大的新纵梁使新旧梁互相联结共同受力。对于要进行拓宽改造的则还需要对墩台进行拓宽。常使用的方法根据增加构件及新旧主梁联合受力形式可分为：增设纵梁加固（不拓宽桥面）；增设边梁加固；单边拓宽技术改造；双边拓宽技术改造；增加辅助横梁加固。绍兴斗门大桥是20世纪80年代修建的一座刚架拱桥（L0=40m）,该桥通过20余年的使用,已出现多处病害,特别是重车过桥时,桥梁出现晃动。2004年通过对该桥病害的调查和分析,发现横梁太单薄（原设计为空心薄壁横梁）是导致重车过桥晃动的主要原因,加固改造时在每孔主拱腿上增设8道钢筋混凝土实心横梁，斜杆上增设4道钢筋混凝土实心横梁。改造后该桥至今完好无损，重车过桥时桥梁也不再晃动，运行完全正常。河南南阳桐柏淮河大桥采用了增设大边肋进行加固加宽的技术方案，对上下部结构同时加宽，提高了结构的承载力。该桥加固完成至今，状况良好，并且有很好的视觉效果。2.1.4 粘贴钢板加固法 粘贴钢板加固是采用粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构物形成整体，从而提高梁的承载能力的一种加固方法。若使用锚栓将钢板锚固在梁体上，则又称锚栓钢板法，这时钢板可适当厚一些。钢板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土结构抗弯刚度，使结构挠度减小，限制了裂缝的发展。并且施工时可以根据设计需要进行裁切钢板，有效的发挥粘钢构件的抗弯、抗压和抗剪的性能，受力均匀，不会在混凝土中产生应力集中现象，除此以外，该方法还具有施工简便，快速，不影响结构外形，加固费用低，不减小桥梁净空以及增加荷载不多等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。广州东圃大桥是1998年建成通车的一座跨越珠江的特大桥，主航道桥型为106.6m+2x160m+106.6m的预应力混凝土连续刚构，副航道桥型为51m+3x80m+51m的预应力混凝土连续刚构，2003年发现主航道桥边跨梁端腹板存在不同发展程度的斜裂纹，后来业主采用了粘贴钢板加固技术对其进行了加固。具体措施是对修补部位的混凝土表面进行修凿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修补部位的混凝土表面和经过处理的钢板表面；以除去粘接面的油脂和灰尘；在钢板和混凝土粘接面上均匀地涂刷环氧基液粘接剂；用方木、角钢、和固定螺栓等均匀地进行压贴钢板；养生到所要求的时间，拆除压贴用的材料；在钢板表面上再涂刷养护涂料。该桥现在加固工程已完成，加固效果良好。2.1.5 碳纤维加固法 粘贴碳纤维加固技术是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同工作，提高构件承载力，从而达到加固补强的目的。纤维复合材料的力学特点是其应力应变量完全线弹性，不存在屈服点或塑性区。由于碳纤维具有高强、轻质、耐腐蚀、耐疲劳等优异物理力学性能，以及施工速度快，施工工期短，粘贴质量容易得到保证等优点，因此是旧桥加固补强的理想材料。碳纤维加固法中粘结材料的性能是保证碳纤维与混凝土共同工作的关键，也是两者传力途径的薄弱环节，因此粘结材料应有足够的刚度与强度保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，同时应有足够的韧性，不会因混凝土开裂导致脆性粘结破坏。与其它加固方法相比，采用碳纤维加固旧桥能最小程度的改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。广深高速公路福田互通立交桥现浇异形混凝土空心板梁梁底有多处裂缝，导致板内钢筋锈蚀，桥梁承载能力下降，发现后采用了粘贴碳纤维布的方案对其进行了加固，具体措施是处理裂缝处的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土结构层，并打磨平整，应用强力吹风器或丙酮将表面粉尘彻底清除，使之干燥、干净；然后严格按照厂商提供的配合比和工艺要求在处理后的混凝土表面涂上底胶，按设计要求裁剪、粘贴碳纤维布。该桥加固后，恢复了承载力，后经观察，加固效果良好。类似的例子还有很多，如莘奉金高速公路春申路立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固等等。2.1.6 桥面层补强加固法 桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载，常将原有桥面铺装层凿除，而且能使新老结合良好，共同受力。目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；绍兴斗门大桥的加固，采用了增加构件加固法、桥面层补强加固法，等等。2.2桥梁墩台与基础加固2.2.1 扩大基础加固法 桥梁基础扩大底面积的加固方法，称为扩大基础加固法。此法适应于基础承载力不足或埋置太浅，而墩台又是砖石或混凝土刚性实体或基础时的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，并且地基土质比较坚实时，可以采用扩大基础法进行加固。而对于扩大部分基础底部的地基承载力不足的问题，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩以提高地基承载力，桩的参数根据地基变形计算来加以选定。扩大基础加固法，施工比较简单。缺点是它必须使新老基础连成一体共同承受上部荷载，故其加固费用较高，而且加固效果也不易控制。2.2.2 高压旋喷注浆加固法 高压旋喷注浆，就是先利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，旋转并以一定的速度提升，同时将浆液或水以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击破坏土体，高压流切割并搅碎土层，使其成颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而对地基进行加固的一种加固方法。旋喷注浆加固法，用途广泛，加固地基的质量可*而且效果好，成本低，加固效果明显，且施工便捷，目前已逐渐成为我国常用的对桥梁墩台基础处理方法之一。2.2.3 粘贴钢板加固法、碳纤维加固法 桥梁墩台的加固改造也可以采用粘贴钢板加固法、碳纤维加固法增加墩台的刚度, 提高墩台的抗弯、抗压和抗剪能力,其加固方法、加固机理与2.1.4及2.1.5一致,在此就不再详述。3、加固方案的选择加固方案与诸多因素有关，选择合理的加固方案非常重要，常考虑下列因素：1、桥梁结构型式；2、桥位地形、水文、自然状况；3、桥梁现状分析研究结论；4、施工技术水平；5、能否封闭交通；6、预期加固效果；7、资金投入量。若定义：建议: β＞0.9，进行桥面板加固；β=0.7-0.8，粘贴钢板、改变体系加固；β=0.6-0.7，体外预应力、贴碳纤维加固。加宽加固同时进行时，宜将加宽部分与原桥连为整体，以充分发挥新加部分的卸载作用。上述各种常见加固方法可综合运用，优化组合，更能体现出加固效果及经济效益，但还应注意以下几点：（1）不同的加固方法有对应的设计计算方法；（2）加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约， 如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；（3）对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算，一般要做结构整体分析，有效工具是有限元法，必要时应考虑非线性影响。4、结语桥梁的加固维修问题已经成为世界普遍关注的课题，为了规范、指导桥梁加固技术的应用，交通部在2001年西部交通建设科技项目中设定了“公路旧桥检测评定与加固技术研究及推广应用 ”项目，旨在通过该课题的研究提出一整套完整的、实用的公路桥梁检测、评定与加固成套技术，为我国公路危旧桥的改造提供技术支持，确保危旧桥的改造工作科学合理、经济安全。新的旧桥检测、评定、加固方面的规范即将出台，届时，桥梁加固将会做到“有法可依”。想要了解“桥梁加固的常见方法及其机理”更多详细信息，中达咨询建设通查询简单方便可靠。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁加固方法武汉新顺畅就来给大家详细介绍下我国桥梁加固目前常用的3种方法是什么？　　1、增加辅助构件加固法　　在对市政桥梁进行加固维修之前，需要先进行现场地质勘测，如果是地基安全性良好，且桥梁的承载能力能够满足当下的交通需求，对于此类桥梁，我们可以增设新纵梁，新纵梁与旧梁相辅相成，共同作用，能够将桥梁结构中的内力平均分担，桥梁原有的内部结构受力强度将会变小，加固后的桥梁承载能力也能得以提升。　　特点：虽然加固方法的工程量大，而且施工成本也相对较高，不过，对于桥梁的使用安全性却能从根本上得到改善，另外，还能够增加交通量。2、减轻恒载加固法这种加固方法能够改变原有桥梁的受力状况，目前主要是针对承载能力受到限制的桥梁，多是使用该种加固方法。通过减轻桥梁恒载加固的施工方法能够提高桥梁的承载能力，同时也是一种经济性较高的加固方案。特点：这种加固方法操作简单，没有施工难点，而且加固效果显著，不过在施工过程中，会对桥梁的原有内部结构造成损伤，所以施工时这一点还是要特别注意的。3、改变结构体系加固法这种加固方法能够减少桥梁内应力，在梁下增设加劲梁，也能够提高桥梁的承重能力。特点：采用该种加固方法施工时，要尤其注意梁的内力分布，目前主要用粘贴钢板和碳纤维加固以及其他施工方式。

0 前言建国初期北京城区建设的大部分多层建筑采用砖混结构、条形基础，一般不设地下室，基础埋深相对较浅，有的基础直接砌置在人工填土层上或仅作褥垫层处理，由于建筑结构整体刚度较差，加上人工填土层或其下天然沉积地层工程性质较差，导致了建筑物墙体开裂、基础下沉，严重影响了其使用功能，对于具有历史文物保护意义的重要建筑，需要进行加固修缮工作。既有建筑加固修缮工程，为了满足现行结构设计、抗震设计等技术规范的要求，往往需要增加其基础底面上的荷载，并且须保证在加固工程中和后续使用期间建筑物的破坏变形不再继续发展，这就需要首先对其地基基础进行加固处理，以满足建筑物加固修缮后设计对地基承载力及变形的要求。采用适宜、可行的勘察手段查明既有建筑物基础下地基土的工程特性，是地基基础加固方案合理选择的前提条件。1 工程案例1. 1 二教的建筑设计条件清华大学第二教室楼 (简称 二教) 位于清华大学校内西区中心位置，科技馆南侧，1954 年建成，已使用 50 余年。整栋楼建筑平面呈L 形，东西向总长39. 65m，南北向总宽 23. 13m，为二层坡屋顶砖混结构，檐口高度 10. 55m (绝对高程 53. 85m)。室内地坪最低处标高 43. 47m，室内地坪最高处标高44. 57m，室外地坪标高 43. 30m。红色砖砌外墙，素混凝土条形基础，埋深约 1. 0m (下部 300mm 厚毛石混凝土，上部 700mm 厚 90 号素混凝土)，基础宽度 分 别 为 1. 8m、1. 4m、1. 1m 及 0. 8m 四 种(见图 1)。1. 2 已有勘察资料根据 1954 年清华大学地基勘测组的地质资料，基础砌置在人工回填土层，填土层以下为新近沉积的含有未腐烂植物的黑色有机土，地基存在软弱下卧层，基底标高约 42. 30m，许可耐压力为 10t/m2。地下水埋深在自然地面以下约 2. 3m。1. 3 加固前二教楼的使用状况在加固前，楼房的外承重墙多处出现裂缝，有的甚至是新近出现的，且外承重墙墙体风化较为严重，部分内承重墙也出现裂缝，2006 年的检测结果表明，二楼北段东、西两侧墙体向东倾斜严重，东墙顶最大倾斜 10cm，西墙最大倾斜 11cm，较 1963年检测结果更严重。此外，建筑的上部结构严重不符合地处 8°抗震设防的北京地区的空旷砖房屋抗震要求，承重墙抗震承载力不足; 钢木桁架结构屋顶局部破损严重。本建筑物的结构安全性鉴定评级的综合评定等级为 Dsu级，已属危房。1. 4 加固修缮的设计意图因二教楼具有文物保护价值，为了能够安全使用，必须进行加固修缮处理。加固的原则为: 总体上满足国家现行建筑结构规范、规程，加固后建筑物外观总体不变，主要在室内采取措施，以达到文物保护的要求，加固改造后改善教室楼的建筑使用要求。因此，拟对其地基基础、墙体、楼板及梁等采用结构抗震加固措施。2 勘察方法由于已有的勘察资料过于简单，不能满足现行规范要求的建筑物加固修缮设计所需，因此需进行补充勘察。本次勘察的重点包括以下几个方面: ①通过现场调查及勘探，进一步确定既有建筑物基础直接持力层岩性特征及工程性质; ② 进一步查明现状基础的埋深、变形及破坏情况; ③ 查明地下水的水位标高、类型与赋存特征，分析其对建筑物基础设计和地基加固施工的影响，并评价地下水对主要基础结构材料的腐蚀性。2. 1 现场勘探工作在制定勘察方案前，调阅了场地周边的地质资料，同时考虑到可能采用的地基基础加固措施，使勘察方法具有针对性。首先对现状墙体的裂缝发育情况进行了调查，根据调查结果，裂缝发育有以下几个特征: ① 多分布于东南角、东门两侧墙体; ② 长度一般为 1 ～3m; ③ 宽度一般 0. 5 ～ 1. 0cm; ④ 多沿 45°或垂直方向发展。然后针对建筑物墙体裂缝发育较多的部位和转角处布设钻孔、探坑，共布设 7 个钻孔和 7 个探坑。在钻孔内采取土样、水样并进行原位测试工作(包括标准贯入试验和轻型动力触探试验)，现场勘探过程中加强对软弱地层 (如人工回填土和黑色有机质土密实程度、干湿状态和含有物等) 的描述，变层深度校核钻进进尺; 在墙体底部发育有裂缝的部位挖掘探坑，先挖至基础底面标高后，进行轻型动力触探试验，再垂直基础向下挖 50cm，在基底下坑槽侧壁采用环刀取原状土样，立即密封，最后用北京铲人工钻至 5m 深度，对探坑揭示的基础尺寸、材料、变形情况和破坏程度 (裂缝发育宽度及贯通性) 逐一详实记录，并拍摄照片。考虑到对现状地基、基础的保护，防止地表水或地下水沿钻孔、探坑入渗浸泡地基而使其软化，勘探结束后对钻孔、探坑进行分层回填、捣实。2. 2 室内试验工作根据搜集到的资料及现场勘探情况，室内试验分析工作针对以下几个方面展开。(1) 对所取土样进行了物理力学试验，主要试验指标统计结果见表 1。试验表明基础底下的粉土填土①2 层具有一定压密作用，与原位测试结果(N10击数为 20 次以上) 反应的情况基本一致;(2) 针对可能采取的注浆法地基加固方案，对浅部土层进行了水平渗透和垂直渗透试验 (表2)，试验表明浅层粘性土、粉土的渗透性均较低。3 地基基础加固方案3. 1 地基条件评价根据勘察结果，可以得出以下几点结论。(1) 教室楼场地的地层沉积规律表明，其地貌单元属于清河古河道范围，人工填土及新近沉积层厚度约 7 ～ 8m，建筑基底下分布有一层厚度约 0. 8～ 1. 4m 高压缩性的有机质粘土，新近沉积粘性土下至第四纪土层间为分布较稳定的中密砂砾石层，厚度约 3m;(2) 基底下浅部的粘性土、粉土地层的渗透性很低，其试验成果参见表 2;(3) 新近沉积的砂砾石层基本不含地下水，目前地下水基本在砂砾石底部或以下，埋深约 7 ～8m，且上层滞水存在的概率较小;(4) 建筑基础均砌置在人工填土上，直接持力层岩性主要为粉土填土，厚度 0. 5 ～ 1. 2m 左右，具有一定变化，东部厚度较大，在基础上荷载作用下，具有一定的压密效果，基底下 0. 5m 深度内较为明显。其下的粘性土、粉土在水位下降过程中，均表现为具有一定的固结程度，但下卧有机质粘土仍属于高压缩性土。3. 2 建筑物墙体裂缝分布及倾斜发展分析(1) 东墙基底比西墙基底的填土厚度较厚，其中东墙基础下填土厚为 1. 5 ～ 1. 6m，而西墙处为0. 5 ～ 0. 9m;(2) 东墙基底下的含有机质的软弱地层稍厚于西墙基础下的地层，分别为 1. 2 ～ 1. 4m 和 0. 8 ～0. 9m;(3) 自教室楼建成后，地下水基本呈逐年下降的趋势，地下水下降加大了地基固结沉降变形;(4) 室外整体地面标高，西侧地面高于东侧地面，所以东侧地面易形成积水，积水下渗会软化地基土;(5) 由于二教教室内墙体多处曾经过凿墙改装接线槽，室内裂缝一般在线槽附近发展;(6) 二教曾经过一次加固工作，通过调查可知，其植筋和喷混凝土的荷载只是附着在墙体上，而没有传至地基上，没有从根本上解决不均匀变形问题，同时又增加了基底荷载，加速了墙体的变形;(7) 对于东南角小开间平面范围未设置圈梁，整体性差，墙体裂缝发育密度大、裂缝宽; 其他大开间均设置圈梁，所以表现为裂缝发育较少，主要是墙体整体倾斜。现状教室楼的病害是由上述几个方面共同作用的结果，要防止裂缝继续发展，必须从加固地基基础和上部结构两个方面入手。3. 3 地基基础加固方案比选分析根据勘察结果，结合场地施工条件及工程经验，二教楼的地基基础加固方案主要对注浆法、树根桩法［1］和托换承台梁法进行了优缺点分析与比较，见表 3。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

使用植筋胶，就是在预定位置钻孔、清孔、压入植筋胶、插入钢筋。钻孔：使用电锤或钻孔机钻孔，钻头大小参考安装数据表，钻孔深度应按图纸设计要求（深度一般为钢筋直径10～20d左右，直径大于钢筋4～8mm）清孔：在植入钢筋前先使用毛刷清孔，然后用吹气泵或空压机吹出灰尘，如此反复三次钢筋处理：钢筋表面杂物清理、除锈预注：拧上专用混合嘴，将胶放入植筋胶枪，用胶枪先少量排掉前端部分未完全混合均匀的胶料注胶：将混合嘴插入孔底后开始注胶，缓慢将混合嘴外移，确保孔内无气泡或孔隙，注胶至填满孔深的2/3为止植筋/植螺杆：以连续旋转的方式植入钢筋或螺杆，直至接触孔底有胶体溢出固化：钢筋/螺杆植入后，初凝时间内不可动摇钢筋/螺杆，胶体固化进行一半时可以施工，但不可施加扭矩，胶固化完全后方可检测。注意事项：清孔必须彻底螺杆/钢筋植入孔后，胶体固化前严禁触动杆体未用完的胶，须旋紧包装盖，下次可继续使用不慎弄到皮肤或衣物上，可用丙酮清洗并用大量清水冲洗徐清风（qingfeng），陈洪伟

1、表面处理： 表面处理包括加固构件的粘合面处理及钢板的贴合面处理，是最关键的工序。对于砼构件的粘合面，应根据构件表面的新旧坚实干湿程度，分别按下列方法进行处理：①对原砼构件的粘合面，可用硬毛刷沾高效洗涤剂，刷除表面油垢物后用冷水冲洗，再对粘合面进行打磨，除去 2～3mm 厚表层，直至完全露出新面，并用无油压缩空气吹除粉粒。如砼表面不是很脏很旧，则不直接对粘合面进行打磨，去掉 1～2mm 表层，除去粉尘或清水冲洗干净，待完全干燥后用脱脂棉沾丙酮擦拭表面即可。 ②对于新砼粘合面，先用钢丝刷将表面松散浮渣刷去，再用硬毛刷粘洗涤剂洗刷表面，或用有压冷水冲洗，待完全干后即可涂粘结剂。③对于龄期在 3个月以内，或湿度较大的砼构件，尚项进行人工干燥处理。钢板粘接面，须进行除锈和粗糙处理： 如钢板未生锈或轻微锈蚀，可用喷砂、砂布或平砂轮打磨，直到出现金属光泽。打磨粗糙度越大越好，打磨纹路应与钢板受力方向垂直。其后，用脱脂棉粘丙酮擦拭干净。如钢板锈蚀严重，须用适度盐酸浸蚀 20min，使锈层脱落，再用石灰水冲洗，中和酸离子，最后用干砂轮打磨出纹道。洗刷表面，或用有压冷水冲洗，待完全干后即可涂粘结剂。 2、卸荷 粘钢钢板前，应对被加固构件进行卸荷，采用千斤顶方式卸荷，对于承受均布荷载的,采用多点（本工程采用两点）均匀顶开；对于有次梁作用的主梁，再根据梁下设一台千斤顶。顶升吨位以顶面不出现裂缝为准。 3、配胶 JGN 结构胶为甲、乙两组份，使用前进行现场质量检验，合格后投入使用，按产品使用说明书规定配制。注意搅拌时避免雨水进入容器，按同一方向进行搅拌，容器内不得有油污。 4、粘贴 粘结剂配制好后，用抹刀同时涂抹在已处理好的混凝土表面和钢板面上，厚度 1～3mm，中间厚边缘薄，然后将钢板贴于预定位置。如果立面粘贴，防止流淌，可加一层脱蜡玻璃丝布。粘好钢板后，用手锤沿粘贴面，轻轻敲击钢板，如无空洞声，表示已粘贴密实，否则应剥下钢板，补胶，重新粘贴。 5、固定与加压 钢板粘贴好后立即用夹具夹紧，或用支撑固定，并适当加压，以便胶液刚从钢板边缝挤出为度。 6、固化 JGN 型粘结剂在常温下固化， 保持在20℃以上， 24小时即可拆除夹钳或支撑，3d可受力使用。 7、检验 撤除临时固定设备后， 应用小锤轻轻敲击粘结钢板， 人音响判断粘接效果 （或用超声波法探测粘结密实度） 。如锚固区粘结面积小于 90％，非锚固区面积少于70％，则些粘结件无效。应剥下重新粘结。 8、防腐处理 加固后，钢板表面应粉刷水泥砂保护。如钢板表面积较大，为利于砂粘结，可粘一层铅丝网或粘一层豆石，并在抹灰时涂刷一道混凝土界面剂。粘结剂施工必须遵守以下安全规定： ①配制粘结剂用的原料应密封贮存，远离火源，避免阳光直射。 ②配制和使用场所，必须保持通风良好。 ③操作人员应穿工作服，戴防护口罩和手套。 ④工程场所配备各种必要的灭火器设备救护。供参考

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加固的原则和流程：既有建筑结构的加固改造不同于结构的新建，它在设计和施工上都要考虑原有建筑结构的特点，重要的是要保证加固后的新旧结构能够结合紧密并协同工作。所以，结构的加固工作必须遵循以下原则:GB 50550-2010 建筑结构加固工程加固施工质量验收规范 1.选择方案要合理且考虑整体效应的原则方案确定前要对原结构有充分的了解，对结构产生病害的原因有细致的调查和分析，避免盲目含糊地确定加固方案，加固后的结构可能会因此产生二次损伤而需要重新加固在确立加固方案www.jzjiagugs.com时要考虑到局部的加固对结构其他部分产生的影响，以免出现本来不需要加固的部分承载力下降或荷载增加的情况; 2.受力分析正确的原则：为了更准确地对需要加固的结构选取荷载，应该对结构进行实地荷载调查，加固前的鉴定阶段的荷载认定应和原结构设计时的取值一致，而加固加固验算阶段的荷载取值应按现阶段要求选取，且加固验算时还要要考虑结构是卸载、部分卸载还是不卸载中的哪种情况，此外，加固部分受力滞后和加固部分与原结构的结合协同情况是要考虑的 3.材料选用尽量和原结构一致的原则：加固材料与原结构一致能使加固部分与原结构结合紧密、协同良好，加固前收集原结构材料的详细资料以备采购，若原结构材料资料丢失，可通过实测来评定原材料的性能以求近似选用。加固工作在遵循加固原则的基础上，还要遵循加固工作的流程。结构加固不是一项独立的工作，它要涉及到检测、鉴定、加固等多个环节，有着严格的工作流程。 混凝土结构经可靠性鉴定确认需要加固时，应根据鉴定结论和委托方提出的要求，由有资质的专业技术人员按本规范的规定和业主的要求进行加固设计。加固设计的范围，可按整幢建筑物或其中某独立区段确定，也可按指定的结构、构件或连接确定，但均应考虑该结构的整体性.以下是6个一般的加固规范： 1.加固后混凝土结构的安全等级，应根据结构破坏后果的严重性、结构的重要性和加固设计使用年限，由委托方与设计方按实际情况共同商定。 2. 混凝土结构的加固设计，应与实际施工方法紧密结合，采取有效措施，保证新增构件和部件与原结构连接可靠，新增截面与原截面粘结牢固，形成整体共同工作；并应避免对未加固部分，以及相关的结构、构件和地基基础造成不利的影响。 3. 对高温、高湿、低温、冻融、化学腐蚀、振动、温度应力、地基不均匀沉降等影响因索引起的原结构损坏，应在加固设计中提出有效的防治对策，并按设计规定的顺序进行治理和加固。 4.混凝土结构的加固设计，应综合考虑其技术经济效果，避免不必要的拆除或更换。 5.对加固过程中可能出现倾斜、失稳、过大变形或坍塌的混凝土结构，应在加固设计文件中提出相应的临时性安全措施，并明确要求施工单位必须严格执行。 6.混凝土结构的加固设计使用年限，应按下列原则确定：6.1结构加固后的使用年限，应由业主和设计单位共同商定：6.2 一般情况下，宜按30年考虑；到期后，若重新进行的可靠性鉴定认为该结构工作正常，仍可继续延长其使用年限；

旋喷桩加固机理方案选择施工工艺1、工程概述通让线K100+276.23新建1-7.0m顶进框构桥，桥址地质：自上而下依次为素填土、粉质粘土、粉土、细砂、粉砂，地基承载力[δ]=100-120kPa，设计为高压旋喷桩进行加固，加固体直径为600mm,桩长5m，孔位间距为1.2m，共计300根。既有线下路基设计为路基边坡斜向钻孔，与水平线交角10.8°-34.2°，桩长为4.84-4.24m。桩体设计强度为2.5MPa，加固后复合地基试验承载力[δ]≥150kPa，桩体单桩竖向承载力特征值Ra=282KN。2、旋喷桩加固机理所谓高压旋喷桩，就是利用钻机把带有特殊喷嘴的注浆管钻至土层的预定位置后，以高压设备使水泥浆液以高压流从喷嘴中喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土粒从土体剥离下来，除部分土粒随水泥浆冒出水面，其余土粒在喷射流的冲击力、离心力和重力等作用下，与水泥浆搅拌混合并按一定的浆土比例和质量大小有规律的重新排列。水泥浆凝固后在土中形成一个固结体，从而使地基得到加固。旋喷时喷嘴以20MPa左右的压力喷射，同时以一定速度（20-22r/min）旋转和（15-30cm/min）徐徐提升，形成圆柱状固结体提高地基的抗剪强度及改善土的变形性质。使其在上部结构荷载直接作用下，不会产生破坏或较大变形；并可形成封闭的帷幕。3、施工方案选择3.1方案选择高压旋喷桩注浆法分为单管法、二重管法、三重管法。从施工过程中来看，单管法施工时，是以水泥浆高速喷射冲击破坏土体，从单管喷射高压水泥浆为喷射流；二重管法、三重管法施工时，是以水泥浆、水或压缩空气等介质高速喷射冲击破坏土体，形成喷射流。本框构地基为软弱泥沙质土层且含水量较大，如在施工过程中排水量较大时，对软弱土层的物理力学性质起到软化和泥化的不良作用。本框构桥采用单管法进行地基加固处理。3.2机具人员配置机具：MJG-50型锚杆钻机2台，GPB-90型高压注浆泵2台，WJG-80型制浆机4台，一千升浆桶1个。人员：施工负责人1名、技术员1名、机长2名、电工及灌浆工等技术工人8名。3.3 施工参数确定1、施工技术参数2、浆液用量计算公式：Q=Hq（1+α）/V式中Q为浆液用量（m3），V为提升速度（m/min），H为旋喷桩长度（m），q为单位时间压浆量（m3/min），α为损失系数，一般为0.1-0.2。3、施工配合比：水、水泥、速凝剂、膨胀剂掺入比例为1:1:0.1:0.01。4、施工工艺4.1施工准备在既有线路基边坡测量放样，钉木桩标出每个旋喷桩的位置，在路堤坡脚外挖沉淀池和排污池。4.2钻机就位垂直旋喷桩施工：钻机安放在设计的孔位上并保持垂直，施工时旋喷管倾斜小于1.5%。斜向旋喷桩施工：在路基边坡上用钢脚手杆搭设层高2.0m的作业排架，排架间距为1.0m，在排架上满布跳板作为施工平台外侧设防护栏杆。因钻机斜向钻进产生的反作用力易造成平台倾斜。在排架每个节点处，垂直既有线坡面打入钢管桩，深2.0m,并用锁扣锁住，外侧设置支撑柱对作业平台进行加固。钻机就位调整：将钻机用汽车吊吊在作业平台上，调整钻杆和导向架达到设计角度，固定钻机并钻进。4.3钻机成孔旋喷桩平面布孔形式为矩形，沿框构桥向平行对称布孔。采用间隔跳打方式进行施工，提升速度20cm/min，转速20r/min，钻孔位置与设计位置允许偏差不得大于50mm。4.4插管喷射钻机对位后将喷管插入地层预定的深度，插管与钻孔同时完成。插管过程中为防止泥沙堵塞喷嘴，采用边射水、边插管，水压力不超过1MPa。压力过大时发生过孔壁射塌现象。喷管插入预定深度后，由下而上进行喷射作业。实验员时刻注意检查水泥浆初凝时间、注浆流量、压力、旋转提升随度等参数，与设计要求进行比照，随时做好记录，并绘制作业过程曲线。当水泥浆初凝时间超过20小时后，及时停止使用该水泥浆液并查找原因，调整后方可继续施工。喷射施工完毕后，把注浆管等机具设备冲洗干净，采用水泥浆换成水，在地面喷射，清除泥浆泵、注浆管内、软管内残存水泥浆。4.5 工艺流程图5、施工措施5.1钻机就位时机座平稳，立轴或转盘与孔位对正，倾角与设计误差不大于0.5°。5.2喷射注浆前，先检查高压设备管路系统，设备的压力和排量满足设计要求，管路系统密封圈良好，各通道和喷嘴无杂物；喷射注浆时，注意开动注浆泵，待估算水泥浆的前锋流出喷头后，开始提升注浆管，喷射注浆的孔段与前段搭接0.1m，防止固结体脱节；喷射注浆作业后，由于水泥浆析水会出现收缩固结体顶面出现凹穴，所以及时用水泥浆进行补灌，防止钻孔排出的泥浆杂物流入。5.3 在相邻两个孔间开挖排浆沟，形成桩与桩之间的系梁，以提高复核地基总体的承载力。5.4冒浆处理：在旋喷处理中，有一定数量的土粒，随着一部分水泥浆沿着注浆管管壁冒出地面。通过现场试验员观察，及时了解土层状况，喷射的大致效果和喷射参数的合理性等。冒浆量小于注浆量的20%者为正常现象，超过20%或完全补冒浆，技术查明原因，并采取如下措施：1、若系地基中空隙过大引起不冒浆，采用在水泥浆中添加速凝剂，缩短固结时间，使水泥浆在一定土层范围内凝固另外在空隙地段增加注浆量，填充完空隙后在继续正常施工。2、冒浆量过大时，一般为有效喷射范围与水泥浆不相适应，注浆量超过旋喷固结所需的浆量造成的。减少的方法根据现场的实际情况采取提高喷射压力、适当缩小喷嘴直径、控制固结体形状。6、质量检验6.1检查内容旋喷桩检验分为施工前检查和施工后的检查，施工前先进行旋喷试验固结体，主要通过检查确定旋喷参数、水泥浆配件、外加剂材料，旋喷质量等，施工后检查为旋喷固结体在土层形成后进行，检验时间为喷射施工结束后4周进行，检查数量为旋喷固结体数量的2%～5%，每个加固工程至少2个，检查对象为地质条件复杂地区及旋喷时异常现象的固结体。质量检查内容：固结体的整体性和均匀性；有效直径；垂直度、强度特征（包括桩的横向压力、水平推力、抗酸碱性、抗冻性、抗渗性等）、溶蚀和耐久性能。6.2检验方法本工程旋喷桩施工完成后采用室内试验及荷载试验两种方法进行质量检验。室内试验：共制作3组标准试件进行无侧限抗压强度试验，强度大于设计的2.5MPa为满足要求。荷载试验：有平板静荷试验和载荷板试验两种，本工程采用静荷载试验，试验结果为单桩承载力300-320KN，大于设计值282KPa。桩间土的承载力为155～170KPa，大于设计值150MPa，满足设计要求。7、结束语该框构桥经过地基旋喷桩加固后，预制框构桥主体顶进施工作业及养护维修线路期间，框构桥施工影响区段的线路未发生明显沉降，保证了铁路营业线安全，软土地基加固取得较好的施工效果，为类同项目提供借鉴。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

你好承重墙拆除意味着整个房屋结构的改变，少一堵承重墙也就是表示顶板的是力需要其他的柱子和梁来承担。加固是对于建筑结构的补强，补多少需要进行计算的。那么，承重墙加固有以下方案承重墙加固方案1.锚栓锚固法该法适用于混凝土强度等级为C20家具网上商城C60的混凝土承重结构的改造、加固;不适用于已严重风化的上述结构及轻质结构。承重墙加固方案2.绕丝法该法的优缺点与加大截面法相近;适用于混凝土结构构件斜截面承载力不足的加固，或需对受压构件施加横向约束力的场合。承重墙加固方案3.置换混凝土加固法该法的优点与加大截面法相近，且加固后不影响建筑物的净空，但同样存在施工的湿作业时间长的缺点;适用于受压区混凝土强度偏低或有严重缺陷的梁、柱等混凝土承重构件的加固。承重墙加固方案4.粘贴纤维增强塑料加固法除具有粘贴钢板相似的优点外，还具有耐腐浊、耐潮湿、几乎不增加结构自重、耐用、维护费用较低等优点，但需要专门的防火处理，适用于各种受力性质的混凝土结构构件和一般构筑物。承重墙加固方案5.加大截面加固法该法施工工艺简单、适应性强，并具有成熟的设计和施工经验;适用于梁、板、柱、墙和一般构造物的混凝土的加固;但现场施工的湿作业时间长，对生产和生活有一定的影响，且加固后的建筑物净空有一定的减小。承重墙加固方案6.粘结外包型钢加固法该法也称湿式外包钢加固法，受力可靠、施工简便、现场工作量较小，但用钢量较大，且不宜在无防护的情况下用于600C以上高温场所;适用于使用上不允许显著增大原构件截面尺寸，但又要求大幅度提高其承载能力的混凝土结构加固。承重墙加固方案7.粘贴钢板加固法该法施工快速、现场无湿作业或仅有抹灰等少量湿作业，对生产和生活影响小，且加固后对原结构外观和原有净空无显著影响，但加固效果在很大程度上取决于胶粘工艺与操作水平;适用于承受静力作用且处于正常湿度环境中的受弯或受拉构件的加固。

根据楼主提供的信息和立面图进行分析，此建筑物约为20年前的普通民房建筑，是用红砖+普通混合砂浆砌筑的。窗上侧一般设置两层圆钢2根/层的6#砖墙拉结钢筋，用水泥砂浆砌筑五皮砖或更多一些。 此类建筑，因地震、基础沉降、雨水浸透等原因，墙体会发生裂缝。当时的年代，多数这样建设。 根据图示分析，目前主要的危险处为窗头上侧的裂缝，容易造成窗体变形，或更严重的后果。窗右侧和窗下侧的裂缝为次。裂缝如果在5-10MM之间，窗户没有变形的话，可以把窗头上侧的砖拆掉，增加高度300MM厚的钢筋混凝土过梁加固；窗户下侧的砖拆掉200MM，增加窗台钢筋混凝土。这样比较经济，后果是：以后窗两侧或屋顶现浇面下方还会出现变形缝隙。 如果只在此处增加混凝土柱，整体结构也不会好很多，没有必要。 如果在整体结构的四角和窗户中间加设混凝土柱，还需要把房顶全部拆除，周圈加设上圈梁和混凝土柱，和屋面整体结合（屋面需拆除）重新浇筑，才有效果。 如果整体结构不变，再设置钢结构加固，没有必要。因为如果多处变形的话，属于危房，架设钢结构加固也没有必要了。 如果此结构房屋除了图示裂缝外，还有多处变形，说明整体变形比较厉害，属于危房，建议整体拆除重建。用钢结构重建，速度快，且比较经济。

在装修过程中，我们可能会遇到想拆除部分承重墙的情况，可是承重墙不是你想拆就能拆除的，如果擅自进行拆除是有风险的，那么，承重墙能拆除吗，承重墙拆除加固方案有哪些呢？接下来就和大家来聊聊承重墙，一起往下看吧。一、承重墙能拆除吗1、承重墙能拆除吗？如果是承重墙，就不能拆，哪怕只拆一半也不能。因为承重墙主要就是用来承重上部楼层的结构重量，如果拆除了，对于整个房屋的建筑结构会有一定的影响。尤其是砖混结构的房子，几乎所有的墙体都是承重墙，改造的时候千万不能够乱拆除，且也不能够随便在上面打孔，会影响到稳定性。2、果你拆除了承重墙，你的邻居是有权起诉你并要求你恢复的，所以，为了安全还是不要拆除承重墙了。当然，也有专业建筑公司可以在拆除后再通过植筋、粘钢等加固方法来达到原有的承重力，但施工之前应该得到物业的审批。如果有乱拆除的问题，一旦发现了会进行处罚。以下总结了几点简单地区分承重墙和非承重墙：1、结构砖混结构的房屋所有墙体都是承重墙；框架结构的房屋内部的墙体一般都不是承重墙。室内的墙角或墙体半中有柱子凸出的十有八九是框架结构。2、砖材质一般标准砖的墙是承重墙，加气砖的是非承重墙。3、墙厚度150mm厚的隔墙是非承重墙，常用于卫生间等地。4、梁与墙结合处梁与墙的结合处，采用的斜排砖的方法的一定是非承重墙。墙与梁间紧密结合的可能是承重墙；5、通过声音判断敲击墙体，有清脆的大回声的，是轻墙体，而承重墙应该没什么太多的声音。二、承重墙拆除加固方案承重墙拆除加固方案其实蛮简单的，我们可以通过锚栓锚固法进行加固，采用这种比较适合于混凝土强度等级在C2O左右的，不过不适合一些轻质结构的加固。具体方案如下：1、在施工之前需要先将基层表面的抹灰层露出来，如果遇到一些表面凹凸不平的情况，需要使用水泥砂浆和结构胶进行混合，搅拌均匀之后将表面抹平。2、然后使用电锤对锚固钢板进行打眼，内部的灰尘也需要清理干净，然后就可以固定膨胀螺丝了。之后需要结合一下锚固胀栓的位置，在钢板上进行钻孔，然后固定焊接的注胶就可以了。以上就是小编为你分享的承重墙能拆除吗，承重墙拆除加固方案的相关信息，希望对你有所帮助。

先将操作时要用到的脚手架配置好，再查看裂缝，搞清楚大小和严重程度，接着处理基层，保证平整，没有污渍，接下来找到注入口并装上注射点，然后调配好灌浆树脂，再配置到灌浆器上，之后就可以进行灌浆施工了，灌浆结束后，需把灌浆器拆掉并清洗干净，最后将基层恢复原状即可。为什么楼板开裂是正常的？1、这一般是施工前先浇筑梁柱，之后浇筑混凝土造成的，可以通过后期修复解决，并且修复完毕后，楼板可以接着用，且不会对整体建筑的安全性有影响。2、导致楼板出现裂缝的缘由众多，因此哪怕开裂也很正常，不过出现了裂缝必须马上修整，这样才能够保证房屋的安全性不会受到影响，减少出现坍塌的概率。楼板为什么会开裂？1、要是操作的时候，工程速度很快，而且浇筑完毕后马上就堆砌砖墙，则很容易出现受到损伤，从而导致了外层开裂。2、后期养护时假如养护不到位，胶水并没有起到湿润的效果，则也会出现裂缝，而且假如受到了热胀冷缩的影响，缝隙还会增大。3、楼板基层在规划时要是处理不当，则会出现沉降不均衡的问题，这时上方构造也会出现变化，从而导致裂缝的出现。

1、叠加法： 此法适用于阳台的受力钢筋未完全沉至板底而截面仍有一定的强度，此时需进行补强。此类阳台若拆除重做不太经济，变为简支阳台又不可取。因此可以采取上部加钢筋，浇捣细石混凝土，形成叠合板，使新旧截面共同受力。 施工时按设计要求配置钢筋，受力钢筋穿过墙体延伸至室内楼板。并可用电钻按配筋间距钻通墙体，穿过钢筋，折弯深入板缝隙8cm。板缝要剔除，楼面面层要清除，并用高标号细石混凝土填缝锚固。 2、增加支撑： 板式阳台的加固，主要是根部阳台的受力钢筋位置、使用环境及损坏的户数多少来确定加固方案。 如钢筋沉至板底，可采用阳台端部增加支撑，改变受力状况，江选跳板改为简支板，充分发挥下沉后钢筋作用。原受力钢筋位于板内一定高度时，除可按叠加板法处理外，尚可根据不用的情况及不同的现场条件增加支撑。比如新加混凝土、受力钢筋、架立钢筋等。 3、重浇阳台： 如果阳台的受力钢筋沉到板底，截面强度降低较大，阳台数量又少，可拆除扶手及砸碎原混凝土，保留整直原受力钢筋，重新浇筑混凝土。新增受力钢筋根部锚固可采用穿孔深入板内，也可将圈梁沿板根部凿槽穿入纵向钢筋，使新增加受力钢筋与圈梁暴露出来的钢筋或新增加的纵向钢筋焊接。新加受力钢筋的另一端与原板受力钢筋焊接位置不同时，可加设不同直径的短过渡钢筋，一般为10-15cm一根，短过渡钢筋长度为5cm。 4、在加固施工中要遵循以下步骤： （1）设立支撑。支撑设置要适度，不可太紧，也不可太松。 （2）清除原来粉刷墙面层，将板面凿毛。旧混凝土的风化、变质、酥松部分必须除去，并将需要补钢筋处的原受力钢筋凿槽。 （3）清理钢筋严重锈蚀后产生的鳞片，将补强钢筋水平焊接在原受力钢筋上面，双面焊缝长度约2cm，相隔间距为15cm左右。补强的根部与烟台梁内钢筋焊接，位置不符时可将阳台梁凿出槽，穿设纵向过过渡钢筋，与过渡钢筋焊接或穿纵墙，弯入市内第一块预制空心板缝。 （4）采用高压水冲洗、待干，用纯水泥砂浆或环氧砂浆涂抹1～2mm厚，采用高于原板混凝土强度一级的混凝土浇捣、养护。

倘若挡土墙出现渗漏情况时，建筑企业如何做好挡土墙加固措施？基本情况怎么样呢？中达咨询小编整理挡土墙高度基本内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，整理挡土墙高度基本情况如下：挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。为了让建筑企业人士更加直观了解挡土墙加固的基本措施，小编梳理相关挡土墙加固方式，基本情况如下：一、工程概况本工程位于广州市白云区沙太路，现该建筑出现以下现象：1、大面积墙体有开裂现象；2、部分面积墙体有渗漏水现象；3、建筑物墙角与地台交接处有明显错位现象。严重影响建筑物的正常使用功能，及存在安全隐患，大鹏防水加固公司应业主要求对上述部位进行修补补强处理，达到安全正常使用的目的。二、编制依据（1）、《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）（2）、《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2013）（3）、《既有建筑地基基础加固技术规范》（JGJ 123-2012）（4）、《建筑结构加固工程施工质量验收规范》（GB50550-2010）三、原因分析及加固方案（一）原因分析1、本工程由于临近挡土墙，地基会随着水土流失导致承载力不足。2、挡土墙有一定的变形，导致地基土壤松散，降低承载力。3、地基承载力不足导致墙体不均匀下沉，产生开裂并渗漏水。（二）加固方案经大鹏加固公司组织技术部认真讨论，遵循低费用、节能环保、材料耐候性好，保证质量安全和工期要求的原则，结合我司多年的修缮补强经验，制定本方案。考虑该工程特点并根据现场环境实际情况及业主要求，制定施工工艺部署。修缮方式如下：1、墙体裂缝部位注浆处理。通过裂缝灌浆，将裂缝填充密实，还原原构件整体强度。2、沿相邻电房挡土墙新增10m长挡土墙支撑，增强挡土墙承载力。减小变形。3、沿建筑物墙体，向地基灌注水泥浆处理，增强地基承载力。达到不沉不降的目的。四、加固补强效果：对原结构地基、挡土墙和墙体裂缝，通过大鹏加固公司出具加固补强方案加固施工后可以保证加固构件在原设计使用荷载作用情况下继续安全使用。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

公路桥梁加固技术是怎样的？是什么原因？请看中达咨询编辑的文章。一、桥梁加固的任务和形势（一）桥梁加固的原因1、随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。4、近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。（二）桥梁加固的难度大1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。2、结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。3、新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。4、风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。（三）加固的技术要求高1、通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。2、由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。3、加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。4、加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。（四）桥梁加固的政治和经济作用桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管领导的政治灾难。二、加固的方案（一）加固的思路1、加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。2、第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。3、原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。4、桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。（二）加固方案和方法目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：1、结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑；2、非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理；3、最近几年国外采用碳纤维复合材料（CFRP）取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。三、加固的材料和工艺碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本最受重视，应用也最为广泛。我国对这种新型的材料是在98年开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。碳纤维复合材料（CFRP）的特点1、不增加恒载及断面尺寸；2、不减少桥下净空；3、施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。4、环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。5、可根据受力需要粘贴若干层。2、碳纤维复合材料（CFRP）主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。四、加固方案的实施加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。五、桥梁加固后的观测和检查验证加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。六、桥梁加固应形成专门的规范在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。以上由中达咨询搜集整理更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

加固原则1.结构是否需要加固，加固内容和范围，应经结构可靠性鉴定确定。2.加固设计，包括总体布局、设计计算及连接构造，应充分考虑加固结构的受力特征，最大限度发挥其加固效率。3.加固施工应保证新旧部分能整体工作，避免不必要的大砍大凿，伤及未加固部分。4.对于因环境因素造成的结构裂损加固，其方案应针对裂损原因，制定有效防止对策，先治理后加固，合理安排治理与加固顺序。5.结构加固后续使用年限，应根据需要和可行两方面因素确定，加固设计安全度取值应与后续使用年限相应。6.未经技术鉴定或设计许可，不得改变加固后结构的用途和使用环境。

三角腹板加固

成渝高速公路濑溪河大桥维修加固措施有哪些呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。一、概述濑溪河大桥位于成渝高速公路K241 350m处，主跨一孔80m钢筋混凝土箱型肋拱桥，矢跨比1／7，拱轴系数m＝1.756，采用等截面悬链线无铰拱，主拱肋箱高1.5m，箱宽1.6m，顶板0.24m（预制6cm，现浇18cm），底板及腹板厚0.2m。每孔半幅2条拱肋，肋间距6.6m。上部设置双柱式排架支承纵梁，于纵梁上设横置桥面板，板厚0.3m。桥面铺装层为6cm厚水泥混凝土，面层为4cm沥青砼。下部构造为石砌圬工基础，重力式桥台。二、桥梁病害状况内力验算及成因分析二OO二年二月由重庆公路质量检测中心对该桥进行检测，检测结果为拱肋底板、腹板及顶板均产生有纵向裂缝，缝宽0.1-0.5mm，长度为1.0m-4.5m。横置板跨中裂缝0.1-0.3mm。横置板与纵梁或垫墙支承处脱空现象均较严重，最大达50mm以上；部分板于脱空间隙内填塞有钢板，且混凝土与钢板接触面局部压碎现象严重，除钢板接触处外仍为脱空。本桥维修加固由四川省交通厅公路规划勘察设计研究院进行设计。设计中对原设计图进行了内力验算，其结论为：主拱圈拱顶截面在荷载组合I、II、III时计入偏心增大系数时，截面抗力均不能满足规范要求。纵梁跨中截面不能满足抗弯要求，支点截面不能满足抗弯和斜截面抗剪要求。位于伸缩缝处两侧的端板截面不能满足抗弯和斜截面抗剪要求。除上述病害工程检测情况及内力验算外，桥梁产生严重损坏的成因还有下列重要因素。1、右幅桥位于弯道下坡（纵坡均为3.0%）300m处，且下坡中桥面纵坡为0.3%，由于车速原因及受车辆冲击荷载的影响导致桥面严重损坏；而左幅进入桥面之前处于弯道延长直线段，车辆进入桥面为0.3%上坡行驶过程中，桥面受车辆冲击荷载的影响远小于右幅，因此左幅桥面仅产生微小裂缝。2、桥面铺装现浇6cm混凝土，铺装层内布Ф6@20cm×20cm钢筋网，板间铰缝仅用2Ф8纵向筋与预制板预留伸出筋搭接，其上铺4cm沥青混凝土；属半刚性柔性桥面，桥面铺装层及铰缝刚度不够，不能有效传递荷载作用力分布，致使绞缝严重损坏，车道板产生裂缝或断板。3、 行车道板由双柱式排架支承纵梁，其上设横置桥面板，呈П型单跨双悬臂车道板，行车方向由П横置板通过铰缝形成桥面结构。当车辆活载沿桥纵向行驶时，由于车辆荷载于桥上行驶沿桥面纵、横向位置的不断变化，车辆活载沿桥面纵、横向分布系数也随之变化，沿桥纵向横置板之间的企口铰缝随车辆行驶将全部承受车辆活载作用。加之桥面铺装层及企口铰缝刚度差，不能满足活载纵向传递刚度，更不能将车辆活载较均匀的分布在桥面系相应的范围内。4、桥面横置板与纵梁及垫墙接触面为砂浆连接，板的受力不明确且桥面板的振动及挠度较大，部分横置板支承处底部严重脱空，不能使板与纵梁或垫墙之间有效接触和传力，部分横置板与纵梁或垫墙间用钢板填塞，形成局部混凝土压碎，无法将横置板所受力均匀有效传递。导致悬臂横置板支承处顶面产生横向裂纹或断板现象。5、桥面伸缩缝构造简单，原设计为板式橡胶伸缩缝，使用中虽将其改造为型钢缝，但其与桥面板锚固不牢，缝内未设传力杆，当车辆移动活载作用于桥面时，沿桥面纵向活载无法传递于伸缩缝两侧相邻行车道板，致使伸缩缝两侧车道板产生不均匀的扰度，导致车道板损坏严重。三、维修加固方案针对本桥现状及病害成因分析，设计中曾拟定多种方案，由重庆市交委主持，邀请重庆交通学院，公路设计、科研、质检部门专家进行了论证，形成二种方案进行比较：一是尽可能在现有桥梁状况下，针对不同部位、结构、构造进行维修加固；二是拆除纵梁，于立柱上加设帽梁形成框架，废弃现有横置板，于框架上设置纵向行车道板，增加桥面及引道标高的桥梁改造方案。经专家论证，第二种方案虽可行，但投资较大。第一种方案投资较少，经维修加固后仍可满足汽车––超20级，挂车––120荷载使用要求，因此决定采用第一种维修加固方案实施。其维修加固方案如下：1、裂缝治理在对全桥进行补强之前，对于大于0.15mm的裂缝采用恒定低压压注改性环氧灌缝胶的方法，恢复结构整体性。对于0.15mm以下的裂缝采用封闭处理。2、对拱肋的处理根据拱肋各部分受力不同，拱脚至拱上第一根立柱间采用上缘加厚30~20cm厚补强混凝土；配16ф32钢筋（单肋）。第一根立柱至拱上垫墙上缘加20cm厚补强混凝土；配16ф25钢筋（单肋），并延长经垫墙段与拱顶段内主钢筋焊接。拆除拱顶段15.2cm范围内桥面板及拱上垫墙，整体浇注其桥面板及垫墙，并与拱圈形成整体。为使拱肋顶板与现浇混凝土形成整体，采取凿毛新旧混凝土结合面，在原拱肋顶板上植入ф12连接钢筋与拱肋配筋焊接。在拱肋立柱根部采用A235钢板环抱立柱根部作为连接件，纵向钢筋焊接于连接钢板上，确保拱圈纵向主筋受力的连续性。详细见主拱圈加固构造图。拱圈拱脚处植入16ф32主筋的长度为100cm，为加强拱座处的受力连续性，由于原拱座配筋较弱，对全桥拱座凿毛，加铺一层ф12间距15cm的钢筋网，并植入一定数量的ф12cm架立钢筋，在原拱座上浇铺一层50cm厚的补强混凝土，防止拱座开裂。3、对纵梁的处理采用加高、加厚纵梁增大其抗弯及抗剪刚度的方法，在纵梁底部浇筑20cm厚，侧面浇筑12cm厚补强混凝土，加配ф25纵向受力筋及U型箍筋，在原混凝土表面凿毛、植筋及局部焊接钢筋等方法增强新旧混凝土的结合。4、对桥面板的处理① 端板的处理对伸缩缝两侧1~3#板更换，增加板跨中厚度，更换板整体浇筑，端板间铰缝增设五处传力杆。详见端部桥面板构造图（图中：A、B、C、D切面尺寸及相应钢筋构造图略）② 拱顶实腹段处理拱顶15.2m范围内桥面板设计为现浇板与垫墙、拱圈形成整体。详见拱顶现浇桥面板钢筋构造图。③ 桥面板铰缝处理为保证桥面板按铰接板整体受力，对横置板铰缝进行改造；对保留行车道板的顶面、侧面进行清凿，露出石子，缝内增设螺旋钢筋、纵向钢筋及П型纵向钢筋；两相邻横置板植筋（ф12）及加设纵向筋与桥面铺装层钢筋网连接成整体，铰缝内再浇筑小石子混凝土。详见企口钢筋构造图。5、对桥面铺装层的处理由于桥面横置板设计是按铰接板法计算内力，设计时考虑了铺装层参与板的受力，为保证计算模式的正确即铰缝的传力刚度，取消原沥青混凝土和防水混凝土面层，凿毛清洗桥面板顶面，改作10cm单层钢纤维混凝土，并加强桥面铺装钢筋网参与铰缝受力。更换伸缩缝，加设伸缩缝传力杆。在纵梁与垫墙交接处取消原施工中增设的伸缩缝，加密钢筋网设置桥面连续，详见桥面铺装及连续构造图：6、对横置板支承面处理原桥面板与纵梁或垫墙的接触面为砂浆连接，部分板脱空支承，板的竖向荷载无法均匀传递，板的受力不明确且桥面板的振动较大。对桥面板与纵梁、垫墙接触面两边清缝，并冲洗干净，风干后用改性环氧砂浆腻子条封面、并埋设灌嘴，待其指触干燥后再压入化学粘接剂，保证板与纵梁或垫墙之间有效接触和传力。7、对防止角压碎的脱空处理纵梁顶面两侧边缘5cm不灌填建筑胶，使纵梁边缘与桥面板脱空，在纵梁顶面两侧边缘粘贴橡胶条后再浇注混凝土，使桥面板与纵梁边缘脱空。伸缩缝处两侧新浇端板。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd