中铁电气化局集团有限公司的公司概况

铁路电气化指的是能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。电气化铁路广泛运用于高快速铁路和城市轨道交通的建设中，很多非电气化铁路亦相继实现电气化升级改造。不过电气化铁路的建造要求高、难度大，不适合一些特殊的地理环境，故电气化铁路还不能完全取代非电气化铁路。扩展资料电气化铁道发展很快，已成为最现代化的铁道。其主要特点是：（1）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。（2）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的4倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。（3）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。参考资料来源：百度百科-电气化铁路参考资料来源：百度百科-电气化铁道

电气化铁路的组成要素包括：1、牵引电源系统：是电气化铁路的核心，提供直流或交流电力。电源系统除了涉及电网建设外，还必须将其电力输送到铁路线路上，并保证电力质量和稳定性。2、架空线系统：是高架在铁路线路两侧的线路设施，将电源系统输送过来的电能供应给机车、车辆。架空线一般采用扁平导线，通过钢杆、耳子、承力索等支架悬挂在铁路线路两侧。3、供电系统：包括接触网、绝缘件、地线、电缆和保护装置等设备，它们联通起来构成了架空线系统。4、牵引变电所：是电气化铁路的重要设施，是将接收到的交流电或直流电变换为根据需要在接触网上的电压、电流和频率等参数，供机车牵引力使用的设施。牵引变电所一般建设在架空线路之间的中间位置。5、机车、车辆：在电气化铁路的运行中，机车、车辆使用牵引电源系统提供的电力作为动力源，完成货物或人员的运输。为了适应电气化铁路的使用，机车、车辆需要对内部电力装置进行改装，更加适应接触网的电力需要。电气化铁路的优势1、增加牵引力：电气化铁路采用电力牵引机车、车辆，相比于传统机车的燃油动力驱动，动力更加高效，并且对于车辆大规模运输，牵引力更加强大。2、降低污染：电力作为电气化铁路的动力来源，使得机车、车辆在运行过程中排放的废气量降低，减少了大气污染，并且使铁路运行更加环保。3、提高运输效率：电气化铁路运行效率高，速度快，能够减少历时，提高运输效率。而且多路股道、多线铁路也是电气化铁路上的特点之一，能够使得多列车同时行驶在一个线路上，提高了线路的利用率，减少耗时。4、提升安全性：电气化铁路的牵引电源是通过架空线向机车、车辆输送的，能够使得铁路运行过程中不会产生排气管、传动系统漏油、飞出的煤尘等其他类型所造成的火灾隐患，同时也减少了行车时的安全隐患。电气化铁路具有更高的牵引力、较低的环境污染、高效快捷的运输、安全可靠等优点和作用，因此在现代铁路运输中得到了广泛的应用和推广。

关于铁道电气化专业就业方向如下：铁道电气化专业就业方向为面向铁路、城市轨道交通及地方企业，培养从事电气设备的运行、维修、技术管理、供用电设备的安装维护和用电检查等技术工作的技能型人才。电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。

　　电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。那么你对电气化铁路了解多少呢?以下是由我整理关于电气化铁路基本知识的内容，希望大家喜欢! 　　电气化铁路基本知识 　　一、什么是电气化铁路 　　电气化铁路主要指电力机车牵引的铁路。由于电力机车本身不带能源装置，他所需要的动力能源靠外部供给。它比蒸汽、内燃机车牵引的铁路增加了一套牵引供电系统。牵引供电系统主要由变电所、接触网和继电保护装置组成。 　　二、电气化安全知识学习宣传的必要性 　　电气化铁路送电开通使用初期，由于部分沿线附近居民对架空式接触及其相连的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员伤亡事故。对于接触网及其相连线的部分上是否有电，人们难以直接判断，一些人误认为“高压并不危险”，一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，所以电气化安全知识必须做到“家喻户晓，人人皆知”。 　　三、电气化铁路那些装置部件上带有25kV的高压电?对人身安全有何要求? 　　在电气化铁路上，下列装置部件上带有25kV的高压电： 　　1接触网及其相连线的部件包括导线、承力索; 　　2电力机车主变压器的一侧; 　　3接触网支柱及其金属结构上，当接触网的绝缘损坏，且未装接地线或地线损坏时，瞬间会带有高压电。 　　为保证人身安全，除供电专业人员可按规定的程式和措施，使用各种绝缘梯车，对接触网进行直接、间接带点作业外，其他人员及其携带的非绝缘物件，在任何情况下，不但不能直接碰触带电体，而且还必须与其保持2m安全距离。 　　四、电气化铁路主要安全标志 　　为防止过往人员、车辆发生触电伤亡事故，确保人民群众生命财产安全，铁路部规定在电气化铁路有关装置上涂写或悬挂清楚的标志，以提醒过往人员不准接触靠近。主要由以下标志;“有电禁止攀登”、高压危险”。 　　五、在电气化铁路区段发生人身触电故障后，应采取哪些急救措施? 　　使用电者迅速脱离电源，就是要把触电者接触的那一部分带电装置脱离。在脱离电源中，救护人员即要救人，也要注意自我保护。 　　如果接触电者距离现场隔离开关较近时，应立即拉开隔离开关，切断电源。 　　如果触电者距离现场隔离开关较远时，应采用抛线短路法，即用一根金属导线，将导线一端牢固接到钢轨上。另一抛挂在接触网上迫使牵引变电所开关短路跳闸，抛线地点应距触电者考牵引变电所一侧10米以上，并注意防止短路电流伤人。 　　六、人员发生触电后采取什么急救措施? 　　一是病人神志清醒，但有乏力、头昏、心慌、出冷汗、恶心、呕吐等此类症状的，应使病人就地安静休息，症状严重的，小心护送医院检查治疗;二是病人呼吸，心跳尚存，但神志昏迷，应将病人仰卧，保持周围空气流通，注意保暖，做好人工呼吸和心脏挤压的准备工作，并立即通知医疗部门或用担架送病人去医院抢救;三是如果病人处于“假死”状态，应立即对症施行人工呼吸法或者心脏挤压法或者两种方法同时进行抢救，并速请医生的到来，在送往医院的途中，也不能停止急救工作。 　　七、接触网附近发生火灾时，应如何消防灭火? 　　接触网附近发生火灾时，应立即向列车排程员、电力排程员或接触网工区值班人员报告，组织有关人员灭火，再根据再根据火灾地点、火灾地点，火势和消防灭火的需要，确定接触网是否停电。 　　用水或一般灭火器浇灭距离接触网带有部分不足4M的燃著物体时，接触网必须停电。使用砂土灭火时，距离接触网带电部分2M以外者，接触网可以不停电。 　　用水浇灭距离接触网4M以外的燃著物时，接触网可以不停电。但是，水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2M安全距离。为此，消防人员最好站在同一侧，向网相反方向喷水灭火。站在消防车上灭火时，要注意人体、消防器材与接触网带电部分保持2M安全距离。 　　电气化铁路的优点 　　电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性。 　　能大幅度提高运输能力 　　由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为7200千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DF11型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DF10型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。 　　节约能源，降低运输成本 　　铁路运输是国家能源消耗的一个大户。因此，牵引动力型别的选择对于合理使用能源具有重要意义。 　　电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%;再以巨集观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。 　　有利于保护环境，并能增加安全可靠程度 　　电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车执行的安全度。 　　电气化铁路的供电方式 　　轨道供电 　　采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连线电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。 　　高架电缆 　　高架电缆连线在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连线接触网，从其中取电。 　　架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。 　　两种导线型别，最终都通过列车正常的执行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨例如伦敦地铁作为电流回路。 　　高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。 　　直流 　　早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连线在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。 　　通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。一般使用半导体整流器完成这个工作。 　　采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。 　　荷兰、日本、澳大利亚、印尼、马来西亚的一些地区、法国的少数地区使用1500V的直流电，其中，荷兰实际使用的电压大 约有1600V到1700V。 　　比利时、义大利、波兰、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前苏联使用3000V直流电。 　　低频交流电 　　一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、奥地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹电网频率50Hz的三分之一的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。 　　工频交流电 　　匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。然而直到五十年代以后才被广泛使用。 　　一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。另一些则使用可控矽或场效电晶体来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。 　　这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点：外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。 　　中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、西班牙标准轨高铁路段、日本东北、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东、使用单相25千伏50赫兹电力供应，台湾高速铁路、台湾铁路管理局、韩国、日本东海道、山阳、九州新干线及北陆新干线轻井泽以西使用单相25千伏60赫兹电力供应，而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电。另外日本东北、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电，北陆地区、九州地区使用20千伏60赫兹交流电。 　　多种系统供电 　　因为有这么多的供电方式，有时候甚至一个国家内采用不同的方式如日本关东以南是60Hz，但东北及北陆以北是50Hz，所以列车经常必须从一种供电方式转向为另一种供电方式。其中一种方法是在换乘站更换机车，当然，这样很不方便。 　　另一种方法是使用支援多种供电系统的机车。在欧洲，通常是支援四种供电系统直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹、交流25千伏50赫兹的机车，这样，它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。 　　而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车、但当时只能对应其中50/60一个赫兹，俗称“单交直流型 ”。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹，俗称“双交直流型”，并开始引进当时量产中的列车机车系列上，但在1987年由JR分社经营后，由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走，加上双交直流型电车成本较高，故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外，单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用。 电气化铁路基本知识“的人还：

分类: 生活 解析: 电气化改造即在铁路上方加装供电力机车使用电线，这条电线是电压高达27500伏的裸钢线。这个电压的闪络距离约为0.3米，在此距离内，即使不接触带电部位，人体也可能触电，而且一电必死。所以提醒大家一定注意不要靠近。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制。

　　电气化铁路具有运输能力大、消耗能源少、行驶速度快等优点，那么乘坐或者经过电气化铁路要注意什么呢?以下是由我整理关于电气化铁路安全知识的内容，提供给大家参考和了解，希望大家喜欢! 　　电气化铁路安全知识 　　●注意各种警告语 　　为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险，严禁攀登”的警告语，任何人员不得在接触网支柱等危险设施、装置和区域，以及能攀登到客车等车辆上部的梯子或支架旁停留休息和坐卧，不得破坏警示标志;在电气化铁路上使用的内燃机车通往车顶的梯子应标示“高压危险”的警告牌;在电力机车、牵引变压器的一侧高压侧应设定安全防护栅网。 　　●遵守平交道口的安全规定 　　各种车辆和行人，通过电气化铁路平交道口时，必须遵守以下规定： 　　1汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度从地面算起不得超过4.5米和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.5米的货物应绕行立交道口和进行倒装。 　　2在装载货物高度超过2米从地面算起的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时，应下车步行，待车辆驶过道口后，再上车乘坐。 　　3当行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高长物件通过道口时，不准高举挥动，须使上述物件保持水平状态通过道口，以免高长物件碰触带电体，致使高压电伤人。 　　在道口限界门右侧杆上，供电段设有上述规定内容的标示牌，要求机动车辆司机和行人严格遵守。 　　●严禁穿捅安全栅网 　　在接触网支柱及接触网带电部分5米范围内的金属结构上均需装设接地线。天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方，必须设定安全栅网，因天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，为了确保人身安全，设定安全栅网以遮蔽感应电流。为此，行人通过这种天桥或跨线桥时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接触都十分危险。特别要教育电气化铁路附近的儿童，不要在上面玩耍，也不要长时间逗留。雷雨天气在电气化区段内行走，要远离线路为宜。 　　●严禁爬乘货车 　　铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要是为了防止人员坠车事故，在电气化铁路上爬乘货车时，还容易发生人身触电伤亡事故。因此，在发现有人爬乘货车时要严加制止。特别是从非电气化铁路开来的货车，在进入电气化铁路前，接发列车人员应认真检查，发现有人乘坐在敞平车装载的货物或棚车车顶上时，应令其下车，劝其乘坐客车或安排在安全处所，以防列车进入电气化铁路区段后爬乘人员触电。 　　如列车已进入电气化铁路区段，且停于带电的接触网下面时，应好言相劝，叫他们千万不要站立，提醒他们上面有高压电，要俯卧式慢慢“爬”下车。必要时应操纵隔离开关，使接触网停电后再使其下车。在接触网带电条件下，千万不能大声斥责、吓唬，以免他们害怕站起来逃跑时触电。 　　●防止接触网触电和做好急救工作 　　在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，保持水流与接触网带电部分有2米以上距离，防止触电事故发生。发现有人员触电时使触电者迅速脱离电源，发现者迅速把就近电源开关切断，或用绝缘物将触电者与带电体分开。在对触电者实行人工呼吸过程中要注意快慢，节奏要均匀，一般以每分钟14-16次为宜。当触电者能自己呼吸时，应停止人工呼吸。各类油罐车在电气化区段发生泄漏时，严禁无关人员上去处理。用水浇灭距离接触网4米以外的燃著物时，接触网可不停电，但是水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2米安全距离。 　　此外，按照国家有关法律法规的规定，凡实施向电气化铁路接触网抛掷物品，在铁路电力线路导线两侧各300米的区域放风筝、气球，在接触网支柱上架设、安装其他设施，在支柱、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品，碰触电气化铁路接触网，以及其他破坏铁路电力线路设施的行为，给铁路运输造成危害和损失的，公安机关将依法对责任人进行经济处罚，直至追究刑事责任。 　　●不得过于靠近接触网灭火 　　一旦发生火灾，用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4米的燃烧物时，接触网必须停电;对超过4米距离的燃烧物灭火，要特别注意使水流不向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2米以上。 　　●不准登上机车车辆顶部 　　在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。在旅客站台、行人较多的电气化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。 　　●不准高举工具通过接触网 　　手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离。押运、随车装卸、通勤通学等人员，在电气化铁路区段内，禁止搭乘机车的煤水车及坐在车顶或装载的货物上。机车司机、运转车长及连线员，除做好宣传工作之外，当列车驶进电气化区段前，还需注意货物装载状态，要设法排除超出限界的树枝、棒杆等，紧固飘动的篷布，关闭油罐车顶上盖等。 电气化铁路安全知识“的人还：

、电气化铁路的发展历史1879年5月31日在柏林举办的世界博览会上，由西门子和哈尔斯克公司展出了世界第一条电气化铁路。 这条电气化铁路长约300米，线路呈椭圆形，轨距为l米，在上面运行的机车只有954公斤重，车上装有2.2千瓦的直流电动机，由150伏的外部直流电源经中间的第三轨供电，以两条走行轨作为回路。 1881年，在柏林郊区修建了一条2.45公里长的电车线路，采用180伏直流电源，分别由两条彼此绝缘的轨道供电和作回路。 这种电车形式的电气化铁路的出现，极大地 *** 了当时西欧、美国和日本。 于是，很多国家纷纷开始兴建电气化铁路。 1893年，瑞典在斯德哥尔摩以北11公里长的区段实现了直流电力牵引。 1895年，美国在巴尔的摩——俄亥俄间5.6公里长的隧道区段修建了675伏的直流电气化铁路。 同年，日本在京都的下京区修建了6．7公里长的55 0伏的直流电气化铁路。 1899年，瑞士在泽巴哈——维提金区段实现了电力牵引。 1902年，意大利在瓦尔切里纳线上修建了一条三相交流电气化铁路。 不过这些电气化铁路大都是采用低压直流和三相交流的，而且又都是修建在工矿线路和一些大城市的近郊线路上。 后来，随着工业的发展，逐渐发展到城市之间和运输繁忙的铁路干线上来了。 2、世界电气化铁路发展现状与前景到了20世纪50年代，一些工业发达的国家，为了完成急剧增长的运输任务，以及与其他运输业竞争的需要，开始大规模地进行铁路牵引动力现代化的建设，电气化铁路的建设速度不断加快，修建的国家逐渐增多。 独联体（原苏联）、日本、德国、法国、意大利和波兰等国家的主要铁路干线都已实现了电气化，而且已经初步成网。 近年来，一些发展中国家，如印度、朝鲜电气化铁路发展很快。 泰国、马来西亚等国家也开始发展电气化铁路。 特别是我国电气化铁路更有了飞速的发展，现在，我国的电气化铁路建设速度，已跃居世界前列。 现在，世界已进入建设高速电气化铁路的新时期，修建的国家越来越多。 已建成的国家有日本、法国、德国、意大利、英国、西班牙、波兰等，正在修建的国家有美国、瑞士、奥地利、瑞典、比利时、韩国、独联体等，还有一些国家和地区，如澳大利亚、荷兰、加拿大、印度和我国台湾省等也在积极筹建高速电气化铁路。 到目前为止，时速在200公里以上的高速电气化铁路长度已达5500多公里。 预计到下个世纪初，世界高速电气化铁路长度将达到30000多公里。

40到50公里。根据查询知乎官网得知，一条电气化铁路沿线设有多个牵引变电所，相邻变电所间的距离约为40到50公里。

我国现在电气化铁路上用的都是交流-直流的牵引机车，现在的动车组和高铁采用了交流-直流-交流的牵引机车，国内主要的交-直-交电力机车为SS-9系列的。如京九电气化铁路上的电力机车都是交-直的，但是交-直机车会对牵引站产生谐波和负序的问题，对当地电网的继电保护尤其是高频阻抗保护会产生很大的影响，同时也会增家损耗，国外现在的很多国家都对电铁采取了相关的消除谐波措施。直流电机启动扭力大很多，启动的时候就需要直流电机，交流电机解决不了这个问题；如果正常跑起来，可以使用交流电机来续航；总体方案还是有选择的。

1.铁路安全知识有什么内容 1、铁路安全知识，是交通部，铁道部，及各级 *** 部门，针对铁路运输过程中存在的危险、意外情况，就保障人民群众生命财产安全而提出的安全规范知识。 2、旅客应当接受并配合铁路运输企业在车站、列车实施的安全检查，不得违法携带、夹带匕首、弹簧刀及其他管制刀具，或者违法携带、随身托运烟花爆竹、枪支弹药等危险品、违禁物品。旅客进站乘车、出站应当接受铁路工作人员的引导。 3、铁路运输托运人托运货物、行李、包裹时不得有下列行为：⑴匿报、谎报货物品名、性质；⑵在普通货物中夹带危险货物，或者在危险货物中夹带禁止配装的货物；⑶匿报、谎报货物重量或者装车、装箱超过规定重量；⑷其他危及铁路运输安全的行为。 4、站车查出危险品时，按下列规定处理：⑴在车站发现超过旅客 *** 携带规定的少量有危险性质的生活用品，可以由旅客选择交由送站亲友带回或放弃该物品；⑵旅客拒绝按本条前款规定处置危险物品或站车发现属于严禁携带和托运的危险品、违禁物品时，应将物品及旅客、托运人交公安部门处理；⑶列车检查发现的鞭炮、拉炮、摔炮、发令纸类的危险品应立即水浸销毁。5、发现危险品或国家禁止、限制运输的物品，妨碍公共卫生的物品，损坏或污染车辆的物品，按该件全部重量加倍补收乘车站至下车站四类包裹运费。危险物品交前方停车站处理，必要时移交公安部门处理。 6、对违反国家法律、法规，在站内、列车内寻衅滋事、扰乱公共秩序的人，站、车均可拒绝其上车或责令其下车；情节严重的送交公安部门处理；对未使用至到站的票价不予退还，并在票背面做相应的记载，运输合同即行终止。 7、旅客携带品由自己负责看管。每人免费携带品的重量和体积是：儿童（含免费儿童）10千克，外交人员35千克，其他旅客20千克。每件物品外部尺寸长、宽、高之和不超过160厘米。杆状物品不超过200厘米；重量不超过20千克。 2.铁路安全知识,长一点,我要做手抄报,但也不要太长 铁路安全知识 ……百科…… 1.我们坐火车的时候经常能够看见蓝灯，它是相对吊车作业而言的，吊车通过它来对列车进行编组，对货物进行位移，而且只有在车站才能看到。 2.“鸣”等信号标志给司机以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲线、隧道、岔口等。天气不好时，作用更加明显。 3.火车司机一般在接近车站前三公里就通过电台呼叫：“某某站，某某次接近你”。通过现代化的通讯手段和车站进行“车机联控”，使得司机在行车过程中能够“眼观六路，耳听八方”。 4.目前直达车司机（Z字头列车）的驾驶执照是A本，为火车司机中级别最高的。据介绍，火车司机的考核十分严格。 一般来说，考试必须过三关：规章关（制动的理论、维护保养理论、技规行规）；检查机车故障；路考，且不准看速度表，既要正点又要保证停车位置准确。此外对于司机的身体条件也有一定的要求，尤其是视力，绝对不能是色盲的。 ……注意事项…… 铁路交通在人们生活中是一种既安全又快速的交通方式，但是，如果忽视了安全问题，铁路交通也会给人们带来生命财产的损失。因此，应该教育广大师生掌握必要的交通安全常识。 1.铁路道轨安全常识 （1）不要在道轨上行走、坐卧和玩耍，不要在铁路两旁放牧。 （2）不要扒停在道轨上的列车，也不要在车下钻来钻去。 （3）不要在铁轨上摆放石块、木块等东西。 （4）不可擅动扳道、信号等设施，不可拧动铁轨上的螺丝。 （5）不得翻越护栏横穿铁路。 （6）铁路桥梁和铁路隧洞禁止一切行人通过。 （7）车辆不能从没有道口或其他平面交叉设施的铁路道轨上穿越。 2.铁路道口安全常识 行人和车辆通过铁路道口时注意以下规定： （1）行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2m以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行越过铁路。 （2）车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和安全管理人员的指挥。 （3）凡遇到道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5m（栏门或报警器等应设在这里）以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆（栏门）。 （4）设有信号机的铁路道口，2个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，禁止车辆、行人通行。 （5）红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。 （6）遇有道口信号红灯和白灯同时熄灭时，需停车和止步观望，确认安全后，方准通过。 （7）车辆、行人通过设有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步观望，确认两端均无列车开来时，方准通行。 （8）通过电气化铁路道口时，车辆及其装载物不得触动限界架活动板或吊链；装载高度超过2m的货物上，不准坐人；行人手持高长物件，不准高举。 3.乘车安全常识 （1）在车站候车时，要站在站台的安全线以外，切不可越线，更不可跳下站台。 （2）上下车时，要有秩序，不要争抢拥挤，要防止车门夹身；不能从车窗出入；严禁携带烟花、爆竹等易燃、易爆危险品上车。 （3）在车上要将行李平稳、牢靠地放在行李架上，以免掉下伤人；列车行驶中，不要将身体任何部位伸出车外，不要在车厢内随意走动、打闹。 4.电气化铁路安全常识 （1）电气化铁路的接触网带有高压电，严禁直接或间接接触任何部件，以防触电。 （2）不要在接触网的铁塔边休息，防止因绝缘不良而发生触电事故。 （3）严禁攀登接触网支柱和铁塔，以防触电。 （4）不要走道心，所携带物件距接触网设备必须有2m以上距离，以保证人身安全。 （5）如发现接触网断线，千万不要靠近，应距电线处10m以外，以防触电事故。 （6）严禁爬乘货物列车，以免触电。 ……反思…… 铁路安全大反思 铁路桥隧的大反思大检查要符合一下6点！ 1是否通过桥梁横越线路时是否做到“一站二看三通过”是否存在抢越线路的现象！ 2反思在桥梁人行道上堆放重物时，是否考虑桥梁载重能力！ 3反思在高空或陡坡上作业时是否做到正确使用劳动保护用品！ 4反思桥隧维修作业人员携带的工具，材料与牵引供电设备的带点部分是否保持了组工的安全距离！ 5反思是否清楚和掌握作业技术标准和安全规定！ 6反思是否清楚本职工作岗位责任制，是否做到严格执行和落实。 3.铁路护路安全知识有哪些 保护铁路，人人有责 铁路是人民经济的动脉，它在我国建设中有重要的作用，我们应该爱护铁路，如果没有这些动脉。 我们的生活将受到很大的影响，我们穿的，用的，玩的，都离不开火车运输，我们出去游玩时，也要乘坐火车，所以铁路和我们的日常生活是息息相关的。 我们能经常听到铁路上发生的交通事项。 保障公路安全畅通，服务云南桥头堡建设 ， 爱路护路 人人有责 。 保护公路 畅通云南 服务群众 促进和谐 ，规范执法保安畅 通达云岭便民行 ，加强公路安全保护 提高服务通行能力，公路连接千万家 畅洁绿美靠大家，手拉手参与公路保护 心连心共建交通和谐 。 铁路安全知识，是交通部，铁道部，及各级 *** 部门，针对铁路运输过程中存在的危险、意外情况，就保障人民群众生命财产安全而提出的安全规范知识。 4.铁路安全知识,长一点,我要做手抄报,但也不要太长 铁路安全常识 一、不在铁路上行走、坐卧。 因为火车速度快、声音小、惯性大不易停下等特点，在铁路上行走坐卧容易发生伤亡事故，给个人和家庭造成难以挽回的损失。 二、因为电气化铁路电压极高，所以严禁攀爬铁路旁的高压电杆，不用弹弓等击打高压线，不用棍棒或绳索等连接、碰挂接触网导线，避免因高压电触电造成伤亡。 三、爱护列车和铁路设备，不在铁路道心和钢轨上放置杂物，不击打列车和击打铁路信号灯等设备。 四、不爬乘货物列车或到铁路站场股道内玩耍，以免发生以外事故。 五、积极行动起来，为保护铁路运输物资、保护国家财产做出贡献，积极揭发、举报偷盗铁路运输物资，拆卸铁路器材等破坏铁路的坏人坏事，配合公安部门严厉打击各类违法犯罪行为。 六、车辆、行人通过铁路道口要停车了望。 确认无来车后方可通行，严禁翻越道口栏杆，严禁强行穿越道口，人行过道禁止机动车通行。 七、教师、家长要加强对学生、儿童的安全教育，教育他们不要在铁路上玩耍、置放障碍物（摆放石子、压小刀等），不要沿钢轨、枕木或道心行走，不要在停留的列车下乘凉、睡觉。 八、严禁在铁路线的两侧1000米范围内采矿、采石、挖沙及爆破。大牲畜养殖户要加强对牲畜的看管，严防冲闯道口，饲放时要远离铁路20米以外。 九、严禁钻越、破坏铁路防护网，严禁钻越、扒越火车，严禁击打列车，严禁拆盗铁路设施和车辆配件，严禁销售、收购铁路器材，严禁携带雷管、炸药、煤油、汽油、酒精、棉花等易燃、易爆及非法携带枪支、管制刀具进站上车，违者将依法追究法律责任。 5.铁路护路安全知识 急 爱路护路“不字歌” 爱铁路 保安全 铁路法 学仔细 过道口 不着急 不抢行 不钻杆 列车过 不击车 不哄抢 不扒车 列车停 不围车 不叫卖 不钻车 道心上 不玩耍 不行走 不乘凉 路基旁 不放牧 不晨练 不采石 不捡炭 不取土 不乱倒 不搭建 钢轨件 不能卸 不偷盗 不买卖 防护栏 不破坏 不爬越 不涂抹 毁铁路 法不容 酿苦果 终自尝 惜铁路 如生命 护铁路 齐创建 创建安全文明铁道走廊三字经 爱家乡，爱铁路，爱公物 互尊敬，互帮助，互勉励 铁路通，百业兴，人民兴 铁路法，牢牢记，永遵循 铁路线，不毁路，不闹事 铁路边，不乱采，不乱堆 搞创建，党政抓，领导带 创走廊，全民动，联队防 要稳定，先宣传，再教育 要平安，综合治，多手段 走廊内，治安稳，运输畅 保铁路，维治安，任务重 铁卫士，尽义务，做贡献 勇斗邪，勇开拓，勇争先 不怕苦，不怕累，讲奉献 为国家，为人民，立新功 铁路长，至天边，大火车，开上面。很多人，坐里边，铁路快，又安全。过铁路，不应该，火车来，不安全。 （ )铁路线路两侧防护围墙、护栏或者其他防护设施的行为，将直接危及铁路运输安全和行为人的生命安全。 A.翻越 B.毁损 C.移动 正确答案：A 。分析：A直接产生两项后果，即铁路运输安全和行为人的生命安全。B,C却不一定二者后果并存并发，且多为间接。 有些老掉牙了吧！ 6.铁路护路安全知识有哪些 保护铁路，人人有责 铁路是人民经济的动脉，它在我国建设中有重要的作用，我们应该爱护铁路，如果没有这些动脉。 我们的生活将受到很大的影响，我们穿的，用的，玩的，都离不开火车运输，我们出去游玩时，也要乘坐火车，所以铁路和我们的日常生活是息息相关的。 我们能经常听到铁路上发生的交通事项。 保障公路安全畅通，服务云南桥头堡建设 ， 爱路护路 人人有责 。 保护公路 畅通云南 服务群众 促进和谐 ，规范执法保安畅 通达云岭便民行 ，加强公路安全保护 提高服务通行能力，公路连接千万家 畅洁绿美靠大家，手拉手参与公路保护 心连心共建交通和谐 。 铁路安全知识，是交通部，铁道部，及各级 *** 部门，针对铁路运输过程中存在的危险、意外情况，就保障人民群众生命财产安全而提出的安全规范知识。

宝成铁路。中国一条从陕西省宝鸡市通往四川省成都市的铁路，全长668.2公里，于1958年建成，是中国第一条电气化铁路，也是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线，其中成都到阳平关为复线，阳平关到宝鸡为单线。宝成铁路（宝鸡至江油段）几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨。铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，在任家湾和杨家湾之间的线路以30%（每1公里提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至达到了33%（每1公里提升33米）。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线。所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站。越过秦岭后线路即用12%的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，其中秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。宝成铁路全线共有隧道304座，总长84公里；大小桥梁986座，总长25公里，桥梁隧道长占了总长的17％。宝成铁路许多线路路段坡度大、坡长、弯道多，尤其是宝鸡至秦岭一段，初期使用功率甚低蒸汽机车作列车动力则大大减低了线路运输能力，因此宝成铁路是中国最早列入电气化计划的铁路。1975年全线电气化。现时宝成铁路全线使用电力机车运行，其中宝鸡至秦岭段更需要加挂补机，设秦岭补机队（现西局新段秦北运用车间），使用和谐3型电力机车担当补机，以加大机车牵引力和制动能力。宝成铁路的成都至广元段由成都铁路局管辖，广元至宝鸡段由西安铁路局管辖。施工历程1913年起，中华民国政府计划在平汉铁路以西建造一条南北干线，连接黄河上游与长江上游之间的铁路交通，并曾就修建同（大同） 成（成都）铁路进行过多次踏勘，但因工程浩大而未动工兴建。1936年～1948年，又经过多次勘测比较，曾选定天水至成都方案，计划称天成铁路，但未动工兴建。1950年～1953年对天水至略阳和宝鸡至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案。宝成铁路于1952年7月1日从成都端动工，1954年1月，宝鸡端也开始施工，1956年7月12日两端于甘肃黄沙河接轨。1958年1月1日正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营。从1958年6月起，宝成铁路进行了电气化改造工程，1960年6月建成宝鸡至凤州段工程，1967年开始进行剩余部分改造，1975年7月1日全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。宝成铁路复线从1993年开始建设，于1999年12月26日完工。

电气化铁路就是设有牵引供电系统，以电力列车作为列车牵引动力的铁路。铁路最初发明时是采用蒸汽机车作动力的。直到1879年，世界第一条电气化铁路才在德国柏林建成。以后随着科学技术的发展，电气化铁路在许多国家竞相出现。到20世纪80年代，全世界的电气化铁路总里程已达16.5万千米，占世界铁路总里程的13%。而德国、日本、法国的电气化铁路已占本国铁路总里程的1／3，但却能完成运量的3／4。显然，电气化铁路比传统的蒸汽机或柴油机为动力的铁路相比，有明显的优越性。首先，它的运输能力大。一般来说，电力机车的功率都很大。一般要比内燃机或蒸汽机车大1倍左右。功率大，牵引力就大，就可以加大行车速度，提高运输能力。第二，它的耗能比较省。电力机车的热效率一般为20%～26%，要高于柴油机的20%和蒸汽机的6%～7%。第三，它的运营成本低。正是由于电力机车耗能低，检修维护费用低，使运营成本下降，尤其在长途运输时更为明显。第四，它的工作条件好，噪声、污染大为减少，操作简便。但是，电气化铁路一般所需投资都比较大，所以它在应用上还不如传统的柴油机车和蒸汽机车为动力的铁路普遍。电气化铁路使用电力机车为动力，那么它的电源从哪里来呢？电力机车上是不安装发电机的，它的电力由电力牵引供电系统提供。这种供电系统由牵引变电所和接触网组成。来自发电厂的电能，经过牵引变电所变压后，向架设在铁路上空的接触网送电，而电力机车则是从接触网上取电，这有点类似于城市中运行的有轨电车，然后驱动电力机车前进。牵引供电的制式有直流制和交流制两种。鉴于直流制的供电电压难以继续提高，已有被交流制取代的趋势。中国的电气化铁路一开始就采用了交流制。修建一条电气化铁路，沿线要建许多牵引变电所，单线铁路每60千米就要建一座，双线铁路每40千米就要建一座。由此也可以看出，电气化铁路造价之大。中国修建的第一条电气化铁路是1961年8月建成的宝成线的宝鸡至凤州段。到1984年已累计建成电气化铁路3500千米。新铺通的南昆铁路，被大西南人民称之为世纪之梦。南昆铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原，高差之大，在我国铁路建筑史上是绝无仅有的。还有，整个线路形成沟梁相间、桥隧相连的走势，沿线土层十分复杂，被称为“地层博览”、“地下迷宫”。光是为铺铁路所打通的隧道就有258条，总长194.6千米；修桥476座，总长79.8千米。其中许多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平。南昆铁路这项国家重点工程，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，是云、贵、川出海的最佳、最近的途径。这条铁路，从1990年12月开工，6万铁路建设者攻难克险，终于铺通，圆了大西南人民的“世纪之梦”。

电气化铁路有关人员作业禁止事项有：1、在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均带有高压电，因此禁止直接或间接地（通过任何物件，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。2、当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。电气化安全知识学习宣传的必要性：电气化铁路送电开通使用初期，由于部分沿线附近居民对架空式接触及其相连的部件带有25KV高压电严重威胁人身安全的危险性认识不足，曾多次发生人员伤亡事故。对于接触网及其相连接的部分上是否有电，人们难以直接判断，一些人误认为“高压并不危险”。一旦发生触电伤亡事故，人们才真正理解到“高压危险”是千真万确的，所以电气化安全知识必须做到“家喻户晓，人人皆知”。

采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。与蒸汽机车牵引和内燃机车牵引不同，电气化铁路是从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电力机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。电气化铁路在运输能力、行驶速度、节省能源、降低成本、改善工作条件等方面都表现出了传统铁路运输方式无法比拟的优越性。尤其是对于运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路，实现电气化在技术上更有保证，更加经济。而且，电气化铁路更加环保，对铁路沿线环境的污染微乎其微，因此，电气化是我国铁路牵引动力今后的发展方向。新中国电气化铁路的建设始于20世纪50年代。1957年国家决定采用世界先进制式——单相交流工频25千伏的牵引供电制式。这种制式只在法国投入运行，效果明显，因此中国电气化铁路的起点一开始就是高的。1958年至1975年中国第一条电气化铁路宝成线建成。至1978年，全国共建成电气化铁路1033公里。改革开放以后，国家制定了以发展电力牵引为主的技术政策，并积极利用外资，引进了国外先进技术和设备，加快了电气化铁路的建设速度，提高了技术水平。20世纪90年代是我国社会主义现代化建设的关键时期，也是我国铁路由滞后型向基本适应型转变的重要时期。为了实现这一重大战略转变，我国的电气化铁路建设，在建设速度上和技术水平上又有了新的突破。在“八五”期间有10条线共计2795．76公里电气化铁路建成交付运营。如果加上路外煤炭自管电气化铁路——大准线丹洲营至薛家湾段216．45公里，电气化铁路建设里程已达3012．21公里。在这个期间内，京广线北京至郑州段、南昆线、干武线、成昆线成都至普雄段、焦枝线济源至关林段、宝成线阳平关至成都段第二线电气化铁路也相继动工修建。开工项目之多是前所未有的，而且还动工修建我国第一条时速200公里的准高速铁路——广深电气化铁路。1995年5月18日，中国与伊朗德黑兰城郊铁路公司签署了一项总金额为1亿多美元的电气化铁路合同，这标志着中国电气化铁路技术首次进入国际市场。

海子铁路论坛里很全面。

优点：快缺点：贵

宝成铁路。位于陕西省、甘肃省和四川省境内，北起陕西省宝鸡市，向南穿越秦岭到达四川省成都市。全长668.198km，国铁Ⅰ级电气化铁路，宝鸡至阳平关段受地形限制为单线铁路，阳平关至成都段为复线铁路，是中国第一条电气化铁路。宝成铁路的价值意义：宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，是中国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。宝成铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期。短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流，是全国铁路网的骨架，对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至巴中、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线，促进了附近地区矿藏资源的开发。

电气化铁道（electric railway）采用电力牵引的铁路。又称电气化铁路。在电气化铁道上，运行电气列车（由电力机车牵引的列车和电动车组），在铁路沿线设有向电力机车和电动车（以下简称电力机车动车）供电的电力牵引供电系统（参见电力牵引供电系统）。　　用电力机车作基本牵引力的铁道。由电力机车和电力供应系统两个主要部分组成。　　电气化铁道的电源来自国家电网。国家电网的高压交流电送到铁路的牵引变电所，进行第一次降压，送到轨道上空的接触网。机车从接触网上获取电流后，在机车内进行第二次降压并整流成直流电（也可在牵引变电所内整流），用以驱动直流电动机。电动机带动机车轮轴转动，机车就可牵引车厢前进。　　电气化铁道发展很快，已成为今天最现代化的铁道。其主要特点是：（１）电力机车效率高。采用火力发电的效率是蒸汽机车的4倍；如用水力发电，效率为蒸汽机车的10倍。（２）功率大。20世纪末最大功率电力机车可达10000马力以上（中国使用的韶山型电力机车功率为5700马力），是蒸汽机车的４倍，内燃机车也难以比拟。由于牵引能力很强，在运输繁忙的铁道上采用，可以缓和运输的紧张情况。（３）加速快和爬坡能力强，特别适用于山区铁路。此外，电力机车不污染环境，司机劳动条件好，旅客在旅途中也可免受煤烟和废气困扰。　　技术经济优越性 电力机车动车本身不带原动机和燃料，比功率（单位重量功率）大，与内燃机车和内燃动车相比，在相同或相近的持续牵引力（以单轴计）下持续速度高一倍以上，牵引相同重量的列车可以实现更高的额定最高速度（或称最高运营速度），而且恒功速度范围宽，电制动功率也大，所以起、制动和加、减速性能也均较优越。电力牵引这种快跑、多拉的特性能更充分地满足铁路运输对提高行车速度、增加列车重量和加大行车密度的综合要求，从而更加有利于：大幅度提高旅客运输的旅行速度和高附加值商品运输的送达速度；组织煤炭、建材、粮食等大宗货物的高效、快捷的重载直达运输；发挥速度优势，不断推出运输新产品，拓广铁路运输的营销范围，增强其在运输市场上的竞争实力。特别轨道交通与高速公路、航空运输协调发展的“运输走廊”，吸引大中城市间和市郊运输的大量客流转乘高速和快速电气列车，可以明显改善人们的旅行条件、缓解交通堵塞、减少大气污染、节省石油及土地等有限资源。这种超越上述企业效益的重大国民经济效益和社会效益，在唤醒发达国家的政府和社会对铁路公益性的再认识，为铁路发展获取资金和支持方面，起了重要的作用。　　电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清（视运量大小，一般为5年～10年，有的只需2年～3年）。运输成本的降低，主要是电力机车动车直接利用外部电源、构造简单、摩擦件少、购置费低、使用寿命长，因而包括能源费、维修费、折旧费的机务成本低；机车车辆周转快，设备利用率高；客运电力机车动轴少、轴重轻，由提速而增加的工务成本也较少；空调客车、冷藏车日起触网供电，较加挂发电车节省费用和运力。　　现代电气化铁路的组成 现电气化镇路除电力牵引供电系统和电力机车动车外，还应包括对供电设施集中监控的远动系统。牵引供电设施分布在铁路沿线，运行管理复杂，早在20世纪50年代末和60年代初，国际上即开始研制并采用远动装置。随着电子技术的飞速发展，特别是计算机技术的引入，远动装置已逐步形成能日臻完善的系统（电力牵引供电系统的子系统）。远动系统的功能可归纳为“四遥”，即遥控、遥信、遥测和遥调。采用微机远动系统，可及时掌握供电设施的运行状态、节省人力和实现无人操作，防止误传指令和误操作，提高牵引供电的可靠性，保证运输安全。　　电气化铁路成机务设施，除通常意义下的电力机车机务段外，还应有集机车、车辆于一体的电动车组运用和检修基地。　　列车运行控制系统的发展是采用车上与地面信号相结合，以车上信号为主的控制方式。这就要求机务和动车组运用检修基地适应这种机电一体化的情况，配备相应的检修设备和技术力量，并加强与电务部门的合作。　　我国电气化铁路ABC　　自从2003年1月注册为本网站后，开始接触“牵引供电技术论坛”，对感兴趣的主题发了些回帖，学了不少东西，受益非浅。前几天无意中看了“发帖排行”，未曾想排到了第二，还从“初级用户”，变成了“贵宾”，感谢坛主的关照。这几天整理资料，找到一篇讲稿，那是去年仲夏应济南铁路局邀请，为该局《领导干部安全管理知识培训班》讲课的底稿，不知是否有人感兴趣？今天发一帖，算是对网站坛主的谢意。同时，也借此机会对济南局的同行给与我的热情款待，表示衷心的感谢！　　讲稿内容共分三个部分：电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先贴第一部分，谬误之处，请不吝指正。　　我 国 电 气 化 铁 路 A B C　　郑州铁路局 L C W　　我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。　　我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。　　一、电气化铁路的基础知识　　（一）牵引供电系统简介　　将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到27.5kV，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。　　牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。　　牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。　　1、牵引变电所　　牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。　　牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。　　随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行。　　2、接触网　　接触网是沿铁路沿线架设的特殊电力线路，电力机车受电弓通过与之滑动摩擦接触而授流，取得电能。所以两者均应保持良好的工作状态。　　受电弓的运动状态是很复杂的，影响因素也很多。为了保证对其良好的供电，接触网结构本身应做到：　　（1）接触线距钢轨面的高度应尽量相等，定位点及跨中与受电弓中心相对位置符合要求；　　（2）接触悬挂应有较均匀的弹性和良好的稳定性；　　（3）良好的绝缘性能；　　（4）适应气象条件的变化并能保持上述特性不应有很大的变化；　　（5）接触网结构应力求轻巧简单，做到标准化，方便施工和运行维修；　　（6）零部件标准化，轻便，耐腐蚀，可靠性高，　　（7）接触线应有足够的耐磨性；　　（8）主导电回路通畅。　　（二）接触网的悬挂方式　　架空式接触网主要由接触悬挂、支持装置、定位装置和支柱基础四大部分组成。前三部分带电，与支柱（或其它建筑物）接地体之间用绝缘子隔开。　　1、接触悬挂　　通常，接触悬挂由承力索、吊弦、接触线和补偿装置组成，即链形悬挂。补偿装置的作用是在环境温度变化时，使接触线、承力索的张力保持恒定。承力索和接触线下锚方式均采用补偿装置的叫全补偿，仅接触线采用补偿的称半补偿。支柱处吊弦采用简单吊弦或弹性吊弦的分别为简单链形悬挂或弹性链形悬挂。　　目前我国干线电气化铁路正线大都采用全补偿简单链形悬挂，站线则多为半补偿简单链形悬挂。　　只有接触线的悬挂称简单悬挂，一般都采用补偿方式，只在机务段库线、厂矿专用线等少数场合采用。　　接触悬挂沿线路架设，为了满足机械受力方面的要求而分成一个一个单独的锚段，锚段与锚段的相互过渡结构称为锚段关节，通常有绝缘（四跨）锚段关节和非绝缘（三跨）锚段关节之分，前者亦称电分段锚段关节，后者则为机械分段锚段关节。锚段与锚段之间的电气联接用电联接线（三跨）或隔离开关（四跨）完成。　　2、支持装置　　支持装置用以支持接触悬挂并将其负荷传给支柱或其他建筑物，其结构随线路情况而变化。区间主要为腕臂结构；站场则视股道数量、线路情况、支柱所在位置等因素而选用软横跨、硬横跨或腕臂结构，以软横跨为主，高速铁路则采用硬横梁；隧道和桥梁（下承桥）等大型建筑物处又要视具体情况而作设计，必要时采用特殊结构。　　3、定位装置　　定位装置包括定位器和定位管，其作用是保证接触线与受电弓的相对位置在规定范围内，并将接触线的水平张力传给支柱。　　4、支柱基础　　支柱用来承受接触悬挂和支持装置的负荷，并将接触悬挂固定在规定高度。支柱有钢柱和钢筋混凝土柱两种。前者立在用钢筋混凝土浇成的基础上，基础埋在路基内；后者则直接埋在路基中。桥梁（上承桥）通常采用钢柱，其基础在桥墩上预留。　　支柱上还装有接地装置，与钢轨回路接通，起到保护作用。下锚支柱上还装有补偿装置，并设拉线装置。　　（三）接触网的供电分段　　为了保证安全供电和灵活运用，接触网在结构上设有供电分段。　　如前所述，在牵引变电所和分区亭所在地的接触网设置的分相绝缘装置为分相电分段；在同一供电臂内设置的电分段为同相电分段，如区间和站场之间（纵向），站场内的货物线、装卸线、段管线,枢纽内场与场之间等（横向）。　　同相电分段的结构为四跨锚段关节，或采用分段绝缘器+三跨锚段关节结构。　　分相电分段的结构，早期为八跨（两个四跨迭加）锚段关节式，后来为分相绝缘器+三跨锚段关节所代替。近年来，随着列车速度的不断提高，锚段关节式分相结构由于其弹性好、硬点小，受电弓过渡平滑等优点，在提速区段和高速区段又逐步采用。必须指出，电力机车在通过分相绝缘装置时，要“断电”通过，即在通过前将主断路器断开，滑行通过后，再闭合主断路器继续运行，否则会引起强烈电弧，造成相间短路，甚至烧断接触网线索。　　（四）接触网的供电方式　　我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。　　1、直接供电方式　　如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。　　2、吸流变压器（BT）供电方式　　这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。　　由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。　　3、自耦变压器（AT）供电方式　　采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。　　显然，AT供电方式接触网结构也比较复杂，田野侧挂有两组附加导线，AF线电压与接触网电压相等，PW线也有一定电位（约几百伏），增加故障几率。当接触网发生故障，尤其是断杆事故时，更是麻烦，抢修恢复困难，对运输干扰极大。但由于牵引变电所馈出电压高，所间距可增加一倍，并可适当提高末端网压，在电力系统网络比较薄弱的地区有其优越性。　　4、直供+回流（DN）供电方式　　这种供电方式实际上就是带回流线的直接供电方式，NF线每隔一定距离与钢轨相连，既起到防干扰作用，又兼有PW线特性。由于没有吸流变压器，改善了网压，接触网结构简单可靠。近年来得到广泛应用。　　综上所述，早期电气化铁路均采用直接供电方式，为避免和减少对外部环境的电磁干扰，研发了BT、AT和DN供电方式，就防护效果来看，AT方式优于BT和DN方式，就接触网的结构性能来讲，DN方式最为简单可靠。随着通信技术的快速发展，光缆的普遍应用，通信设施及无线电装置自身的防干扰性能大为增强，考虑到接触网的运行可靠性对电气化铁路的安全运行至关重要，所以通常认为，一般情况下DN供电方式为首选，在电力系统比较薄弱的地区，经过经济技术比较，可采用AT供电方式，BT供电方式则尽量少采用或不采用。本人认为，这是近三十年来我国电气化铁路供电方式发展和应用的实践过程中总结出来的普遍看法，同样也要接受今后的实践检验，不断总结提高。　　(五)电力机车简介　　我国电气化铁路采用的电力机车大多数为可控硅整流器电力机车，其结构简单、牵引性能好、运行可靠、维修方便，而且各项经济技术指标较高，所以被广泛采用。电力机车工作时，受电弓从接触网获得高压单相交流电能，经过变压器降压和整流器整流，把高压交流电变成低压直流电供给牵引电动机使用。目前，国产主型电力机车为SS（韶山）型， SS1、3、4、6、6B、7和7B型均为客货两用型，近年来随着列车提速和高速铁路的发展，研制开发了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客运电力机车，以及DJ型（交—直—交）客运电力机车。此外，我国还先后引进过法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前苏联（8G）等国的电力机车。　　有关电气化铁路的基础知识简单介绍到这里。根据铁道部关于郑~徐电气化改造工程初步设计批复意见，郑州、济南铁路局管内的郑州~徐州电气化铁路牵引供电系统采用远动装置；济南局文庄牵引变电所采用单相变电所，主变为220kV单相牵引变压器；郑州局圃田牵引变电所采用三相变电所，主变为110kV三相Y/Δ接牵引变压器；郑~徐间其余牵引变电所采用三相——二相变电所，主变为近年来新开发的110kV三相V/V接牵引变压器；接触网采用全补偿简单链形悬挂（正线）和半补偿简单链形悬挂（站线），分相绝缘装置为锚段关节式；济南局刘庄~北东闸、郑州局商丘西~兴隆庄间站场采用硬横梁方案，以满足列车最高运行速度200km/h的要求；供电方式为DN方式；客运机车为SS9型，货运机车为SS4型。　　主要课程：电工电子技术、机械制图 、机械基础、C语言程序设计、微机计算机原理、电机拖动基础、变流技术、机械车辆、牵引电机电器、机车电子电路、制动机、机车控制与线路、机车牵引与运用、机车三项设备、城市轨道交通与地铁、铁道供电系统。 　　就业方向：毕业生毕业后可到电气化铁道的运营、管理及施工部门，城市轨道交通的运营、管理及施工部门，电力机车的生产企业，以及一般的厂矿企业从事技术和生产工作。 就业岗位群： 　　1．从事电气化铁路企业的电力调度工作。 　　2．从事变配电所、接触网等部门的生产、运营、检修和管理工作。 　　3．从事城市轨道交通牵引供电专业的生产、运行管理。 　　4．从事铁路及城市轨道交通牵引供电工程的施工与管理。 　　5．从事电气化铁道供电设备检修与维护工作。 　　6．在各类电力企业担任施工、运行维护工作的高级管理技术人员。

电气化铁路是当代最重要的一种铁路类型，沿途设有大量电气设备为电力机车（含动车组和非动车组）提供持续的动力能源。所以电气化铁路上可以跑普通电力机车，也可以跑动车，当然高铁上只能跑高铁，只不过对技术的要求不一样；

交流电

因为铁路的功率大，需要拉的车厢多，所以一般选用的高压交流输送，这样子传输损耗能小一些，以前电气化铁路是交流电，但是机车里用的是把交流变成直流给电机使用，这两年交流电机也在变多。地铁的牵引负载力小，电压等级低，输送距离短一般用直流直接供给电机使用就可以了，在绝缘上考虑的也小一些，所以城市轨道用直流比较划算。电气化铁路、简称电化铁路，是指能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。

这哥们回答已经很详细了，我补充吧直接供电和BT现在基本不用了，直供现在基本都带回流线，最开始是因为可以减少对通信线的干扰才设置回流线的，但现在通信基本用光缆和高屏蔽电缆，回流线意义已经不大，但历史原因吧，习惯成自然了，现在直供基本都加回流，一根回流线又没多少钱。BT由于牵引网单位阻抗太高，现在新建项目已基本不用，除非在一些对防护有特殊要求的地方。所以现在用的比较多的就是带回流线的直接供电方式和AT方式。一般接触网电压不应低于20kv即可。 牵引网阻抗主要和接触线规格有关，另外AT方式的阻抗分长回路阻抗和段中阻抗两项。

第一阶段1953年 是修建中国第一条电气化铁路，宝成线开始第二阶段1978年 电气化局进行了整顿和改革，参加了石太线、襄渝线、京秦线、陇海线等电气化铁路第三阶段1999年 电气化局铺设接触网4000公里，同时也开始从铁道部脱离，成为中央企业。第四阶段2001年后 企业改制，走向海外市场

电气化铁道供电系统（power supply system for electrified railway）由电力系统经高压输电、牵引变电所降压、变相或换流等环节，向电气化铁道运行的电力机车、动车组输送电力的全部供电系统。电气化铁道供电系统通常包括两大部分，即对沿线，牵引变电所输送电力的外部供电系统（参见电气化铁道外部供电系统）；以及从牵引变电所经降压、变相或换流（转换为直流电）后，向电力机车、动车组供电的变、直流牵引供电系统（参见电力牵引供电系统）

就是把普通铁路改造成电气化铁路，使用电力机车。

复线率和电气化率是铁路运行的两个重点参考指标：1、复线率就是铁路双线（分上行，下行。上行就是开往北京的方向，下行就是一另一条）占全部线路的百分比。2、电气化率，通俗点说就是用电的火车头（火车头有用电的和有材油的），拉的线路占全部线路的百分比。你注意点去看下，电气化铁路边上都有很多的电线杆上面有电线，就象电车一样。扩展资料：铁路网规划2008年10月31日，国家发展改革委批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》，确定了“扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平”的铁路网发展目标。到2020年，全国铁路营业里程将达到12万km以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。参考资料：百度百科-铁路网密度

电气化铁路有关人员电气安全规则铁运［2013］60号2013年3月第一条为保证电气化铁路沿线有关人员人身安全，防止触电伤亡事故，特制订本规则。第二条新建电气化铁路在牵引供电设备送电前15天，建设单位应将送电日期通告铁路沿线路内外各有关单位。自通告之日起，视为牵引供电设备带电，有关人员均须遵守本规则相关规定。第三条电气化铁路沿线路内外各单位需组织学习本规则的相关内容。电气化铁路相关作业人员每年至少进行一次安全考试，考试合格后，方准参加作业。第四条牵引供电专业人员遵守本规则和牵引供电的专业规定。第五条对于违反本规则的单位和人员，按有关规定追究其责任。第六条为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持1m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。第七条电气化铁路区段，具有升降、伸缩、移动平台等功能的机械设备进行施工、装卸等作业时，作业范围与牵引供电设备高压带电部分须保持2m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持1m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。第八条在距牵引供电设备高压带电部分2m以外，与回流线、架空地线、保护线1m以外，临近铁路营业线作业时，牵引供电设备可不停电，但须按照铁路营业线施工安全管理有关规定执行。第九条机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。第十条电气化区段上水、保洁、施工等作业，不得将水管向供电线路方向喷射，站车保洁不得采用向车体上部喷水方式洗刷车体。第十一条牵引供电设备故障时，与牵引供电设备相连接的支柱、接地引下线、综合接地线等可能出现高电压，未采取安全措施前，禁止与其接触，并保持安全距离。第十二条发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所10m以外。第十三条牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。第十四条距牵引供电设备支柱及牵引供电设备带电部分5m范围以内具备接入综合接地条件的金属结构应纳入综合接地系统；不能接入综合接地系统的金属结构须装设接地装置，接地电阻一般不大于10Ω。第十五条站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面2.5m高处均要设白底黑字“高压危险”并有红色闪电符号的警示标志。禁止借助接触网支柱搭脚手架，必须借助接触网支柱登高时，必须有供电专业人员现场监护。第十六条天桥、跨线桥靠近或跨越牵引供电设备的地方，须设置防护栅网，栅网由所附属结构的产权或工程建设单位负责安设。防护栅网安设“高压危险”标志，警示标志由供电设备管理单位制作安装。第十七条电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备2m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象。附挂在跨线桥、渠上的管路，以及通讯、照明等线缆，须设专门固定设施，且安装可靠，不得脱落。第十八条电力线路、光电缆、管路等跨越电气化铁路施工时，须在接触网停电并做好安全防护措施后进行。第十九条电气化铁路接触网停电检修时，禁止向停电区放行电力机车及动车组。司机发现不符合此项规定时，应立即降下受电弓并停车。第二十条装卸货物线的接触网隔离开关平时要处于合闸状态，雨、雪、雾、霾等恶劣天气下，严禁处于分闸状态。第二十一条接触网隔离开关操作规定：1.隔离开关操作人员须经过培训并取得由供电设备管理单位颁发的安全操作证后，才能担任工作。2.隔离开关开闭作业时，必须执行一人操作一人监护制度。3.隔离开关操作前，操作人必须按规定穿戴好绝缘靴和绝缘手套，确认开关及其操作机构正常，接地线良好，方准按程序操作。4.遇雷雨天气时，禁止操作隔离开关。严禁带负荷操作隔离开关。5.绝缘靴、绝缘手套等安全用品，应半年进行一次绝缘耐压试验，并存放在阴凉干燥、防尘处所,使用前用干布擦试，并进行外观检查，发现有漏气、裂损等现象禁止使用。第二十二条货物装载高度须满足《铁路技术管理规程》及《铁路超限超重货物运输规则》规定的电气化区段安全距离。第二十三条需停电装卸作业时，必须先断开隔离开关停电后，在指定的货物线安全区域标志内进行装卸作业。装卸作业结束，确认所有人员已至安全地带后，方能合上隔离开关。在装卸线的分段绝缘器内侧2m处设安全区域标志

电力机车动车本身不带原动机和燃料，比功率（单位重量功率）大，与内燃机车和内燃动车相比，在相同或相近的持续牵引力（以单轴计）下持续速度高一倍以上，牵引相同重量的列车可以实现更高的额定最高速度（或称最高运营速度），而且恒功速度范围宽，电制动功率也大，所以起、制动和加、减速性能也均较优越。电力牵引这种快跑、多拉的特性能更充分地满足铁路运输对提高行车速度、增加列车重量和加大行车密度的综合要求，从而更加有利于：大幅度提高旅客运输的旅行速度和高附加值商品运输的送达速度；组织煤炭、建材、粮食等大宗货物的高效、快捷的重载直达运输；发挥速度优势，不断推出运输新产品，拓广铁路运输的营销范围，增强其在运输市场上的竞争实力。特别轨道交通与高速公路、航空运输协调发展的“运输走廊”，吸引大中城市间和市郊运输的大量客流转乘高速和快速电气列车，可以明显改善人们的旅行条件、缓解交通堵塞、减少大气污染、节省石油及土地等有限资源。这种超越上述企业效益的重大国民经济效益和社会效益，在唤醒发达国家的政府和社会对铁路公益性的再认识，为铁路发展获取资金和支持方面，起了重要的作用。电气化铁路虽然一次投资较大，但是电气化后完成的运量大，运输收入多，运输成本低，所需投资能在短期内得到偿还清（视运量大小，一般为5年～10年，有的只需2年～3年）。运输成本的降低，主要是电力机车动车直接利用外部电源、构造简单、摩擦件少、购置费低、使用寿命长，因而包括能源费、维修费、折旧费的机务成本低；机车车辆周转快，设备利用率高；客运电力机车动轴少、轴重轻，由提速而增加的工务成本也较少；空调客车、冷藏车日起触网供电，较加挂发电车节省费用和运力。现代电气化铁路的组成 现电气化镇路除电力牵引供电系统和电力机车动车外，还应包括对供电设施集中监控的远动系统。牵引供电设施分布在铁路沿线，运行管理复杂，早在20世纪50年代末和60年代初，国际上即开始研制并采用远动装置。随着电子技术的飞速发展，特别是计算机技术的引入，远动装置已逐步形成能日臻完善的系统（电力牵引供电系统的子系统）。远动系统的功能可归纳为“四遥”，即遥控、遥信、遥测和遥调。采用微机远动系统，可及时掌握供电设施的运行状态、节省人力和实现无人操作，防止误传指令和误操作，提高牵引供电的可靠性，保证运输安全。电气化铁路成机务设施，除通常意义下的电力机车机务段外，还应有集机车、车辆于一体的电动车组运用和检修基地。列车运行控制系统的发展是采用车上与地面信号相结合，以车上信号为主的控制方式。这就要求机务和动车组运用检修基地适应这种机电一体化的情况，配备相应的检修设备和技术力量，并加强与电务部门的合作。我国电气化铁路ABC自从2003年1月注册为本网站后，开始接触“牵引供电技术论坛”，对感兴趣的主题发了些回帖，学了不少东西，受益匪浅。前几天无意中看了“发帖排行”，未曾想排到了第二，还从“初级用户”，变成了“贵宾”，感谢坛主的关照。这几天整理资料，找到一篇讲稿，那是仲夏应济南铁路局邀请，为该局《领导干部安全管理知识培训班》讲课的底稿，不知是否有人感兴趣？今天发一帖，算是对网站坛主的谢意。同时，也借此机会对济南局的同行给与我的热情款待，表示衷心的感谢！讲稿内容共分三个部分：电气化铁路的基础知识、牵引供电系统与其他部门的关系和人身安全。今天先贴第一部分，谬误之处，请不吝指正。我 国 电 气 化 铁 路 A B C郑州铁路局 L C W我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

我国现在电气化铁路上用的都是交流-直流的牵引机车，现在的动车组和高铁采用了交流-直流-交流的牵引机车，国内主要的交-直-交电力机车为SS-9系列的。如京九电气化铁路上的电力机车都是交-直的，但是交-直机车会对牵引站产生谐波和负序的问题，对当地电网的继电保护尤其是高频阻抗保护会产生很大的影响，同时也会增家损耗，国外现在的很多国家都对电铁采取了相关的消除谐波措施。直流电机启动扭力大很多，启动的时候就需要直流电机，交流电机解决不了这个问题；如果正常跑起来，可以使用交流电机来续航；总体方案还是有选择的。

电气化铁路使用交流电，是因为交流电的效率更高。而且铁路的功率很大，所以需要用交流电。而城市轨道的功率与铁路相比要小得多，直流电的控制相对简单些。所以就产生了不同的供电方式的问题了。

中国第一条电气化铁路是宝成铁路，是于1960年5月建成，在1961年8月15日正式运营，该铁路也是沟通四川与全国的第一条铁路。宝成铁路全长668.2公里，宝成铁路是北起陕西宝鸡南到四川成都，中间与成渝及成昆衔接，是一条工程艰巨的铁路。宝成铁路是电气化铁路，是由电力机车牵引列车。由于宝成铁路道路艰险，地形复杂，若采用蒸汽机车牵引列车，牵引重量小，车速慢而且运输效率低，故在修建宝成铁路时决定采用电力机车牵引列车。宝成铁路是中国自己设计及修建的，采用了若干国内生产器材及设备，和使用了世界最先进的电流制式，全线隧道有304座，1001座小桥。

不允许

时候平反?

中国修建的第一条电气化铁路是1961年8月建成的宝成线的宝鸡至凤州段。到1984年已累计建成电气化铁路3500千米。新铺通的南昆铁路，被大西南人民称之为世纪之梦。南昆铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原，高差之大，在我国铁路建筑史上是绝无仅有的。还有，整个线路形成沟梁相间、桥隧相连的走势，沿线土层十分复杂，被称为“地层博览”、“地下迷宫”。光是为铺铁路所打通的隧道就有258条，总长194.6千米；修桥476座，总长79.8千米。其中许多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平。南昆铁路这项国家重点工程，是沟通西南与华南沿海的一条重要通道，是云、贵、川出海的最佳、最近的途径。这条铁路，从1990年12月开工，6万铁路建设者攻难克险，终于铺通，圆了大西南人民的“世纪之梦”。双线电气化铁路

电气化铁路是以电力为牵引动力的，普通铁路是以柴油为牵引动力的。电气化铁路上方有接触网就是给机车提供电力的输电线。这在普通铁路上是没有的。一般电气化铁路的速度比普通铁路要快，所有弯道比较大。电气化铁路是以后铁路发展的必然趋势。我国电气化铁路是采用工频单相27.5KV供电模式。

双线单线就是一条线跟两条线的区别

电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性。能大幅度提高运输能力由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为7200千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DF11型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DF10型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。节约能源，降低运输成本铁路运输是国家能源消耗的一个大户。因此，牵引动力类型的选择对于合理使用能源具有重要意义。电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%；1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%；再以宏观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。有利于保护环境，并能增加安全可靠程度电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。

京哈铁路 是中国一条从北京通往黑龙江哈尔滨的铁路，于1881年动工，1912年建成，全长1388千米。其中的唐山至胥各庄段原为开滦公司所建，是中国第一条标准轨距铁路。京哈铁路连接中国的华北与东北地区，是东三省的核心铁路干线。 京通铁路 自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804千米，1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。是沟通关内外的第三条铁路干线。 集通铁路 > 集通铁路自内蒙古集宁的贲红车站至通辽，全长995千米。途经内蒙古自治区四个盟（市）、13个旗县，是最长的地方铁路，现为内蒙古自治区人民政府和铁道部共同投资、共同建设、共享盈利、共担风险、联营性质的合资铁路，是国内最长的合资铁路。全线采用蒸汽机车牵引，是世界上最后使用蒸汽机车牵引的主干线铁路. 哈大铁路 哈大线是中国铁路的一段，连接黑龙江的哈尔滨和辽宁的大连，是中国东北地区的交通命脉。 长图铁路 长图铁路自吉林省长春至图们，全长529千米，是通向中国与朝鲜国境线的一条铁路 滨洲铁路 自黑龙江省哈尔滨至内蒙古满州里，全长935千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线。 滨绥铁路 滨绥铁路自黑龙江省哈尔滨至绥芬河，全长548千米，是中国连接俄罗斯西伯利亚铁路的一条干线 烟大铁路轮渡 烟大铁路轮渡指山东省烟台市至辽宁省大连市之间的铁路轮渡，新建铁路引线34.35千米，海上运输距离约86.28海里，将成为我国最长的跨海铁路轮渡，也是世界第37条跨海铁路轮渡。北部通过旅顺支线连接到哈大铁路，进入东北铁路网，南部通过蓝烟铁路，与山东的铁路衔接。2004年开工，预计于2006年底建成运营。 蓝烟铁路 蓝烟铁路自山东省蓝村至烟台，全长183.710千米，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线 胶新铁路 胶新铁路自山东省胶州至新沂，全长306.6千米，是连接胶济铁路与陇海铁路的一条铁路线。 新长铁路 新长铁路自陇海铁路上的新沂至浙江长兴，全长561千米 萧甬铁路 萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。 甬台温铁路 甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。 温福铁路 温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。 京沪铁路 京沪铁路（1968年）是中国一条从北京通往上海的铁路，于1968年建成，全长1462千米。原分为北中南三段。北段为京山铁路的北京至天津段，建于1897年至1900年。中段从天津到江苏南京的浦口（长江北岸），称为津浦铁路，于1908年动工，1912年建成，山东及以北段系德国投资建设，江苏、安徽段系英国投资建设。南段从上海到南京下关，称为沪宁铁路，于1905年动工，1908年建成，系英国投资建设。1933年在南京下关与浦口之间的长江上建成火车轮渡，开通从上海直达北平的快车。在1968年南京长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京沪铁路。京沪铁路连接了中国最大的两座城市，沿途大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁路干线之一，并正在筹建高速铁路和客运专线，以缓解运输压力。 京沪高速铁路 京沪高速铁路计划是在北京与上海之间建设高速铁路的计划 京九铁路（连接北京及深圳，经九广铁路东铁到香港九龙。）是中国一条从北京通往香港九龙的一级双线铁路，于1993年2月全面动工，1996年开通运营，纵贯北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港等10个省、市及特别行政区，全长2397千米。加上两条联络线，总长2536千米。 京广铁路 京广铁路是中国一条从北京通往广东广州的铁路，于1957年建成，全长2324千米。原分为北南两段。北段从北京到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工，1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工，1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。 广深铁路（连接广州和深圳，经九广铁路东铁到香港九龙，全长146公里。广州至深圳段是中国大陆最早达到200公里时速的铁路线，分为上、下行两条客运专线和一条120公里时速的客、货车混跑线。） 同蒲铁路 同蒲铁路自山西省大同，经太原至风陵渡口，全长865千米，以太原为界，分为北同蒲和南同蒲。南同蒲段513千米，于1933年5月开工，1935年12月竣工。北同蒲段351千米，于1933年11月开工，修至朔县到大同段，因抗日战争爆发而停工。1951年8月，同蒲铁路全线恢复通车。 焦柳铁路 焦柳铁路是中国一条从河南焦作通往广西柳州的铁路，于1978年建成，全长1639千米。原分为北南两段。北段从河南焦作到湖北宜都（原名枝城），称为焦枝铁路，于1969年动工，1970年建成。南段从湖北宜都到广西柳州，称为枝柳铁路，于1970年动工，1978年建成。1988年两条铁路合并，改称焦柳铁路。 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。 宝成铁路 宝成铁路是中国一条从陕西宝鸡通往四川成都的铁路，全长668.2千米，是中国第一条电气化铁路。它是沟通中国西北与西南的第一条铁路干线。 成昆铁路 成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1134千米，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61千米后停建。1964年8月复工，文化大革命开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。中国铁路主要干线之一。 丰沙铁路 丰沙铁路自北京丰台至京包铁路的沙城，全长106千米。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道，是当年詹天佑修建京张铁路时所选的几条线路中认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1963年初增建第二线。1972年，丰沙线复线改建完成，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。 京包铁路 京包铁路自北京至内蒙古包头，原为京张铁路，始建于清光绪三十一年（1905年），由詹天佑设计并主持修建，1909年9月24日通至张家口市。1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，全线更名为京绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路，全长810千米。 包兰铁路 包兰铁路自包头至兰州，全长990千米。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营 青藏铁路 青藏铁路是青海省西宁至西藏拉萨的铁路，全长1956千米，其中西宁至格尔木段（814千米）已于1979年铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日正式开工，2005年10月12日全线贯通；青藏铁路全线铺通庆祝大会于10月15日在拉萨火车站举行；预计2006年7月1日试运行，2007年通车。 大秦铁路 大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是晋煤外运的专线铁路。 神黄铁路 新月铁路 石德铁路 胶济铁路 胶济铁路是位于山东境内，连接济南与青岛的铁路线。胶济铁路全长393千米，于1904年建成通车。 陇海铁路 中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路，于1905年动工，1952年建成，全长1735千米。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线， 兰新铁路 兰新铁路自中国甘肃省兰州市至新疆乌鲁木齐，全长1903千米，是陇海铁路向西的延长线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线。 北疆铁路 北疆铁路自新疆乌鲁木齐市至中哈交界的阿拉山口，全长460千米，是兰新铁路的西延线，是欧亚大陆桥的一个部分。 南疆铁路 宁西铁路 宁西铁路自江苏省南京至陕西西安，经安徽省合肥、六安、湖北省随州、河南省信阳、南阳、陕西省商洛、渭南，至西安市新丰镇编组站，目前已经修通合肥至西安段，全长1030.2千米，是八横八纵之一。 宁启铁路 宁启铁路自江苏省南京，途经六合、扬州、泰州、海安、南通至启东，全长365千米，是八横八纵中宁西铁路的一部分。 武九铁路 湖北省武汉至江西省九江，全长261千米，是国家路网“沿江通道”的重要组成部分，铁路等级为一级复线。 宁芜铁路 沪杭铁路 沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。该铁路全线都是复线并正在实现电气化改造。 浙赣铁路 浙赣铁路是中国一条从浙江杭州通往湖南株洲的铁路，于1899年动工，1937年建成，全长946千米。浙赣铁路与沪杭铁路、湘黔铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前已全部实现了复线，正在进行客货共运铁路电气化改造 湘黔铁路 湘黔铁路是中国一条从湖南株洲通往贵州贵阳的铁路，于1937年动工，1972年建成，全长820千米。湘黔铁路与沪杭铁路、浙赣铁路、贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。目前该铁路正在建造复线，并已全部实现了电气化。 贵昆铁路 贵昆铁路自贵州省贵阳至云南省昆明市，是三线建设的重点项目，于1966年3月建成。全长639千米。现为八横八纵的沪昆通道的一部分 南昆铁路 南昆铁路自广西南宁至云南省昆明市，全长898.7千米。 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。 鹰厦铁路 鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，南至福建厦门，全长694公里。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，另外，在南平市的来舟有一支线通往福州，被称作来福铁路。鹰厦铁路于1954年动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其途经地区多山且雨频，因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。 外福铁路 外福铁路也称来福铁路，自福建来舟南侧的四等小站外洋起，至福州站，全长194千米。1956年3月动工，1959年12月1日正式营运。2000年11月10日完成电气化铁路改造。 福马铁路 福马铁路自福建省福州东站至福州马尾区青洲，全长21.2484千米，1970年9月动工，1971年8月1日建成通车。 漳龙坎铁路 漳龙铁路自福建省漳平市至福建省永定县坎市，全长98千米. 漳泉肖铁路 漳泉肖铁路，曾称梅福铁路（梅水杭到福德），自福建省漳平市梅水坑站出岔，至福建省泉州市湄洲湾肖厝港，全长263.8千米，1959年11月至2001年2月，分段建成。途经大深、福德、剑斗、湖头、安溪、南安、丰泽、洛江、惠安，止于泉港区的肖厝火车站 皖赣铁路 皖赣铁路自安徽省芜湖市至江西省鹰潭市，全长570千米，北边连接宁芜铁路，南边连接浙赣铁路和鹰厦铁路。 横南铁路 横南铁路自中国大陆江西省横峰县至福建省南平，全长470千米。途经江西省铅山、福建省武夷山、建阳、建瓯。1997年12月30日通车。是福建省铁路出省的第二通道。 萧甬铁路 萧甬铁路最早由浙路公司兴建。1903年从宁波至曹娥江东岸的东段开工，1913年通车。1936年，萧山至曹娥江西岸的西段开工，1937年11月建成。两端之间隔着曹娥江，需要中途换车。1937年12月，为了阻止日本军队进犯，全线钢轨拆除。1938年，宁波火车站遭日本轰炸毁坏。 1953年7月，萧甬铁路开始复建，1959年10月1日全线通车，其中，1955年3月18日建成曹娥江大桥，连通东西两段。2002年完成复线改造。 萧甬铁路是中国浙江一条连接杭州和宁波的铁路。起点是杭州钱塘江南岸的萧山站，终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年。 金温铁路（计划） 金温铁路是中国一条从浙江金华通往温州的铁路。始建于1992年12月18日，1998年6月11日全线通车运营。客运运输由金华南站到温州站，全长252千米。是中国国内第一条合资的铁路。 金温铁路是由香港的温州乐清籍学者南怀瑾先生提议并出面筹资4568万美元建设，在建设完成之际，他提出“还路于民”，将股权转让给浙江省和铁道部。 甬台温铁路（计划） 甬台温铁路自宁波至温州。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。近期运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，预计于2009年建成通车。 甬台温铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、黄岩、路桥、温岭、乐清、永嘉、温州瓯海。 金台铁路 金台铁路自浙江省金华至台州。全线长160.65千米。投资约为14亿元。年货运输送能力超过500万吨。 在规划中，金台铁路自金温铁路石柱车站接出，穿大盘山经仙居、白水洋至临海，在台州市区北部（椒北）与甬台温铁路接轨，再向东延伸至头门岛港陆上基地。 温福铁路（正建） 温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长320.97千米，2005年动工。途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、赛岐、宁德、罗源、连江，与福州既有的福马铁路（福州至马尾）连接，同时与2005年动工的福厦铁路（福州至厦门）相接。温福铁路是全国“八纵八横”的铁路网骨架之一。 福厦铁路（正建） 福厦铁路自福州南站至厦门西站，途经闽侯、长乐、福清、莆田、涵江、仙游、惠安、泉州、翔安(马巷镇曾厝)。全线长273千米，总投资144.2亿元。设计标准采用Ⅰ级双线电气化，速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，预计在2009年建成。 赣龙铁路 赣龙铁路自江西省赣州至福建省龙岩市，全长290.1千米，2001年12月8日开工，2004年12月30日全线铺通。2005年4月1日通车。总投资63.3亿元，其中福建段158公里。赣龙铁路是福建省第四条出省铁路通道，为国家一级铁路。 赣龙铁路从京九线上的江西赣州东站出岔，途经江西省赣县、于都、会昌、瑞金，福建省长汀、连城、上杭、龙岩新罗区，与漳龙线上的龙岩西站接轨。 2005年1月10日起开通北京至龙岩的特快列车，全程运行时间为26个小时。 龙厦铁路（计划） 龙厦铁路自龙岩至厦门，线路全长约140多千米，设计时速超过160千米，定位为城际客运兼货运铁路功能，按一次复线电气化铁路设计建设，与福厦铁路和厦深铁路相匹配。2006年开工建设。 由龙岩向南，经南靖县东南，越过九龙江，经漳州市，与鹰厦铁路线龙海站，再由龙海建复线到角美站，进入厦门 厦深铁路（计划） 厦深铁路起自福建省厦门市，到广东省深圳市。规划里程约550千米，设计时速超过200千米，总投资约为300亿元。厦深铁路是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”。计划于2006年开工，预计在2010年通车。全长495.25千米，全线设18个车站，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车75对，货运2500万吨。由铁道部第二、第四勘察设计院设计。 厦深铁路沿线经过厦门、漳州、潮州、汕头、揭阳、汕尾、惠州、深圳等8市 石长铁路 石长铁路是石门到长沙的一条铁路，全线位于湖南境内。西起焦柳铁路石门北站，东接京广铁路捞刀河站，全长264公里。石长铁路是湖南第一条股份制铁路，由中国铁道部和湖南省政府合资兴建，由石长铁路有限责任公司管理和经营。 广梅汕铁路 广（州）梅（州）汕（头）铁路是一条横贯中国广东中部和东部的铁路，跨越17个市县，总长度480公里，1991年5月31日正式开工，1995年7月20日全线贯通。广梅汕铁路与纵贯中国南北九省、市、区的京九铁路在龙川县城交汇。 梅坎铁路 梅坎铁路自广东省梅州市至福建省龙岩市永定坎市，全长147千米，1999年12月28日全线铺通。途经广东省梅县、Template:大埔县和福建的永定县，为国家二级铁路。是广东省的第四条出省通道。福建省的第三条出省铁路 粤海铁路 粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路 黎湛铁路 黎湛铁路自湘桂铁路上的黎塘至广东省湛江，至绥芬河，经广西贵港、玉林、广东河唇、遂溪，全长312千米。始建于1995年，2005年底完成复线改造。 成渝铁路 川黔铁路 川黔铁路自重庆市起，与成渝铁路共轨至小南海站，经綦江进入贵州，再经桐梓、 遵义、息烽、修文至贵阳，全长470千米 湘桂铁路 湘桂铁路北起中国湖南省衡阳市，南至广西壮族自治区凭祥市友谊关，与越南铁路相接。是连接长江流域与西南地区的重要铁路。主要经过城市有：衡阳、零陵、桂林、柳州、来宾、南宁、崇左等。与京广铁路、焦柳铁路、黔桂铁路、黎湛铁路、南防铁路、南昆铁路等接轨。 历史线路 吴淞铁路 连接上海至吴淞镇的吴淞铁路，是中国第一条建成营运的铁路。1876年由英国商人未经批准建造。通车十六个月后被清朝官员以二十八万五千两白银买回，之后被拆除。 唐胥铁路 唐胥铁路是中国历史上第一条自主兴建使用的铁路。由清政府北洋大臣李鸿章为解决开平矿务公司的煤炭运输至海口的问题而下令矿务公司修建。铁路最先计划连接开平煤矿至北溏口，但为朝庭反对。胥各庄至北塘口一段改以运河运输。唐山至胥各庄一段因地势不能建运河，在李鸿章力争下最终获得批准兴建铁路，但被限制不能行驶蒸气机车，车辆只能以骡马拖曳。铁路于1881年6月开工，同年11月竣工，全长约10公里。铁路总工程师为英国人金达，使用标准轨，轨重每米15公斤，建造费用11万两白银。 铁路后为中国首家铁路公司“开平铁路公司”所收购，后更名为“中国铁路公司”，由伍廷芳任董事长。铁路的南段在1887年获准延长至天津，在1888年8月通车。北段则获准延至山海关，于1893年通车；唐胥铁路亦改称“津榆路”。之后“中国铁路公司”改组为“铁路总公司”，负责兴建关内外铁路。津榆路日后逐步发展成目前的京沈铁路。 唐胥铁路唐胥铁路不是中国出现最早的铁路，中国土地上出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，全长14.5公里，为英国人未得政府同意，采用欺骗和蒙混手段，以修筑一条“寻常马路”的名义修建的，后被购回拆除，在二十年后再被重建。 新易铁路 京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用。 京张铁路 京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路1。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。 京张铁路的线路是詹天佑从三条他亲自勘定的路线中，选择出建造成本较为低的一条。由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。这路线最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段，不单地势险峻，坡度亦很大。八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“人”字轨道，列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。铁路上有四条隧道，其中八达岭隧道长1,092米，采用竖井方法挖掘；居庸关隧道长400米。另外有200米长的钢架结构的怀来大桥。 京张铁路在1905年9月4日开工，四年后的1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银。 今天的京张铁路是来往北京及包头的京包铁路的首段。由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙线。丰沙线走的即当年詹天佑认为较好，但因造价较高而被迫放弃的路线。丰沙线一直担任煤运的重任。1972年，丰沙线改建成复线，1984年电气化。现在很多客运列车亦已改行丰沙线。

中铁电气化局第一阶段1953年 是修建中国第一条电气化铁路，宝成线开始第二阶段1978年 电气化局进行了整顿和改革，参加了石太线、襄渝线、京秦线、陇海线等电气化铁路第三阶段1999年 电气化局铺设接触网4000公里，同时也开始从铁道部脱离，成为中央企业。第四阶段2001年后 企业改制，走向海外市场

使用电力机车作为牵引动力的铁路.

电气化铁路，在铁路的上方悬挂着接触网，是可以让电力驱动的火车运营的线路，可以给机车供电，不像非电气化铁路，上方没有接触网供电，电力机车跑不了，只能内燃机车跑

设有牵引供电系统，以电力列车作为列车牵引动力的铁路。铁路最初发明时是采用蒸汽机车作动力的。直到1879年，世界第一条电气化铁路才在德国柏林建成。以后随着科学技术的发展，电气化铁路在许多国家竞相出现。到20世纪80年代，全世界的电气化铁路总里程已达16.5万千米，占世界铁路总里程的13％。而德国、日本、法国的电气化铁路已占本国铁路总里程的1/3，但却能完成运量的3/4。

电气化铁路（electric railway） 电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车为主，所行走的铁路。 牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电能，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。 可以用以下方法来对电气化铁路进行分类：供电导线类型：第三轨、高架电缆供电类型：直流供电、交流供电

电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车为主，所行走的铁路。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电能，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。希望我能帮助你解疑释惑。

您想问什么是电气化铁路吗？电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。 和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。 用电力机车作为牵引动力的铁路。世界上第一条电气化铁路于1879年在德国柏林建成。中国于1961年建成第一条电气化铁路——宝成铁路的宝鸡至凤州段。电气化铁路问世后发展很快，法国、日本、德国等国家已成为电气化铁路为主的铁路运输业，大部分货运量是由电气铁路完成的。电气化机车上不设原动机，其电力由铁路电力供应系统提供。该系统由牵引变电所和接触网构成。来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。供电制式分为直流制。电气化铁路与现有其他动力牵引的铁路相比，具有的优越性是能源节省，其热效率可达 20%~26% ；运输能力大，功率大，可使牵引总重提高；运输成本低，维修少，机车车辆周转快，整备作业少、耗能少；污染少，粉尘与噪声小，劳动条件也较好等。 目前，我国列车牵引方式有蒸汽机车牵引、内燃机车牵引和电力机车牵引三种，其中采用电力机车牵引列车的铁路称为电气化铁路。电力牵引具有马力大，速度快、能耗低、效率高等特点，使用电力牵引的区段，运输能力明显提高，运输成本大为降低，同时，机车性能、工作条件等较内燃机车更好。是我国铁路牵引动力今后的发展方向。我国第一条电气化铁路是宝鸡至凤州区段的铁路干线，于1958年至1962年间建成并立即投入了运营。此后，鹰厦、湘黔等干线也陆续建成电气化铁路区段。 电气化铁路，亦称电化铁路，是由电力机车或动车组这两种铁路列车（即通称的火车）为主，所行走的铁路。 可以用以下方法来对电气化铁路进行分类: 供电导线类型:第三轨、高架电缆 供电类型:直流供电、交流供电 导线类型 轨道供电 采用轨道供电的电气化铁路通常铺设有额外的供电轨道，用来连接电网和机车，为机车提供电力供应，亦被称为第三轨供电，这条轨道被称为第三轨。 高架电缆供电 高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。 架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。 两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路。 高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。 供电类型 直流供电 早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。 通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作。 采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。 荷兰、日本、澳大利亚、印尼、马来西亚的一些地区、法国的少数地区使用1500V的直流电，其中，荷兰实际使用的电压大约有1600V到1700V。 比利时、意大利、波兰、捷克北部、斯洛伐克、前南斯拉夫、前苏联使用3000V直流电。 低频交流电 一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、奥地利、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹(电网频率50Hz的三分之一)的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。 工频交流电 匈牙利曾经在二十世纪三十年代在电气化铁路上使用50赫兹的交流电。然而直到五十年代以后才被广泛使用。 目前，一些电气化机车使用变压器和整流器来提供低压脉动直流电给电动机使用，通过调节变压器来控制电动机速度。另一些则使用可控硅或场效应管来产生突变交流或变频交流电来供应给机车的交流电机。 这样的供电形式比较经济，但是也存在缺点:外部电力系统的相位负荷不等，而且还会产生显著的电磁干扰。 中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、西班牙（标准轨高铁路段）、日本（东北、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东）、使用单相25千伏50赫兹电力供应，台湾高速铁路、台湾铁路管理局、韩国、日本（东海道、山阳、九州新干线及北陆新干线轻井泽以西）使用单相25千伏60赫兹电力供应，而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电。另外日本东北、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电，北陆地区、九州地区使用20千伏60赫兹交流电。 多种系统供电 因为有这么多的供电方式，有时候甚至一个国家内采用不同的方式（如日本关东以南是60Hz，但东北及北陆以北是50Hz），所以列车经常必须从一种供电方式转向为另一种供电方式。其中一种方法是在换乘站更换机车，当然，这样很不方便。 另一种方法是使用支持多种供电系统的机车。在欧洲，通常是支持四种供电系统(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹、交流25千伏50赫兹)的机车，这样，它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。 而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车、但当时只能对应其中50/60一个赫兹，俗称“单交直流型”。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统（直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹），俗称“双交直流型”，并开始引进当时量产中的列车机车系列上，但在1987年由JR分社经营后，由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走，加上双交直流型电车成本较高，故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外，单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用。

　　电气化铁路具有运输能力大、消耗能源少、行驶速度快等优点，那么乘坐或者经过电气化铁路要注意什么呢?以下是由我整理关于电气化铁路 安全知识 的内容，提供给大家参考和了解，希望大家喜欢! 　　电气化铁路安全知识 　　●注意各种警告语 　　为提醒人们对高压带电体的注意，在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险，严禁攀登”的警告语，任何人员不得在接触网支柱等危险设施、设备和区域，以及能攀登到客车等车辆上部的梯子或支架旁停留休息和坐卧，不得破坏警示标志;在电气化铁路上使用的内燃机车通往车顶的梯子应标示“高压危险”的警告牌;在电力机车、牵引变压器的一侧(高压侧)应设置安全防护栅网。 　　●遵守平交道口的安全规定 　　各种车辆和行人，通过电气化铁路平交道口时，必须遵守以下规定： 　　(1)汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度(从地面算起)不得超过4.5米和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.5米的货物应绕行立交道口和进行倒装。 　　(2)在装载货物高度超过2米(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时，应下车步行，待车辆驶过道口后，再上车乘坐。 　　(3)当行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高长物件通过道口时，不准高举挥动，须使上述物件保持水平状态通过道口，以免高长物件碰触带电体，致使高压电伤人。 　　在道口限界门右侧杆上，供电段设有上述规定内容的标示牌，要求机动车辆司机和行人严格遵守。 　　●严禁穿捅安全栅网 　　在接触网支柱及接触网带电部分5米范围内的金属结构上均需装设接地线。天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方，必须设置安全栅网，因天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，为了确保人身安全，设置安全栅网以屏蔽感应电流。为此，行人通过这种天桥或跨线桥时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接触都十分危险。特别要 教育 电气化铁路附近的 儿童 ，不要在上面玩耍，也不要长时间逗留。雷雨天气在电气化区段内行走，要远离线路为宜。 　　●严禁爬乘货车 　　铁路运输部门三令五申，严禁爬乘货车，主要是为了防止人员坠车事故，在电气化铁路上爬乘货车时，还容易发生人身触电伤亡事故。因此，在发现有人爬乘货车时要严加制止。特别是从非电气化铁路开来的货车，在进入电气化铁路前，接发列车人员应认真检查，发现有人乘坐在敞平车装载的货物或棚车车顶上时，应令其下车，劝其乘坐客车或安排在安全处所，以防列车进入电气化铁路区段后爬乘人员触电。 　　如列车已进入电气化铁路区段，且停于带电的接触网下面时，应好言相劝，叫他们千万不要站立，提醒他们上面有高压电，要俯卧式慢慢“爬”下车。必要时应操纵隔离开关，使接触网停电后再使其下车。在接触网带电条件下，千万不能大声斥责、吓唬，以免他们害怕站起来逃跑时触电。 　　●防止接触网触电和做好急救工作 　　在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时，保持水流与接触网带电部分有2米以上距离，防止触电事故发生。发现有人员触电时使触电者迅速脱离电源，发现者迅速把就近电源开关切断，或用绝缘物将触电者与带电体分开。在对触电者实行人工呼吸过程中要注意快慢，节奏要均匀，一般以每分钟14-16次为宜。当触电者能自己呼吸时，应停止人工呼吸。各类油罐车在电气化区段发生泄漏时，严禁无关人员上去处理。用水浇灭距离接触网4米以外的燃着物时，接触网可不停电，但是水管不准朝接触网方向喷射，水流与接触网带电部分应保持2米安全距离。 　　此外，按照国家有关法律法规的规定，凡实施向电气化铁路接触网抛掷物品，在铁路电力线路导线两侧各300米的区域放风筝、气球，在接触网支柱上架设、安装其他设施，在支柱、拉线周围20米范围内取土、打桩、钻探或者倾倒有害化学物品，碰触电气化铁路接触网，以及其他破坏铁路电力线路设施的行为，给铁路运输造成危害和损失的，公安机关将依法对责任人进行经济处罚，直至追究刑事责任。 　　●不得过于靠近接触网灭火 　　一旦发生火灾，用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足4米的燃烧物时，接触网必须停电;对超过4米距离的燃烧物灭火，要特别注意使水流不向接触网方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2米以上。 　　●不准登上机车车辆顶部 　　在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。在旅客站台、行人较多的电气化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。 　　●不准高举工具通过接触网

铁路电气化 铁路电气化是指将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，或一次建成电力牵引的新线。它是实现铁路现代化的重要组成部分。电气化牵引是一种强力牵引类型，其牵引力不仅大于蒸汽机车，也大于内燃机车。其技术速度一般高出蒸汽机车20～30％，先进的电力机车可使旅客列车时速达170～210公里，从而使通过能力和输运能力大为增加。电气化牵引适宜在客货运输繁重的主干线和山区线路采用。愈是地形复杂、限坡值大的地段，电力机车优越性愈突出。 电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬挂着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。牵引供电制式按接触网的电流制有直流制和交流制两种。直 铁路电气化改造工程流制是将高压、三相电力在牵引变电所降压和整流后，向接触网供直流电，这是发展最早的一种电流制，到20世纪50年代以后已较少使用。交流制是将高压、三相电力在变电所降压和变成单相后，向接触网供交流电。交流制供电电压较高，发展很快。我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25千伏交流制，这一选择有利于今后电气化铁路的发展。 自1958年我国第一条电气化铁路——宝成铁路建设以来，迄今电气化铁路已占全国铁路营业里程的24%，承担运量占铁路总运量的1／4以上。因运输力强，污染程度低，因而加快铁路电气化改造进程被列为“十五”期间铁路的发展重点之一。

、电气化铁路的发展历史1879年5月31日在柏林举办的世界博览会上，由西门子和哈尔斯克公司展出了世界第一条电气化铁路。这条电气化铁路长约300米，线路呈椭圆形，轨距为l米，在上面运行的机车只有954公斤重，车上装有2.2千瓦的直流电动机，由150伏的外部直流电源经中间的第三轨供电，以两条走行轨作为回路。1881年，在柏林郊区修建了一条2.45公里长的电车线路，采用180伏直流电源，分别由两条彼此绝缘的轨道供电和作回路。这种电车形式的电气化铁路的出现，极大地刺激了当时西欧、美国和日本。于是，很多国家纷纷开始兴建电气化铁路。1893年，瑞典在斯德哥尔摩以北11公里长的区段实现了直流电力牵引。1895年，美国在巴尔的摩——俄亥俄间5.6公里长的隧道区段修建了675伏的直流电气化铁路。同年，日本在京都的下京区修建了6．7公里长的55 0伏的直流电气化铁路。1899年，瑞士在泽巴哈——维提金区段实现了电力牵引。1902年，意大利在瓦尔切里纳线上修建了一条三相交流电气化铁路。不过这些电气化铁路大都是采用低压直流和三相交流的，而且又都是修建在工矿线路和一些大城市的近郊线路上。后来，随着工业的发展，逐渐发展到城市之间和运输繁忙的铁路干线上来了。 2、世界电气化铁路发展现状与前景到了20世纪50年代，一些工业发达的国家，为了完成急剧增长的运输任务，以及与其他运输业竞争的需要，开始大规模地进行铁路牵引动力现代化的建设，电气化铁路的建设速度不断加快，修建的国家逐渐增多。独联体（原苏联）、日本、德国、法国、意大利和波兰等国家的主要铁路干线都已实现了电气化，而且已经初步成网。近年来，一些发展中国家，如印度、朝鲜电气化铁路发展很快。泰国、马来西亚等国家也开始发展电气化铁路。特别是我国电气化铁路更有了飞速的发展，现在，我国的电气化铁路建设速度，已跃居世界前列。现在，世界已进入建设高速电气化铁路的新时期，修建的国家越来越多。已建成的国家有日本、法国、德国、意大利、英国、西班牙、波兰等，正在修建的国家有美国、瑞士、奥地利、瑞典、比利时、韩国、独联体等，还有一些国家和地区，如澳大利亚、荷兰、加拿大、印度和我国台湾省等也在积极筹建高速电气化铁路。到目前为止，时速在200公里以上的高速电气化铁路长度已达5500多公里。预计到下个世纪初，世界高速电气化铁路长度将达到30000多公里。

首先，它的运输能力大。一般来说，电力机车的功率都很大。一般要比内燃机或蒸汽机车大1倍左右。功率大，牵引力就大，就可以加大行车速度，提高运输能力。第二，它的耗能比较省。电力机车的热效率一般为20％～26％，要高于柴油机的20％和蒸汽机的6％～7％。第三，它的运营成本低。正是由于电力机车耗能低，检修维护费用低，使运营成本下降，尤其在长途运输时更为明显。第四，它的工作条件好，噪声、污染大为减少，操作简便。但是，电气化铁路一般所需投资都比较大，所以它在应用上还不如传统的柴油机车和蒸汽机车为动力的铁路普遍。电气化铁路使用电力机车为动力，那么它的电源从哪里来呢？电力机车上是不安装发电机的，它的电力由电力牵引供电系统提供。这种供电系统由牵引变电所和接触网组成。来自发电厂的电能，经过牵引变电所变压后，向架设在铁路上空的接触网送电，而电力机车则是从接触网上取电，这有点类似于城市中运行的有轨电车，然后驱动电力机车前进。牵引供电的制式有直流制和交流制两种。鉴于直流制的供电电压难以继续提高，已有被交流制取代的趋势。中国的电气化铁路一开始就采用了交流制。修建一条电气化铁路，沿线要建许多牵引变电所，单线铁路每60千米就要建一座，双线铁路每40千米就要建一座。由此也可以看出，电气化铁路造价之大。

电气化铁路主要由电力机车、牵引变电所、接触网所组成。电气化铁路、简称电化铁路，是指能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。