能源

2022年5月份，国内新能源乘用车销量为36万辆，同比增长91.2%，环比增长27.3%。 在经历4月份短暂的挫折之后，以比亚迪和造车新势力为代表的的国产新能源 汽车 厂商重新开启了高速增长期。与之形成鲜明对比的则是传统厂商，在新能源领域仍在不停追赶。 6月13日，上汽名爵旗下全新跨界纯电车型MG MULAN正式公布。新车基于上汽星云纯电架构打造，同时还采用了全新的设计语言，与MG目前在售车型有明显区别。 纯电架构以及纯电车型的推出，证明上汽名爵正在新能源领域奋起直追。 全新平台打造 目前名爵品牌旗下有MG 6新能源、MG领航新能源、MG HS新能源等多款新能源车型，但从名字即可看出，这些都是很普通的油改电车型，在用车体验方面无法与真正的新能源车型相提并论。 而MG MULAN的出现，则终结了名爵在新能源领域的这一短板。 MG MULAN的前脸充满科幻气息，狭长的大灯组看上去有很强的攻击性，三段式的进气格栅也充满了运动气息。 与老成持重的荣威品牌相比，名爵目前已经在年轻化、运动化方面积累了不错的口碑，MG MULAN自然要把这种传统发扬光大。 从车身侧面看上去，这款车的车身很修长，这是低趴的车身和悬浮式车顶带来的视觉效果。但实际上这款车的车身长度只有4287mm，属于小型车的范围。 虽然2705mm的轴距还算不错，但对注重内部空间的消费者来说，这显然不能满足实际需求。 动力方面，新车搭载宁德时代提供的三元锂电池，最大功率为150kW，官方宣称其百公里加速时间仅为3.8秒。结合短小精悍的车身，可以看出名爵官方准备将这款车打造成一款“小钢炮”车型。 全新的纯电动平台 作为一款通用型架构，星云纯电架构支持支持从紧凑车到MPV再到跑车的的各种细分车型，最大可支持3100mm的轴距，目前市场上的主流车型，都可以在星云架构上诞生。 此外，星云架构还支持换电、充电和双高压平台，便于名爵开发各种车型， 探索 不同的细分市场。 另外，这种全新的电池包还在一定程度上改善了车内的垂直空间，提升乘客的乘坐体验。 对名爵来说，全新的星云纯电架构就相当于为其新能源业务建好了基础设施，将在很大程度上降低名爵电动车的生产成本，加快产品上市节奏。 只是“补课”而不是领先 在星云架构出现之前，名爵的新能源 汽车 是靠油改电车型打天下的。凭借着“英伦车”这个特殊身份，名爵甚至在欧洲市场也取得了很不错的销量，似乎并没有受到油改电的影响。 但油改电车型始终是一种权宜之计，现在MG MULAN和星云架构问世，代表着名爵开始赶上了新能源行业的主流水平。 但需要注意的是，这只是“补课”，而称不上领先。与传统的国产厂商相比，名爵称不上落后，彼此都在一个水平线上，但如果与比亚迪、特斯拉、造车新势力相比，名爵这只不过是迈出了一小步，稍有不慎就会被市场落下。 原因很简单，特斯拉和造车新势力从一开始使用的就是纯电动平台，这些品牌没有造燃油车的 历史 ，不存在 历史 包袱，因此在新能源市场的竞争中占得了先机。 至于比亚迪，旗下的纯电动e平台已经开放好几年时间了，与名爵这样的国产厂商相比也有明显的领先优势。 更重要的是，星云架构的一些“亮点”，其实也没有特别明显的优势。所谓的全新电池包，本质上采用的就是一种无模组技术。 宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池都已经将其成功运用多年，名爵不太可能通过这些特征获得市场领先。 作为一个传统 汽车 厂商，名爵的转型速度还是比较快的，但与整个市场相比仍然显得有些脱节。星云架构和MG MULAN只是补上了自身短板，其还需要更多的量产车型来支撑。

北汽新能源EV200搭载国际顶尖品牌技术的SK电池，水平高，能量密度高，可靠性强；电池容量高达30.4kwh，确保更长的行驶里程。电池系统循环寿命(90%DOD)超长，完整充换电≥2000次，累计可使用40万公里，之后电池充电有所降低，但充电比率可大85%。二是采用目前世界领先的电池正极材料三元电池正极材料，这种材料的优点体现在能量密度高、同样体积重量、更多续驶里程、低温性能好和产品一致性好。 SK三元电池与PPST 磷酸铁锂电池比较，有明显的五种提升：一是电量提升，使得续驶里程更长；二是能量密度提升；三是充电倍率提升，缩短充电所需时间；四是三元电池的低温性能好，简化设计和成本；五是电芯进行组合封装，易于管理，安全性更高。

不要光看电池好不好，北汽新能源的车没有最基础的ESP车身稳定系统。操作感，安全性非常低！而且冬天掉电严重，降价的车一般是积压很久才卖出，电池有很大可能出问题。4s店大多都是私人承包，跟北汽没有直接关系，对用户没有丝毫保障，建议看到的人慎重购买！多比较其他品牌再做决定，否则伤财害命！

人力发展以酒精为动力的汽车人力开发水层资源限制工、农业的发展，减少能源使用量

电动车的能量回收就是整车在减速时通过电机进行制动发电（具体发电机怎么生电可以翻翻初中的物理课本），把电量回收进电池包。传统的燃油车因为没有电机回收装置，滑行或刹车的时候整车所受的阻力只有整车的阻力（风阻啊，地面摩擦阻力等等、刹车摩擦阻力），减速产生的能量都被消耗了。电动车的能量回收就是整车在减速时通过电机进行制动发电（具体发电机怎么生电可以翻翻初中的物理课本），把电量回收进电池包。传统的燃油车因为没有电机回收装置，滑行或刹车的时候整车所受的阻力只有整车的阻力（风阻啊，地面摩擦阻力等等、刹车摩擦阻力），减速产生的能量都被消耗了。 三、新能源车能量回收有哪几种？有什么不同？有哪些类型？ 电动车的能量回收模式主要有两种：制动回收和滑行回收，两者的不同之处就在于是否踩下了制动踏板。顾名思义通过踩制动踏板实现能量回收的就是制动回收，靠丢油门滑行实现能量回收则叫做滑行回收。 电机的制动能量回收目前也是有两种方式实现的，一个是并联式再生制动系统（RBS），一个叫串联式再生制动系统（CRBS）。 那两者有啥区别？ RBS由于制动踏板和制动轮缸是并联的，在踩刹车减速过程中，制动轮缸就会有液压产生制动，电机也会产生制动。所以还是有一部分能量通过制动摩擦损失掉了，能量回收率较低。 CRBS的制动踏板和液压机构并联的，在踩刹车减速过程中，先电机进行制动，电机作为主要扭矩提供源，液压制动作为制动力矩不足的补偿。 所以CRBS是比RBS回收更多，但是如果刹车踩到一定深度，两者是差不多的。 目前小鹏P7采用的是博世的Iboost系统，搭载的就是高效率的CRBS制动能量回收系统。这也是P7能达到706公里超长续航的原因之一。（备注：iBooster是2013年博世推出的一款不依赖真空泵的机电伺服制动系统，可实现高达0.3g 减速度的能量回收，可使电动车辆的续航里程增加高达20%。） 三、电动车能量回收在实际开车过程中怎么选择？ 关于选车：为了能耗最低，当然是选择带有CRBS功能的车辆。当然如果能用滑行能量回收就多用滑行能量回收，原因是滑行能量回收是100%没有其他外力介入的回收，而制动能量回收在CRBS工作时会有一定的低压耗电，同时一些工况下会有液压制动介入造成能量损失。 （图/文/摄： 问答叫兽） 问界M5 小鹏汽车P7 AION V 传祺GS8 小鹏P5 理想ONE @2019

开始正文之前，想送给各位学弟学妹们一句我的座右铭：海到无边天作岸，山登绝顶我为峰！从开始确立考研意向，到中期的考研备考，再到最后的上岸成功，这所有的经历的一切，都在我的记忆中留下了深深地烙印。本人初试政治75，英语二75，数学二103，化工原理138，总分391，初试排名第5，复试排名第12，加权总成绩第10。希望把这一年的经历跟大家分享一下，希望对大家有所帮助。我本科就读于沈阳的一所普通高校，对于本校学生而言，考研选择天大这样的顶尖985高校，在学生的眼中总是那么的遥不可及，大部分人的选择是考取本校或者其它的普通高校，考研难度相对容易一些，而且根据之前我们学院的考研前辈的路途来看，我是我们学院第一个选择天津大学的考生，没有学长为你指点，没有熟人能够为你介绍该校的考研情况。然而，就在这样的环境中，我毅然决定选择了天大。我的本科专业是飞行器动力工程，由于不想跨度太大，这就促使我在选择专业院校时选择了动力类的专业；同时，我家在山东，每次我坐火车上学，都会路过天津这座城市，但是我从来没有在这个城市逗留过，我一直对天津这座城市充满了热爱，我想为我的人生旅途在这里留下我的脚印。此外，天津大学的动力专业是关于内燃机动力方面，简单来说就是我的本科专业是天上飞的，考研专业是地上跑的，但是都属于动力大类，基础专业课是一样的关于择校和定专业（1）天津大学坐落于天津，毗邻北京，靠近海边，地理位置比较优越，因为本人的本科专业是过程装备与控制，对应的研究生一级学科专业是动力工程及工程热物理，二级学科为化工过程机械。在最新一轮的双一流学科建设中，天津大学的动力工程及工程热物理被评选为"A-"，学科建设强劲，教学资源丰富，并且化工过程机械从动力工程及工程热物理分离出来，划分在化工学院，这就从某种程度上减少了考研人数的竞争与排名压力。（2）按照近两年的考研情况，以21、22考研为例。21考研：报考人数22人，录取人数为8人，报录比在1：2.75之间，21年考研人数在377万，实际统招录取人数在90万左右，总体录取比例在1：4.2，最低录取分数在320多左右，相比而言，该专业的考研难度低于总体的录取比例，考研难度适中，竞争压力小，录取概率较大。22考研：报考人数33人，录取人数16人，报录比在1：2.1之间，22年考研人数在457万，实际录取人数还是在90万左右，总体录取比例在1：5.1，最低录取分数在340分左右，相比较而言，该校本专业考研难度低于其他院校的本专业，考研难度较为适中，竞争压力小，想考报考名校可以选择此专业。专业课参考书目天大出版的化工原理天大出版化工原理实验《化工流体流动与传热》以及《化工传质与分离过程》，为第二版且柴诚敬老师主编求实考研书店购买天大826化工原理的初试资料初试经验英语：考研英语的题型主要是完型填空、阅读理解、翻译和作文。英语的学习主要是单词的积累，考研英语亦是如此，在刚开始的英语学习过程，我主要进行考研英语5500单词的积累背诵，自己用的是王江涛老师的“十天搞定考研词汇”，基本每天背诵50个单词左右，持续近三个月，差不多在7月底完成了单词的一轮复习，但最后能记住的考研词汇寥寥无几，最后在同学的建议下 ，选择了“墨墨”APP进行单词的记忆背诵，初期都是新词每天给自己定的任务量是200个单词，后期重复的词语增多每天背诵500个，一开始背诵很无聊，但是需要坚持下去，考研就是一件痛苦的事，没有轻松可言。在8月份进行英语真题的练习，英语的真题我建议英语一和二都做一做，英语一的句子偏难，可以用来仔细分析句意，提高阅读能力，有时候我一个上午才看一篇阅读理解，需要大家精读，不要求数量。刚开始主要是从01年真题开始，做题分模块进行，先练习01-09年的阅读理解，每天大概在2篇左右，做完后通过真题解析以及观看B站章晋林阅读解析进行理解纠正，然后就是完型填空，花费大概15-20分钟时间进行练习，每三天一篇完型，再通过B站视频解析进行纠错，大概每天花费2个小时用于英语学习。从8月中旬开始，我开始背诵王江涛老师的作文，每天早上都背，后期还背了他的预测作文。我觉得没有必要去看作文讲解视频，大作文小作文我总共背了40篇，当你背到一定数量的时候，你会对各种作文的写法了然于心，句式表达完全清楚，当然这些都是后话，初期的背诵真的很无聊，需要坚持。10-18年阅读理解每天3篇，每篇固定时间在20分钟以内，完型每两天一篇，视频解析均可以通过B站搜索，大概每天花费2.5个小时。这种复习模式一直持续到9月底。之后再对真题进行第二轮练习巩固，差不多在11月份进行翻译和作文模板练习，翻译必须一词一句进行，翻译解析很全面，作文模板可以根据王江涛以及知乎上的作文模板基础上进行部分改进，防止模板套用人数过多。数学：数学我分配的比重是50%，因为我考试是数一，内容多，难度大，同时复习起来相对困难，在备考期间，我每天上午雷打不动全都给了数学，我选择的张宇老师的视频课，从基础班开始，一直跟到冲刺班（根据自己情况选择视频课）。本人还选择了武忠祥老师的视频课，资料主要有复习全书、辅导讲义、330、660等，先看的是武老师的基础课，针对武老师上课的讲题方法和技巧进行了重点的笔记记录，每讲一课进行后续的习题练习，并配以660进行章节做题，把错题、重点题型用笔记记载，一直持续到7月初，每天数学的学习时长在3个小时左右。7月开始进行强化课的练习，资料是辅导讲义和330，和基础课学习模式一样，学习时长在4个小时左右，一直持续到8月中旬。之后就是线的复习，线代相比于高数较为简单，主要听的是李永乐老师的视频课再配以线代辅导讲义，技巧和错题必须用笔记本记录，线代有许多知识点和理论需要记忆，必须多看资料笔记，线代持续到9月中旬。之后就是真题的练习，主要是近二十年的真题，必须固定考试时间，模拟练习考试，再对照解析和视频进行改正，一直在10月底左右完成真题的练习。11月份基本各种模拟试卷已经上市，我推荐的是李林的四套卷和六套卷，难度和真题接近，而且每年都能压中类似的真题，同时必须注重证明题（公式、理论的推导），在后期可以适当练习合工大的卷子。习题集之间会有很多重合所以没必要本本都买来去做，跟高考数学一样，考研数学也有基础分，考研数学满分150基础分也有7/80%，120分的基础，你不要计算失误，不要出现基本错误，把课本上复习全书上面讲义上的定义、定理搞明白这是最最最基本的，视频可以把汤家凤和张宇的结合起来，强强联手，两个老师都会教你一些计算技巧和方法，可以好好学一学，最后9月底到12月一直都在刷题，《张宇八套卷》、《绝对考场8套卷》，这些试卷穿插做更好些，有些试卷简单有些试卷难，自己心态不要崩溃就好。最后数学有些吃力不讨好的部分我属于半放弃的状态，不强求这个分数的得失。政治：政治前期主要是看徐涛的视频课，再配合肖秀荣的“三件套”，特别是1000题，辅导资料可以买徐涛的核心考案（比较搭配视频课），看完每章视频和核心考案再进行1000题的练习，我的视频课顺序是马原、毛中特、史纲、思修，每天复习时间在2个小时。强化课和基础课复习模式一致。一直到11月份进行肖四、肖八以及腿姐视频课的辅助复习，主要练习选择题，差不多到11月底进行肖四、肖八大题的背诵。政治选择题没有好的方法，必须要把知识点记清楚，因为它考的很细，有些地方记不住就是不知道选择啥。包括后期的冲刺，我买的资料都是肖秀荣老师的八套卷和四套卷，大题直接背诵这些卷子的大题基本就可以，因为没有太多的时间去背诵，这12套试卷的大题背起来已经很吃力了，其它的压轴预测卷也可以做做。政治最后的得分真的和大题没什么关系，大家的大题都是30到35(前提是背了肖四)。因此成绩的差距就是选择题，这里推荐用小程序来刷题，我用的是四百加考研这个小程序(需花钱购买)，里面有市面上所有押题卷的选择题。在大题方面，背肖四就够了，如果时间不够就背肖四前两套(提前在网上预定，肖四到手就开始背)。最后在强调一下，政治一定要重视选择题！专业课：天大的化工是化工原理和物理化学二选一，物理化学的平均分数要高于化工原理，但是复试中80%的题目都是化工原理(除笔试)，各有利弊。我选择的是化工原理，可能有很多人认为化原就是计算，其实不然，考试中计算占比60%、剩下40%是理论，并不是单纯的学会计算就高分。化工原理的复习就是做真题(这里我建议看2000年以后的真题)，化工原理大纲基本没有变化，所以往年的题尤其重要。教材选用天大出版的化工原理以及化工原理实验(买二手的就行)。至于复习顺序，可以先做真题计算部分，将公式全部背过并熟练运用，然后开始做填空，每个填空，都要在课本上找到出处，并把这部分的内容看完，自己觉着会考的地方标出，因为天大的填空出的很细。最后复习实验，实验复习时要先看课本，再去做真题，不会的地方再返回课本。专业课的复习时间要在六月到七月开始进行。化工原理主要是三传一反，复习课本可以买天津大学出版的《化工流体流动与传热》以及《化工传质与分离过程》，为第二版且柴诚敬老师主编（共两本书），然后再从淘宝上的求实考研书店购买天大826化工原理的初试资料，共四本绿皮书，有知识点讲解、真题、参考答案和本科试题等（这个复习资料确实很有效果，且知识考点十分全面）。我是在7月底进行专业课复习，在前期进行课本的复习然后再练习书本的课后题，一直持续到9月初，然后就是初试资料的复习先是每章知识点讲解复习再配以习题练习，每天差不多在3个小时左右。大概在10月中旬进行真题的练习，从91-21年，每天写一张真题卷，写完对答案再笔记记录错题、考题知识点，一直持续到11月底。之后时间里就是翻课本、复习知识点、巩固真题等。在考研备战过程中，针对复习计划和复习时间经常踌躇莫展，这时可以通过QQ、知乎、贴吧去联系已上岸的学长，向他们请教复习经验并给与复习指导等，也可以看贴吧、知乎上的经验贴，取其精华再根据自身的复习状态进行合理的计划制定。复习时一定要注重重点题型以及笔记的记录，考研是个孤独而漫长的过程，可以寻找志同道合的研友，或者带着手机进行偶尔的听歌。在复习特别难受的时候，可以背诵单词或者看政治视频课等，都可以缓解内心的压抑等。关于是否要报班，这是个仁者见仁智者见智的问题，建议如果是基础不好、自制力较差且跨考的同学，可以考虑报个新祥旭考研一对一辅导课程，会根据大家自身的情况和需求来制定授课计划，全程跟进学习进度，学起来会比较省时省力，效率会很明显的提高。后期细节准备10月份以后，我建议大家买一些考研的答题纸，主要是数学和英语作文的，数学模拟直接在答题纸上书写，作文也要试着按照考试要求去写一写，提前熟悉考试过程。复试准备过程天大复试分为三个组，英语组、专业课组、综合面试；英语组：英文自我介绍还有老师会根据你的自我介绍进行英文的提问，时间大概5分钟；专业课组：直接进行专业课的询问，问题比较基础，不是很难，考察随机应变能力；综合面试：考察的比较综合，政治问题，生活问题都会有，分为最为轻松，考生容易作答，考查学生的综合思考能力；最后总结天津大学的能源动力专业按照每年的录取情况来看，大概340分以上基本就可以，当然340分会擦线，很危险，稳一点的话大概是360分以上，建议大家初试专业课好好准备，专业课题目很普通，不是特别难，认真准备都会有一个很好的分数。最后，预祝大家考研顺利，一研为定，定为研一！

院校专业：基本学制：四年 | 招生对象： | 学历：中专 | 专业代码：080501培养目标培养目标 培养目标：本专业以热工、力学和机械科学理论为基础，以计算机和控制技术为工具，培养具 备能源生产、转化、利用与动力系统研发基本理论和应用技术，以及具备节能减排理念，能在工 业、国防、民用等领域从事能源动力、人工环境、新能源研究开发、优化设计、先进制造、智能控制、 应用管理等工作的高级科技人才。培养要求：本专业学生主要学习各种能量转换及有效利用的理论与技术，接受现代科学与工 程的基本训练，掌握能源、热科学及动力系统基础理论，掌握计算机及控制技术等现代工具，具备 从事节能、制冷、动力、环保和新能源开发利用等领域设备研究开发、设计制造和应用管理所必需 的工程技术知识，初步具有应用所学知识提出、分析及解决本专业领域问题的能力。本专业学生 还应具有有效的沟通与交流能力，具备良好的职业道德和团队精神，对职业、社会、环境有责任 感，树立节能减排的理念。毕业生应获得以下几方面的知识和能力：1．掌握并能应用与本专业相关的数学、物理、力学、材料、机械、热工、控制、电工电子等工程 科学基础知识；2．具有专门针对能源动力系统提出、分析及解决问题的能力，具有适应本专业要求的个人 能力和专业素质，能进行能源新产品和新系统的设计与开发、运行维护以及相关制造，具有集成 创新的能力；3．了解能源生产、转化和利用的行业需求动态，熟悉能源高效转化和利用技术的理论前沿 和应用背景，贯彻执行节能减排的方针政策和技术路线；4．具有在能源动力类企业的初步工程实践经验，了解能源与动力工程技术的发展趋势，及 时掌握并应用相关新技术为社会服务，成为具备创新精神和创新能力，善于解决实际问题的工程 技术人才。主干学科：动力工程及工程热物理、机械工程。核心知识领域：热科学基本知识（工程热力学、工程流体力学、传热学）、工程设计基本知识 （工程制图、机械设计基础）、电工电子基本知识（电工学、控制理论）等。核心课程示例：示例一：工程流体力学（56学时）、传热学（56学时）、工程热力学（56学时）、燃烧基本原理 与建模（24学时）、机械设计基础（48学时）、机械制图及CAD基础（24学时）、电工电子学（72学 时）、自动控制理论（32学时）、工程力学（含理论力学和材料力学）（64学时）。示例二：工程流体力学(A)（72学时）、传热学（72学时）、工程热力学（72学时）、燃烧理论 基础（16学时）、机械设计基础（64学时）、自动控制理论（72学时）、理论力学（48学时）、材料力 学（48学时）。示例三：流体力学（80学时）、传热学（60学时）、工程热力学（75学时）、燃烧学（30学时）、 机械原理及设计（90学时）、工程图学（90学时）、电工电子（90学时）、自动控制原理（30学时）、 工程力学（120学时）。主要实践性教学环节：工程训练（金工实习）、机械设计基础课程设计、生产实习、专业课程 设计、毕业设计（毕业论文）等。主要专业实验：电工电子实验、热工实验（包括工程热力学实验、工程流体力学实验、传热学 实验）、能源与动力相关方向的专业实验（如燃烧学实验、热工控制与测试类实验）。修业年限：四年。授予学位：工学学士。 职业能力要求职业能力要求 专业教学主要内容专业教学主要内容《工程力学》、《机械设计基础》、《工程热力学》、《流体力学》、《传热学》、《控制理论》、《流体机械》、《能源与动力机械测试技术》、《热能与动力工程测试技术》、《智能装置自动化》、《低温原理与技术》、《制冷原理》、《热工过程自动控制》 部分高校按以下专业方向培养：新能源汽车。专业（技能）方向专业（技能）方向工业类企业：热能工程、动力工程、制冷工程、暖通工程、产品开发、机械设计、工艺设计、生产技术、技术开发、生产管理。职业资格证书举例职业资格证书举例 继续学习专业举例 就业方向就业方向 能源与动力工程专业，该专业培养掌握现代能源科学技术，信息科学技术和管理技术，从事热能动力设备及系统的设计、运行、自动控制、信息处理、计算机应用、环境保护、制冷空调、能源高效清洁利用和新能源开发等工作的知识面广、基础扎实、创新能力强的复合型高级人才。下面让小编给各位看官介绍一下热能与动力工程专业就业前景与就业方向吧！ 一、热能与动力工程专业就业前景本专业属于能源动力类，是国家重点发展领域之一，发展前景广阔。它包括了原来的热力发动机、热能工程、流体机械及流体工程、热能工程与动力机械、制冷与低温技术、能源工程、工程热物理、水利水电动力工程、冷冻冷藏工程等专业，是一个宽口径的专业，拓展空间很大。目前设置该专业的高校较多，攻读方向也不相同，比如流体机械及其自动控制方向，毕业生可以在流体机械、流体工程、电站运行管理、液压气动、航空航天、给排水、能源利用等行业有关的研究单位、公司、企业、高等院校、政府管理部门从事研究、设计、策划、生产、教学和管理工作。电厂热能工程及其自动化方向，毕业生可以在电力系统设计研究院所、火力发电厂、热电厂、动力设备制造企业、高等院校以及有关能源、环保方面的公司和政府管理部门从事有关的研究、教学、开发、策划、管理和营销等工作。工程热物理过程及其自动控制方向，毕业生可在能源利用、燃烧设备、热工过程自动控制系统、微电子器件、环保与大气污染治理、换热设备、动力机械等相关的研究院所、企业、高等院校、政府管理部门从事有关的研究、开发、教学、策划、管理和营销等工作。总体来说，该专业毕业生的就业率可达90%以上，一些重点高校，该专业毕业生的就业率可达100%。在上海及苏南一带，不少锅炉、空调、汽车、发动机制造业急需这方面的人才。热能与动力工程专业工资待遇二、热能与动力工程专业就业方向该专业毕业生可在热力发电厂及电力公司、电力设计研究院、大中型用能企业、政府规划和环保部门、制冷和空调设备企业、高等院校等领域，从事设计、运行、自动控制、信息处理、环境保护、清洁能源利用和新能源开发等类型工作。热能与动力工程专业学生毕业后可在国民经济各部门从事动力机械（如热力发动机、流体机械、水利机械）和动力工程（如热电厂工程、水电动力工程、制冷及低温工程、空调工程）的设计、制造、运行、管理、研究、开发、营销等方面工作热能与动力工程专业就业岗位热工工程师、热能工程师等等。 对应职业（岗位）对应职业（岗位） 其他信息：能源与动力工程专业毕业生能从事能源与动力工程及相关方面的研究、教学、开发、制造、安装、检修、策划、管理和营销等工作。也可在本专业或其它相关专业继续深造，攻读硕士、博士学位。可在大型企业、相关公司以及相关的研究所、设计院、高等院校和管理部门从事热能工程、动力工程、制冷工程方面的研究与设计、产品开发、制造、试验、管理、教学等工作。主要就业方向为发电厂、内燃机厂、汽车制造厂、物流调控、锅炉厂、大型机械厂、造船厂、空调厂、制冷设备厂、暖通工程等等！

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。纯电动汽车(BladeElectricVehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。混合动力汽车(HybridElectricVehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。燃料电池电动汽车(FuelCellElectricVehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。主要特点:采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，发动机相对较小（downsize），此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。

主要有发电设备和余热利用设备：发电设备：燃气轮机、内燃机、微燃机余热利用设备：余热型溴化锂吸收式冷温水机组、余热锅炉、换热器工作原理：燃气通过发电设备先发电，所发电力上网或直供客户使用。发电设备发电过程中产生的余热（高温燃气、缸套水或其他），通过余热利用设备可提供蒸汽、热水、空调冷热水等。

本学科点以1952年原中南矿冶学院冶金系冶金炉、热工仪表教研室、机械系热工教研室及长沙铁道学院制冷与空调教研室为基础发展建设而成。本学科点1998年获得硕士学位授予权，2005年获得博士学位授予权，2007年获准设立动力工程及工程热物理一级学科博士后流动站，2008年被确定为“十一五”校级重点学科。本学科点已拥有一支年龄结构合理、学术思想活跃的学术队伍：现有学术研究人员20多人，其中教授10人，副教授12人。近十多年来，工程热物理学科，通过围绕和提炼热工、制冷、空调、冶金等过程与设备研究过程中存在的热科学问题，逐步形成了热物性测试及过程检测与控制、传递过程数值模拟与优化、特殊条件下的传热与燃烧等稳定的、有特色的研究方向，形成了合理的学术队伍，取得了丰富的学术成果。 中南大学供热供燃气通风与空调学科源于原长沙铁道学院的制冷空调教研室，从上世纪70年代起，长沙铁道学院就开展了制冷空调及冷藏运输方面的研究工作；1985年成立制冷空调教研室，并开始招收制冷空调专业专科学生；1989年开始招收供热通风与空调工程专业本科学生；1994年开始招收机车车辆专业空调制冷方向硕士研究生；1998年启用新的专业名称“建筑环境与设备工程”，同时获得制冷及低温工程硕士学位授予权，是湖南省高校和原铁道部高校中第一个拥有制冷及低温工程学位点的高校；2000年土木工程学科成为一级学科博士点，供热供燃气通风与空调学科同时获得硕士、博士学位授予权；2004年被批准为土木工程一级学科博士后流动站；2007年被批准为国家重点学科（土木工程一级学科下二级学科）；2009年通过国家建设部的建筑环境与设备工程专业评估，评估优秀；2010年全国126个高校建筑环境与设备工程学科评比中排名第4位。本学科点现有一支来自国内外著名大学、学术水平高、学术思想活跃、在同行中有较大影响的20多人的学术队伍，其中有教授6人，副教授10人。承担企业委托项目40多项；编著和参编的专业教材、专著10余本；在国内外学术期刊上发表学术300余篇，其中被SCI、EI、ISTP检索100余篇；取得国家专利20余项；获得省部级科技奖励6项。科研条件建设卓有成效，建有“湖南省新型热泵技术工程研究中心”、拥有一批先进的仪器设备和大型软件。 本学科点重点培养从事火电、核电、余热发电、汽车等领域的高级工程技术和科研人才，掌握锅炉、汽轮机、换热器、汽车发动机等的设计和操控技能，具有在工程实践中发现、分析、解决问题的能力，培养科研创新思维能力和科学严谨务实的工作作风。我院自1985年开办热能工程专业起，就一直开设有电厂热能动力方向的主干课程“锅炉原理”、“汽轮机原理”，后来又增开了“热力发电厂”、“泵与风机”，工业锅炉、余热锅炉、电站锅炉、汽轮机一直是热能工程专业（1998年以后更名为热能与动力工程专业）课程设计、毕业设计的重要选题，1999年专业扩招以后，在热能与动力工程专业开设了电厂热能动力专业方向。于2004年组建动力机械及工程研究所，现更名为动力机械及工程系，包括电厂动力和内燃机两个专业方向。本学科在动力工程及工程热物理一级学科博士点下招收博士研究生和硕士研究生（动力机械及工程专业），另外可招收动力工程专业学位研究生和动力工程领域工程硕士研究生。本学科有教师近20人，其中教授4人，副教授8人。 中南大学制冷与及低温工程学科主要源于长沙铁道学院的制冷空调及冷藏运输学科与中南工业大学制冷与低温工程专业。长沙铁道学院从上世纪70年代起，就开展了冷藏运输和制冷空调方面的研究工作，1985年在机车车辆系成立制冷空调教研室，并开始招收制冷空调专业专科学生；1989年开始招收制冷及低温工程专业本科学生；1998年获得制冷及低温工程硕士学位授予权。随着学科的发展壮大，1999年成立了长沙铁道学院制冷空调研究所。中南工业大学制冷与空调工程1994年开始召收本科生，2000年开始招收硕士研究生点。2005年原长沙铁道学院和中南工业大学的制冷空调学科合并组建了新的制冷及低温工程学科，现归属中南大学能源科学与工程学院。中南大学制冷及低温工程学科有一支20多人的学术水平高、学术思想活跃、在同行中有较大影响的教师团队。

（1）由实验数据可知，光敏电阻的阻值R随光照度E的增强而减小；且光照度变为原来的几倍，则光敏电阻的阻值就减为原来的几分之一，即：R1Rx=ExE1，所以当光照度为30lx时，则Rx=E1ExR1=5lx30lx×60Ω=10Ω；由题知，当线圈A中的电流I≥30.0mA时，动触点D与静触点G、H接触；当线圈A中的电流I＜30.0mA时，动触点D与静触点E、F接触，即当光照度小于15lx，路灯开始工作；（2）太阳能电池板太阳能转化为电能，这种能量通过再次转化储存在大容量蓄电池内；路灯开始工作．即蓄电池给路灯供电，此时将电池的化学能转化为电能，而后再转化为路灯的光能；所以B选项正确；（3）∵W=0.72kW?h，P=18W=0.018kW；∴根据公式P=Wt，路灯的工作时间t=WP=0.72kW?h0.018kW=40h；（4）电路图如下图所示：故答案为：（1）10；15；（2）B；（3）40；（4）电路图如上图所示．

这是因为在输送功率P一定时，由P=UI可知。升高电压U，输电线中通过的电流I就会减小，在输电线的电阻R1相同的情况下，输电线消耗的功率P1=I·IR1就会减小，所以高压输电能减少消耗在输电线上的能源。即高压输电能节约能源。

能量！！！

电 电是一种自然现象。电是像电子和质子这样的亚原子粒子之间的产生排斥和吸引力的一种属性。它是自然界四种基本相互作用之一。电或电荷有两种：我们把一种叫做正电、另一种叫负电。通过实验我们发现带电物体同性相斥、异性相吸，吸引或排斥力遵从库仑定律。 自然界的放电现象国际单位制中电荷的单位是库仑。 古代发现 在中国，古人认为电的现象是阴气与阳气相激而生成的，《说文解字》有“电，阴阳激耀也，从雨从申”。《字汇》有“雷从回，电从申。阴阳以回薄而成雷，以申泄而为电”。在古籍论衡(Lun Heng，约公元一世纪，即东汉时期)一书中曾有关于静电的记载，当琥珀或玳瑁经摩擦后,便能吸引轻小物体，也记述了以丝绸摩擦起电的现象，但古代中国对于电并没有太多了解。 西元前600年左右，希腊的哲学家泰利斯（Thales,640-546B.C.）就知道琥珀的摩擦会吸引绒毛或木屑，这种现象称为静电(static electricity)。而英文中的电（Electricity）在古希腊文的意思就是“琥珀”(amber)。希腊文的静电为(elektron) 近代探索 18世纪时西方开始探索电的种种现象。美国的科学家富兰克林（Benjamin Franklin,1706～1790）认为电是一种没有重量的流体，存在于所有物体中。当物体得到比正常份量多的电就称为带正电；若少于正常份量，就被称为带负电，所谓“放电”就是正电流向负电的过程，这个理论并不完全正确，但是正电、负电两种名称则被保留下来。此时期有关“电”的观念是物质上的主张。 富兰克林做了多次实验，并首次提出了电流的概念，1752年，他在一个风筝实验中，将系上钥匙的风筝用金属线放到云层中，被雨淋湿的金属线将空中的闪电引到手指与钥匙之间，证明了空中的闪电与地面上的电是同一回事。 从物质到电场 在十八世纪电的量性方面开始发展，1767年蒲力斯特里（J.B.Priestley）与1785年库仑（C.A.Coulomb 1736-1806）发现了静态电荷间的作用力与距离成反平方的定律，奠定了静电的基本定律。 在1800年，意大利的伏特（A.Voult）用铜片和锡片浸于食盐水中，并接上导线，制成了第一个电池，他提供首次的连续性的电源，堪称现代电池的元祖。1831年英国的法拉第（M. Faraday）利用磁场效应的变化，展示感应电流的产生。1851年他又提出物理电力线的概念。这是首次强调从电荷转移到电场的概念。 电场与磁场 1865年、苏格兰的马克斯威尔（J. C. Maxwell）提出电磁场理论的数学式，这理论提供了位移电流的观念，磁场的变化能产生电场，而电场的变化能产生磁场。马克斯威尔预测了电磁波辐射的传播存在，而在1887年德国赫兹（H.Hertz）展示出这样的电磁波。结果马克斯威尔将电学与磁学统合成一种理论，同时亦证明光是电磁波的一种。 马克斯威尔电磁理论的发展也针对微观方面的现象做出解释，并指出电荷的分裂性而非连续性的存在，1895年罗伦兹（H.A.Lorentz）假设这些分裂性的电荷是电子（electron），而电子的作用就依马克斯威尔电磁方程式的电磁场来决定。1897年英国汤姆生（J.J.Thomson）证实这些电子的电性是带负电性。而1898年由伟恩（W.Wien）在观察阳极射线的偏转中发现带正电粒子的存在。 从粒子到量子 而人类一直以自然界中存在的粒子与波来描述“电”的世界。到了19世纪，量子学说的出现，使得原本构筑的粒子世界又重新受到考验。海森堡（Werner Heisenberg）所提出的“测不准原理”认为一个粒子的移动速度和位置不能被同时测得；电子不再是可数的颗粒；也不是绕著固定的轨道运行。 一九二三年，德布洛伊（Louis de Broglie）提出当微小粒子运动时，同时具有粒子性和波动性，称为“质─波二重性”，而薛定谔（Erwin Schrodinger）用数学的方法，以函数来描述电子的行为，并且用波动力学模型得到电子在空间存在的机率分布，根据海森堡测不准原理，我们无法准确地测到它的位置，但可以测得在原子核外每一点电子出现的机率。在波耳的氢原子模型中，原子在基态时的电子运动半径，就是在波动力学模型里，电子最大出现机率的位置。 随著科学的演进，人类逐渐理解“电”的物理量所能取得的数值是不连续的，它们所反映的规律是属于统计性的。满意请采纳

可以增加4轮电动车的功用，更加符合生活需要。

4NH3+7O2==4NO2+6H2O

海水所具有的潮汐能、波浪能、海（潮）流能、温差能和盐差能等可再生自然能源的总称.海洋能源分类1.潮汐能潮汐能就是潮汐运动时产生的能量,是人类利用最早的海洋动力资源.中国在唐朝沿海地区就出现了利用潮汐来推磨...

因月球引力的变化引起潮汐现象，潮汐导致海水平面周期性地升降，因海水涨落及潮水流动所产生的能量成为潮汐能。潮汐能是以势能形态出现的海洋能，是指海水潮涨和潮落形成的水的势能与动能。海洋的潮汐中蕴藏着巨大的能量。在涨潮的过程中，汹涌而来的海水具有很大的动能，而随着海水水位的升高，就把海水的巨大动能转化为势能；在落潮的过程中，海水奔腾而去，水位逐渐降低，势能又转化为动能。潮汐能的能量与潮量和潮差成正比。或者说，与潮差的平方和水库的面积成正比。和水利发电相比，潮潮汐发电原理图汐能的能量密度低，相当于微水头发电的水平。世界上潮差的较大值为13～15米，但一般说来，平均潮差在3米以上就有实际应用价值。潮汐能是因地而异的，不同的地区常常有不同的潮汐系统，它们都是从深海潮波获取能量，但具有各自独有的特征。景观很复杂，但对于任何地方的潮汐都可以进行准确预报。潮汐能的利用方式主要是发电。潮汐发电是利用海湾、河口等有利地形，建筑水堤，形成水库，以便于大量蓄积海水，并在坝中或坝旁建造水利发电厂房，通过水轮发电机组进行发电。只有出现大潮，能量集中时，并且在地理条件适于建造潮汐电站的地方，从潮汐中提取能量才有可能。虽然这样的场所并不是到处都有，但世界各国都已选定了相当数量的适宜开发潮汐电站的站址。发展像潮汐能这样的新能源，可以间接使大气中的二氧化碳含量的增加速度减慢。潮汐是一种世界性的海平面周期性变化的现象，由于受月亮和太阳这两个万有引力源的作用，海平面每昼夜有两次涨落。潮汐作为一种自然现象，为人类的航海、捕捞和晒盐提供了方便，更值得指出的是，它还可以转变成电能，给人类带来光明和动力。海水温差能是指涵养表层海水和深层海水之间水温差的热能，是海洋能的一种重要形式。海洋的表面把太阳的辐射能大部分转化为热水并储存在海洋的上层。另一方面，接近冰点的海水大面积地在不到1000米的深度从极地缓慢地流向赤道。这样，就在许多热带或亚热带海域终年形成20℃以上的垂直海水温差。利用这一温差可以实现热力循环并发电。温差发电的基本原理就是借助一种工作介质，使表层海水中的热能向深层冷水中转移，从而做功发电。海洋温差能发电主要采用开式和闭式两种循环系统。波浪能发电是通过波浪能装置将波浪能首先转换为机械能(液压能)，然后再转换成电能。这一技术兴起于20世纪80年代初，西方海洋大国利用新技术优势纷纷展开实验。波浪能具有能量密度高、分布面广等优点。它是一种取之不竭的可再生清洁能源。尤其是在能源消耗较大的冬季，可以利用的波浪能能量也最大。小功率的波浪能发电，已在导航浮标、灯塔等获得推广应用。我国有广阔的海洋资源，波浪能的理论存储量为7000万千瓦左右，沿海波浪能能流密度大约为2~7千瓦/米。在能流密度高的地方，每一米海岸线外波浪的能流就足以为20个家庭提供照明。

潮汐能是一种可再生能源。潮汐能发电也是当今社会中所利用的比较环保的一种发电方式。人们通过建造机器在一些潮汐情况良好的海边通过潮汐来发电。这些机器就是利用潮汐的潮涨潮落而发电。当涨潮的时候，潮水漫过机器，这些潮水全部都储存在一个密闭的空间里。当落潮的时候，打开这一个密闭的空间然后放出水。潮水推动机器的转轮转动，然后机器产生电能。最终使潮水的势能转化为电能。这些机器只需要建在那些有潮起潮落的海边就可以。而且地球上的潮汐现象是很稳定的。人们可以一直利用潮汐现象而去建设发电机来发电。其实潮汐发电的形式和水能发电的形式几乎一样。都是利用水的流动而带动机器的旋轮而发电。潮汐能发电主要是因为大海的潮汐现象。而大海的潮汐现象一直都是很稳定的，因为他是和月亮太阳的引力有密切关系。潮汐就是海水在一定周期内受到太阳和月亮的引力而引发的有规律的潮起潮落现象。这就是为什么它被广泛用来发电的原因。因为稳定而可靠，所以说利用潮汐能发电也被人们较早的用于发电。现在社会越来越注重于绿色环保发展。像这种比较绿色的无有害物质而且是可再生的发电机器，自然是被越来越多的人接受。这利用潮汐能发电的机器已经有100多年的历史了，由此可见它的受欢迎程度，而且在这些年来只增不减，相信他将来会用于更多的发电用途。

新能源汽车包括纯电和混动，制冷系统和传统汽车是一样的，热管理系统，因为没有发动机，所以车辆自身无法产生热量，需要PTC和热泵进行加热，热泵因为技术尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流还是采用PTC加热器去加热电池电机和空调系统。

新能源汽车的ptc在暖风小水箱的位置。PTC是一种陶瓷加热器，电动汽车PTC水暖加热器是利用电能加热防冻液，沿袭燃油汽车的制热系统，能够解决除霜和车厢取暖、电池保温等问题。

PTC加热器的控制信号使用的是辅助电池的电 ，PTC加热器的加热驱动使用的是动力电池的电。

新能源汽车ptc加热器的作用是电阻通电后发热，通过鼓风机工作，使空气通过这个元件，达到加热空气的效果。一般安装在传统燃油车暖风水箱的位置。PTC热敏电阻元件具有阻值随环境温度变化而增大或减小的特性，因此PTC加热器具有节能、恒温、安全、寿命长的特点。新能源汽车是用电机代替发动机，电机在工作中产生的热量比发动机少。汽油由电池替代，电池组中的电池对温度极其敏感，需要一定的温度环境来保证其安全有效的储存和转换。说到单加热，从能量转换的角度来说，发动机通过燃烧将汽油转化为热能，热能再转化为机械能，而电机直接将电能转化为机械能。从转化率来看，发动机会浪费更多的能量。天气冷的时候可以通过空调系统加热，而电机产生的热量不足以加热整车和电池组。百万购车补贴

【太平洋汽车网】新能源汽车电池加热器可以让蓄电池在适当的温度下保证车辆整个系统的正常运行。温度过低的时候，这些锂离子就会被冻结，阻碍了自身的运动，使得电池的供电能力大幅度的下降，所以在冬天或者温度过低的时候，提前给电池进行预热是很有必要的。新能源纯电动汽车电池组加热系统主要通过以下两种方式：预热加热，燃油水暖加热器通过给新能源电动汽车安装水暖加热器，通过热量的传递给电池组加热已达到正常的工作温度。新能源高压电加热器通过给新能电动汽车安装PTC加热器，可将热量传送给电动汽车电池组，使其预热，使其处于正常的工作温度。新能源纯电动汽车电池组加热系统解决方案在冬天，新能源电动汽车的续航普遍会大大缩水，主要是因为低温下，电池组的电解液黏度上升，电池包的充放电性能下降所致。理论上：在零下20摄氏度的环境里，是禁止给锂电池充电的（会对电池造成损坏）。电动汽车可通过安装汽车驻车加热器解决给新能源汽车电池组预热使其处于正常的工作温度，来解决新能源电动汽车在冬季低温环境下续航能力下降，避免低温充电对电池包的损害。PTC加热器PTC加热器又叫PTC发热体，采用PTC陶瓷发热元件与铝管组成。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。突出特点在于性能上，即遇风机故障停转时，PTC加热器因得不到充分散热，其功率会自动急剧下降，此时加热器的表面温度维持在居里温度左右（一般在250°C上下），从而不致产生如电热管类加热器的表面“发红”现象，从而不会引起烫伤，火灾等隐患。它由散热铝片、铝管、导电片、绝缘膜、ptc发热片、镀镍铜电极端子和高温塑胶电极护套所组成。该产品由于采用压接式散热片，提高了其散热率，并充分考虑到ptc发热件在工作时的各种热、电现象，其结合力强，导热、散热性能优良，效率高，可靠。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。PTC加热器原理恒温加热PTC热敏电阻具有恒温发热特性，其原理是PTC热敏电阻加电后自热升温使阻值进入跃变区，恒温加热PTC热敏电阻表面温度将保持恒定值，该温度只与PTC热敏电阻的居里温度和外加电压有关，而与环境温度基本无关。（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

新能源汽车电池加热器可以让蓄电池在适当的温度下保证车辆整个系统的正常运行。温度过低的时候，这些锂离子就会被冻结，阻碍了自身的运动，使得电池的供电能力大幅度的下降，所以在冬天或者温度过低的时候，提前给电池进行预热是很有必要的。新能源纯电动汽车电池组加热系统主要通过以下两种方式：预热加热，燃油水暖加热器通过给新能源电动汽车安装水暖加热器，通过热量的传递给电池组加热已达到正常的工作温度。新能源高压电加热器通过给新能电动汽车安装PTC加热器，可将热量传送给电动汽车电池组，使其预热，使其处于正常的工作温度。 新能源纯电动汽车电池组加热系统解决方案在冬天，新能源电动汽车的续航普遍会大大缩水，主要是因为低温下，电池组的电解液黏度上升，电池包的充放电性能下降所致。 理论上：在零下20摄氏度的环境里，是禁止给锂电池充电的（会对电池造成损坏）。电动汽车可通过安装汽车驻车加热器解决给新能源汽车电池组预热使其处于正常的工作温度，来解决新能源电动汽车在冬季低温环境下续航能力下降，避免低温充电对电池包的损害。 PTC加热器PTC加热器又叫PTC发热体，采用PTC陶瓷发热元件与铝管组成。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。突出特点在于 性能上，即遇风机故障停转时，PTC加热器因得不到充分散热，其功率会自动急剧下降，此时加热器的表面温度维持在居里温度左右（一般在250°C上下），从而不致产生如电热管类加热器的表面“发红”现象，从而不会引起烫伤，火灾等 隐患。 它由散热铝片、铝管、导电片、绝缘膜、ptc发热片、镀镍铜电极端子和高温塑胶电极护套所组成。该产品由于采用压接式散热片，提高了其散热率，并充分考虑到ptc发热件在工作时的各种热、电现象，其结合力强，导热、散热性能优良，效率高， 可靠。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。 PTC加热器原理恒温加热PTC热敏电阻具有恒温发热特性，其原理是PTC热敏电阻加电后自热升温使阻值进入跃变区，恒温加热PTC热敏电阻表面温度将保持恒定值，该温度只与PTC热敏电阻的居里温度和外加电压有关，而与环境温度基本无关。 （图/文/摄： 问答叫兽） 星瑞 理想ONE Model Y Model X 高合HiPhi X 零跑T03 @2019

新能源纯电动汽车电池组加热系统主要通过以下两种方式：预热加热，燃油水暖加热器通过给新能源电动汽车安装水暖加热器，通过热量的传递给电池组加热已达到正常的工作温度。新能源高压电加热器通过给新能电动汽车安装PTC加热器，可将热量传送给电动汽车电池组，使其预热，使其处于正常的工作温度。水暖加热器的燃料可以是燃油、柴油、甲醛等多种类型，油耗低，无明显噪音，除了可以给汽车电池组预热，还可以给新能源电动车驾驶室加热，减少了电动汽车的电量消耗，增长电动汽车的使用寿命，节省了一笔电池组换的。 PTC加热器PTC加热器又叫PTC发热体，采用PTC陶瓷发热元件与铝管组成。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。突出特点在于 性能上，即遇风机故障停转时，PTC加热器因得不到充分散热，其功率会自动急剧下降，此时加热器的表面温度维持在居里温度左右（一般在250°C上下），从而不致产生如电热管类加热器的表面“发红”现象，从而不会引起烫伤，火灾等 隐患。 它由散热铝片、铝管、导电片、绝缘膜、ptc发热片、镀镍铜电极端子和高温塑胶电极护套所组成。该产品由于采用压接式散热片，提高了其散热率，并充分考虑到ptc发热件在工作时的各种热、电现象，其结合力强，导热、散热性能优良，效率高， 可靠。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。 PTC加热器原理恒温加热PTC热敏电阻具有恒温发热特性，其原理是PTC热敏电阻加电后自热升温使阻值进入跃变区，恒温加热PTC热敏电阻表面温度将保持恒定值，该温度只与PTC热敏电阻的居里温度和外加电压有关，而与环境温度基本无关。 （图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019

【太平洋汽车网】新能源纯电动汽车电池组加热系统主要通过以下两种方式：预热加热，燃油水暖加热器通过给新能源电动汽车安装水暖加热器，通过热量的传递给电池组加热已达到正常的工作温度。新能源高压电加热器通过给新能电动汽车安装PTC加热器，可将热量传送给电动汽车电池组，使其预热，使其处于正常的工作温度。水暖加热器的燃料可以是燃油、柴油、甲醛等多种类型，油耗低，无明显噪音，除了可以给汽车电池组预热，还可以给新能源电动车驾驶室加热，减少了电动汽车的电量消耗，增长电动汽车的使用寿命，节省了一笔电池组换的。PTC加热器PTC加热器又叫PTC发热体，采用PTC陶瓷发热元件与铝管组成。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。突出特点在于性能上，即遇风机故障停转时，PTC加热器因得不到充分散热，其功率会自动急剧下降，此时加热器的表面温度维持在居里温度左右（一般在250°C上下），从而不致产生如电热管类加热器的表面“发红”现象，从而不会引起烫伤，火灾等隐患。它由散热铝片、铝管、导电片、绝缘膜、ptc发热片、镀镍铜电极端子和高温塑胶电极护套所组成。该产品由于采用压接式散热片，提高了其散热率，并充分考虑到ptc发热件在工作时的各种热、电现象，其结合力强，导热、散热性能优良，效率高，可靠。该类型PTC加热器有热阻小、换热效率高的优点，是一种自动恒温、省电的电加热器。PTC加热器原理恒温加热PTC热敏电阻具有恒温发热特性，其原理是PTC热敏电阻加电后自热升温使阻值进入跃变区，恒温加热PTC热敏电阻表面温度将保持恒定值，该温度只与PTC热敏电阻的居里温度和外加电压有关，而与环境温度基本无关。（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

我们新能源汽车PTC加热器是由我们的动力电池提供电源的,属于高压零部件。现在市面上出售的纯电动汽车暖风热源基本上都是采用的电加热形式的PTC元件,以热敏电阻作为热源,通电之后电阻发热通过鼓风机工作,使空气经过该元件达到加热空气的效果,它一般安装在传统燃油车暖风小水箱的位置。 动力电池提供电源的其他零部件

电动车磷酸铁锂电池大多新能源汽车搭载的是三元里电池，因为相对体积和质量小，但也存在自燃和爆炸的危险性。磷酸铁锂电池体积和质量相对大点，但其它安全系数高，续航里程远，使用寿命长，很多空间足够的新能源车会选择磷酸铁锂电池。由于低速电动四轮车的续航里程还是比较有限的，不能完全满足大众的日常出行需求，如果想要增加其续航里程，可以装上一台增程器，以此来增加其续航里程，增加其活动范围，满足大众日常出行需求，实现出行往返自如，不再因半途没电而举步维艰。

"热能与动力工程"是多门科学技术的综合，其中包括现代能源科学技术，信息科学技术和管理技术等，主要涉及热能动力设备及系统的设计、运行、自动控制、信息处理、计算机应用、环境保护、制冷空调、能源高效清洁利用和新能源开发等工作，面向及培养知识面广、基础扎实、创新能力强的复合型高级人才。

女生10万元预算买新能源车，建议考虑2023款KiWi EV。2023款KiWi EV大疆版，现在售价在10.28万，除此之外全系还有两个车型，分别是智享版8.78万和智奢版9.38万，选择性还是比较多的。2023款KiWi EV内饰共提供两种可选，一个是星际黑一个是未来银，朋友这次试驾的是未来银，颜色柔和，没有沉闷感。并且内饰采用了大面积麂皮材质包裹，触及到的很多地方都非常柔软，触感很不错，没有塑料带来的廉价感⌄。同时还标配有双10.25英寸的一体式瀑布双联屏设计，搭配有数字代言人LiI KiWi专属语音形象，支持连续对话、单句多指令、免唤醒语音交互等等，非常方便。尤其是2023款KiWi EV大疆版本，搭载了和大疆车载进行战略合作的灵犀智驾系统。这套系统很厉害，聚焦城市行车和泊车场景，比如说城市快速路场景、城区拥堵场景、多样化停车场景等等全都可以涉及。我老婆停车技术不是很娴熟，而有了2023款KiWi EV后，可以实现自动泊车，方便和安全了很多。

停车距离控制模块。在新能源汽车中，pdc模块指的是停车距离控制模块。该模块能够对超声波传感器、PDC开关、总线信号以及模块本身进行监控，对相关的故障信息进行记录，故障信息包括故障性质、发生次数、行驶里程、外界温度等。

新能源汽车工程专业课程主要有汽车发动机构造与原理、汽车底盘构造、汽车理论、新能源汽车设计、汽车试验学、电动车用电机控制技术、自动控制原理、电机学、动力电池技术、汽车电气技术、汽车电子控制技术、单片机原理及应用等。 新能源汽车工程专业前景 新能源汽车专业就业前景光明。 当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。 新能源汽车工程专业就业方向 本专业毕业生能够在现代电力企业和研究设计单位、新能源设备制造、变频器制造、电气设备制造等相关单位，从事产品研发、系统设计、规划、运行维护以及技术管理等工作。 我国汽车正在增多，全球石油储备正在剧减。发动机汽车油耗严重、并且造成更严重的空气污染。国家通过汽车产业的调整或振兴规划，新能源汽车的研发受到越来越多的关注。

DCDC转换器肯定是工作的。原因:因为充电时动力电池和车载充电机等系统都是工作的，工作就需要电源，那么只能靠低压蓄电池来提供。如果DCDC转换器不工作那么蓄电池就无法充电，电慢慢就被耗完会导致车辆充电失败。

南师大能源与机械工程学院 南师大能源与机械工程学院，一提起南师大，相信很多人都会想到能源与机械工程学院，该院办学历史可以追溯到1956年，随着时间发展也赢得了用人单位和社会良好口碑和一致赞誉，本文内容为大家详细介绍南师大能源与机械工程学院。 南师大能源与机械工程学院1 学院办学历史可以追溯到1956年创办南京动力学校热力装备专业，2000年并入南京师范大学，2010年更名为能源与机械工程学院。60年来，学院培养了万余名毕业生，广泛分布在化工、石化、电力、城市建设、暖通空调、制冷低温、环境保护、动力机械、装备制造等行业，毕业生勤奋踏实，肯干、会干、能干的优良特质，赢得了用人单位和社会良好口碑和一致赞誉。 学院现有教职员工80人，其中专任教师53人，实验教师10人；专任教师中教授9人，副教授25人，具有博士学位教师40人，硕士生导师25人。江苏省“333工程”(第三层次) 培养对象1名、江苏省“六大人才高峰”培养对象2名、江苏省“青蓝工程”学术带头人培养对象3名、南京师范大学“百人计划”培养对象2名。学院现有在校本科生900多人，在校硕士研究生80多人。学院现有能源与动力工程、能源与环境系统工程、建筑环境与能源应用工程、机械工程四个本科专业，建有“能源与动力工程实训中心”省级实验教学与实践教育中心。学院教师主编了工程流体力学、工程热力学、传热学、新能源与可再生能源、能源与环境概论、现代固体废物处理技术、锅炉原理与设备、中央空调设计、AutoCAD实训教程等10多部教材，其中“现代固体废物处理技术”被被评为省级优秀教材。 南师大能源与机械工程学院2 南京师范大学动力工程学院成立于2000年4月。从1956年南京动力学校开办工业企业热力装备专业起动力工程学院已经办学50多年。动力工程学院具有鲜明的办学特色、严谨的治学传统和优良社会声誉。学院培养的8000多名毕业生，分布在全国各地的化工、石化、橡胶、医药、电力、城市建设、暖通空调、环境保护等行业。学院经过50多年的发展，形成了一支有丰富科研与工程经验的双师型师资队伍。学院现有教授10位、副教授15位，博士28位（含在读），90%的专任教师具有博士、硕士学位。热能工程学科是南京师范大学校级重点学科；热能与动力工程专业是南京师范大学特色专业；人工环境实验室是校级重点实验室。学院拥有装备精良的实验室和实习基地，约2000多万元的教学、科研设备。其中《热电站仿真机实习基地》获得江苏省高校优秀教学成果奖；投入300多万元建立的《空调设备性能试验实验室》是行业主管部门认可的检测机构。学院拥有4门江苏省高校优秀课程。动力工程学院现有热能与动力工程、建筑环境与设备工程、环境工程三个本科专业，有“供热、供燃气、通风及空调工程”，“热能工程”两个硕士学位点。学院在校本科生800多人，成人专升本与特色自考学生300多人，硕士研究生50多人。 能源与环境是学院专业与学科的主要覆盖领域，也是国家发展的基础性、战略性领域，是攸关可持续发展的"关键领域，具有长远、广阔的发展前景。社会对于相关专业与学科的人才，有广泛、长期的需求。能源澎湃、动力无限。未来十年是学院发展的关键时期，我们要努力争取人才培养高层次，科学研究顶天立地，社会服务交融，引领文化开风气之先，把动力工程学院办成高水平的工科学院。

结构主要包括电源系统、驱动电机系统、整车控制器和辅助系统等

能源与动力工程专业主要学：大学物理实验、普通化学及实验、工程图学、微机原理与接口技术、理论力学、材料力学、流体力学、计算机控制技术、工程热力学、传热学、热力测试技术、锅炉原理与设计、制冷与空调、热力过程控制、热力发电工程、燃料与燃烧、机械优化设计等。关于能源与动力工程专业：能源与动力工程专业主要研究能源的开发和利用、动力机械和热工设备的设计和测试技术等，能源包括煤、石油、天然气等传统能源和核能、风能、生物能等新能源，动力机械和热工设备包括内燃机、锅炉、航空发动机、制冷机等。如：天然气用作汽车燃料、风能发电、冬季烧锅炉供暖、空调制冷机设计和测试等。

能源与动力工程考公务员岗位有海关类、出入境检疫局、国家能源局 、环境监测中心之类的。能源与动力工程专业主要学：大学物理实验、普通化学及实验、工程图学、微机原理与接口技术、理论力学、材料力学、流体力学、计算机控制技术、工程热力学、传热学、热力测试技术、锅炉原理与设计、制冷与空调、热力过程控制、热力发电工程、燃料与燃烧、机械优化设计等。关于能源与动力工程专业：能源与动力工程专业主要研究能源的开发和利用、动力机械和热工设备的设计和测试技术等，能源包括煤、石油、天然气等传统能源和核能、风能、生物能等新能源动力机械和热工设备包括内燃机、锅炉、航空发动机、制冷机等。如：天然气用作汽车燃料、风能发电、冬季烧锅炉供暖、空调制冷机设计和测试等。

新能源汽车放电1、正确掌握充电时间一般情况下，蓄电池充电时间在十个小时左右，要避免过度充电。准备出行时，要提前安排好途中充电，避免行驶中电量不足，使得电瓶过度放电，严重缩短电池使用寿命。2、保护好移动充电器，尽量避免充电器颠簸振动。为了降低成本，现在的移动充电器基本上都没有做高耐振动的设计，很多充电器经过振动后，其内部的电位器会漂移，导致整个参数漂移，致使充电不正常。所以，如果一定要使用移动充电器，尽量用塑料泡沫包装好。另外，充电的时候要保证充电器的通风，否则，不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态，这样会对电池形成损伤。3、严禁亏电状态下存放电池因为在亏电状态下存放电池，很容易出现硫酸盐化，硫酸铅结晶物附着在极板上，会堵塞电离子通道，造成充电不足，电池容量下降。亏电状态闲置时间越长，电池损坏越重。因此，电池闲置不用时，应每月补充电一次，这样能较好地保持电池健康状态。4、出门前预热电池到了冬天，可能前一天电动汽车还有70%的电，但是过了一晚上再去开，竟然发现“漏电”了！其实这并不是“漏电”，而是“低温”惹的祸。电动汽车在行驶的过程中，电池是处于连续放电的状态，在放电的时候中电池就会发热，所以电池本身是比较热的，电池电压也是比较高的，所以，看到电动汽车剩余电量还比较多。可是，在低温的冬夜停放了一整晚之后，电池早就已经冷却，电压降低，这时BMS就会自动调整所显示电量和续航里程，就是所谓的“漏电”了。

能源与动力工程专业主要学：大学物理实验、普通化学及实验、工程图学、微机原理与接口技术、理论力学、材料力学、流体力学、计算机控制技术、工程热力学、传热学、热力测试技术、锅炉原理与设计、制冷与空调、热力过程控制、热力发电工程、燃料与燃烧、机械优化设计等。关于能源与动力工程专业：能源与动力工程专业主要研究能源的开发和利用、动力机械和热工设备的设计和测试技术等，能源包括煤、石油、天然气等传统能源和核能、风能、生物能等新能源，动力机械和热工设备包括内燃机、锅炉、航空发动机、制冷机等。如：天然气用作汽车燃料、风能发电、冬季烧锅炉供暖、空调制冷机设计和测试等。能源与动力工程专业的毕业生可在大型企业、相关公司以及相关的研究所、设计院、高等院校和管理部门从事热能工程、动力工程、制冷工程方面的研究与设计、产品开发、制造、试验、管理、教学等工作。能源与动力工程专业主要就业方向为发电厂、内燃机厂、汽车制造厂、物流调控、锅炉厂、大型机械厂、造船厂等。

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能源与动力工程学习内容：工程热力学：主要是热力学第一、二定律。工程流体力学：流体即空气、水蒸气、烟气的流动规律和各个参数之间的相互关系。传热学：热量是如何传递的，如何提高传热效率，提高热量的利用率，减少热量的损失。能源与动力工程专业培养目标：能源与动力工程专业培养具备能源动力工程和动力机械及其相关领域的基础知识和专业技能，能够在国民经济各部门从事能源动力工程（如热力发电工程、制冷与低温工程、空调工程等）和动力机械（如热力发动机、流体机械等）的设计、开发、制造、实验研究以及安装、运行、管理、技术服务、营销等方面工作的高级工程技术人才。培养具有动力工程及工程热物理学科宽厚基础理论，系统掌握能源高效转换与洁净利用、动力系统及其自动化控制与运行方面的专业知识，具有较高的科学素养和人文素质，工程实践经验丰富、社会责任意识、自主学习意识和自我创新意识强烈、国际视野开阔、引领行业、企业未来发展的方向的高级专门人才。

能源与动力工程专业主要学：大学物理实验、普通化学及实验、工程图学、微机原理与接口技术、理论力学、材料力学、流体力学、计算机控制技术、工程热力学、传热学、热力测试技术、锅炉原理与设计、制冷与空调、热力过程控制、热力发电工程、燃料与燃烧、机械优化设计等。关于能源与动力工程专业：能源与动力工程专业主要研究能源的开发和利用、动力机械和热工设备的设计和测试技术等，能源包括煤、石油、天然气等传统能源和核能、风能、生物能等新能源，动力机械和热工设备包括内燃机、锅炉、航空发动机、制冷机等。如：天然气用作汽车燃料、风能发电、冬季烧锅炉供暖、空调制冷机设计和测试等。

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保时捷918 Spyder在动力上使用了4.6L V8 自然吸气发动机，设计上源于勒芒赛车RS Spyder，并且拥有保时捷家族独特的全轮驱动系统：4.6L V8发动机被放置在后轴上，另外在前后轴上分别放置了两台直流电机（总功率286马力）。其中后置发动机和直流电机驱动后轴运转，而前轴上的直流电机则用来驱动前轮，这些由一个分离式的7速PDK双离合变速箱来结合，因此可以实现机械+电动的四轮驱动技术，此概念是基于当年保时捷911 GT3 R混合动力赛车开发的，这款车的综合最大功率为 887马力，扭矩 1280N·m，最高转速高达9150rpm，0-100km/h的加速仅需要2.6秒，最高车速345km/h。作为节能环保的插电式混合动力汽车，保时捷918 Spyder的电池容量为6.8千瓦时，纯电动续航里程为31km，单纯依靠电力行驶时，最高时速可达150 km/h，并且保时捷提供全球七年质保。保时捷还为918 Spyder的锂离子电池设计了专门的内循环式水冷散热系统，为车内312个电池单元来散热，还使用了在理想状态下的油耗仅为3L/100km，二氧化碳排放量约为70 g/km。除此之外，顶置排气可以极为有效的缩短排气管路，增强高转速下的排气效率。其实作为与法拉利LaFerrari、迈凯伦P1齐名的三大神车之一，我认为保时捷918 Spyder是其中最有实力的，918 Spyder的取名来源于保时捷其他两款经典车型，一款是保时捷勒芒赛车“917”，另一款则是“RS Spyder”。917作为保时捷的战车在1970年首次问鼎勒芒24小时耐力赛，带领保时捷开启勒芒霸主时代。而RS Spyder的引擎则是918的汽油动力基础来源，并在碳纤维壳体车身以及轻量化底盘理念方面给918 Spyder带来了丰富的经验。保时捷918 Spyder也是三大神车中唯一官方在纽博格林北环赛道进行测试的，在全长20.6 km的纽伯格林北环赛道上，918 Spyder最终取得了6分57秒的单圈最佳成绩。在纽北的测试中，918 Sypder完成纽北赛道的平均时速在179.5km/h。6分57秒的圈速成绩已经位列纽北量产合法上路车型的第三名，仅次于Radical SR8LM（6分48秒）、Radical SR8（6分55秒）。保时捷918 Spyder最初计划在2013年9 月18 日在德国斯图加特祖文豪森的保时捷主厂投产，全球限量生产918 辆，首批车辆于2014 年初开始交付，保时捷918 Spyder最初在国内市场的销售价格为1388万元人民币，因为配额有限早被抢光，那么想要支持节能环保的小伙伴们怎么办呢？最有在英国市场有一台黄色的保时捷918 Spyder待售，在我们的脑海中保时捷918 Spyder大多都是银色或者白色带有海湾石油的特殊涂装，那么这辆黄色的除了颜色以外还有什么不同呢？这辆Spyder是238号，在2015年初通过香港保时捷中心(Porsche Centre Hong Kong)交付。车主在2019年决定把这辆车带到他英国的家，并在同一年来到了英国的雷丁保时捷中心进行检查，之后的四年这辆车都在这里享受了专业的维修养护服务，目前这辆车的总行驶里程数为1450英里（约合2333公里）。我们都知道保时捷需要进行相当多的选配，这在旗舰跑车上也不例外，不过，种类不算多，但是价格却都不便宜。比如保时捷918 Spyder上使用的液态银金属漆，在国内市场的选配价格是83万，可以为车辆减重14.9公斤的锻镁轮毂，选配价格是51.93万元人民币。所以我们不确定照片里这辆车引人注目的绿色刹车卡钳和赛车黄车身，最初选配需要多少钱，但从销售清单中可以看到，这辆车的配置相当的高。在内部选配了有绿色元素搭配的黑色真皮，以及大面积的碳纤维材质，对了还有Burmester（柏林之声）音响，全车总共配有11个扬声器，但总重仅4kg，不过开保时捷918 Spyder还需要听音响吗？除此之外还有二十多项价格昂贵的选装配置。最初保时捷在英国市场销售的价格是78.1万英镑，当然，购买新车还需要交纳一些额外费。

Resource and energy prices rose sharply.

一楼很好 ！

是的，核动力是一切负荷的动力源头。

新能源汽车的bai工作原理：1、新能源汽车是采用非石油衍生物作为动力的汽车，普通汽车的工作原理是由发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现的，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。而新能源汽车按照动力的不同，其工作原理也各不相同。2、混合动力汽车和氢发动机汽车的工作原理与普通汽车的工作原理相同。3、燃料电池电动汽车是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。4、纯电动汽车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。5、其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。6、从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器，其中超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。

新能源汽车是采用非石油衍生物作为动力的汽车，普通汽车的工作原理是由发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。而新能源汽车按照动力的不同，其工作原理也各不相同。燃料电池电动汽车是由空气体中的氢气和氧气在催化剂的作用下驱动的汽车。燃料电池中电化学反应产生的电能是主要的能量来源。燃油电动汽车本质上是一种纯电动汽车，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂采用氧气。因此，最早开发的燃料电池电动汽车大多直接使用氢燃料，氢气可以以液化氢、压缩氢或金属氢化物的形式储存。纯电动汽车是一种使用单一电池作为储能动力源的车辆。它以蓄电池为储能动力源，通过蓄电池向电机提供电能，带动电机运转，从而驱动车辆。其他新能源汽车包括使用超级电容器和飞轮等高效储能设备的汽车。目前在我国，新能源汽车主要指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。传统的混合动力汽车被归类为节能汽车。从全球新能源汽车的发展来看，其电源主要有锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池和超级电容器，其中超级电容器多以辅助电源的形式出现。

纯电动汽车是完全用电动机来取代发动机驱动的，不少人认为电动机的动力没有发动机好，然而在先进的交流电机的驱动下，现代电动汽车的动力性甚至远远超过了不少大排量内燃机。电动机可以在相当宽广的速度范围内高效地产生转矩，这意味着电动车甚至只需要单级减速齿轮就可以驱动车辆。事实上，电动机驱动与发动机相比有两大技术优势：首先，发动机能高效产生转矩时的转速被限制在一个较窄的范围内(即经济运行区)，因此需要变速器适应这一特性。而电动机可以在相当宽广的速度范围内高效地产生转矩，这意味着电动车甚至只需要单级减速齿轮就可以驱动车辆。其次，由于高度电气化的控制系统引入，电动机实现动力输出的快速响应能力远高于发动机，这意味着电动机的响应比发动机更加灵敏。

新能源汽车是采用非石油衍生物作为动力的汽车，普通汽车的工作原理是由发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和排气四个连续的过程来实现，每进行一次这样的过程就叫一个工作循环。而新能源汽车按照动力的不同，其工作原理也各不相同。燃料电池电动汽车是由空气体中的氢气和氧气在催化剂的作用下驱动的汽车。燃料电池中电化学反应产生的电能是主要的能量来源。燃油电动汽车本质上是一种纯电动汽车，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂采用氧气。因此，最早开发的燃料电池电动汽车大多直接使用氢燃料，氢气可以以液化氢、压缩氢或金属氢化物的形式储存。纯电动汽车是一种使用单一电池作为储能动力源的车辆。它以蓄电池为储能动力源，通过蓄电池向电机提供电能，带动电机运转，从而驱动车辆。其他新能源汽车包括使用超级电容器和飞轮等高效储能设备的汽车。目前在我国，新能源汽车主要指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。传统的混合动力汽车被归类为节能汽车。从全球新能源汽车的发展来看，其电源主要有锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池和超级电容器，其中超级电容器多以辅助电源的形式出现。

海洋能源资源有哪些如下：海洋能源资源包括海底石油、天然气、潮汐能、波浪能以及海流发电、海水温差发电等，远景发展包括海水中铀和重水的能源开发。海洋资源的利用：海洋生物、海洋能源、海洋矿产及海洋化学资源等总称为海洋资源。按照自然属性，分为海洋生物资源、海水化学资源、海底矿产资源、海洋空间资源、海洋再生能源等。其中，海洋生物资源以鱼虾为主，在环境保护和提供人类食物方面具有极其重要的作用。海洋能源资源包括海底石油、天然气、潮汐能、波浪能以及海流发电、海水温差发电等，远景发展包括海水中铀和重水的能源开发。海洋矿产资源包括海底的锰结核及海岸带重砂矿中的钛、锆等。海洋化 学资源包括从海水中提取淡水和各种化学元素（溴、镁、钾等）及盐等。海洋中有些资源的数 量较之陆地多几十倍甚至几千倍，但海洋开发技术较之陆地复杂，技术要求髙，投资也较大。1、潮汐能，潮汐运动时产生的能量，是人类利用最早的海洋动力资源。2、波浪能，主要是由风的作用引起的海水沿水平方向周期性运动而产生的能量。3、海流能，据估算，世界上可利用的海流能约为0.5亿千瓦，可利用海流能发电。4、海洋温差能，海洋热能是电能的来源之一，可转换为电能的为20亿千瓦。5、盐度差能，全世界可利用的盐度差能约26亿千瓦，盐差能发电原理实际上是利用浓溶液扩散到稀溶液中释放出的能量。

1．潮汐能所谓潮汐能，就是因月球引力的变化引起潮汐现象，潮汐导致海水平面周期性地升降，因海水涨落及潮水流动所产生的能量。潮汐能可以像水能和风能一样用来推动水磨、水车等，也可以用来发电。当前，潮汐能的主要功能就是发电。世界最大的潮汐能源系统利用潮汐能发电，首先要做的就是在海湾或河口建筑拦潮大坝。形成水库，在坝中修建机房，安装水轮发电机，利用水位差使海水带动水轮机发电。建成潮汐发电站后还有利于海产养殖业的发展。世界上，潮汐能主要多分布在潮差较大的喇叭形海湾和河口地区，如加拿大的芬迪湾、巴西的亚马逊河口、南亚的恒河口和中国的钱塘江口等都蕴藏着大量的潮汐能。我国海岸线的长度为1.8万公里，潮汐能资源十分丰富。在潮汐能资源的开发利用上，目前我国沿海地区已经修建了一些中小型潮汐发电站。在温岭江厦港，就有一座我国规模最大的潮汐发电站——江厦潮汐发电站，它还是世界第三、亚洲第一大潮汐发电站。潮汐发电站受潮水涨落的影响，具有很大的不稳定性，海水对水轮机及其金属构件的腐蚀及水库泥沙淤积问题都较严重。这些问题都是急需解决的，只有将这些做好，就能更好地利用潮汐能来发电。2．波浪能波浪能集有许多优点，比如能量密度高、分布面广泛。特别是在能源消耗多的冬季，可以利用的波浪能能量也最大。它的能量如此巨大，一直都吸引着沿海的能工巧匠们。他们想尽各种办法，期望能够驾驭海浪开辟新天地。波浪能发电波浪能电站具体而言，波浪能就是指海洋表面波浪所具有的动能和势能。海洋表面的海水受太阳辐射给予的热量，可以说它是世界最大的太阳能收集器。温暖的地表海水，造成与深海海水之间的温差，由于风吹过海洋时产生风波，这种风波在辽阔的海洋表面上，风能以自然储存于水中的方式进行能量转移，因此，说波浪能是太阳能的另一种浓缩形态，并不是没有道理的。在所有海洋能源中，波浪能是最不稳定的一种能源。波浪能是由风把能量传递给海洋而产生的，它事实上是吸收了风能而形成的，它的能量传递速率与风速有一定关系，也和风与水相互作用的距离（即风区）有关。水团相对于海平面发生位移时，使波浪具有势能，而水质点的运动，则使波浪具有动能，从而使波浪能发挥出作用。在风较多的沿海地带，波浪能的密度通常都很高。例如，英国沿海、美国西部沿海和新西兰南部沿海等都是风区，有着十分有利的波候。而我国的浙江、福建、广东和台湾沿海的波能也较为丰富，在工业经济发展上功不可没。波浪能之所以能够发电是通过波浪能装置，将波浪能首先转换为机械能，再最终转换成电能。这一技术源自于20世纪80年代初，西方海洋大国利用新技术优势纷纷展开实验，但受客观条件和技术影响，所取得的效果效益有好有差。3．海流能简而言之，海流所存储的动能就是海流能。海流能的能量与流速的平方和流量成正比。与波浪能相比，海流能的变化要平稳且有规律得多。海流能有着很大的开发价值。海流能的利用方式主要是发电。1973年，美国研制出一种名为“科里奥利斯”的巨型海流发电装置。该装置为管道式水轮发电机。机组长l10米，管道口直径170米，安装在海面下30米处。在海流流速为2.3米/秒条件下，该装置获得8.3万千瓦的功率。此外，日本、加拿大也在大力研究试验海流发电技术。到目前为止，我国的海流发电研究也已经有样机进入中间试验阶段，发展前景不可限量。相比陆地上的江河，利用海流发电要方便得多，它既不受洪水的威胁，又不受干旱的影响，几乎以常年不变的水量和一定的流速流动，为人类提供了可靠的能源。利用海流发电，除了上面所说的类似江河电站管道导流的水轮机外，还有类似风车桨叶或风速计那样机械原理的装置。一种海流发电站，有许多转轮成串地安装在两个固定的浮体之间，在海流冲击下呈半环状张开，看上去很像花环，因此被称为花环式海流发电站，它是目前海流发电站的主要形式。4．海洋温差能海洋是一个巨大的吸热体，仔细观察不难发现，地球上的海洋除了南北的极地和部分浅海外，通常不会结冰，尤其是赤道附近的海域，海水表面温度几乎是恒温的，因此在描述海洋时人们都说它是温暖的。海洋深处的海水温度却很低，它一年四季温度只有摄氏几度，无论如何，太阳也没有办法把它晒热，这与海洋上层的温水比较，大约有20℃的温差。在热力学上，凡有温度差异都可用来作功，这就是我们所要讲的海洋温差能。大多数情况下，海洋温差是指南纬25°至北纬32°之间海域中海水深层与表层的温度差。我国位于东半球，拥有较好的海洋温差条件，尤其是台湾附近海水温差更大，能够使人们得以很好地利用。海洋温差能的主要功能就是利用温差发电。海洋温差发电主要采用两种循环系统，一种是开式，一种是闭式。在开式循环中，表层温海水在闪蒸蒸发器中，由于闪蒸而产生蒸汽，蒸汽进入汽轮机做功后流入凝汽器，由来自海洋深层的冷海水将其冷却。在闭式循环中，来自海洋表层的温海水先在热交换器内将热量传给丙烷、氨等低沸点工质，使之蒸发，产生的蒸汽推动汽轮机做功后再由冷海水冷却。在这个循环的过程中，可以不断地将海水的温差变成电力，由此使发电成为实现。4．海洋盐差能所谓盐差能，就是指海水与淡水之间或两种含盐浓度不同的海水之间的化学电位差能。这种能量主要存在于河流与海洋的交接处。同时，淡水丰富地区的盐湖和地下盐矿也可以利用盐差能。盐差能是海洋能源中密度最大的一种可再生能源。海洋盐差能可以用来发电在很久以前已被人们认识到。其发电原理主要是：当把两种浓度不同的盐溶液盛在一个容器中时，浓溶液中的盐类离子就会自发地向稀溶中扩散，一直到两者浓度达到一致。所以，盐差能发电，就是利用两种含盐浓度不同的海水化学电位差能，并将其转换为有效电能。有学者在经过详细的计算后发现在17℃时，如果有1摩尔盐类从浓溶液中扩散到稀溶液中去，就会释放出5500焦的能量来。由此专家设想到：只要有大量浓度不同的溶液可供混合，就一定会有巨大的能量释放出来。经过进一步计算还发现，如果利用海洋盐分的浓度差来发电，它的能量可排在海洋波浪发电能量之后，但又要大于海洋中的潮汐能和海流能。利用盐差能发电有多种方式，比如有渗透压式、蒸汽压式和机械一化学式等，其中渗透压式方案获得了人们最大的重视。将一层半渗透膜放在不同盐度的两种海水之间，通过这个膜会产生一个压力梯度，迫使水从盐度低的一侧渗透到盐度高的一侧，从而稀释高盐度的水，直到膜两侧水的盐度变成一致。此压力称为渗透压，它与海水的盐浓度及温度有着很大的关联。据估算，地球上存在的可利用的盐差能达26亿千瓦，其能量甚至比温差能还要大。由此可见，海洋中蕴藏着巨大的能量，只要海水不枯竭，其能量就生生不息。作为新型的能源，海洋能源已吸引了全世界越来越多人的兴趣。

锂电池在寒冷的冬天续航里程有影响。锂离子电池的工作原理是内部的电解质通过化学反应的变化，在正负极出现电势差从而产生电流。在低温环境下电解质移动得相当慢，从而影响锂离子在正负极之间的转移活性，导致电池充放电性能下降。简单地说，在低温环境下，并不是锂电池真的没电了，而是有电却不能正常释放出来。有分析数据称，普通的锂电池在零摄氏度时，其容量会减少20％，当达到零下10摄氏度时，容量可能只有一半左右。扩展资料：冬季使用注意事项：1、找个暖和地方充电当周围环境温度低于0℃时，给电动车充电，系统自动就会先给电池电芯加热，当电池电芯的温度达到5℃以上的时候，才真正开始给车辆充电。一些电动汽车车主会觉得，冬天给电动汽车充电的速度突然就变慢了，这实际上是给车辆充电前多了一个给电池电芯加热的时间。所以，车主平常给汽车充电时，应该尽量选择在地下停车场、封闭性车库等地方进行。这有利于提升电池的活性，不仅可以减少续航里程方面的损失，还可以提高充电的效率，节省时间。2、出行前充一小会儿电前一天电动汽车还有60%或70%的电，但是次日早晨启动车，发现电量只剩下30%甚至更少了。有人管这种情况叫“跑电”。其实这种“跑电”不是出故障了，而是低温惹的祸。电动汽车在行驶的过程中，电池是处于连续放电的状态，温度会比较高，电池的电压也比较高，此时显示的电动汽车剩余电量就是一个正常数值。可是在低温状态下停放了一整晚之后，电池已经冷却，电压降低，这时汽车的系统就会自动调整所显示电量和续航里程，这就给人造成一种“跑电”的假象。遇此情况，一般只要提前出门，给电池充10分钟左右的电就可以了。3、行驶要稳不要急驾驶电动汽车的过程中，应该缓加速起步，也要避免猛减速、猛转弯、急刹车等激烈的驾驶方式。良好的驾驶习惯，可以有效减少电池耗电的速度。每次发动车的时间不应超过5秒，再次启动的间隔时间不要少于15秒钟。如果电池续航公里数下降过多，要及时去4S店检查汽车的电瓶，及时补充电瓶的电解液，调节好电解液的比重。望采纳，谢谢！

C当然是太阳能了，我们说的一般能源除了核能都离不开太阳人类对太阳能的利用有着悠久的历史。我国早在两千多年前的战国时期就知道利用钢制四面镜聚焦太阳光来点火；利用太阳能来干燥农副产品。发展到现代，太阳能的利用已日益广泛，它包括太阳能的光热利用，太阳能的光电利用和太阳能的光化学利用等。 还在远古时期，人们对太阳就很崇拜，因为它能向地球源源不断地输送丰富的、洁净的、免费的能量。单是地球两天内从太阳接受的能量就比所有已知的化石燃料矿藏所贮存的能量还多。 人类生活离不开能源。现在世界能源的消耗每年增长5％以上，而且目前使用的能源 97％来自藏量有限的矿藏。为了摆脱能源紧张的困境，人们早就尝试看用种种方法向太阳索取更多的能量。 目前人们利用太阳能的方式有以下几种： (1)发展太阳能光电池 一种典型的太阳能电池是单晶硅太阳能电池。1954年最先出现的这种太阳能电池，能把接受到的太阳能的6％转换成电能，接近蒸汽机的效率。目前的转换效率已达18％。单晶硅太阳能电池的性能稳定，转换效率高，体积小，重量轻，很适合作太空航天器上的电源。目前，美国发射的近千颗卫星中，有95％都采用单晶硅太阳能电池作为能源。可是单晶硅太阳能电池制作成本高，价格昂贵，很难普及。1975年以后，无定型半导体材料发展起来，它有希望成为比单晶硅更理想的太阳能电池材料。如美国能量转换公司制成了一种硅－氟－氢无定形合金半导体，用这种材料做成太阳能电池，既有单晶硅电池工作性能稳定、转换效率高的优点，又有无定形硅成本低的长处。它们转换效率最高可以达到25％。因它发出的电价格便宜，和火力发电价格不相上下，为太阳能电池的地面应用展示了光明的前景。 (2)建立太阳能聚光器 利用几千块平面镜能把太阳光反射到巨大的聚焦镜上，再将光聚焦到太阳灶的工作区域，利用焦点处产生的高温来发电和作其他用途。我国西藏拉萨市有“日光城”之称，根据这个原理，在许多宾馆、机关单位屋顶上都有这种小型“太阳灶”。一个小型“太阳灶”便能基本保证家庭或宾馆的供热需求。这种方法在日光充足的地方可用。在日光照射不稳定的地方实用价值不高。 (3)发展收集太阳能的储能材料 科学家们发现，某些化学物质受日光的照射后能吸收光能而暂时改变化合物本身化学结构，在一定条件下，它又能放出热量而回复到原来的结构。这种储能材料的发现比在屋顶安装集热器，用加热水的方法采取暖更先进得多了。只是目前储能材料的储能指标还不高，所以还不能大规模推广应用。据有关材料介绍，美国计划2000年左右，在距离地面36000公里的同步卫星轨道上，建立太阳能电站。这个空间太阳能电站，由140亿个太阳能电池在太空组成一个面积为64平方公里的列阵，在那里把太阳能转变成直流电能，然后转换成微波电能，经过微波天线汇聚成微波来发射给地面站。地面站把微波整流成直流电，最后通过高压直输电网或再变换成交流电供用户使用。 目前美国研制的这种空间电站功率为10千兆瓦，相当于10座100万千瓦的水电站。45个这样的电站，就可满足全美国的电力需要。 随着电力工厂使用的矿物燃料日益短缺紧张和由它造成的环境污染日益加剧，在满足未来能源无限需要方面，人类对太阳能寄予了极大的希望。我们相信，智慧的人类一定会创造出美好的未来，未来世界的能源将在很大程度上依赖于太阳能。

能源在日常生活中利用很多，下面几种是能源的环保利用。 一、麻风树炼油代替柴油。这种树炼油能提供30%的油，可以代替柴油。 二、沙柳造纸、发电。适于生活在沙漠地区，可用来造纸、发电，其发电量也是相当可观的，内蒙古正在大力发展这种新能源。 三、风力发电。中国最大的风力发电厂在内蒙古，其将为北京奥运提供电能，并且正在扩建，有望成为北方三峡。 四、氢气汽车。现在全世界都在发展这种车型，作为新能源车是值得支持上市，但让人更关心制造氢气产生的二氧化碳如何处理。 五、牛粪发电。牛粪发电的原理就是利用它产生沼气。 六、植物油动力汽车。现在有种车已经做到了用柴油发动，然后自动转换使用植物油作为燃料，这种汽车非常值得推广，避免了像氢气汽车制造氢气时产生大量二氧化碳而是全球温室效应加剧。

从无到有，从弱到强，中国汽车工业迈入第70周年，正实现着令世界惊叹的巨大转变。中国智能电动汽车的发展已经成为全球汽车产业中最具颠覆性的力量，岚图汽车则以其卓越的创新科技实力和全面的安全匠心，向世界展现“中国智造”。中国新车评价规程（C-NCAP）车型评价结果显示，作为中国新能源MPV的领头羊，岚图梦想家荣膺五星安全认证，成为国内首个获得此殊荣的新能源MPV车型，这一殊荣得益于岚图汽车在车辆安全方面的突破性发展。首先是在车辆结构安全领域，与宝武钢铁集团联合研发，使得岚图汽车成为全球首个采用2000MPa铝硅涂层车门防撞梁的车型，侧面碰撞安全性大幅提升，同时具备高耐腐蚀性。智能驾驶是未来汽车发展的必然趋势，岚图汽车在这一领域再次斩获成功。携手中国移动，利用其全球最大的北斗基准站覆盖优势，为岚图汽车提供实时的厘米级精准定位服务，赋能车辆管理、车路协同、辅助智能驾驶、自动泊车等高科技应用。岚图汽车正借助与中国移动的强强联合，在智能驾驶安全领域再创辉煌。跨入工业4.0标准的世界级数字工厂领域，岚图汽车与中国联通携手合作，建成了覆盖岚图园区和工厂的5G混合网络。凭借技术先进、成效显著、易推广复用等优势，岚图汽车的5G+工业互联网应用案例成功入选2022中国5G+工业互联网大会典型应用。这一重大举措使得岚图汽车在工业互联网的领域里站稳了脚跟，成为行业的典范。岚图汽车推出的ESSA原生智能电动架构以及中央集中式SOA电子电气架构，是中国新能源车领域的翘楚。ESSA原生智能电动架构是全球首个，以多动力为基础正向开发的架构，满足未来几代车的技术需求，岚图汽车能够在B级到E级车型中推出轿车、MPV、SUV等多款车型，极大地提升了研发效率。这一架构让岚图汽车在成本和更新换代速度上都拥有了顶层保障，也是岚图汽车能够三年推出三品类车型的核心因素之一。岚图汽车的中央集中式SOA电子电气架构可谓是国内最先进的“软件定义汽车”架构，将车辆控制、动力、智能驾驶和智能座舱四个领域合而为一，实现了软硬件解耦。为车主们提供更多元的车联网体验和更高阶的智能驾驶。在领先的智能科技引领下，岚图汽车正以其独特的魅力征服消费者。岚图汽车以强大的科技创新能力、安全保障体系和智能驾驶引领者的角色，成为中国智能电动汽车行业最为耀眼的一颗明星。自创立以来取得的辉煌成就只是一个开始，岚图汽车必将继续用优秀的安全品质和颠覆性的科技创新，践行中国“造车新实力”的责任，为消费者提供更加出色的出行体验。【本文来自易车号作者侃聊车吧，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

您好！太阳能可以直接发电。光伏发电光伏发电是利用半导体界面的光生伏特效应而将光能直接转变为电能的一种技术。

快中子增殖反应堆，是指吸收快中子产生裂变的一种反应堆。快中子增殖反应堆用的核燃料是钚-239，在堆芯周围有一层铀-238，在天然中的含量为99.28％，它本不是裂变元素，不能作为核原料，但在快中子反应堆中，铀-238吸收了钚-239裂变放出的中子后，跃身一变而成为新的钚-239。钚-239核比铀-235核裂变放出的中子多，加上快中子反应堆不需慢化剂，减少了中子被吸收的损失。因此，裂变产生的中子除能维持裂变反应外，多余的中子被铀-238吸收，生成新的钚-239。这就是说，快中子反应堆在使用核燃料的同时，还将热中子堆无法使用的铀-238变成了可利用的核燃料钚-239，而且生成的钚-239比用掉的还多，这叫增殖核燃料。由此可见，采用增殖反应堆的核电站能发出比用热中子反应堆的核电站多得多的电。显然，一座快中子反应堆只要连续运行15～20年，就可以积累起足以装备与自身功率同样大的新反应堆所需要的核燃料，人们赞誉它为核燃料生产工厂。快中子反应堆，不仅能够大大增殖核燃料，还有干净、热效率高等优点，目前，世界上许多国家都在积极发展快中子反应堆。法国建造了“凤凰”快中子堆和“超凤凰”快中子堆，都采用了一体化的池式结构。在埃及神话中，吉祥鸟凤凰每隔500年就会自焚，涅粲然后再复生。“凤凰涅架”就是这个道理，可以说法国人给快中子堆起的名字别有匠心，正符合这一反应堆的特点。该反应堆容器是一个很大的不锈钢池子，直径22米，高10米，壁厚为35～50毫米，堆顶是3米厚的钢和混凝土做成的盖板，在这个钢池子里，除了堆心之外，还放人一回路钠泵、钠一钠热交换器，这就保证放射性钠不会离开反应堆容器。一回路钠由下而上经过核燃料，加热到545℃。然后，再进入钠-钠热交换器。同时，在反应堆容器的外面，还包有一个同样厚度的钢容器。整个装置再装在1米厚的混凝土安全壳内，这样，是重重设防，保险加保险。在1991年世界核电站统计表中，可以找到9座快中子堆核电站，但实际运行的只有4座，法国的“超凤凰”堆便是其中之一。只是，快中子堆由于技术复杂，安全要求高，因而造价极高，投资约是压水堆核电站的5倍。又如，俄罗斯现有四座快中子反应堆在运行，并正在建造80万千瓦功率的快中子反应堆。日本原型快中子反应堆已于1994年建成，经济验证，快中子反应堆将于2004年建造。人们预计，快中子反应堆将会成为未来能源舞台上的重要角色。

第一，丰田在其Mirai刚开始小批量投放市场就无偿开放诸多专利确有深意，正如笔者在前一篇关于氢燃料电池汽车的博客中所言，丰田意欲在氢燃料电池汽车方面引领世界潮流，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，以及使其相关标准国际化。况且，无论是谁无偿使用，都不可能在氢燃料电池汽车技术方面超越有20几年积累的丰田，这一点丰田有自信。第二，不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之，是明智之举。第三，关于无偿开放专利技术的期限，丰田给出的时间表是到2020年底(氢气供应及制造等加氢站相关专利无期限)，也就是6年。为什么？在笔者看来，首先是6年足以让一家有能力的企业消化吸收丰田技术专利并实现商品化；其次是丰田氢燃料电池汽车技术仍然面临一些课题，比如电堆催化剂的进一步少铂化或无铂化以降低成本的课题，高压氢燃料罐的课题：相比丰田早期氢燃料电池技术，Mirai为增加续驶里程，采用高达700个大气压的高压燃气罐，为确保安全的燃气罐结构和尺寸问题成为车辆设计和总布置的难题，同时，也使加氢站的成本居高不下。解决这些课题应该是丰田下一代氢燃料电池汽车目标，粗略判断这个时间应该在2020年前后，可以说，丰田给出的专利开放期必是审慎权衡的结果。第四，中国车企和关联企业该怎么看丰田无偿开放专利技术使用权呢？笔者认为，氢燃料电池汽车在中国还属于样品开发阶段，技术水平不可与丰田同日而语，产业链基本没有形成，使用丰田专利技术可以尽快填平在氢燃料电池汽车方面的技术洼地，降低开发成和风险，有志在氢燃料电池汽车谋求发展的企业应该抓住机会。但是，使用专利能否达到丰田水平还要看中国车企及关联企业技术基础和消化吸收能力，也决不是一个或少数几个车企的事，是产业链整体能力问题，当然，一些有能力的汽车企业应在此中担当重要角色。第五，关于专利使用方式，按丰田的说法，相关企业使用专利时，需要向丰田提出申请：“关于具体使用条件等，将会单独协商签订协议”，对这一点笔者有些担忧：5680项专利具体使用都需要协商和签订协议，丰田和相关方都会耗时费力，实际运作效率可能会与丰田初衷相悖，期待丰田能以更开放的姿态促进有意向企业高效使用其专利技术。

氢能源汽车加氢气燃料。氢气不仅是重要的工业原料和还原剂，也是燃料电池的必要燃料。随着燃料电池的推广和普及，燃料电池汽车进入成熟市场，氢的消耗量也会以惊人的速度增加。目前工业制氢主要是采用化石燃料制取氢气，从化工副产物中提取氢气，采用采用来自生物的甲醇甲烷制取氢气，利用太阳能、风能等自然能量进行水的电解。氢燃料汽车原理：众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，提供家庭或工业用电或作为手机电池。一原理说起来很简单，但具体分析的话就会发现，其实提炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高。氢内燃车和氢燃料电池车不同。氢内燃车是传统汽油内燃机车的带小量改动的版本。氢内燃直接燃烧氢，不使用其他燃料或产生水蒸气排出。这些车的问题是氢燃料很快耗尽。载满氢气的油缸只能行驶数英里，很快便没能量。

氢燃料电池 汽车 肯定不是骗局，只是氢燃料电池的发展前景很低；国际上很多的专家、学者对氢燃料电池都持悲观态度，氢燃料电池有理论支持，也的的确确可以造的出来，但就目前来看这氢能源电池还只能存在于实验室；在过去几年里几乎年年都会看到氢燃料电池明年上市的噱头，但实际上是不可能的！ 制备氢气的成本并不低廉，工业生产通常还是去沿用电解水的方式，耗费的电量通常是惊人的；举一个简单的例子，我们耗费大量的电去电解水制备氢，然后氢燃料电池要利用氢离子与氧离子逆反应生成电去驱动电机，使得车子可以前进，既然绕这么一大圈，我们为什么不直接用锂电池？何必要用电解水生成氢、再用氢氧还原成电，这完全费力不讨好，能量多一次转换就必然多一次损耗，这完全是浪费能源的逻辑，举一个不精确、但很贴切的例子，那就是用5千瓦时的电制备出一定量的氢，而将这部分氢与氧逆反应回电却不足5千瓦时，所以白白的浪费了电能！ 当然目前实验室中的氢燃料电池是不会采取背个氢气罐的方式的，因为太过于危险；实际上氢燃料电池是依靠给车载水箱添加氢化金属来制氢的，制出的氢与空气中的氧离子在铂催化剂的促进下生成电；可以想象需要添加多少氢化金属来制备出足够驱动车辆的氢？这些氢化金属的价格恐怕比汽油还要贵；丰田貌似推出了一个非常安全的储氢罐，但氢气罐又有谁敢往车上背（容易上天）？又有哪位朋友考虑过铂催化剂？铂金属是啥朋友们都知道吧？没错就是做钻戒的铂金，一块燃料电池的整个生命周期大概需要50克的铂金属，50克铂金多少钱各位可以自己算算；但更困难的是铂金储量本身就不高、年产量不足200吨，而根据每块氢燃料电池对铂金属的需求量，将氢燃料电池装配1000万台车，就需要500吨的铂金属；产能远远不及需求量；全世界的铂金储量总和就只有3.1万吨，按照每辆车50克铂金属的需求量来计算，全世界铂金只够装配6.2亿辆车，之后铂金属矿枯竭。。。到时候请各位看住自己的氢燃料电池吧，它很值钱，非常容易被人偷走 。。。总的来说，氢燃料电池几乎没有前景的原因如下： 1.制氢困难：上文也提到了电解水制氢、氢氧再生电完全是浪费资源；那么就只能依靠氢化金属与水反应来制氢，不过制备效率同样很低下，而且成本不会低；工厂制备这些氢化金属同样会用到电、也会产生污染，所以这氢化金属本身就有些概念化！ 2.铂金属储量低、产量低、价格贵：具体原因上文已经提到，鄙人就不在这一一赘述了！ 3.电池寿命低：氢燃料电池的寿命与常见的锂电池是不同的，锂电池的寿命是直接与循环次数相关的，但氢燃料电池则是根据运行时间来计算生命周期，通常只能用几千小时；而且在市区堵车的环境下频繁的启停、高负荷的运转都会加剧氢燃料电池的提前衰减，而这衰减是大幅度的！ 写到这朋友们就能发现氢燃料电池绝对不是骗局，它是实实在在存在的新兴事物；但它的存在本身就是悖论，节能、减排是未来机动车核心目标，而氢燃料电池违背了这个方向，作为某一辆车它的确做到0排放，但工业上位了制备出出足以去动它的氢则耗费了更多的电，而这些所耗费的电增加了发电厂的排放、加剧了污染；而由于它的造价、使用寿命都不可能得到普及（想普及铂金不够用），所以即便有一天锂电池车普及了，这氢燃料电池也不存在普及（虽然年年都有消息在说明年氢燃料电池车就会上市，但至今上不了市）；氢燃料电池完全就是没有困难、我们制造困难也要上的思维逻辑，但它终究不是骗局；而突破点在于如果未来能实现“光解水”来制氢，找到取代铂金属的廉价、高储量、高产能催化剂，或许才能让氢燃料电池真正的普及！ 不喝油，不充电，而且续航里程超燃油车，难道它喝水？没错，这就是下一代 汽车 -氢燃料 汽车 。氢燃料电池 汽车 这么神奇，而且唯一排放物是水，可以说真正实现了对环境的零污染。那么怎样的 汽车 才是氢燃料电池 汽车 呢？ 氢燃料 汽车 的核心是氢燃料电池，氢气和氧气经过化学反应产生电能，然后电能驱动 汽车 前进。氢气可以通过电解水获得，而地球面积的71%被海洋覆盖；氧气占到空气的21%，而空气又无处不在，所以氢燃料 汽车 或许是下一代 汽车 发展的必然。 氢燃料电池 汽车 这么神奇，而且氢气和氧气化学反应的唯一产物是水，可以说真正的实现了对环境的零污染，那么为什么路面上很少见到氢燃料电池 汽车 呢？ 燃料电池耐久性差 汽车 作为高附加值消费品，其生命周期普遍为10年。国内燃料电池技术发展较晚，目前在售产品大概在3000-5000小时，而国外普遍在8000小时以上，这就决定了燃料电池 汽车 生命周期不到燃油车的一半。不过令人振奋的是，近日福建雪人股份有限公司研发除了耐久性超1万小时的燃料电池，现已进入小批量生产。 燃料电池生产成本高 丰田 汽车 首款氢燃料电池 汽车 Mirai，已于2014年量产并上市，该车售价44万元。要知道传统燃油车，即使是电动 汽车 ，至多也就20万出头的样子。不过该车性能还是不错的，3分钟加氢可实现500公里续航。随着氢燃料电池技术发展和批量化应用，价格快速下降也再所难免，这就像纯电动 汽车 发展前期一样，也是依靠补贴打开市场需求的。 氢气运输条件严苛 既然氢气作为氢燃料电池 汽车 核心，其制造、运输和存储就成了必须环节。制造就比较简单了，可以通过收购外部企业快速实现。氢气的运输就不那么容易了，气态氢需要高压运输，而固态氢需要低温运输，另外氢气具有可燃易爆的特点，所以对其运输条件要求极其严苛。 基础设施制约其发展 我国投入运营加氢站大概25座，而这些加氢站主要集中于上海、佛山等示范区域，而单座加氢站的建设耗资1500万左右，这进一步制约燃料电池 汽车 的普及。不过石化集团已与亿华通签署战略合作框架，双方将在氢气制造、运输和储存方面展开深入合作，石油巨头进击新能源市场，有助于燃料电池 汽车 发展。 小结： 虽然，诸多不确定性因素制约着氢燃料电池 汽车 普及，但这些制约只是暂时的。随着技术发展，另外氢燃料 汽车 天生的零排放优点，及其 社会 资本的进入，未来氢燃料电池 汽车 必然将成为新能源 汽车 的发展方向。 氢燃料电池 汽车 基本确定是骗局，原因如下： 汽车 驱动本身依靠的并不是一般理解的“氢元素电池”，而是小型化学发电站，车辆配有液态氢罐，利用清漆的催化反应之后发电，之后电充入电池再用电驱动 汽车 行驶。 也就是说氢燃料 汽车 运行的前提是必须【加注氢气】，氢气才是真正的动力源，与传统 汽车 使用的汽柴油定义相同。目前氢气的主要来源是电解水，其次有并不环保的石油热裂和煤气天然气制氢，利用这些能源制氢和环保是背道而驰的，所以能选择的只有电解水。 电解水制氢，每一公斤氢理论耗电在37度左右，实际加入转换损耗在60度电左右，而一般的氢燃料电池 汽车 储氢罐有几十升，续航不过四五百公里。那么也就是说耗电几百度制造的氢只能续航四五百，而这些电直接用在普通电动 汽车 上可以行驶2000公里以上。 当然这还是理论值，实际装车还要计算在车辆上的法学发电器的实际转换效率，60%~70的转换率实际要消耗更多能源。 所以从节能方面来看氢燃料电池确实是骗局，至于环保也是没有意义的，第一个环节的电解水就消耗了太多电能，而且氢燃料 汽车 除了化学法电器之后也需要有储能动力电池，也就是说目前的纯电或插电 汽车 有可能造成的电池污染，氢燃料电池 汽车 一样会有。 这种既不环保又要消耗更多能源的 汽车 注定是失败的产品，人类能源的出路目前还没有超越现有知识范畴的全新能源，在突破之前最终形态会是电。 要解决的是如何利用清洁能源发电，现阶段光伏和风能需要依靠电动 汽车 的动力电池回收增加储能，所以清洁能源和电动 汽车 是相辅相成的。 之后如果能解决热能直接转为电能的难点，地热和光伏会成为获取电能最乐观的方式。 选车用车关注天和Auto，趣味问答购车推荐每天更新。 目前来说光伏风电发电制氢存在成本高的问题，这时有人说了，用无法消纳而浪费的电制氢，实际上对于光伏风电来说北方地区存在消纳问题的项目确实存在利用氢的可能，但这部分电也可以用锂电池储能，而且电池储电相对于电解制氢再用氢发电没有转换效率的损失，成本低，且氢燃料电池目前技术的寿命并不耐久，相比较下来用氢能储风光电根本没有优势。这也是为何氢能迟迟没有在西北地区消纳存在问题的地区得到应用的根本原因。个人认为氢能的概念是很好的，但是目前条件并不成熟，如后续在天然气制氢，水解制氢，燃料电池寿命及成本，储氢方案等方面获得较大突破将会有前景，否则就只能是空吆喝（骗子），所以与其各种砸钱投应用，还不如先踏实做研究。 说氢燃料电池是大骗局的，要么是两桶油的，要么是电动车厂商派来的，要么是众人皆醉我独醒我就要跟别人不一样的优秀网友。当我国的车企还在想着怎么达到5升/百公里的燃油指标，想着怎么用电动 汽车 弯道超车的时候，德日两个 汽车 大国，已经将发展氢能源定义为最重要的能源发展战略。因为虽然电动 汽车 在短时间内被认为是过渡期的理想车型，但是氢燃料 汽车 被视为是未来 汽车 的最佳形态。 相比燃油车和电动 汽车 ，氢能燃料电池的优势有五点： 一是零污染排放，保护环境； 二是不产生噪音； 三是发电效率高； 四是电力传输过程中的能量消耗极少； 五是来源广泛 我们的近邻，日本政府于2017年12月26日正式发布“氢能源基本战略”，主要目标包括到2030年左右实现氢能源发电商用化，以削减碳排放并提高能源自给率。2040年氢能源车型的保有量将由目前的2000辆增加到300万至600万辆，位于福岛县的FH2R将运营一个10兆瓦级氢气生产工厂，每年将将生产和储存高达900吨的氢气。另外日本现有加氢站大约有70余家，并且计划在2020年增加160个加氢站，总计约300个加氢站。日本的丰田 汽车 已经研发出单次加氢续航在1000km的氢能源 汽车 。 再看看同样是 汽车 强国的德国，德国已实施了多个涉及氢气制取、运输、储存及燃料电池应用的氢能全产业链，目前德国有43个加氢站，由六家工业企业（法国液化空气公司、戴姆勒公司、林德公司、OMV公司、壳牌公司、道达尔公司）组成的合资企业氢气移动公司正在规划将全国氢燃料补充网络扩大到总共400个加氢站。奔驰已经研发出了GLC F-Cell车型。作为世界首创，该车将以插电式混合动力车的形式结合创新燃料电池和电池技术，综合续航里程约600-700km，除此之外，燃料电池混合动力卡车也已经上路行驶了3000km。 我国虽然一直喊着在电动 汽车 上弯道超车，但是实际上也在布局氢能源，在前不久召开的两会上明确提出发展氢能源具有战略性意义，2019年有望实施氢燃料电池 汽车 “十城千辆”推广计划。前不久，我国第一台氢燃料电池车研制成功，续航里程可达1000公里以上。名为“氢雄号”的氢燃料电池公交车已经在武汉试运行。 氢能源离我们还有多远？目前，氢气未能大部分普及主要是新兴的能源没有太多的产业规模，难以形成规模效应，导致制氢的成本较高，以及氢气的运输、储存没有统一的标准。但是技术在不断前进，氢能源的推广和普及将会是大势所趋。 人类能源的根本出路在核能 现在的新能源 汽车 ，无论是充电 汽车 还是氢能源车所需能源都来自电能。化学能发电除了污染环境还将面临枯竭，水电、风能太阳能除了对环境的影响还有量不足、不稳定等因素。随着人类 科技 的进步，核能将越来越安全，越来越清洁，德国因噎废食取缔核能发电的行为并不可取，一旦可控核聚变实用成功，人类将拥有取之不尽的清洁电能！ 新能源 汽车 现在朝两个方向发展，一个是直接充电，另一个是电能制氢，再由氢燃料电池来驱动，两个方向要看谁先突破，充电 汽车 瓶颈在电池的能量密度和充电时间还有旧电池回收。而氢能源 汽车 目前面临的问题可能更大些，由于氢的不稳定性 贮存一直是难点，多少年来进展缓慢。 目前看来由特斯拉领衔的充电 汽车 走在了前面，事物的发展讲究先机，一旦充电 汽车 行成规模效应，就会吸引更多的人才更多的研发投入，价格也会剧降，充电站会越建越多，技术也会越来越成熟越来越完善！相反氢能源 汽车 的发展空间就会更小，企业发展的动力也会减弱，当一条路上的人越走越多，越走越宽，另一条路就会日趋荒芜，就象当年的液晶电视与等离子电视之争 燃料电池 汽车 不论从理论上，而且在现实运行中，证明是可行的，符合城市环境保护法和人民利益的，也是能源安全的一种偿试。这是科学，不是骗局。 而针对南阳青年 汽车 车载即时水解制氢的燃料电池 汽车 的报道和围攻，明面上是针对南阳方面的某些不当做法和青集团负面问题，背后实际上有关利益悠关方在一开始就把矛头指向燃料电池 汽车 。他们所持的理由是： 2、成本问题。这是评和多谈论最多的问题。由于处于初期，生产运行成本相对较高。这是正常的。任何新生事务需要有一个试验、改进和工业化降低成本的过程。某大学专家教授也是从事新能源 汽车 研究的。他们应该是了解科学原理的，也进行了有关分析和批判。随此，就露出主流方面攻击和否定燃料电池 汽车 的苗头。更多的 汽车 商或代言人也加入了论战。我针锋相对，作出了相应评论和回复。 具体论述如下： 一、原理 燃料电池的原理属于膜化学。是将氢极化或通过膜形成电池，以电能驱动 汽车 。氢堆和燃料化学电池是有关燃料电池 汽车 的专用术语。达到无排放和无形成雾霾成份的环保要求。 二，方案和原材料 美国最早研究燃料电池及其 汽车 ，日韩和以色列在这l方面的科研最深入，成果最多，产业化程度最高，方案也最多。 目前有电解水制氢、硼材料、合金铝粉以及相关材料(催化剂或添加剂)加入水中制氢，还有直接用甲醇和氨水等为燃料按膜化学原理，在催化剂作用下，通过燃料化学电池，驱动 汽车 运行。 当然，还有更多方案在 探索 中。如电波或本人设计的综合方案也是其中之一。 国家已经将氢能 汽车 和加氢站建设纳入国家计划。宜昌宜都市也建设了富氢材料生产基地。这也证明所述骗局是不存在的。至于骗补是另外一回事。 三、成本、 社会 效益和工业化前景 任何新生事物都不是一帆风顺的。新产品的成本需要经过不断地实验探讨或工业化过程得以降低，性能得到完善和提高。目前，曰韩和国内以佛山为代表，已经形成了一定生产和运行规模。 开始，成本较高，国家实行补贴政策。 对于世界来讲，化石能源是有限的，不可重复的。而氢的同位素氘氘的开发运用尚处国际合作攻关中，估计需要成千亿美元以上的投资研发，尚需20~50年的努力。 而美国对中国的所谓围堵极大地威胁了我国的能源安全。国家的新能源政策是从战略的高度作出的，也是城市环保和以人民 健康 和 社会 安定的考量。 关于世界能源的根本出路。 专家和广大科研人员一直在探讨，目前可利用的有太阳能、风能、水势能、生物能、核能和空中大气层中的电流。关于氢同位素的有关科研尚在进行中。未来最多的可能是氢和太阳能的开发利用。 这个问题里面有两个获赞比较高的回答，一个说氢燃料电池是骗局，一个说氢燃料是什么噱头悖论。能得到这么高的赞，说明这些不靠谱的言论不知道会误导多少人。有些人头上挂个“V”，说话之前能不能先查一下资料，对自己的话负点责任？ 总理去丰田参观，特意去参观了氢燃料电池技术，你说氢燃料是骗局准备打谁的脸呢？本田、丰田都拿出了自己的氢燃料 汽车 ，丰田的Mirai已经量产，在美国已经可以购买上路，这是哪门子的骗局？ 氢燃料电池 汽车 的前景不被看好，主要还是一个推广和成本问题。成本方面，一是氢燃料电池系统，一时降不下来；二是加氢站建设成本较高，如果氢燃料电池 汽车 短时间推广不开，加氢站的持续亏损也是一个大问题。 相比之下，虽然电动车的成本也没有降下来（电池就比普通燃油车的发动机变速箱贵），但是已经坚持推广了这么多年，它已经在市场立足。而且电动 汽车 还有一个有点，就是可以在家里充电，对充电站的依赖没那么高。 至于其他方面，有些人根本就是信口开河。什么电解氢是脱裤子放屁多此一举的，用电量低的时候，电量如何储存一直是个难题。因为发电机组是不能随便关闭的，所以很多地方甚至用电抽水到高处，然后在用电高峰期用这些水发电输送回电网，这样看电解氢也是解决这个问题的一个方案。 另外氢气作为很多工业上的副产品（这个需要进一步提纯），也可以作为一个氢气来源。再就是煤炭制氢也符合我国情，毕竟我国是多煤少油的。现在氢气的价格还比较高，在美国加氢的价格比加油贵不少，这主要还是推广的问题。 氢燃料电池 汽车 ，在氢燃料发电过程中，需要用到含铂的催化剂。铂金确实是一种贵金属，但是一辆车也不过用十几二十克，三四千块的成本很高吗？前面回答说什么看好车，别让人把车偷了。燃油车的三元催化器里也有铂，也没见多少人去偷三元提炼啊。 还有人质疑氢燃料电池 汽车 的安全问题，丰田既然能在美国量产，这方面就不需要多担心。美国这个国家咱们都知道，对安全这方面的要求太严格了，燃料电池 汽车 能上路，在安全性方面就不会比电动 汽车 差。 总的来说，电池技术已经很成熟，大家在上面投入了太多的研发，但是其容量、充电速度仍然存在瓶颈，所以燃料电池技术才会重回人们的视线。现在燃料电池（不止氢燃料）虽然问题不少，但是还有很多可能，毕竟还有很多技术等着人们去开发。 我个人也不是很看好氢燃料 汽车 。以前人们以为石油储备有限，所以急于寻找替代品，谁知道现在燃油越用越多，大家发现油好像暂时用不完了，那么新能源 汽车 在节能方面的需求就没有那么迫切，它主要的优势只是在减排方面。从这点说，以后整个新能源 汽车 的研发方向，可能会有一定的改变。 很多人对这个技术不了解，人云亦云。如果氢是电解水得到的，根据能量守恒，当然没意义，相当于污染转移。而且高压储氢即使技术过关，也存在相当大的安全隐患。其实制氢有很多方法，其中碳氢化合物，主要是甲醇，乙醇，用很少的能源就可以制备氢，生成水和二氧化碳。现在技术瓶颈在于制氢纯度不够以及催化剂成本使用寿命，现在很多科学家在这方面去做研究，一旦有突破，甲醇重整制氢将成为成本低，无污染，高能量密度的终极解决方案。甲醇的来源很丰富，煤，特别是天然气以及其他有机物都有成熟的制造甲醇的工艺，国际市场甲醇非常便宜。 我们对“大骗局”的通常理解是，它画了很大一张饼，并且获得了很大的政策倾倒、资源福利、在未输出实质性产品前已经赚取了大笔不相称的金钱。 就此来说，氢能源 汽车 不能算是大骗局。 首先，国家现在主要还是在大力发展锂电池。氢能源电池是作为补充，重点发展方向在商用车领域。比如在2019世界新能源 汽车 大会上，中国科学技术协会主席万钢就在发言中表示：“面对未来的发展，推动燃料 汽车 的电动化，相当于远程公交、城际物流、长途物流，燃料 汽车 具有零排放、续航里程长，它是适应市场最佳需求的最佳选择。“ 再者来说，当下氢燃料电池 汽车 的市场体量还比较小。数据显示，今年上半年我国燃料电池 汽车 产销不过千台，其实并没有获得很大的政策支持。相比之下，纯电动 汽车 （锂电池为主）获得的政策支持要大得多，这也直接催生了很多PPT造车企业。 最后来说，氢能源 汽车 确实有其优势，并且在一些国家有比较好的产品表现。比如加氢速度快（大概只需要五、六分钟即可）、能力转换率高、能力密度高、续航里程高（一般来说，一满瓶的氢气可以让普通氢燃料乘用车开上五六百公里）等优点。虽然成本高，但会比较适合商用车的运营需求。 在氢能源起步较早的日本、韩国，他们的氢能源技术就获得了很大认可。日本政府还在今年3月公布了《氢气及燃料电池战略规划》，提出到2030年左右要使氢气生产成本从现在的每标准立方100日元降到30日元，如能实现，到时候肯定会掀起一番浪潮。 而就当下来说，乘用车领域的丰田Mirai表现也不差。2015年初，Mirai在日本销售，销售首月就拿到了1500辆的订单。 总之，氢能源 汽车 不能说是大骗局。只是因为受成本限制，它还没能迅速发展起来。现在市场已经对它有了较为明确的定位，短期看会以商用车为主。 至于人类能源的根本出路是什么？这个问题就很难有回答了。能肯定的是清洁能源是终极目标，但像氢能源、太阳能这些，还有很多的技术阻碍需要攻克。可以说现在还处在摸索阶段，任重道远。

导语随着化石燃料耗量的日益增加，其储量日益减少，终有一天这些资源、能源将要枯竭，这就迫切需要寻找一种不依赖化石燃料的储量丰富的新能源。氢正是一种在常规能源危机的出现和开发新的二次能源的同时，人们期待的新的二次能源。下面，我们就来详细了解下氢能源是什么能源，希望对你有帮助！氢能源是什么能源氢能源是什么氢能是一种二次能源，它是通过一定的方法利用其它能源制取的，不像煤、石油、天然气可以直接开采。氢能源的优缺点优点燃烧性能好、耗损少、无毒、无污染、多种形态、利用率高、减少温室效应等。缺点制取氢能的成本高昂，很难被大规模利用；氢的贮存和运输要求都很严格。氢能源是可再生能源吗氢能属于可再生能源，工业上生产氢的方式很多，常见的有水电解制氢、煤炭气化制氢、重油及天然气水蒸气催化转化制氢等。氢能源是清洁能源吗51Dongshi了解到氢气是清洁能源。氢气燃烧后产物是水，没有污染，而且本身也是无毒，所以是清洁能源。氢能源的原理氢能源的原理是氢气在氧气中燃烧产生热能，利用热力发动机将这些热能转变成机械能，由于燃烧后的生成物是水，可以将这些水回收再分解成氢气和氧气，进行重复利用。氢能主要的应用领域电力方面氢能作为多功能载体，可以实现可再生能源体系的整合，不仅用于清洁发电，还能平衡电力需求和可再生能源之间的波动。供暖方面通过与天然气混合，无需对原有的基础设备进行多少调整，就能提供灵活连续的热能电能，氢能源进而有望取代传统化石燃料。原材料领域氢作为工业原料已在我国多个领域广泛应用，如车用氢燃料电池、燃料电池分布式电站及固定电站等。航空领域氢能在飞机上的应用有以下四种途径：直接在燃气轮机中燃烧；通过燃料电池用于推进或非推进能源系统；燃料电池和燃气轮机的混合动力组合；氢基合成燃料。氢动力汽车氢燃料电池汽车是氢能高效利用的最有效途径，当前全球多个国家都在积极布局氢燃料电池汽车产业链。氢能冶金氢能冶金是金属冶炼行业碳减排的一种重要途径，51Dongshi了解到目前的研发应用主要集中在钢铁领域。氢能源动力汽车氢能源动力汽车工作原理以氢气为动力的汽车，其发动机的工作原理是：令氢气在两个电极之间发生分解生成质子，质子和氧气在阴极反应生成水，电子则被电极中间的介质所捕获，形成电流为发动机提供能源。氢能源动力汽车的优缺点优点氢气在燃烧的过程中，只排出水蒸气而不是二氧化碳等污染性废气，既可以无限循环，又不会污染环境。缺点氢燃料成本过高，且氢燃料的存储和运输按照技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。氢能源汽车与氢燃料电池车的区别氢燃料汽车是单一的提供清洁的可燃气体的燃料汽车，类似于现在的天然气汽车，只是相较于天然气汽车更环保，有使用噪音更小等优点；而氢燃料电池汽车是指以使用氢燃料或者燃料电池的混合型动力汽车。氢能源动力汽车有哪些品牌目前只有三个品牌采用了氢能源，品牌是丰田、本田和现代。如今，该动力品牌较少，可以持续关注。氢能源燃料电池氢燃料电池工作原理氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂（铂）分解成电子和氢离子（质子），其中质子通过质子交换膜到达负极和氧气反应变成水和热量，对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能。氢电池的特点无噪声燃料电池运行安静，噪声大约只有55dB，相当于人们正常交谈的水平。高效率发电效率达到50%以上，直接将化学能转为电能，不经过热能和机械能的中间变换。氢燃料电池的应用航天领域在氢能源行业，该企业主要为航天领域提供液氢贮罐、场内液氢运输车和液氢输送管道等服务。汽车领域燃料电池技术己经获得了飞速发展，形成了氢燃料电池以客车、重卡为主的商用车成主流市场。船舶应用目前有两个项目研究工作正有力地推进氢燃料在船舶领域的应用，实现船舶“零排放”的目标，助力水运行业绿色健康发展。氢电池和锂电池区别技术要求区别锂电池生产技术成熟、产业链完善、可以批量化生产且生产成本低。而氢燃料电池制造难度较大，对于质子交换膜、关键材料催化剂、双极板等技术要求高。续航里程区别MaiGoo了解到氢燃料电池轻易可达600km以上，且提升空间大。而锂电池的续航里程为400km左右，续航里程易受环境温度制约，且会出现锂电池老化现象。安全性区别氢气密度极小，泄露后会以极快的速度进行扩散，达不到爆炸浓度；锂电池汽车在发生碰撞后，极片短路会产生大量的热量引燃电池材料，导致汽车火焰难以扑灭。加氢站加氢站是什么意思加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，最早的氢气加注站也许可以追溯到1980年代位于美国LosAlamos的加氢站。加氢站的氢气多少钱一公斤市场中的氢气价格在60元每公斤左右，其价格相对于汽油来说，相对较高。但目前的氢能源有一定补贴，补贴之后的氢气价格在原基础上下调1/3左右。一公斤氢气跑多少公里平均1kg氢气，可供车辆行驶100公里左右。能行驶这么远，是因为它的能量密度大，且氢燃料电池+电机系统的能量转化效率更高。氢能源的关键技术和瓶颈关键技术可再生能源制氢的关键核心技术是高效的电解水制氢技术。电解水制氢就是在直流电的作用下，通过电化学过程将水分子解离为氢气与氧气，分别在阴、阳两极析出。瓶颈技术瓶颈目前制氢的效率很低，同时，氢燃料电池的主要原材料碳纸、催化剂等依靠进口。产业瓶颈氢气的供应链体系不健全，国内在用的加氢站大都是二、三级加氢站，储氢量小。成本瓶颈电堆的催化剂目前普遍采用贵金属铂，技术难度高，产业化程度不足，导致电池总体成本较高。推荐阅读01氢能源龙头股票有哪些氢能源股票龙头股票代码是多少氢能源被誉为“21世纪的终极能源”，燃料电池汽车作为下游最广泛的应用，多地发布“十四五”氢...02【新能源】可代替汽油的新能源有哪些5大汽油替代清洁能源介绍其实，新能源除了内置锂电池这种最常见的形式之外，还包括了诸如燃料电池、太阳能、生物能源甚至...03新能源汽车买哪个好？和普通燃油车有什么区别？新能源汽车知识全知道新能源汽车与普通汽车有什么区别？为响应国家发展新能源的号召，近年来多地出台了支持新能源汽车...04清洁能源是什么清洁能源包括什么能源清洁能源不是对能源的简单分类，而是指对能源清洁、高效、系统化应用的技术体系。那么使用清洁能...05清洁能源有哪些7大新型清洁绿色能源介绍清洁能源是不排放污染物的能源，它包括核能和“可再生能源”。可再生能源是指原材料可以再生的能...

2022年上半年氢燃料电池汽车产量增长192.2%2016-2019年中国氢燃料电池汽车销量持续增长，2020年氢燃料电池汽车产量出现较大下降。2021年燃料电池汽车产量恢复增长，2022年上半年中国氢燃料电池汽车产量达到1803辆，同比增长192.2%。2022年上半年氢燃料电池汽车销量增长194%从销售量看，2016-2019年中国氢燃料电池汽车销量持续增长，2020年受到疫情和补贴政策退坡等因素的影响，燃料电池汽车销量出现下降。2021年销量达到1586辆，2022年上半年销量达到1379辆，同比增长194.0%。氢燃料电池汽车占比仍较低2022年1-6月，中国新能源汽车产销量分别为266.1万辆和260.0万辆，其中，燃料电池汽车产销量分别为1803辆和1379辆，占比分别为0.07%和0.05%。氢燃料电池汽车仍是小众新能源汽车产品。中国氢燃料电池汽车保有量持续增长2016-2021年中国氢燃料电池汽车保有量持续增长，2021年达到8939辆，较2020年增长21.57%。未来，随着氢燃料电池汽车销量逐渐攀升，氢燃料电池汽车保有量将快速增长。加氢站数量超270座消费者购买氢燃料电池汽车的热情较低主要是担心无法加氢站等基础设施不够完善。随着中国氢燃料电池汽车累计销量增加，中国加氢站数量也逐年增长。截止2022年6月，中国加氢站数量超过270座，较2018年加氢站数量增长超10倍，未来仍将持续增长。加氢站的数量增长将帮助提升氢燃料电池汽车需求。综上所述，2022年上半年氢燃料电池汽车产销量均大幅增长，但是在新能源汽车中占比仍较低。截止2021年底，氢燃料电池汽车保有量接近9000辆，仍有较大的增长空间。氢能源汽车基础设施加氢站逐渐增加，截止2022年6月超过270座，为氢燃料电池汽车行业发展奠定基础。—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国氢燃料电池汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

相关技术及市场仍不成熟氢燃料电池燃料能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势。考虑全生命周期后，能源效率约为29%，高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面，氢燃料电池汽车传统燃油车相似，续航里程约在600公里左右，优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音，充能时间短，耐低温，事故严重性小等优点。然而目前，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，技术和市场仍不成熟，处于幼稚期，未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性，这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。产量受到疫情影响严重根据高工产业研究院(GGII)的数据显示，2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升，受到疫情影响，2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长，产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来，氢燃料电池汽车的发展前景较好。市场进入商业化初期2016-2020年，中国氢燃料电池汽车保有量逐年上升，受到疫情影响，2020年销量有所下滑。截止2020年底，我国氢燃料电池汽车年销量1177辆，保有量7352辆，标志着我国氢燃料电池汽车正在逐渐被市场认可接纳，氢燃料汽车进入商业化初期。商用车是研发方推广重点与海外专注于氢燃料电池乘用车的量产不同的是，我国将研发和推广重点放在商用车上。2020年，我国燃料电池汽车销量中，全为商用车。其中，客车销量占比达98%，货车销量占比为2%。截至2020年底，我国氢燃料电池车累计行程超过1亿公里，以氢燃料电池物流车和客车为主。政策指引保驾护航中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》是为我国氢能发展道路提出了更为明确的要求与指引。随着国家“碳中和”、“碳达峰”任务的推进，氢能这一绿色能源受到国家的重视和大力推动。未来目标中就风光能电解水制氢，加氢站等基础设施建设，氢燃料电池汽车等进行了详细规划。—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国氢燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

随着时代的发展，氢能越来越被广泛应用到汽车领域。近日，许多公司积极推动氢燃料发动机的市场与销售，那么氢燃料发动机和氢燃料电池有何区别？有没有可能取代？氢燃料发动机有可能成为一种新的技术？其实氢燃料发动机和氢燃料电池并不是一种技术路线，前者属于内燃机，后者属于燃料电池。燃料电池的基本原理是通过金属催化氢气发生反应，从而产生电能。而氢燃料发动机指的是燃烧氢气来获得动能。虽然随着时代的发展，氢燃料发动机和氢燃料电池都有得不错的进展，但从严格意义上来说，这两种技术都有着十分悠久的历史。但不管怎么说，氢燃料发动机最大的优势就是成本低。许多专家指出，根据我国的国情推测，每年使60kw的氢燃料电池，当产量从1000套升到1万套时，成本也将从9000降到2200，与柴油汽车相比比，也具有很大的竞争力。此外在政策上，国家对于氢燃料发动机也有着相当的支持。在今年的8月份，工信部就表示，要严格制定和配合新能源发展策略，推动氢能内燃机的发展。但不可否认的是，氢燃料发动机之所以无法取代汽油和柴油的发动机，除了基础设施不健全之外，还有一个很重要原因，就是在于它的自身问题。第1个方面，就是氢燃料发动机很容易引起早燃的现象。这是由于氢气的点火能量低，着火宽限高、火焰粗、距离小，这也导致氢气燃料发动机很容易发生早燃事件，而早燃的后果是导致汽车的发动机负荷增大，效率降低，温度异常升高等第2个方面，就是氢燃料发动机很容易发生爆燃的现象，爆燃就是指的是发动机内部突然发生大的异常燃烧，导致发动机剧烈抖动，甚至严重的会导致发动机的气缸破损，出现异常的耳鸣现象。第3个方面，就是汽车的发动机很容易出现回火现象。回火指的是在新能源汽车在进气过程中，由于没有及时关闭阀门，导致火花塞点燃，这会导致汽车会经常出现失火等严重后果。第4个方面，氢气对于金属会发生“氢脆”反应，会影响整个发动机系统的安全。

氢能源汽车的原理：1、氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池；2、它的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；3、质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢；4、另一方面能源从来都是个问题，近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。百万购车补贴

新能源氢燃料是电池技术。氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，作为低碳和零碳能源正在脱颖而出，氢燃料电池技术，一直被认为是利用氢能，解决未来人类能源危机的终极方案。虽然燃料电池发动机的关键技术基本已经被突破，但是还需要更进一步对燃料电池产业化技术进行改进、提升，使产业化技术成熟。国家还应加快对燃料电池关键原材料、零部件国产化、批量化生产的支持，不断整合燃料电池各方面优势，带动燃料电池产业链的延伸。工作原理燃料电池是一种能量转化装置，它将燃料的电化学能转化成电能，它类似于电池一样也是电化学发电装置，因此被称为燃料电池。对应的采用氢气作为燃料的燃料电池就是氢燃料电池。它可以理解为水电解成氢气和氧气的逆反应。因此反应过程既清洁，又高效。氢燃料电池工作原理是氢气通过燃料电池的正极当中的催化剂（铂）分解成电子和氢离子（质子）。其中质子通过质子交换膜到达负极和氧气反应变成水和热量。对应的电子则从正极通过外电路流向负极产生电能。

氢能源汽车的原理：1、氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池；2、它的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；3、质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢；4、另一方面能源从来都是个问题，近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。

众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，提供家庭或工业用电或作为手机电池。一原理说起来很简单，但具体分析的话就会发现，其实提炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高。

氢能源电池原理：电解水的逆反应将氢和氧分别供给阳极和阴极，通过阳极向外扩散发生反应，通过外部的负载到达阴极，形成能量并将能量储存起来。氢能源电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。氢能源电池对环境无污染，主要是通过电化学，不是采用燃烧，燃烧后会释放有毒物质，对大气造成污染，燃料电池发生反应后，只能产生水和热，对于大气不会造成污染，如果氢是通过可再生能源产生的，整个循环就是彻底不产生有害物质排放的过程。氢燃料电池汽车：氢燃料电池汽车是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的汽车。车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度氢气或含氢燃料经重整所得到的高含氢重整气。由于氢燃料电池的应用，使其成为真正意义上的高效、清洁汽车。虽然氢分子按质量来说能量密度很高，一个原因是分子量低，在气态条件下它具有非常低的能量密度。作为存储在车上的燃料，纯氢气必须加压或液化。为了提高气体压力，提高体积上的能量密度，需要尽量使用较小的，但不轻的容器罐（压力容器）。为了实现更高的压力，就需要使用更多外部能源压缩。

氢能源电池原理：氢能源电池使用氢元素制造并储存，基本的原理就是电解水的逆反应，将氢和氧分别供给阳极和阴极，通过阳极向外扩散发生反应，通过外部的负载到达阴极，形成能量，并将能量储存起来。产品特点：1、无污染氢燃料电池对环境无污染。它是通过电化学反应，而不是采用燃烧（汽、柴油）或储能（蓄电池）方式，整个循环就是彻底的不产生有害物质排放的过程。2、无噪声氢燃料电池运行安静，噪声大约只有55dB，相当于人们正常交谈的水平。这使得燃料电池适合于室内安装，或是在室外对噪声有限制的地方。3、高效率氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上，这是由燃料电池的转换性质决定的，直接将化学能转换为电能，不需要经过热能和机械能（发电机）的中间变换。

氢燃料电池汽车，是由氢燃料电池产生电流，使电动机转动从而驱动行驶的汽车。汽车携带的燃料不是汽油，而是储气罐中的氢，与氢产生反应的氧气来自空气。氢燃料电池的原理，百科上肯定有，说的也较详细，这里就不再重复了。一般车主关心的通常不是电池的原理，而是电池的寿命、是否容易修护打理、是否安全、加一次氢的续航里程、加氢站是否好找、氢的价格、车的价格等情况。望采纳，谢谢

氢能源汽车原理是氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车。氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车，一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车改为使用气体氢，燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池。氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物，对空气污染很少。氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。

氢能源电池原理：氢能源电池使用氢元素制造并储存，基本的原理就是电解水的逆反应，将氢和氧分别供给阳极和阴极，通过阳极向外扩散发生反应，通过外部的负载到达阴极，形成能量，并将能量储存起来。产品特点：1、无污染氢燃料电池对环境无污染。它是通过电化学反应，而不是采用燃烧（汽、柴油）或储能（蓄电池）方式，整个循环就是彻底的不产生有害物质排放的过程。2、无噪声氢燃料电池运行安静，噪声大约只有55dB，相当于人们正常交谈的水平。这使得燃料电池适合于室内安装，或是在室外对噪声有限制的地方。3、高效率氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上，这是由燃料电池的转换性质决定的，直接将化学能转换为电能，不需要经过热能和机械能（发电机）的中间变换。