两头尖的鱼肚

印度失事客机最后通话曝光，并没有反映出什么异常，通过通话记录来看，飞行员已经知道了能见度和地面风速等问题的，但是飞行员在最后的通话中并没有透露出飞机有任何的危险。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。 2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。 3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。 4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。 5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。 6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。 7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。 8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

Fresh果果，女，超人气新兴小说作家，出生于贵州铜仁，L和N不分，常作“双农戏猪”讲。头脑简单，四肢不勤，可以坐着就不站着，可以横着就不竖着。喜欢大口喝果汁大口吃肉，昼伏夜出，每日睡眠决不能少于八小时，否则站着都能睡着。宅女、大叔控、腹黑眼镜男控、师徒以及各种禁断控。杂家，天文地理琴棋书画，无一不爱却无一精通。双手能交握在一起前后做360°大回环，常常沾沾自喜，到处展览，自诩骨骼清奇，是旷世难寻的练武奇才。口头禅：“这叫我情何以堪”……2009年凭《花千骨[2] 》一文成功晋级最受欢迎的女性作者之一，犹擅仙侠奇幻，内容诡异奇幻。《脱骨香》继其后，更是口耳相传，无不推崇。喜欢晴朗的天、晒过太阳的棉被、白色牛奶、五色袜子和一切绿色植物。温顺纯良，迷糊慵懒，习惯万事化简，固执地在自己的世界里做个孩子。果果取这个名字，是为了纪念那只，这么多年一直陪伴她，给她温暖，却不小心被车撞死的，叫果果的小狗狗。

Dance Flow - 迷人的危险 _紫色迷情当你的泪水滑过侧脸我只能像朋友地体贴想揍他一拳 更想叫他滚远他不配站在你眼前你的痛怎能看不见为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲我的心已经等你好多年爱不说满到自己快淹灭那是无法解释 矛盾的死结如果说没察觉就是欺骗我很抱歉让信赖和相爱模糊了界线你挣扎感觉 我也难过地了解我不配站在你眼前你的痛怎能看不见为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲你在我眼中真的很特别可惜却不在我的梦里面爱是无法解释 矛盾的死结我们 暧昧地 明白着 逃避地 面对着绝望地 盼望着 幸福地 孤单着让 混乱心情翻滚着继续 贪心地 担心着椎心地 痴心着(合)做不了抉择暗恋就好像 越背越沉重的壳为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲你在我眼中真的很特别 (在你眼中真的很特别)可惜却不在我的梦里面爱是无法解释 矛盾的死结爱是无法解释 矛盾的死结

1988年6月26日，法国航空296号班机在表演时坠入森林里，机上有3人遇难；1990年2月14日，印度航空公司一架A320客机在班加罗尔降落时，在距离跑道400米处坠毁，机上146人中有92人遇难；1992年1月20日，因特航空148号班机在飞行途中撞山坠毁，机上87人遇难，9人生还；1993年9月14日，德国汉莎航空公司的一架A320客机在波兰华沙机场因顺风降落滑出跑道，1名机组人员和64名乘客中的一人不幸遇难；1996年2月14日，一架印度航空公司客机着陆时坠毁，机上82名乘客和4名机组人员丧生；1997年，一架海湾航空公司的A320型空中客车在阿联酋首都阿布扎比起飞时被强风吹离跑道，机上86名乘客受伤；1998年，国际航空公司一架A320在斯特拉斯堡附近山区坠毁，82名乘客和5名机组人员丧生；2000年8月23日，巴林海湾航空公司一架A320客机在从开罗飞往巴林首都麦纳麦坠入巴林机场附近的海湾，机上135名乘客和8名机组人员全部遇难；2006年5月3日，亚美尼亚一架空客A320在俄罗斯南部城市索契附近海域坠毁，113名乘客和机组成员全部遇难；2007年7月18日，巴西塔姆航空公司的3054航班为一架载有187人的A320客机。该机在圣保罗孔戈尼亚斯机场降落时冲出跑道，先后撞上附近的油站和仓库并引发大火，造成包括11名地面人员在内的共198人遇难；2009年1月15日，全美航空公司1549号航班（A320）从纽约拉瓜迪亚机场起飞后，因同大雁相撞致使双引擎全部失灵。飞行员操纵飞机避开纽约人口密集区，紧急降落在哈得孙河面上，使得机上155人全部获救。2010年7月28日，一架巴基斯坦蓝色航空的空中客车A321型客机，航班编号ED202，从土耳其起飞经停巴国南部城市卡拉奇，然后再飞往首都伊斯兰堡。在距离伊斯兰堡马巴德国际机场仅一公里航程时飞机失事撞山爆炸，起火燃烧，机上146名乘客及6名机组人员全部遇难。经初步调查后认为是大雨和浓雾导致飞机坠毁，亦有人认为是飞机偏离航线而坠毁。2013年5月24日，英国航空BA762班机(A319)在伦敦起飞后两个发动机的引擎盖均破损掉落，右发起火。两年过去，英国航空事故调查局(AAIB)在2015年7月14日公布事故调查结果，两名疲倦的机务在夜间维护时认错了飞机，导致这架飞机在两个引擎盖未锁好的情况下就起飞了。 2014年12月28日7时17分，亚航一架QZ8501航班从印度尼西亚泗水飞往新加坡的航班与雅加达塔台失去联系。据航班追踪网站信息查询，该机型为A320。印尼交通部官员称，失联的亚航客机上载有155名旅客和7名机组人员，其中包括138名成人旅客，16名儿童，1名婴儿。 2015年3月24日，一架4U9525航班从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫的A320客机在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省巴塞洛奈特地区坠毁。这架航空属于德国汉莎航空全资控股子公司德国之翼。机上载有144名乘客、6名机组成员全部遇难。 A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。但到2012年4月为止，A320系列共发生了59宗事故，共造成789人死亡；劫机事件6宗，造成1人死亡。截止2012年2月底，共有13家中国大陆航空公司以及3家公务机公司运营675架A320系列飞机 。

就是不编译成二进制文件, 直接由宿主(host)解释源代码并执行， 简单点说就是你写的程序不需要编译成exe, 而是直接给用户发送。vbs的源程序， 用户就能执行了。你也可以用文本程式编写，然后保存为后缀为VBS的文件。所以这类文件谨慎运行。建议看这篇文章http://baike.baidu.com/link?url=gjclKaBteKrKFWD2cqlQ8MegYPw5b4mAY6AaiB7XvRBJO_0bRyQ0ssCf8y5q6tUj

去年确实是被民航局警告了，但是这家航空公司仍然没有去修改跑道。

本研判过程本研判过程

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

我觉得是气候天气造成的，因为当时下着大雨，气候条件恶劣。在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，飞机的轮子的刹车装置有效性则可能因飞机轮胎和跑道间的附着力损失而降低，酿成了惨剧。

主要原因是机组人员对飞机的操控产生了问题。因为系统显示飞机质量和飞行环境均未发现异常。

不是飞行员操作不当，我觉得是机场当地气候不佳，下着大雨有加上落地的跑道不够长，才会导致事故的发生，不过具体原因还在调查。

这个得等最后的调查结果。

印度洋的基本研印度洋的基本研

洋的基本研判过洋的基本研判过

有劫机可能

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

提供电话和数据服提供电话和数据服

前身为国际海事卫星组织的Inmarsat公司为世界各地的用户提供电话和数据服务，便携式或移动式终端能够通过Inmarsat的10颗同步通信卫星与地面站进行通信。Inmarsat的网络可以为政府、援助机构、媒体和企业等在缺乏可靠地面网络的偏远地区提供通信服务。Inmarsat在MH370的通信寻址与报告系统（ACARS）关闭后，接收到至少5小时的ping信号。在MH370的ACARS关闭后，Inmarsat距离地球22000英里的卫星仍然接收到飞机每小时自动传来的ping信号。这是因为在一小时的时间里，地面站如果没有从飞机收到信号，就会用该飞机特有的识别码向其发出一个“登录/登出”的信息，通常也叫做ping信号。如果飞机接收到这个信息，就会“回复”一个简短的信息表明仍在“登录”状态。这整个过程是自动完成的，也被描述成“握手”。在ACARS停止发送信息后，总共发生了6次“握手”。然而这些信号只是简单的声脉冲，不含全球定位系统（GPS）数据、时间、地点等信息。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat推测出两条MH370可能的最后飞行路线。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat计算出一个以接收到信号的卫星地球投射点为圆心，半径为8000公里左右的圆形。在考虑到航班的实际载油量、飞行时间以及由两者共同决定的最大飞行距离，并减去多国雷达已经监测过的范围后，最终推测出南北两条MH370最后可能的飞行区域弧形区域：一条经印度尼西亚至南印度洋，一条自泰国北部至哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境。基于多普勒效应，Inmarsat和英国航空事故调查局（AAIB）通过分析将MH370的最后飞行路线锁定在南部线路，即南印度洋。基于多普勒效应，Inmarsat和AAIB在波音公司和行业专家等的协助下，将MH370的飞行路线锁定在南印度洋。这同时也意味着飞机远离了可能的着陆地点，最终坠入了南印度洋。多普勒效应是指由于波源与观察者之间的相对速度造成的波的频率的变化，即由于波源和观察者之间有相对运动，使观察者感到频率发生变化的现象。如果二者相互接近，观察者接收到的频率增大；如果二者远离，观察者接收到的频率减小。这种波可以是光波，也可以是声波。音调的变化同声源与观测者间的相对速度和声速的比值有关。这一比值越大，改变就越显著。如一列火车从身边驶过时，火车从远到近的过程中，汽笛声变响，音调变尖，而从近而远的过程里汽笛声变弱，音调变低。由于飞机和卫星之间存在相对运动，收发的频率与其正常值存在差异，这种差异就是多普勒效应产生的结果,被称为频率偏移。频率偏移的变化取决于飞机在弧形区域的可能的位置、飞行方向以及速度。Inmarsat利用来自MH370的信号频率数据与马来西亚航空公司以往飞行过相同路线的波音777飞机的数据进行比对，以此判断飞机在飞行过程中频率的微小改变。由于在吉隆坡机场和早前的飞行阶段MH370发送过几次信息，而且目前飞机的大概飞行区域和卫星的位置都是已确定，所以可以计算出飞机、卫星和地面站的数据关系。地面站记录了每次“握手”的脉冲频率，在数据关系和卫星地点已知的情况下，再考虑到飞机的性能就可以判断出两条弧形线路上最符合频率偏移的地点。如图所示，蓝色的线是测量到的MH370频率偏移的情况；绿色的线是预测的南部路线频率偏移的情况，它与6次“握手”中测量到的实际数据显示出密切的相关性；红色的线预测的北部路线频率偏移的情况，与实际数据不存在相关性。显然，南部的线路更符合分析结果，因此MH370最后的飞行路线被锁定在南印度洋。

1、2014年3月8日凌晨2点40分马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。 2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。 3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。 4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。 5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。 6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。 7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。 8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

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前身为国际海事卫星组织的Inmarsat公司为世界各地的用户提供电话和数据服务，便携式或移动式终端能够通过Inmarsat的10颗同步通信卫星与地面站进行通信。Inmarsat的网络可以为政府、援助机构、媒体和企业等在缺乏可靠地面网络的偏远地区提供通信服务。Inmarsat在MH370的通信寻址与报告系统（ACARS）关闭后，接收到至少5小时的ping信号。在MH370的ACARS关闭后，Inmarsat距离地球22000英里的卫星仍然接收到飞机每小时自动传来的ping信号。这是因为在一小时的时间里，地面站如果没有从飞机收到信号，就会用该飞机特有的识别码向其发出一个“登录/登出”的信息，通常也叫做ping信号。如果飞机接收到这个信息，就会“回复”一个简短的信息表明仍在“登录”状态。这整个过程是自动完成的，也被描述成“握手”。在ACARS停止发送信息后，总共发生了6次“握手”。然而这些信号只是简单的声脉冲，不含全球定位系统（GPS）数据、时间、地点等信息。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat推测出两条MH370可能的最后飞行路线。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat计算出一个以接收到信号的卫星地球投射点为圆心，半径为8000公里左右的圆形。在考虑到航班的实际载油量、飞行时间以及由两者共同决定的最大飞行距离，并减去多国雷达已经监测过的范围后，最终推测出南北两条MH370最后可能的飞行区域弧形区域：一条经印度尼西亚至南印度洋，一条自泰国北部至哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境。基于多普勒效应，Inmarsat和英国航空事故调查局（AAIB）通过分析将MH370的最后飞行路线锁定在南部线路，即南印度洋。基于多普勒效应，Inmarsat和AAIB在波音公司和行业专家等的协助下，将MH370的飞行路线锁定在南印度洋。这同时也意味着飞机远离了可能的着陆地点，最终坠入了南印度洋。多普勒效应是指由于波源与观察者之间的相对速度造成的波的频率的变化，即由于波源和观察者之间有相对运动，使观察者感到频率发生变化的现象。如果二者相互接近，观察者接收到的频率增大；如果二者远离，观察者接收到的频率减小。这种波可以是光波，也可以是声波。音调的变化同声源与观测者间的相对速度和声速的比值有关。这一比值越大，改变就越显著。如一列火车从身边驶过时，火车从远到近的过程中，汽笛声变响，音调变尖，而从近而远的过程里汽笛声变弱，音调变低。由于飞机和卫星之间存在相对运动，收发的频率与其正常值存在差异，这种差异就是多普勒效应产生的结果,被称为频率偏移。频率偏移的变化取决于飞机在弧形区域的可能的位置、飞行方向以及速度。Inmarsat利用来自MH370的信号频率数据与马来西亚航空公司以往飞行过相同路线的波音777飞机的数据进行比对，以此判断飞机在飞行过程中频率的微小改变。由于在吉隆坡机场和早前的飞行阶段MH370发送过几次信息，而且目前飞机的大概飞行区域和卫星的位置都是已确定，所以可以计算出飞机、卫星和地面站的数据关系。地面站记录了每次“握手”的脉冲频率，在数据关系和卫星地点已知的情况下，再考虑到飞机的性能就可以判断出两条弧形线路上最符合频率偏移的地点。如图所示，蓝色的线是测量到的MH370频率偏移的情况；绿色的线是预测的南部路线频率偏移的情况，它与6次“握手”中测量到的实际数据显示出密切的相关性；红色的线预测的北部路线频率偏移的情况，与实际数据不存在相关性。显然，南部的线路更符合分析结果，因此MH370最后的飞行路线被锁定在南印度洋。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370”认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat)还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹(即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和“NOSTEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（OceanInfinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

度洋的基本研度洋的基本研

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

变化的现象。这变化的现象。这变化的现象。这

因为那里的海深，飞机在海里不会爆炸。

南印度洋的基本南印度洋的基本

的基本研判的基本研判的基本研判

因为想在海上绕个圈子，再回到原出发地，结果悲剧的是绕不回来了！

我想这个问题还是要问马来政府．可能这一切只有马来政府才知道．

而言之，由于发出而言之，由于发出

洋的基本研判洋的基本研判

没有可能着陆，那个地方没有任何机场。

入南印度洋的基入南印度洋的基

马航感想我想把时光倒流，拦住二百多名乘客，错过此刻，阳光就会灿烂。我想化做一位劝世家，告诉人们和平了，更要珍惜。我更想化做猎人，手持正义之剑，专斩隐藏在太阳下择人而食的秃鹰。好在金凤已经昂首，末路的秃鹰，猖狂不了几时，攒把劲吧，龙的传人，我若化龙，岂怕秃鹰。

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

民众对于航机的跑道存在疑虑，对于客机的安全存在质疑，引发对航空公司的抵触。

可能是穿越

南印度洋的基本南印度洋的基本

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

那里有美军基地，你懂得！

飞行员驾机失误我知道是因为我是飞机上唯一的幸存者

华为进入光伏领域后，一直在思考如何将现代化信息技术引入光伏领域。经过多年的耕耘，华为成功地将先进的数字信息技术、云计算技术和现代化通信技术整合进逆变器当中，提出“硅进铜退”的产品设计理念和“智能光伏电站”创新解决方案，并且获得了大规模的应用。该解决方案以发电量高、运营成本低、可靠性高和后期收益大等特点获得了全球客户的肯定。华为针对光伏逆变器提出了三个发展理念：华为通过技术创新和坚持数字化、简单化和全球自动化运维的发展理念，打造了全球满意度最高的“智能、高效、安全、可靠”的智能光伏电站整体解决方案。 华为进入光伏行业后给整个行业带来了三点重要贡献： 近期，Wood Mackenzie Power&Renewables发布了2018年逆变器销量的统计数据，数据显示华为以22%的市场份额位居第一，同时根据IHS之前数据显示华为已经连续三年位居全球市场份额第一宝座。华为光伏逆变器在过去的几十年的发展中，推动了数据与运维、智能光伏、电站全生命周期管理等发展新方向。华为通过 探索 、实践和整合，率先推出FusionSolar智能光伏系统以及一站式解决方案，并与其他行业厂商共同努力，让电站业主认可了逆变器在光伏电站体系中的核心地位。 从销量排名中我们不难发现，除了华为以外，中国的阳光电源、上能电气和固德威等企业也榜上有名，可喜可贺。 进入2019年，华为光伏逆变器继续砥砺前行。4月2日，济南第十四届太阳能展上，华为推出了首款AI加持的分布式光伏逆变器SUN2000（5KTL-M0、6KTL-M0、8KTL-M0、10KTL-M0、12KTL-M0）系列。 根据华为官网的介绍，SUN2000系列的光伏逆变器得到了AI技术的助力，大数据功能可以主动分析低效器件，降低了运维的成本；智能IV诊断技术使电站维护走向自动化，无论是巡检还是全检，都将迎来革命性的转变。 此外，基于AI技术的智能拉弧检测AFCI功能，能够检测并判断电弧的产生，并有效切断并网开关，消除电弧，主动消除由光伏系统引发的火灾隐患，防患于未燃。而机器学习的人工智能技术引入，使逆变器不断累积检测出电弧的特征参数，从而优化和提高识别电弧的能力，更精准，可靠的检测出真实电弧，给你的电站加上一道安全的防护锁。 在大工程项目中，华为也与世界各地的行业巨头积极合作，推动新能源的开发。 近日，由印度最大的独立可再生能源生产商ReNew Power投资开发，位于印度Pavagada Solar Park的300MW光伏电站顺利并网。 该项目选用华为全系列的1500V智能光伏解决方案，是目前印度首个使用高效单晶PERC光伏组件+跟踪支架+智能组串逆变器的大型地面电站。项目最大的特点是，实现了智能与高效的完美融合，LCOE降低6%以上，助力印度率先实现平价上网。 除此之外，欧洲能源巨头、全球领先的电站开发与服务供应商BayWa r.e.在西班牙南部 Don Rodrigo 落地总容量为175MW的无补贴电站项目，全面采用华为1500V智能光伏解决方案。 2月22日沙特能源标杆企业ACWA POWER管理层随同沙特王储访华，并中沙投资合作论坛上与华为签署全球合作备忘录。双方将深入合作开发全球光伏市场，将人工智能、大数据、云计算等最新最尖端的技术应用到光伏电站项目中，以 科技 创新引领行业进步。 3月26日华为与泰国最具影响力的光伏电站运营商和投资商TSE签署全面合作协议，双方将在整个亚太地区智能光伏电站的建设展开深度合作，加速新能源行业智能化进程。 虽然，华为的逆变器产品得到了全球客户的肯定和信任，但是一些不可抗拒的因素一直在困扰这华为整个公司的产品。 继华为5G被某些国家禁用后，已经有官员呼吁禁用华为的光伏产品，他们表示，一旦大型光伏电站或者企业使用了华为的光伏产品，都很容易遭受到网络的攻击。根据报道，华为的光伏产品遍及美国目前大多数住宅和商用逆变器，有约超过80%的住宅逆变器和超过50%的商用逆变器是从中国进口，其中包含着不少来自华为的光伏逆变器。有分析指出，华为光伏逆变器凭借可靠性高、成本较低和效益较好的优点，迅速占领了美国市场，目前已达到20%的市场占有率。 不得不说，近年来的贸易保护主义和带有政治目的的打压都将会影响华为产品的销售，甚至彻底退出某个特定市场。不过，从华为的发展轨迹可以看出，这家公司仍然值得我们以及全球合作伙伴的信任，这场"禁售"表面上是困境，长远看来是一种可遇不可求的机遇。如果华为能够继续推出具有竞争力产品，这些禁售都将形同虚设，所谓的谣言也会不攻自破。

利亚纳汽车安装换档线方法：1、用千斤顶将车顶起，把车一边顶起来方便钻到车底去作业。2、卸掉螺丝，卸掉挡把手对应车底位置盖子上面的4颗螺丝。3、安装换挡线按照对应的颜色将换挡线安装即可，并将螺丝安装好。LIANA为"Lifeinanewage"的缩写，意思为"生活在新时代"。LIANA轿车充分展现时尚与科技结合的韵味，车身具有极强的流线感，风阻系数极低，颇具灵性、愉悦的神情。

orders of magnitude可以翻译为：数量级的

美国《时人杂志》称赞他“如丝绒般柔滑的男中音,独具品味地轻触你心”，《纽约邮报》称赞他“这个令人注目、充满感情的低音歌手使人想起年轻的法兰克辛纳屈”，《洛杉矶时报》也称赞他“天生的中低音与动感的舞台表演,麦克布雷以轻松自在的自信,与他的听众分享他活泼的诠释风味”。当你亲耳听到麦克布雷（Michael Buble）的倾情演唱时，你就会明白，以上这些溢美之词都不为过。不过，当你在报刊杂志上看到他的照片时，你还是会惊诧于眼前这位有着金棕色的卷发、超级会放电的大眼睛，笑容亲切又带点稚气的大男孩，竟有如此成熟迷人的中低嗓音，以及炉火纯青的精熟唱功。而今他将用他的温柔本色融化每颗冰封寒冷的心，带你回到上个世纪的浪漫年代。被誉为「法兰克辛纳屈21世纪接班人」的新浪漫主义歌手麦可布雷(Michael Bublé / Bublé这个字的发音为Boo-blay)，把传统流行乐的隽永深情带到了当代乐坛，复兴了歌手透过麦克风谈情说爱的绝代风华，营造了一个让歌者与听者可以咀嚼与分享歌曲情感的私密空间，为流行歌曲注入了不一样的浪漫情趣。「纽约时报」称赞麦可布雷具有法兰克辛纳屈的摇摆歌唱神采，来自加拿大温哥华的他，天生拥有一副能将歌曲诠释出个人风格的歌艺。事实上，麦可布雷的自信深植於长久以来对音乐的热爱。在祖父的引见下，麦可布雷开始接触艾拉费兹杰洛(Ella Fitzgerald)、猫王、史提夫汪达、巴比达林、法兰克辛纳屈…等美国流行乐的华丽殿堂。为了激励孙子，麦可布雷的祖父经常要他练唱喜欢的歌曲，并开始参加地方上所举办的才艺歌唱大赛。布雷虽然常在比赛中赢得首奖，却常因年龄过小的问题而未能受到实质的肯定。身为水电工的祖父为了一圆孙子歌唱梦想，索性以免费的水电工程来跟镇上的乐手作为交换，让布雷得以在舞台上与乐手唱几首歌。布雷之所以正式踏入乐坛，多亏了加拿大的前首相布莱恩莫隆尼(Brian Mulroney)。本身也是传统流行乐爱好者的莫隆尼在听过布雷的歌声后，大为惊叹，并将布雷介绍给同乡的音乐名人大卫佛斯特。当布雷在布莱恩莫隆尼女儿的婚礼上献唱巴比达林的名曲Mack The Knife，佛斯特和布雷一拍即合，随即布雷便正式签入华纳音乐集团旗下的143/Reprise厂牌葛莱美奖情歌教父戴维佛斯特为都会男女寻觅已久新浪漫主义歌手michael bublé 麦可布雷 首张专辑 温柔本色跨界风潮走到21世纪，不该只是狭隘的将摇滚、抒情、灵魂、爵士、大乐团、古典声乐等类型音乐作一融合的时尚，而是要以能与生活情境完美契合的听觉为依归，继心灵捕手Josh Groban (乔许)后，葛莱美奖名制作人David Foster (戴维佛斯特)致力于听觉品味的开发有了更上层楼的惊喜发现，一副既能表露歌声情感，又能摆荡歌声情趣的嗓子--Michael Bublé(发音为Boo-blay)，这位现年25岁的年轻绅士，来自加拿大温哥华，只要他那天生歌唱家般的嗓子一开，就能创造出一个绝佳的听歌空间，与听者尽情的享受歌声所带来的愉悦感。自对音乐产生兴趣以来，Bublé就情不自禁的迷上Ella Fitzgerald、Sarah Vaughan、Rosemary Clooney这些相当真切的浪漫歌声，当水电工的爷爷为了磨Bublé的歌艺，经常以修理水电为交换条件，让Bublé能够与镇上的音乐家同台演唱，17岁时，Bublé在加拿大的新秀选拔赛中夺冠，除了赢得灌录唱片的机会，并参予「Red Rock Diner」、「Swing」等音乐剧的演出，Bublé的歌声吸引本身也是老歌迷的加拿大前首相Brian Mulroney的注意，Mulroney将他推荐给华纳音乐集团/143音乐厂牌的高层主管戴维佛斯特，在Mulroney女儿婚礼上高歌一曲Mack The Knife后，佛斯特正式将Michael Bublé签入旗下。2001年春季，佛斯特与制作老搭档Humberto Gatica(两人合作过乔许、席琳狄翁、芭芭拉史翠珊的专辑)展开首张同名专辑【Michael Bublé】的录制工作，在以重现经典歌曲风华的目标下，完成了一张以听觉拭去类型音乐界线的歌唱作品，从The Way You Look Tonight、For Once In My Life、That"s All这些30、40年代的流行名曲宝鉴，到男歌手Paul Anka 59年亚军招牌作Put Your Head On My Shoulder、爱尔兰民谣传奇歌手Van Morrison(范莫里森) 70年香醇小品Moondance、华丽摇滚名团Queen(皇后合唱团)80年冠军摇滚劲歌Crazy Little Thing Called Love、流行巨星George Michael(乔治麦可)88年全美TOP 5摩登爵士恋歌Kissing A Fool，这些半世纪以来的流行歌曲在Bublé美妙演唱下，完全抹去岁月的尘埃，赋予相当迷人的当代风雅。值得一提的是The Bee Gees(比吉斯合唱团)老大Barry Gibb特地在71年TOP 4伤心情歌How Can You Mend A Broken Heart里合声助阵。专辑推出后随即抢占Billboard热门潜力榜亚军，其中，For Once In My Life、Kissing A Fool更被选为伊旺麦奎格与芮妮齐薇格主演的爱情喜剧片「爱情趴趴走」的插曲。Michael Buble(麦可布雷),这位现年25岁的年轻绅士，来自加拿大温哥华，只要他那天生歌唱家般的嗓子一开，就能创造出一个绝佳的听歌空间，与听者尽情的享受歌声所带来的愉悦感．2005年的浪漫春季，麦可布雷发行第2张大碟【时时.刻刻】，自2003年发行首张专辑到现在Michael Buble 远离家园一路忙着宣传行程在这近两年的时间里，只有短短六天待在家中让他有感而发的创作出Home这首歌以此来表达对家人的思念，此歌即成为新专辑的主打．发行首周即拿下6国排行冠军，并荣登英美专辑榜前十名