飞机为什么坠毁

印度失事客机最后通话曝光，并没有反映出什么异常，通过通话记录来看，飞行员已经知道了能见度和地面风速等问题的，但是飞行员在最后的通话中并没有透露出飞机有任何的危险。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。 2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。 3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。 4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。 5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。 6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。 7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。 8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

Fresh果果，女，超人气新兴小说作家，出生于贵州铜仁，L和N不分，常作“双农戏猪”讲。头脑简单，四肢不勤，可以坐着就不站着，可以横着就不竖着。喜欢大口喝果汁大口吃肉，昼伏夜出，每日睡眠决不能少于八小时，否则站着都能睡着。宅女、大叔控、腹黑眼镜男控、师徒以及各种禁断控。杂家，天文地理琴棋书画，无一不爱却无一精通。双手能交握在一起前后做360°大回环，常常沾沾自喜，到处展览，自诩骨骼清奇，是旷世难寻的练武奇才。口头禅：“这叫我情何以堪”……2009年凭《花千骨[2] 》一文成功晋级最受欢迎的女性作者之一，犹擅仙侠奇幻，内容诡异奇幻。《脱骨香》继其后，更是口耳相传，无不推崇。喜欢晴朗的天、晒过太阳的棉被、白色牛奶、五色袜子和一切绿色植物。温顺纯良，迷糊慵懒，习惯万事化简，固执地在自己的世界里做个孩子。果果取这个名字，是为了纪念那只，这么多年一直陪伴她，给她温暖，却不小心被车撞死的，叫果果的小狗狗。

Dance Flow - 迷人的危险 _紫色迷情当你的泪水滑过侧脸我只能像朋友地体贴想揍他一拳 更想叫他滚远他不配站在你眼前你的痛怎能看不见为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲我的心已经等你好多年爱不说满到自己快淹灭那是无法解释 矛盾的死结如果说没察觉就是欺骗我很抱歉让信赖和相爱模糊了界线你挣扎感觉 我也难过地了解我不配站在你眼前你的痛怎能看不见为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲你在我眼中真的很特别可惜却不在我的梦里面爱是无法解释 矛盾的死结我们 暧昧地 明白着 逃避地 面对着绝望地 盼望着 幸福地 孤单着让 混乱心情翻滚着继续 贪心地 担心着椎心地 痴心着(合)做不了抉择暗恋就好像 越背越沉重的壳为什麽最迷人的最危险为什麽爱会让人变残缺为什麽那麽痛 还敢拿胸口再挡锐利伤悲你在我眼中真的很特别 (在你眼中真的很特别)可惜却不在我的梦里面爱是无法解释 矛盾的死结爱是无法解释 矛盾的死结

1988年6月26日，法国航空296号班机在表演时坠入森林里，机上有3人遇难；1990年2月14日，印度航空公司一架A320客机在班加罗尔降落时，在距离跑道400米处坠毁，机上146人中有92人遇难；1992年1月20日，因特航空148号班机在飞行途中撞山坠毁，机上87人遇难，9人生还；1993年9月14日，德国汉莎航空公司的一架A320客机在波兰华沙机场因顺风降落滑出跑道，1名机组人员和64名乘客中的一人不幸遇难；1996年2月14日，一架印度航空公司客机着陆时坠毁，机上82名乘客和4名机组人员丧生；1997年，一架海湾航空公司的A320型空中客车在阿联酋首都阿布扎比起飞时被强风吹离跑道，机上86名乘客受伤；1998年，国际航空公司一架A320在斯特拉斯堡附近山区坠毁，82名乘客和5名机组人员丧生；2000年8月23日，巴林海湾航空公司一架A320客机在从开罗飞往巴林首都麦纳麦坠入巴林机场附近的海湾，机上135名乘客和8名机组人员全部遇难；2006年5月3日，亚美尼亚一架空客A320在俄罗斯南部城市索契附近海域坠毁，113名乘客和机组成员全部遇难；2007年7月18日，巴西塔姆航空公司的3054航班为一架载有187人的A320客机。该机在圣保罗孔戈尼亚斯机场降落时冲出跑道，先后撞上附近的油站和仓库并引发大火，造成包括11名地面人员在内的共198人遇难；2009年1月15日，全美航空公司1549号航班（A320）从纽约拉瓜迪亚机场起飞后，因同大雁相撞致使双引擎全部失灵。飞行员操纵飞机避开纽约人口密集区，紧急降落在哈得孙河面上，使得机上155人全部获救。2010年7月28日，一架巴基斯坦蓝色航空的空中客车A321型客机，航班编号ED202，从土耳其起飞经停巴国南部城市卡拉奇，然后再飞往首都伊斯兰堡。在距离伊斯兰堡马巴德国际机场仅一公里航程时飞机失事撞山爆炸，起火燃烧，机上146名乘客及6名机组人员全部遇难。经初步调查后认为是大雨和浓雾导致飞机坠毁，亦有人认为是飞机偏离航线而坠毁。2013年5月24日，英国航空BA762班机(A319)在伦敦起飞后两个发动机的引擎盖均破损掉落，右发起火。两年过去，英国航空事故调查局(AAIB)在2015年7月14日公布事故调查结果，两名疲倦的机务在夜间维护时认错了飞机，导致这架飞机在两个引擎盖未锁好的情况下就起飞了。 2014年12月28日7时17分，亚航一架QZ8501航班从印度尼西亚泗水飞往新加坡的航班与雅加达塔台失去联系。据航班追踪网站信息查询，该机型为A320。印尼交通部官员称，失联的亚航客机上载有155名旅客和7名机组人员，其中包括138名成人旅客，16名儿童，1名婴儿。 2015年3月24日，一架4U9525航班从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫的A320客机在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省巴塞洛奈特地区坠毁。这架航空属于德国汉莎航空全资控股子公司德国之翼。机上载有144名乘客、6名机组成员全部遇难。 A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。但到2012年4月为止，A320系列共发生了59宗事故，共造成789人死亡；劫机事件6宗，造成1人死亡。截止2012年2月底，共有13家中国大陆航空公司以及3家公务机公司运营675架A320系列飞机 。

就是不编译成二进制文件, 直接由宿主(host)解释源代码并执行， 简单点说就是你写的程序不需要编译成exe, 而是直接给用户发送。vbs的源程序， 用户就能执行了。你也可以用文本程式编写，然后保存为后缀为VBS的文件。所以这类文件谨慎运行。建议看这篇文章http://baike.baidu.com/link?url=gjclKaBteKrKFWD2cqlQ8MegYPw5b4mAY6AaiB7XvRBJO_0bRyQ0ssCf8y5q6tUj

去年确实是被民航局警告了，但是这家航空公司仍然没有去修改跑道。

本研判过程本研判过程

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

图片参考：f20.yahoofs/blog/aAIBNCyRGBIrozvHTYvWR306j4vtQeA-_5/blog/ap_20080209011024593?ib_____DKhzwB19d 其实黄色条状鱼鳔同白色片状鱼肚，都系鱼嘅同一部份，不过 就系唔同种类嘅鱼，但价钱真系天同地，鱼鳔一包要千几蚊， 而白色鱼肚小包装都只不过系六十八蚊呢~ 所以整粟米鱼肚羹 都可以选用白鱼肚，但炆煮U0002980c菜最好用黄色鱼鳔，因为佢炆唔溶同埋鲜味好多呢！ 花胶极有滋补食疗作用，是取自大海鱼的鱼鳔晒干制成，一般会采用巨大的鲟鱼、鳇鱼和大黄花鱼的鱼鳔为原料，由于各种花胶鱼肚会随着不同鱼类加工炮制，故鱼鳔坚硬程度亦有异，可分成广肚、花胶与炸肚三种，身价由每斤几百元至几千元不等。 查 到底花胶品种有几多又如何分辨？ 煮法奥妙又在哪里？ 图片参考：heartlessheartless/cooking015a 花胶食谱 - 一团和气(四人分量) 材料： 花胶二两（切粒）、急冻翅一两、鲜蟹肉少许、蟹子少许、鸡蛋6只（净蛋白）、鲜奶半支、盐半茶匙、生粉适量。 　 做法： 1. 先抽出蛋白，加入盐调味，再连同粟粉搅匀待用。 2. 用清水浸去鱼翅及蟹肉雪味，再用适量生油先后爆香。 将镬烧热，倒入调好味蛋白及鲜奶，边搅边煮成稠汁，再放入鱼翅和蟹肉兜匀，煮至块状后放入花胶粒，再炒多30秒即可上碟，然后蟹子撒上。 　 烹调心得 浸花胶： 「浸冻水」： 先以清水浸透花胶一日，令胶质软化。 每次换水前都要用冻水冲洗，如察觉仍有腥臭气味，可加入姜及绍酒煨一煨。 「焗热水」： 用沸水封密30分钟焗熟花胶，此法毋须加火，只焗不煲，焗至滚水冷却，再重新注入沸水，如是者焗2至3次。 煲焗时要注意，所用器皿切勿沾有肥油或梳打成分，而且要用竹笪垫底，以防焦底，原因是鱼肚胶质重，容易黐底。 　 花胶储存愈耐愈靓，如经常暴晒更可吸取日月精华，炼出香味，所以花胶买回来最好先晒一排再吃，味道会更突出。 花胶海螺鸡汤 图片参考：mihokitchen.mysinablog/resserver?blogId=33044&resource=1116250-IMG_5673.JPG&mode=medium 功效： 花胶含丰富的胶质及蛋白质。滋阴养血，固肾培精 子滋养强身，明目补肝肾，平血压食谱来源：美好厨房 材料： 老鸡 1 只 新鲜海螺连壳秤约 3 磅 花胶 3 个 杞子 1 両 玉竹 2 片 圆肉 5 粒 红枣 5 粒 姜 2 片做法： 老鸡去皮洗净，切开四份 海螺请鱼贩去壳起肉，回家洗刷干净，放入滚水煮滚 3 分钟，捞起再冲洗干净，备用 花胶浸软切片；杞子、圆肉、红枣及玉竹洗净，备用 取一大汤煲，柱满清水煮滚，把所有材料放在煲中，水滚后转慢火煲三小时，加盐调味即成花胶浸发处方： 先将花胶用清水冲洗干净 煮滚水一煲，加入姜葱绍酒一同煲 20 分钟后熄火，加盖焗 4-6 小时至软身为止 取出花胶过冷河，然后依每次所需份量分成数份，存放冰格内，可保存 6 个月冰糖炖花胶 图片参考：leisure-cat/images/fish%20belly%20rock%20sugari 冰糖 20克姜片五片水450 毫升制作过程1.　花胶浸水一日一夜(可以的话两日两夜更佳)，早晚换水。2.　煲水一大煲，水滚，放入整只花胶，马上熄火，不要开盖，一直焗水至水冷，大概八小时。3.　水冷后，换水，以三片姜飞水。4.　将花胶切成小块，然后以冰糖加二片姜炖两个钟。 图片参考：leisure-cat/images/fish%20belly%20rock%20sugar2 贴士1. 这道菜是潮洲人的汤水古方。2. 一般来说，公肚的质感较腍滑、口感爽、不腻滞，而母肚则欠缺爽口质感、较腻，且煲后易溶化﹝即「泻身」﹞，较适合较v汤。阿猫今次用母肚。　 ,两头尖的鱼肚。暖水浸后用羗水出水。后。煲猪uee7c30元。鸡半只。雪耳二个,用冻水浸好,用姜出水,用蠔油汁炆扒菜或者炆下冬菇,,

我觉得是气候天气造成的，因为当时下着大雨，气候条件恶劣。在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，飞机的轮子的刹车装置有效性则可能因飞机轮胎和跑道间的附着力损失而降低，酿成了惨剧。

主要原因是机组人员对飞机的操控产生了问题。因为系统显示飞机质量和飞行环境均未发现异常。

不是飞行员操作不当，我觉得是机场当地气候不佳，下着大雨有加上落地的跑道不够长，才会导致事故的发生，不过具体原因还在调查。

这个得等最后的调查结果。

印度洋的基本研印度洋的基本研

洋的基本研判过洋的基本研判过

有劫机可能

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

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前身为国际海事卫星组织的Inmarsat公司为世界各地的用户提供电话和数据服务，便携式或移动式终端能够通过Inmarsat的10颗同步通信卫星与地面站进行通信。Inmarsat的网络可以为政府、援助机构、媒体和企业等在缺乏可靠地面网络的偏远地区提供通信服务。Inmarsat在MH370的通信寻址与报告系统（ACARS）关闭后，接收到至少5小时的ping信号。在MH370的ACARS关闭后，Inmarsat距离地球22000英里的卫星仍然接收到飞机每小时自动传来的ping信号。这是因为在一小时的时间里，地面站如果没有从飞机收到信号，就会用该飞机特有的识别码向其发出一个“登录/登出”的信息，通常也叫做ping信号。如果飞机接收到这个信息，就会“回复”一个简短的信息表明仍在“登录”状态。这整个过程是自动完成的，也被描述成“握手”。在ACARS停止发送信息后，总共发生了6次“握手”。然而这些信号只是简单的声脉冲，不含全球定位系统（GPS）数据、时间、地点等信息。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat推测出两条MH370可能的最后飞行路线。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat计算出一个以接收到信号的卫星地球投射点为圆心，半径为8000公里左右的圆形。在考虑到航班的实际载油量、飞行时间以及由两者共同决定的最大飞行距离，并减去多国雷达已经监测过的范围后，最终推测出南北两条MH370最后可能的飞行区域弧形区域：一条经印度尼西亚至南印度洋，一条自泰国北部至哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境。基于多普勒效应，Inmarsat和英国航空事故调查局（AAIB）通过分析将MH370的最后飞行路线锁定在南部线路，即南印度洋。基于多普勒效应，Inmarsat和AAIB在波音公司和行业专家等的协助下，将MH370的飞行路线锁定在南印度洋。这同时也意味着飞机远离了可能的着陆地点，最终坠入了南印度洋。多普勒效应是指由于波源与观察者之间的相对速度造成的波的频率的变化，即由于波源和观察者之间有相对运动，使观察者感到频率发生变化的现象。如果二者相互接近，观察者接收到的频率增大；如果二者远离，观察者接收到的频率减小。这种波可以是光波，也可以是声波。音调的变化同声源与观测者间的相对速度和声速的比值有关。这一比值越大，改变就越显著。如一列火车从身边驶过时，火车从远到近的过程中，汽笛声变响，音调变尖，而从近而远的过程里汽笛声变弱，音调变低。由于飞机和卫星之间存在相对运动，收发的频率与其正常值存在差异，这种差异就是多普勒效应产生的结果,被称为频率偏移。频率偏移的变化取决于飞机在弧形区域的可能的位置、飞行方向以及速度。Inmarsat利用来自MH370的信号频率数据与马来西亚航空公司以往飞行过相同路线的波音777飞机的数据进行比对，以此判断飞机在飞行过程中频率的微小改变。由于在吉隆坡机场和早前的飞行阶段MH370发送过几次信息，而且目前飞机的大概飞行区域和卫星的位置都是已确定，所以可以计算出飞机、卫星和地面站的数据关系。地面站记录了每次“握手”的脉冲频率，在数据关系和卫星地点已知的情况下，再考虑到飞机的性能就可以判断出两条弧形线路上最符合频率偏移的地点。如图所示，蓝色的线是测量到的MH370频率偏移的情况；绿色的线是预测的南部路线频率偏移的情况，它与6次“握手”中测量到的实际数据显示出密切的相关性；红色的线预测的北部路线频率偏移的情况，与实际数据不存在相关性。显然，南部的线路更符合分析结果，因此MH370最后的飞行路线被锁定在南印度洋。

1、2014年3月8日凌晨2点40分马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。 2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。 3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。 4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。 5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。 6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。 7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。 8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

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前身为国际海事卫星组织的Inmarsat公司为世界各地的用户提供电话和数据服务，便携式或移动式终端能够通过Inmarsat的10颗同步通信卫星与地面站进行通信。Inmarsat的网络可以为政府、援助机构、媒体和企业等在缺乏可靠地面网络的偏远地区提供通信服务。Inmarsat在MH370的通信寻址与报告系统（ACARS）关闭后，接收到至少5小时的ping信号。在MH370的ACARS关闭后，Inmarsat距离地球22000英里的卫星仍然接收到飞机每小时自动传来的ping信号。这是因为在一小时的时间里，地面站如果没有从飞机收到信号，就会用该飞机特有的识别码向其发出一个“登录/登出”的信息，通常也叫做ping信号。如果飞机接收到这个信息，就会“回复”一个简短的信息表明仍在“登录”状态。这整个过程是自动完成的，也被描述成“握手”。在ACARS停止发送信息后，总共发生了6次“握手”。然而这些信号只是简单的声脉冲，不含全球定位系统（GPS）数据、时间、地点等信息。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat推测出两条MH370可能的最后飞行路线。通过已知的卫星位置、ping信号的发送和返回时间以及仰角信息，Inmarsat计算出一个以接收到信号的卫星地球投射点为圆心，半径为8000公里左右的圆形。在考虑到航班的实际载油量、飞行时间以及由两者共同决定的最大飞行距离，并减去多国雷达已经监测过的范围后，最终推测出南北两条MH370最后可能的飞行区域弧形区域：一条经印度尼西亚至南印度洋，一条自泰国北部至哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境。基于多普勒效应，Inmarsat和英国航空事故调查局（AAIB）通过分析将MH370的最后飞行路线锁定在南部线路，即南印度洋。基于多普勒效应，Inmarsat和AAIB在波音公司和行业专家等的协助下，将MH370的飞行路线锁定在南印度洋。这同时也意味着飞机远离了可能的着陆地点，最终坠入了南印度洋。多普勒效应是指由于波源与观察者之间的相对速度造成的波的频率的变化，即由于波源和观察者之间有相对运动，使观察者感到频率发生变化的现象。如果二者相互接近，观察者接收到的频率增大；如果二者远离，观察者接收到的频率减小。这种波可以是光波，也可以是声波。音调的变化同声源与观测者间的相对速度和声速的比值有关。这一比值越大，改变就越显著。如一列火车从身边驶过时，火车从远到近的过程中，汽笛声变响，音调变尖，而从近而远的过程里汽笛声变弱，音调变低。由于飞机和卫星之间存在相对运动，收发的频率与其正常值存在差异，这种差异就是多普勒效应产生的结果,被称为频率偏移。频率偏移的变化取决于飞机在弧形区域的可能的位置、飞行方向以及速度。Inmarsat利用来自MH370的信号频率数据与马来西亚航空公司以往飞行过相同路线的波音777飞机的数据进行比对，以此判断飞机在飞行过程中频率的微小改变。由于在吉隆坡机场和早前的飞行阶段MH370发送过几次信息，而且目前飞机的大概飞行区域和卫星的位置都是已确定，所以可以计算出飞机、卫星和地面站的数据关系。地面站记录了每次“握手”的脉冲频率，在数据关系和卫星地点已知的情况下，再考虑到飞机的性能就可以判断出两条弧形线路上最符合频率偏移的地点。如图所示，蓝色的线是测量到的MH370频率偏移的情况；绿色的线是预测的南部路线频率偏移的情况，它与6次“握手”中测量到的实际数据显示出密切的相关性；红色的线预测的北部路线频率偏移的情况，与实际数据不存在相关性。显然，南部的线路更符合分析结果，因此MH370最后的飞行路线被锁定在南印度洋。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370” 认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat) 还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹 (即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和 “NO STEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（Ocean Infinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

1、2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称有一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系。该航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京。2、2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联飞机在南印度洋坠毁，机上无一人生还。2015年1月29日，马来西亚民航局宣布，马航370航班失事，并推定机上所有239名乘客和机组人员已遇难。3、2012年8月9日16时28分，马来西亚航空公司一架波音777-200ER客机，注册号：9M-MRO（即后来的MH370客机），在上海浦东国际机场滑行时与一架东航客机发生剐蹭，导致马航客机右翼翼尖受损。4、2014年3月7日22时左右，MH370航班开始值机，两名伊朗籍乘客随后利用他人失窃护照通过了边防检查登上了飞机，不过随后调查人员确认此二人仅为普通偷渡客，排除是恐怖分子嫌疑。5、2014年3月7日22时50分，责任机长（PIC）扎哈里·艾哈迈德·沙阿登记执勤，副驾驶（FO）法里克·阿卜杜勒·哈米德也在25分钟后登记值勤完毕。当天是副驾最后一次训练飞行，之后按计划他将飞另一个计划航班。2014年3月8日航班起飞前，一批刚刚生产完成准备出口的锂离子电池被装进客机货舱，总重量221公斤，已知货舱内货物还有4566公斤山竹、2250公斤书籍以及其他一些电子设备。3月8日凌晨0时42分，MH370航班离开吉隆坡国际机场飞往北京，预计到达时间为早上6点30分。从中国民航局空管局获悉，马来西亚航空公司B777-200ER型飞机(机身编号9M-MRO)，执行MH370（吉隆坡至北京）航班任务，起飞时间8日00:42(北京时间)。凌晨1时01分，机组确认客机已升至35,000英尺（10,668米）高度。凌晨1时07分，机组第二次确认飞行高度为35,000英尺，同时飞机通信寻址与报告系统(ACARS)发出最后一组数据，此后没有收到来自该系统的信息，系统在1点07分至1点37分两次数据发送间隔疑似被人为关闭了。凌晨1时19分，MH370接到指示要求联系胡志明区域空管中心，机长并没有按要求复诵指令，并以“晚安，这里是MH370”认收指令，这是该航班最后一次与地面空管中心取得联系。凌晨1时21分，航班飞行至马来西亚和越南的交接处时（航路点IGARI附近），包括应答器在内的所有的通讯设备无应答，导致地面与航班失去联系。信息表明此后飞机飞离计划航线，折返并穿过马来半岛。凌晨1时37分，机上配备的通信寻址与报告系统本应该再次传递数据，但是并未实现。凌晨1时39分，胡志明区域空管中心向吉隆坡空管人员询问MH370航班下落。此后胡志明方面还联系了中国香港和柬埔寨金边区域空管中心，试图确定航班位置，但这两个管制单位都没有与MH370建立过联系。经向相关管制部门联络证实，该机一直未与我国管制部门建立联络或进入我国空管情报区。凌晨1时52分，槟城移动电话LBS基站曾短暂连接到副驾驶法里克·阿卜杜勒·哈米德的手机讯号。凌晨2时11分，尽管机上其他通讯系统疑似被人为关闭，但国际海事卫星组织(Inmarsat)还是通过3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的第一个。凌晨2时15分，最后一次与马来西亚军方一次雷达接触在槟城西北200英里（320千米）。此后飞机转向西北飞往安达曼海域。凌晨2时22分，该航班在距泰国241公里处从该区域军用雷达上消失，此后航迹成谜。凌晨4时21分，马来西亚航空紧急宣布客机失去联系。上午6时30分，航班计划预定到达北京首都国际机场(PEK)的时间，但并未抵达。飞机原定8日早晨6:30在北京着陆。全程约为2300英里(3700公里)据报道，这架飞机上载有227名乘客，其中两个婴儿和12名工作人员。马来西亚航空公司与马当局启动紧急行动搜救该飞机。上午7时24分，马来西亚航空公司向媒体正式发表第一份班机失联声明。上午8时11分，国际海事卫星组织3F1卫星接收到与航班七个握手信号中的最后一个，表明此时飞机仍在飞行。3月8日9时，马航高级官员接受访问表示，本次航班配有7小时航油，他们相信到目前为止，飞机航油已耗尽。3月8日9时40分，秦刚说，得知这一消息，我们感到非常忧虑。我们正在同有关方面联系，设法了解核实有关情况。中国外交部、驻马来西亚使馆和驻越南使馆已启动应急机制，全力做好相关工作。3月8日上午9时以后，各国在南海一带进行搜救。3月9日，搜索区域扩展到飞机折返点附近区域。3月10日，测试表明，早先在越南南部金瓯省西南面海域发现的油污带并非来自MH370。中国调动10颗卫星参与搜索。3月11日，国际海事卫星组织将他们根据数据推算出飞机可能的飞行轨迹(即飞机消失后又向南或向北飞行了约6个小时)私下告知马来西亚有关方面。3月13日，搜寻区域扩展到印度洋，但马来西亚方面并没有采纳国际海事卫星组织的信息，并在发布会上称“已排除飞机失联后继续飞行的可能性”。3月15日，根据卫星图像搜寻区域从印度洋转移到澳大利亚；马来西亚警方对驾驶员的家进行了搜查。此后，机长家中飞行模拟器内数据被恢复，共有2700多个坐标，大多是游戏默认坐标，但警方发现其中有7个“手动编程”的航路点坐标，而此飞行路线是从吉隆坡起飞经安达曼海到印度洋以南海域，与已知飞机实际飞行路线相似，此坐标为2014年2月3日系统自动保存的，但马来警方不认为这与航班失联有任何联系。3月24日，马来西亚政府获得英国航空事故调查局（AAIB）知会，该局与国际海事卫星组织分析确认MH370在珀斯以西的印度洋中部坠毁。随后马来西亚总理纳吉布宣布MH370航班终结于南印度洋，机上人员无一幸存。4月29日，马航MH370空中搜索结束，水下作业继续进行。4月30日，马来西亚政府发布MH370初步调查报告。6、2015年7月29日，一块疑似大型飞机襟副翼残骸在法属留尼汪岛被寻获，上面有一组波音专属的维修编号，经初步丈量后判断属于波音777型客机，最终被送往法国本土的图卢兹国防部装备总局航空技术中心实验室进行分析，后被证实该零件属于MH370客机。2015年12月和2016年2月，在莫桑比克发现两块分别喷印有“676EB”和“NOSTEP”字码，字体、颜色与马航独有的制作工艺效果吻合的残骸，后经澳大利亚交通安全局认定此两块残骸“几乎肯定”来自马航777客机。7、2018年1月10日，马来西亚政府与美国海洋无限（OceanInfinity）公司合作，由该公司自1月17日起进行为期90日的水下搜救，寻找飞机残骸地点和黑匣子。但同年5月29日，该公司发布声明，宣告搜救失败。8、2018年7月，马来西亚方面召开发布会，正式发布MH370最新安全调查报告。该报告称“根据已知信息，调查人员无法用任何飞机或系统故障原因进行合理解释，调查小组无法确定MH370消失的真正原因”。经过4年搜查，共发现27片飞机残骸碎片，其中7片被证实来自MH370航班。2018年11月，马来西亚有关方面宣布MH370事件原调查团队将于该月30日解散，调查工作移交给马来西亚航空器事故调查局。

度洋的基本研度洋的基本研

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

变化的现象。这变化的现象。这变化的现象。这

因为那里的海深，飞机在海里不会爆炸。

南印度洋的基本南印度洋的基本

的基本研判的基本研判的基本研判

因为想在海上绕个圈子，再回到原出发地，结果悲剧的是绕不回来了！

我想这个问题还是要问马来政府．可能这一切只有马来政府才知道．

而言之，由于发出而言之，由于发出

洋的基本研判洋的基本研判

没有可能着陆，那个地方没有任何机场。

入南印度洋的基入南印度洋的基

马航感想我想把时光倒流，拦住二百多名乘客，错过此刻，阳光就会灿烂。我想化做一位劝世家，告诉人们和平了，更要珍惜。我更想化做猎人，手持正义之剑，专斩隐藏在太阳下择人而食的秃鹰。好在金凤已经昂首，末路的秃鹰，猖狂不了几时，攒把劲吧，龙的传人，我若化龙，岂怕秃鹰。

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

民众对于航机的跑道存在疑虑，对于客机的安全存在质疑，引发对航空公司的抵触。

可能是穿越

南印度洋的基本南印度洋的基本

原因还在调查，研究过程如下：马来西亚官方公布了从英国相关机构判断MH370坠入南印度洋的基本研判过程。参与研判的英国航空事故调查局(AAIB)和国际海事卫星组织（Inmarsat）专家和马来西亚方面将向家属详细讲解相关内容。相关机构通过发现飞机与卫星、卫星与地面接收站之间的“握手信号”（hand shake）中的脉冲频率偏移确定了飞机是飞往南印度洋方向。这一新的研判方法运用了“多普勒效应”（Doppler Contribution),这是源于奥地利物理学家多普勒的一项理论。简而言之，由于发出声音或电子信号的波源和观察者（接收方）之间有相对运动，观察者会感到频率发生变化的现象。这种变化称为“偏移”（offset），也可以通过仪器检测出具体强度，用单位“赫兹Hz”计量。在MH370案例中，通信卫星与地球之间的相对位置是固定不变的，MH370飞机在马六甲海峡上空向北或向南运动，都会与卫星发生相对位置变化。飞机在不同位置传输“握手信号”，经卫星传输到地面接收站时，就会发生信号脉冲强度与预设强度之间的微小差异，通过比对模拟场景，可以来判断飞机的速度和航向。Inmarsat方面已经公布，在MH370关闭航空应答系统（ACARS），发生转向后，他们收到了至少6次飞机通过卫星数据链和卫星“握手”的信息，基本是1小时间隔一次。该机构一位副总裁称，这是因为航空公司没有购买持续追踪飞机轨迹的信息服务。马来西亚方面称，该机构和AAIB还通过6架波音777飞机的数据做了模拟场景实验，最后确定，MH370飞往不同方向时，卫星接收站收到的脉冲频率偏移（burst frequency offset）是不同的。相关材料显示，正是通过位于澳大利亚的卫星信号地面接收站，以脉冲频率偏移去比对飞机的航向和速度。马方公布的图形显示，通过这种分析得出的曲线显示，信号脉冲频率偏移的数据与模拟场景下航班飞往南印度洋的数据在强度变化上高度契合。如果飞机飞往北线，在最后一个信号“握手”时测算的偏移数值要低约50赫兹。马来西亚官方认为，飞机最后一次试图与卫星“握手”是国际标准时间0点11分（北京时间8点11分），在0点15分之后没有再收到相关信号。由于当地没有可供降落的陆地，马方认为飞机已经坠入南印度洋。

那里有美军基地，你懂得！

飞行员驾机失误我知道是因为我是飞机上唯一的幸存者

华为荣耀智能手环zero在哪里下载在华为应用市场或AppStore中搜索并下载“华为穿戴”APP。连接充电器手环自动开机，进入配对状态。打开手机蓝牙，通过APP搜索手环，点击honorzero-xxx。点击手环屏幕上的√完成连接。今天小编就为大家提供解决华为荣耀zero手环无法绑定华为穿戴app的办法。我们可以扫描二维码下载，或者在华为应用市场、AppStore中搜索重新下载“华为穿戴”APP。首次使用时，您需要通过华为穿戴APP连接手环，同步数据成功后才能使用查看时间、健康监测等功能。连接充电器手环自动开机，进入配对状态。打开手机蓝牙。打开华为穿戴APP，在设备列表选择荣耀手环zero。华为B3手环用什么软件华为B3手环可以使用以下软件：悦跑圈。它是一款基于社交型的跑步应用。可以记录跑步数据，通过排行榜与全国跑友比拼，在独有的社交平台与跑友分享交流，同时支持微博微信分享。咕咚运动。华为运动手环要使用华为穿戴app，华为运动手环使用方法如下：首先我们将华为运动手环充电，华为运动手环会自动开机。充电底座上凸起部分插入到手环表带定位孔中，然后将卡扣扣合牢固。Android手机通过华为穿戴app和运动健康app两个app来管理手环。其中华为穿戴app主要用于手环设置，同时显示手环的基础数据，比如步数、卡路里。其它详情数据如睡眠详情请在运动健康app查看。iOS手机只通过华为穿戴app管理手环。华为B3手环和苹果手机连接方法：在软件商店中搜索并下载华为穿戴，安装到手机上。长按手环侧按键开机，当手环上显示闪烁的蓝牙图标，此时蓝牙处于可连接状态。华为手环B在应用市场/AppStore搜索“华为穿戴”，下载并安装华为穿戴app，或将手机上已有的华为穿戴app更新至最新版本。打开手机蓝牙开关。打开华为穿戴app，选择设备名称。华为穿戴app华为手环APP叫做华为穿戴app，在应用市场或者AppStore搜索华为穿戴，下载并安装华为穿戴app，或将手机上已有的华为穿戴app更新至最新版本。1、华为支持qi协议的机型有：华为MateRS、华为Mate20Pro、华为P30Pro、华为Mate20RS、华为mate30、华为mate30Pro等。2、qi认证的华为手机有：华为p40pro、华为p40pro+、华为p30pro.华为mate30rs、华为mate30pro5g、华为mate30pro、华为mate305g、华为mate30、华为mate20rs以及华为mate20pro等。3、qi认证是WPC无线充电联盟（WirelessPowerConsortium）的认可授权标志，获得WPC联盟认证的产品，才可以使用QI认证标志，类似于蓝牙联盟的BQB认证。4、小米9之后出产的手机，包括小米9都有这个功能。5、是的，天使之翼无线充电器是Qi认证的。天使之翼无线充电器是一款采用专利光伏技术的无线充电器，可以将室外光能转换为室内电力，无需电线连接，便可实现随时充点智能手机、笔记本电脑和其他USB设备的电力供应。6、支持。opporeno6支持车载无线充电，可以利用机身内置的WPCQi认证无线充电技术，可以在汽车中快速充电。oppoReno6是OPPO全新发布的智能手机，搭载高通骁龙768G处理器，采用43英寸AMOLED屏幕。如何下载华为穿戴APP手机下载并安装华为穿戴APP，穿戴APPAndroid版本0.356及以上，iOS版本9及以上。在华为应用市场/APPstore中下载华为穿戴APP并登录，如果手机上已经安装华为穿戴App，请升级至最新版本。如果你想问不是华为手机怎么下载华为穿戴app？其实很简单，你只要去网上搜索华为应用市场。聚豪应用市场的网页版下载华为穿戴APP即可下载好。方法一：在华为应用市场（Android/安卓用户）中搜索“华为穿戴”，下载安装app。华为穿戴app华为手环APP叫做华为穿戴app，在应用市场或者AppStore搜索华为穿戴，下载并安装华为穿戴app，或将手机上已有的华为穿戴app更新至最新版本。不能，苹果是iOS系统，华为是安卓系统。系统不一样，无法下载。请先在华为应用市场、GooglePlay、AppStore中搜索并下载“华为穿戴”APP并安装到手机上。长按手环侧按键开机，当华为手环上显示闪烁的蓝牙图标，此时蓝牙处于可连接状态。打开手机蓝牙，在蓝牙列表中点击设备进行连接。

歌名：Feeling Good原唱：Michael BubleMichael Buble - Feeling Good试听、下载：http://mp3.baidu.com/m?tn=baidump3&ct=134217728&lm=-1&word=Michael%20Buble%20-%20Feeling%20Good&t=2http://www.cross-land.net/CYZY/feelinggood.mp3歌词：Birds flying highYou know how I feelSun in the skyYou know how I feelBreeze driftin" on byYou know how I feelIt"s a new dawnIt"s a new dayIt"s a new lifeFor meAnd I"m feeling goodFish in the seaYou know how I feelRiver running freeYou know how I feelBlossom on a treeYou know how I feelIt"s a new dawnIt"s a new dayIt"s a new lifeFor meAnd I"m feeling goodDragonfly out in the sun you know what I mean, don"t you knowButterflies all havin" fun you know what I meanSleep in peace when day is doneThat"s what I meanAnd this old world is a new worldAnd a bold worldFor meStars when you shineYou know how I feelScent of the pineYou know how I feelOh freedom is mineAnd I know how I feelIt"s a new dawnIt"s a new dayIt"s a new lifeFor meAnd I"m feeling good

我已经得到了世界上一根绳子上 坐在一条彩虹 我的手指的四周 这是个什么样的世界多么美好的生活 噢,我的爱 我有这首歌,我为您歌唱 我可以让雨吧 每当我把我的手指 幸运我不能见你 我恋爱了 生活是一种美丽的东西 只要我有一个持有的字符串 我想成为一个愚蠢的家伙 如果我应该放手 我得到了世界上一根绳子上 坐在一条彩虹 我的手指的四周 幸运我不能见你 我恋爱了

“我们现在账上还有几十亿现金存着，是安圣给我们的。” 任正非回忆起那次寒冬时说道。 2000年，急剧膨胀的互联网让电信业变得疯狂。“光通信狂人”罗世杰所在的北电网络在当年仅靠卖网络设备就撑起了300亿美元的销售额。 但随之而来的互联网泡沫破裂，电信业过度投资建设带来的苦果是整体供大于求，直到2003年美国的光纤利用率只有10%，运营商由此背上了沉重的包袱。北电网络的股价更是从最高时的124美元下跌到了不足2美元，从此一蹶不振。 彼时，远在东方的华为虽然还未受到波及，但任正非敏锐地嗅到了大洋彼岸传来的血腥气， “这一场网络设备供应的冬天，也会像它热得人们不理解一样，冷得出奇。谁有棉衣，谁就能存活下来。” 在任正非看来，不涉及核心业务，又具有较高价值，华为的这件“棉衣”非华为电气莫属。 于是乎，任正非毫不犹疑地将华为电气更名为深圳市安圣电气有限公司，将其从华为的事业部转变为一个独立核算的公司，并于2001年10月与艾默生电气签署并购协议，拿到60亿元的“过冬钱”。 果不其然，到了2002年，华为作为上游设备供应商，订单受到影响，利润较上一年缩水58%，但穿上“棉衣”的华为挺了过来。 只是对于能源业务的损失似乎一直是任正非心里过不去的坎。2008年，随着与艾默生的竞业限制结束，华为重回电气市场，将光伏作为能源部分的战略方向，并且随着国内光伏产业的第一波东风以及华为在价格、渠道、品牌方面的优势，迅速在逆变器领域做到了全球第一。 但在光伏行业逐渐进入平价时代，且行业加速内卷的当下，即便是华为，也该为曾经的“小棉袄”加一层棉花了。 2013年，当华为以一个“野蛮人”的姿态杀入光伏行业时，震惊四座。 随着国内组串式逆变器市场升温以及华为在国内的品牌影响力，仅仅两年后，华为光伏逆变器设备出货量跃居全球第一并保持至今。 如果单纯从财务角度分析，逆变器是一个很好的赛道，横向对比光伏其他细分赛道，逆变器毛利率、ROE、周转率更高，同时市场规模不大，很难受到资本巨头的冲击，属于优质赛道。 并且在这个赛道中也出现过ABB、施耐德、通用电气、艾默生等世界500强企业，但这些巨头目前却不约而同选择放弃了这一市场。 究其原因，也与逆变器赛道市场规模太小脱不开关系。 据BNEF（彭博新能源金融）消息，预计2025年光伏逆变器出货量将达到327GW，市场空间达到663亿。 也就是说，即便做到行业头部，这块业务能够为公司贡献的收入可能也不足巨头们总营收的1%。 而当下正值华为的至暗时刻，2022年1月4日，华为轮值董事长郭平在致辞中透露，预计2021年，华为实现销售收入6340亿元，同比下降了约28.88%。 在这种情况下，华为想要靠逆变器业务来稳住营收基本不太可能。 并且更要命的是，华为目前还面临随时被替代的风险。 因为在逆变器行业中，各家企业间的技术壁垒并不高，在转换效率上，几乎所有企业的产品最高都能超过98%，差别不大，核心竞争力还是体现在价格、品牌和渠道之上。 由于逆变器的成本在整个光伏系统中占比仅在8%-10%左右，但如果出现故障则会导致系统大面积瘫痪，因此客户会倾向于选择行业应用经验丰富、市场口碑良好的头部品牌。 并且客户接受某一品牌后，会倾向于建立长久、稳定的合作关系，忠诚度较高。 对于华为来说，这看似只有利好。但在近些年，国内市场被中国企业瓜分殆尽后，海外市场已经成为主要的市场增量，并且海外市场有着更高的利润空间。2020年，阳光电源、锦浪 科技 、固德威、上能电气四家主要逆变器上市公司的海外毛利率均显著高于国内，固德威海外毛利率甚至高出国内31.6%之多。 只是在国产逆变器厂商纷纷出海“吃肉”的情况下，华为却由于非市场的原因“吃了瘪”。 2018年华为开始遭遇美国政府打压，2019年开始逐渐削减在美太阳能业务，虽然当年华为逆变器全球市场份额还在22%，保持第一，但第二年华为市场份额仅提升1%，反而千年榜眼的阳光电源从2019年的13%上升到了2020年的19%。显然，在华为遭遇场外因素压制愈演愈烈的情况下，逆变器业务已经增长乏力。 更为致命的是，在全球第三大光伏装机国印度，华为也遇到了问题。 2021年2月1日，印度财政部部长Nirmala Sitharaman在提交2021-2022年国家预算时表示，印度政府将太阳能逆变器关税从5％调高到20％，且立即生效。 对于在印度没有工厂的华为来说，政策的影响也很明显。根据MERCOM报道，2021年H1印度市场的逆变器出货量排名前三分别是：阳光电源、上能电气、特变电工。而这三家的市场份额之和达到56%，超过了印度逆变器市场的一半。 要知道在这之前华为已经连续多年位居榜首，如今却不见踪影。 海外的不顺，极可能让华为在2021年丢掉逆变器全球第一的宝座，短期内如何稳住是个问题。 而在未来，逆变器也将进入技术迭代的时代。 微型逆变器（MLPE）算得上是光伏逆变器下一次迭代的方向，提早布局的企业已经享受到了迭代带来的高利润。 微型逆变器市场龙头Enphase 2020年营业收入7.74亿美元，毛利率高达44.68%。禾迈股份和昱能 科技 微型逆变器毛利率分别为42.00%和38.45%，这一水平明显高于以国内市场为主的光伏逆变器厂商。 微型逆变器与组串式逆变器相比，可以实现组件级MPPT（最大功率点跟踪），带来5%-30的发电增益，但缺点就是成本过高，不过随着渗透率不断提升，微型逆变器的成本也将不断下降。 目前欧美已经成为微型逆变器的主要出货区域，有机构预测，未来微型逆变器市场占比将不断提升，2025年全球微逆市场规模将达到212.13亿元。 而资本市场对微型逆变器的期待更是直接拉满。 抛开纳斯达克中已经出现的SolarEdge和Enphase两支十倍股不谈，前不久国内刚上市的禾迈股份预计发行价为55.8元/股，然而其最终发行价攀升至557.8元/股，上市后市盈率也直接飙升至150倍以上，是当下逆变器上市龙头企业阳光电源的两倍之多。 毫无疑问，随着分布式光伏发展提速，安全性更高、利润更高的的微型逆变器将成为逆变器企业发力的重点， 这个即将到来的风口，华为必须如任正非所说，“扑上去、撕开它。”否则就会掉下来。 当然，光伏逆变器显然不能满足华为在能源领域的野心。自全球限能限电的举措被普及之后，华为开始进军储能领域，为能源业务开辟第二增长曲线。 “哈利法塔又为华为点亮了，这次是祝贺其斩获全球最大储能项目。”王鹏显得有些激动，“这可能是我从业十几年遇到的最兴奋的一件事，当然，结婚除外。” 可以看出，作为此前安圣系的员工，王鹏对华为有着别样的感情。从2008年重新开展能源业务进入光伏逆变器领域，到如今进入储能行业，华为在能源领域的动作总是牵动着王鹏。 事实上，王鹏很早就料到华为会进军储能，只是没想到一切来得如此之快。因为储能与光伏天生就不可分割，没有哪家能做到只发电不存电，也没有哪家能保证发出来的电都能完美分配下去。 简单来讲，储能是光伏发展后的必然延伸，华为进入储能领域也只是早晚问题。 不过，对于华为进入储能领域，王鹏也表达了自己的担忧。 “盯上这块蛋糕的不只有华为一家企业，华为面临的挑战还很多，尤其是要直面特斯拉。” 在B2B领域，马斯克的Powerpack早已占据一席之地，甚至二代产品Megapack在2019年第四季度就开始部署3MWh的项目，根据特斯拉财报表示，到2023年其订单将以数GWh的规模迅速增加；在C端，Powerwall更是完成超过25万台的安装，并且挤压了上万个订单。 并且与特斯拉相比，华为储能产品的整体性并不强。 据报道，今年3月起华为将在日本销售用于可再生能源储存的大型电池系统，而其采购渠道为包括宁德时代在内的电池制造商。华为将小型电池组组合为集装箱大小的单位后出售给日本境内客户。 也就是说，华为本质上是提供储能电池组合解决方案，而反观特斯拉的Megapack，是将所有配套的逆变器、电池模组、热管理系统、电力电子元件等高度整合，甚至光伏发电设备也可以采用自家的，这也使其在能量密度、安全性、易安装等方面会有很大优势。 “一个所有主要零件都是一家的，一个是采购的，显然前者整体性更高，兼容性也更好。”王鹏如是说。 不过即便是这样，在安全性上也会存在问题。 2021年4月，北京丰台区储能电站发生火灾事故；2021年7月，采用特斯拉Megapack系统的澳大利亚最大储能项目发生火灾，这些都是前车之鉴。 因为电池在制造或者是使用过程当中，包括绝缘、异常电流、异常过热引发的短路、漏液等等一系列的问题，都会存在隐患。以及电池风险的可靠性、对环境适应的能力、对整个储能系统、管理性系统的逻辑管理能力，还有硬件故障等均可能导致整个系统失效，引发一些安全风险。 以史为镜，虽然华为拥有强大的技术支撑，但要知道特斯拉这种对储能系统的重视和投入都不容小觑的企业都发生了事故，所以从这个角度看，作为储能行业“新玩家”的华为，想要完全解决安全性的问题，可能还需坚持不懈、长期奋斗。 1996年，任正非对掌管华为电源事业部的李玉琢说，“要在三年内将莫贝克做成国内电源行业的第一。”当时李玉琢连国内电源老大是谁都不知道，对技术和市场更是一无所知，但还是硬着头皮答应了。 没想到两个月后，任正非改口称，“莫贝克要做亚洲第一。”李玉琢纳闷了，“不是国内第一吗？”，随后任正非一句“我说过这样的话吗？”李玉琢被迫接下这个挑战。 2021年深秋，77岁的任正非出现在华为军团组建成立大会上说道，“没有退路就是胜利之路。”语气神态恍如当年“逼迫”莫贝克长大。 在美国的打压和技术封锁下，现在的华为确实已经没有退路， 任正非灵敏的嗅觉已经帮助华为选好了方向，煤矿军团、智慧公路军团、海关和港口军团、智能光伏军团和数据中心能源军团五大军团成了未来的中流砥柱。 或许30年后，华为会如任正非所说，“任何人都不敢再欺负我们”，但在当下，这个故事才刚刚开始。 *文中王鹏为化名。