高铁是磁悬浮列车吗?高铁原理是什么?

磁悬浮列车是利用“异性相吸”原理设计的。它是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。磁悬浮列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。稳定性由导向系统来控制。磁悬浮列车的优点由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车少耗电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性较好，可是颠簸大对车辆和路轨的维修费用也要求极高。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音较低。磁悬浮列车一般以5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而不可避免开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。列车之所以能够悬浮在轨道上方是因为：磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式： 1、用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 2、用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路。 磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔(Hermann Kemper)提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。 磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。 科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。

磁悬浮列车利用电磁体“同名磁极相互排斥，异名磁极相互吸引”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。磁悬浮列车由于磁铁有同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同名磁极相互排斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异名磁极相互吸引原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。

悬浮列车的原理是运用磁铁同名磁极相斥，异名磁极相吸的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即磁性悬浮。 科学家将磁性悬浮这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为无轮列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的磁悬浮列车。 磁悬浮列车的简介 它是一种现代高科技轨道交通工具。20世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。

磁悬浮技术（英文：electromagnetic levitation， electromagnetic suspension）简称EML技术或EMS技术)是指利用磁力克服重力使物体悬浮的一种技术。目前的悬浮技术主要包括磁悬浮、光悬浮、声悬浮、气流悬浮、电悬浮、粒子束悬浮等，其中磁悬浮技术比较成熟。磁悬浮技术实现形式比较多，主要可以分为系统自稳的被动悬浮和系统不能自稳的主动悬浮等。磁悬浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导电动型磁悬浮列车、常导电磁吸力型高速磁悬浮列车以及常导电磁吸力型中低速磁悬浮。

磁悬浮列车利用了同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引的原理，使列车克服重力而悬浮起来，减小了摩擦力，从而使速度大大提高．故本题答案为：同名磁极相互排斥、异名磁极相互吸引．

不造

1、为小型磁悬浮列车生产准备工具和材料，在进行磁悬浮工作之前，准备好工具和材料，如纸杯、磁铁、铁夹子、小木棍、小螺丝和线，如下图所示。2、把铁夹子夹在吸铁石上，放在桌子上，下一步，将铁夹夹在磁铁上，放在桌子上，如下图所示。3、把纸杯、小木棍和带磁铁的夹子放在一起，准备组合，然后，将纸杯、小木棒和带磁铁的夹子放在一起，准备组合，如下图所示。4、把夹子挂在小木棍上，放在纸杯的中间，接下来，把夹子挂在小木棍上，放在纸杯中间，如下图所示。5、用铁丝绑住小螺丝，用小木棍包好，用于磁悬浮试验，然后用铁丝将小螺丝绑好，缠绕在小木棍上，为磁悬浮试验做准备，如下图所示。6、用左手提起夹子，放下，把用铁丝挂着的小螺丝放在纸杯附近，然后，用左手拿起吸石夹，向上提起并放下，用右手绑好的小螺丝把小木棍拿起来，把用铁丝挂着的小螺丝放在纸杯附近，如下图所示。7、检查磁悬浮小批量生产的效果，通过观测探索磁悬浮原理，最后，验证了磁悬浮小批量生产的效果，通过观察，可以看出小螺丝在纸杯附近摆动，就像跳舞一样，当磁铁夹在棍子上摆动时，磁场会不断变化，导致小螺丝上磁力的变化，使小螺丝不断摆动。

高铁：顾名思义就是速度高的铁路。高铁新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人。动车：一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等的。地铁：地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。城市轨道交通系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体。磁悬浮：磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导型磁悬浮列车、常导型高速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮。2010年4月8日，中国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。世界第一条磁悬浮列车示范运营线u200d上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年。除此之外还有：轻轨：城市轨道交通中的“轻轨”与“地铁”相对应，城市公交系统中的有轨电车、导轨胶轮列车与城市轨道交通轻轨列车在技术上完全不同，因此不属于轻轨系统。城市轨道交通中的轻轨指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。城市轨道交通中采用中型铁路系统，路面电车每小时可载客约7000人；能适应远期单向最大高峰小时客流量万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为万人次的统称为地铁。（该标准仅在中国大陆地区使用）电车：电车用电做动力的公共交通工具，电能从架空的电源线供给，分无轨和有轨两种。无轨电车动力性能最高车速一般不低于50公里/小时。加速度电车从60V的直流电压起步，并以最快速度变换到600V后达到最高车速所需时间，一般为米/秒2。爬坡能力，一般不低于9%。涉水深度，不得超过米，即水面不淹及车轮钢圈为准。偏线距离指无轨电车在偏离架空线行使时所允许的最大间距，一般为左右各4.5米。电车的电耗经济性，电耗费占无轨电车营运成本的约25%左右，电耗单位为度/百公里。最经济的通电车速为分段加速。所以啊，不同轨道系统的差别是很大的，不要光看他们样子长得差不多，你看到的只是列车，没看到列车里面的动力系统、轨道的铺建技术、信号控制系统的建设等等。

想知道什么资料，如果只是入门介绍的话，可以看看我以前的问题回答就行了。如果要技术资料，那您是来错地方了。

应用：电磁起重机、电磁继电器、电铃、磁悬浮列车。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力。磁浮列车——磁浮原理磁浮有3个基本原理。第一个原理是当靠近金属的磁场改变，金属上的电子会移动，并且产生电流。第二个原理就是电流的磁效应。当电流在电线或一块金属中流动时，会产生磁场。通电的线圈就成了一块磁铁。磁浮的第三个原理我们就再熟悉不过了，磁铁间会彼此作用，同极性相斥，异极性相吸。现在看看磁浮是如何作用的：磁铁从一块金属的上方经过，金属上的电子因磁场改变而开始移动 （原理一）。电子形成回路，所以接着也产生了本身的磁场（原理二）。以上内容参考：百度百科——磁浮列车

磁悬浮列车采用的原理就是，异性相斥的原理，然后利用电磁力进行推导，这样就可以为列车提供动力，让列车前行。

　　磁悬浮列车概述　　利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。　　中华6号悬磁浮列车　　上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同性相斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来。　　动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。2011年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。2011年9月25日起，火车票退票费标准下调：开车前，退票费由原来每张车票面额20%计收下调为按5%计收。　　高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。　　高铁也是动车的，叫高速动车组

8月9日，湖北制造的磁悬浮空轨列车正式投入使用，这种列车依靠现在的磁悬浮技术和箱式材料被悬挂于轨道梁上。列车之所以悬挂在空中，是因为这种列车没有轮胎，完全靠电机驱动运行，只有悬在空中才能实现列车在没有轮胎的前提下运行。这列由湖北制造的磁浮空轨列车是世界首条，拥有许多发明专利和自主知识产权，目前试验线已经在兴国县投入使用。据研发团队负责人称，这辆列车依靠自主研发的空轨技术，得以悬挂在半空中，这大大节约了用地面积，而且环节如今堵车越来越严重的现象。这种永磁磁悬浮空轨列车主要依靠驱动电机行驶，所以不耗油，可以实现节能节拍，减少碳排放量和不可再生资源的使用。列车之所以能悬挂在空中，主要依靠悬浮技术。此外车体上空有轨道梁，整个车体都紧贴轨道梁。但是列车与悬挂梁之间还是存在空隙，就是利用永磁材料和轨道相斥原理实现的，两者之间存在空隙，这样一来可以让两者没有摩擦，让列车运行速度更快、更稳。这辆列车所有技术都是由中国科研团队自主研发，让我国磁悬浮空轨这种新型交通模式具备了相当完整的自主知识产权。由于磁浮空轨列车无论是在速度上还是在安全上，都有很强的优越性，而且是低耗能、高速度，与如今的交通工具对比，磁浮空轨列车也很适合用在荒野地区，比如沙漠、沿江、沿山等地区。据悉这种空轨技术一开始起源于德国和日本，在中国的应用很少研发团队中铁科工克服千重万难，联系全国各地的优秀科研团队，一起合力完成了磁浮空轨列车的设计，并在202年8月9日就是投入使用。相信凭着这种磁浮空轨列车的优越性，在技术成熟之后，会在全国各地慢慢普及。

磁悬浮列车是德国工程师赫尔曼·肯佩尔发明的。磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽式机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前在磁悬浮系统的研究上，德国和日本、中国均取得了令世人瞩目的进展。扩展资料：磁悬浮列车在中国发展过程中国在上世纪80年代初开始对低速常导型磁悬浮列车进行研究。1994年10月 ,西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线 ,并同时开展了磁悬浮列车的载人试验 ,成功地进行了磁悬浮列车试验 ,于1996年1月通过铁道部组织的专家鉴定。然后 ,在铁科院对低速常导6t单转向架磁悬浮试验车进行了试验，于1998年11月通过了铁道部科技成果鉴定 ,填补了中国在磁悬浮列车技术领域的空白 。2019年5月23日10时50分，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着中国在高速磁浮技术领域实现重大突破。参考资料来源：百度百科——磁悬浮技术百度百科——磁悬浮列车

磁悬浮列车有三个基本原理:第一个原理是，当金属附近的磁场发生变化时，金属上的电子会移动，产生电流。第二个原理是电流的磁效应。当电流在导线或一块金属中流动时，就会产生磁场。通电的线圈变成了磁铁。第三个原理是磁铁会互相作用，同极性互相排斥，不同极性互相吸引。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统组成。虽然可以使用不依赖磁力的推进系统，但是在目前的大部分设计中，这三个部分的功能都是靠磁力来完成的。磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触悬浮和导向，然后利用直线电机产生的电磁力驱动列车。1922年，德国工程师赫尔曼·强索提出了电磁悬浮的原理，然后申请了专利。20世纪70年代以来，随着工业化国家经济实力的不断增强，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮交通系统的研发，以提高交通运输能力，满足本国经济发展和人民生活的需要。

有磁悬浮平台解耦或者其他方面关于磁悬浮平台的外文或者中文也可以

悬浮列车是利用磁悬浮的原理实现悬浮的。电磁悬浮系统是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。扩展资料：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动。参考资料来源：渭南市政府——磁悬浮列车原理

磁悬浮列车的工作原理：通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力，高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。

磁悬浮列车是利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海磁浮线运行。在世界上对磁悬浮列车进行过研究的国家主要是德国、日本、英国、加拿大、美国、苏联和中国。美国和苏联分别在上世纪70年代和80年代放弃了研究计划,但美国最近又开始了研究计划。英国从1973年才开始研究磁悬浮列车,却是最早将磁悬浮列车投入商业运营的国家之一。德国从1968年开始研究磁悬浮列车,刚开始时,常导型和超导型并重,于1977年分别研制出常导型和超导型试验列车。但后来经过分析比较,决定集中力量只发展常导型磁悬浮列车。目前德国在常导磁悬浮列车研究上的技术已经成熟。磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成。尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。

磁悬浮列车是一种利用电磁吸力或斥力将列车悬浮在轨道上运行的新型列车。这种列车在运行时，车体与轨道能保持10－20厘米的缝隙。由于车体与轨道间没有机械接触，没有磨擦，因而时速可达500公里以上，并且无振动、无噪音、无污染，乘坐平稳。舒适、安全，就像一架超低空飞行的飞机，是一种十分理想的交通工具，被人们称为21世纪的“神行太保”。

磁悬浮列车：以超导电磁铁相斥原理建设的铁路运输系统。区别于通常的轮轨黏着式铁路。其最高时速可以达到350～500km。工作原理磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

火车对生活在现代的人们来说，是很熟悉的运输工具。两根铁轨铺在铁路上，火车的车轮沿着铁轨向前挺进，发出哐当哐当的声音，呼啸而过。但这种传统的火车在不久的将来就会被另一种火车所代替，这就是磁悬浮铁路上的列车。车厢悬浮在空中，每小时速度高达500千米，坐上这种火车，早上在上海的人，中午就可以到北京。普通火车的速度最快每小时也不会超过300千米，目前我国普通列车的时速只有每小时70千米左右。这是由于火车车轮和轨道之间存在着摩擦力所致。而磁悬浮铁路则不存在这样的问题，因为它是悬浮在空中行驶的。磁悬浮铁路是怎样设计出来的呢？摆弄过磁铁的人，对磁悬浮铁路的火车为什么能浮在空中应该很容易理解。当我们把一块磁铁的.极和另一块磁铁的S极挨近时，它们会立即吸在一起。但如果把一块磁铁的.极和另一块磁铁的.极靠近，它们总是挨不到一块，即使用力把它们挤在一起，只要一松手，它们就会立即分开，因为在它们之间存在着一种排斥力。这叫做“同极相斥”。磁悬浮铁路就是利用磁铁同极相斥的原理制成的。火车和铁轨经过特殊的设计，通电后由于火车和铁轨的磁场同极相斥，火车就被磁场的排斥力“顶”得悬空了。我国在20世纪90年代初开始研制磁悬浮铁路，并已研制出第一辆试验性磁悬浮列车。发达国家研制出的可以行驶的磁悬浮列车，其速度已达每小时500千米以上。也许不久的将来，您就可以乘坐它，体会平地“飞行”的感觉了。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 另一个： 当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。 "若即若离"，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种"若即若离"的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点，特别适合365JT城市轨道交通。

自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来，轮轨火车一直是人们出行的交通工具。然而，随着火车速度的提高，轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动，发出很强的噪音，从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高，阻力就愈大。所以，当火车行驶速度超过每小时300公里时，就很难再提速了。 如果能够使火车从铁轨上浮起来，消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦，就能大幅度地提高火车的速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想到了两种解决方法：一种是气浮法，即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法，即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土，而且会产生很大的噪音，会对环境造成很大的污染，因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。 当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式，一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场，并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进，速度达到80公里／小时以上时，车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理，将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上，两者之间产生一个强大的磁场，并相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。 "若即若离"，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中，车体与轨道处于一种"若即若离"的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点，被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点，特别适合城市轨道交通。 德国和日本是世界上最早开展磁悬浮列车研究的国家，德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。

排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。磁悬浮列车原理磁悬浮列车由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：1.利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路。2.利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。所以磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。

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磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。其中德国和日本取得了世人瞩目的成就。1 中国：我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。

异名磁极互相吸引，同名磁极互相排斥。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10─15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点： 由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一； 噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小； 由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。

磁悬浮列车的原理是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”。 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。这些线圈固定在铁路的底部，由于电磁感应，在线圈里产生电流，地面上线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同，这样在线圈和电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断反转过来。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。

金钥匙比赛？？？？？？？？？？？？？？磁悬浮力

磁悬浮技术是高新科技，主要说说磁悬浮轴承技术，国内近些年发展迅速，部分技术已达世界先进水平，因为节能降噪寿命长的显著特点，正在各行业中逐步替换老产品。举例，磁悬浮风机对比传统罗茨风机节能可达30%以上；磁悬浮空调压缩机相比传统冷水机组运行费用降低50%。主要应用有磁悬浮透平真空泵，磁悬浮鼓风机，磁悬浮高速雾化器，磁悬浮冷媒压缩机等。国家”碳达峰碳中和“战略下，这种节能产品获得了国家和各地方的大力支持，已经广泛应用于各行各业，水泥，热电，污水处理，化工，钢铁，造纸等等，节能效果极其显著。

在未来，汽车有可能渐渐成为不受宠爱的产品，因为它污染环境，容易堵塞交通。磁悬浮列车将成为大众高速交通的主要手段。传统的轮轨系列车的支撑、导向以及牵引、制动等功能都是靠轮轨之间的相互作用：车轮支撑在钢轨上，列车在横向的导向是靠轮缘与钢轨内侧之间的作用，而火车启动加速和制动减速时的作用力是靠车轮与钢轨之间的摩擦力。而磁悬浮铁路上的磁悬浮列车，顾名思义是利用列车与轨道之间的磁力（吸力或斥力）把车体支撑在轨道上方，车体与轨道并不接触。利用磁铁的吸力和斥力的磁悬浮列车的区别，主要反映在轨道形式的不同。利用吸力的磁悬浮列车，采用的是T形轨道；它利用由传统的车载电磁体相导轨上的铁磁轨道之间相互作用产生吸引磁力而形成悬浮力和推力，使车辆浮起，它用感应线性电动机驱动。其优点是易于通过蓄电池或感应（异步）发电机向转子提供电流，应用技术较为简单。其缺点是悬浮力较小，只能浮起大约10毫米的高度，因而要求高精度控制系统，一般只适用于平原地区。由德国西门子公司开发的Transrapid系统就是这种类型的典型。而利用斥力的磁悬浮列车，则使用U形轨道。它依靠车载超导磁体和导轨线圈产生的感应电流间的相斥力而产生悬浮。这种类型的优点是强大的超导磁体所产生的电磁力足以将车身悬浮至100毫米的高度，其缺点是超导技术很复杂，超导磁体产生的高磁场应予以屏蔽。由于列车受轨道电磁力的作用，悬浮在空中一定高度运行，因而车体的摇晃和噪声能减轻到最低水平。目前在一些工业发达的国家，磁悬浮列车的速度可达400～600千米/时。在相距较近的城市之间旅行，比乘飞机还快。与传统轮轨系统列车相比较，磁悬浮列车没有轮轨之间的摩擦阻力，也没有轮轨间的滚动噪声和振动，也没有受电弓和接触网之间的摩擦声。磁悬浮列车快速度、低噪声、无污染、运行成本少。它的出现有可能使未来的交通发生彻底的革命。但是磁悬浮沿线路要铺设大量线圈绕组，电磁悬浮列车对轨道精度要求非常高，线路建设成本也必然较高。它最大的问题是与现有的轮轨系统铁路不兼容，自成体系。与现有铁路系统之间的运输组织工作产生新的课题。2000年，我国引进德国技术，在上海首次建成了采用常导技术的磁悬浮列车示范线。我国第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，2006年正式投入商业运营。建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，30多千米只需六七分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。它利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使车辆浮起来。列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它与列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出。“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”、“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。上海磁悬浮列车时速430千米，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度快，能超过500 千米/时，而且运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低。它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展这一新型交通工具。目前，我国和日、德、英、美等国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。到目前可以讲，磁悬浮列车轨道技术在中国，磁悬浮列车技术仍在德国，引进产品是引进不来技术的。我国的轮轨铁路技术有近百年的历史，形成了专门从事机车设计、科研创新的产业大军，拥有数十年设计、制造、运营、维修配套的40多万人的产业链。磁悬浮技术掌握在少数专家、教授手中，是不具备应用条件的。 磁悬浮列车需要高架，高架梁的绕度必须小于1毫米，因此，高架桥跨一般要小于25米，桥墩基础要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多千米的挡墙。此外，由于运行动力学的影响，轨道两侧各100米内是不允许有其他建筑物的。修建沪杭磁悬浮，占地多，对环境影响比较大。磁悬浮列车的缺点。2006年，德国磁悬浮控制列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。 在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难。没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。磁悬浮轴承磁悬浮轴承，是利用磁力作用将转子悬浮于空中，使转子与定子之间没有机械接触。其原理是磁感应线与磁浮线成垂直，轴芯与磁浮线是平行的，所以转子的重量就固定在运转的轨道上，利用几乎是无负载的轴芯往反磁浮线方向顶撑，形成整个转子悬空，在固定运转轨道上。磁悬浮事实上只是一种辅助功能，并非是独立的轴承形式，具体应用还得配合其他的轴承形式。对于磁悬浮技术，国内外研究的热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。它无接触、无摩擦、使用寿命长、不用润滑以及高精度等特殊的优点引起世界各国科学界的特别关注，国内外学者和企业界人士都对其倾注了极大的兴趣和研究热情。

　　自1825年世界上第一条标准轨铁路出现以来,轮轨火车一直是人们出行的交通工具。然而,随着火车速度的提高,轮子和钢轨之间产生的猛烈冲击引起列车的强烈震动,发出很强的噪音,从而使乘客感到不舒服。由于列车行驶速度愈高,阻力就愈大。所以,当火车行驶速度超过每小时300公里时,就很难再提速了。　　如果能够使火车从铁轨上浮起来,消除了火车车轮与铁轨之间的摩擦,就能大幅度地提高火车的速度。但如何使火车从铁轨上浮起来呢？科学家想到了两种解决方法：一种是气浮法,即使火车向铁轨地面大量喷气而利用其反作用力把火车浮起；另一种是磁浮法,即利用两个同名磁极之间的磁斥力或两个异名磁极之间磁吸力使火车从铁轨上浮起来。在陆地上使用气浮法不但会激扬起大量尘土,而且会产生很大的噪音,会对环境造成很大的污染,因而不宜采用。这就使磁悬浮火车成为研究和试验的的主要方法。　　当今,世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式,一种是推斥式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排斥力,使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧,安装有磁场强大的超导电磁铁。车辆运行时,这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装的铝环,致使其中产生感应电流,同时产生一个同极性反磁场,并使车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是,静止时,由于没有切割电势与电流,车辆不能产生悬浮,只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆在直线电机的驱动下前进,速度达到80公里／小时以上时,车辆就悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨道下方并固定在车体转向架上,两者之间产生一个强大的磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态。这次,我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型。　　"若即若离",是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电磁力抵消地球引力,从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中,车体与轨道处于一种"若即若离"的状态,磁悬浮间隙约1厘米,因而有"零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比,具有低噪音、低能耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点,被认为是一种具有广阔前景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车,由于具有转弯半径小、爬坡能力强等优点,特别适合城市轨道交通。　　引用：

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁 铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点： 由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一； 噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小； 由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。

只是一个选择，和电路可实现性有点关系。大家在长期的工作中已经形成了一个规范，上升到国家标准或国际标准。有了标准，大家都以标准为参数去设计制作器件等，那么后人在设计电路的时候就要遵循这个标准了。比如你设计一个不是50欧姆或不是75欧姆的电路，你就买不到与其匹配的电缆，或其它零件，你怎么实现你的电路？所以要遵循标准。 这个50欧姆肯定和制造有关，如介质的介电常数，尺寸等。同轴线材的阻抗主要是用于减少噪声的干扰，例如线材设置为75欧姆的阻抗，这个大小的阻抗的线材可以很好地减弱外界和内部电磁波对这个频段的信号的干扰。1．同轴线为什么要叫 75欧姆 馈线75欧姆是指馈线的阻抗匹配值，因为馈线会有信号衰减，阻抗匹配的目的就是让微波信号尽可能的以最大值传输到终端。具体你可以详细了解阻抗匹配的相关资料。2．什么叫阻抗匹配阻抗匹配（Impedance matching）是微波电子学里的一部分，主要用于传输线上，来达至所有高频的微波信号皆能传至负载点的目的，不会有信号反射回来源点，从而提升能源效益。 大体上，阻抗匹配有两种，一种是透过改变阻抗力（lumped-circuit matching），另一种则是调整传输线的波长（transmission line matching）。 要匹配一组线路，首先把负载点的阻抗值，除以传输线的特性阻抗值来归一化，然后把数值划在史密夫图表上。 改变阻抗力 把电容或电感与负载串联起来，即可增加或减少负载的阻抗值，在图表上的点会沿著代表实数电阻的圆圈走动。如果把电容或电感接地，首先图表上的点会以图中心旋转180度，然后才沿电阻圈走动，再沿中心旋转180度。重覆以上方法直至电阻值变成1，即可直接把阻抗力变为零完成匹配。 调整传输线 由负载点至来源点加长传输线，在图表上的圆点会沿著图中心以逆时针方向走动，直至走到电阻值为1的圆圈上，即可加电容或电感把阻抗力调整为零，完成匹配 阻抗匹配则传输功率大，对于一个电源来讲，单它的内阻等于负载时，输出功率最大，此时阻抗匹配。最大功率传输定理，如果是高频的话，就是无反射波。对于普通的宽频放大器，输出阻抗50Ω，功率传输电路中需要考虑阻抗匹配，可是如果信号波长远远大于电缆长度，即缆长可以忽略的话，就无须考虑阻抗匹配了。阻抗匹配是指在能量传输时,要求负载阻抗要和传输线的特征阻抗相等,此时的传输不会产生反射,这表明所有能量都被负载吸收了.反之则在传输中有能量损失。高速PCB布线时，为了防止信号的反射，要求是线路的阻抗为50欧姆。这是个大约的数字,一般规定同轴电缆基带50欧姆,频带75欧姆,对绞线则为100欧姆,只是取个整而已,为了匹便. 阻抗从字面上看就与电阻不一样，其中只有一个阻字是相同的，而另一个抗字呢？简单地说，阻抗就是电阻加电抗，所以才叫阻抗；周延一点地说，阻抗就是电阻、电容抗及电感抗在向量上的和。在直流电的世界中，物体对电流阻碍的作用叫做电阻，世界上所有的物质都有电阻，只是电阻值的大小差异而已。电阻小的物质称作良导体，电阻很大的物质称作非导体，而最近在高科技领域中称的超导体，则是一种电阻值几近于零的东西。但是在交流电的领域中则除了电阻会阻碍电流以外，电容及电感也会阻碍电流的流动，这种作用就称之为电抗，意即抵抗电流的作用。电容及电感的电抗分别称作电容抗及电感抗，简称容抗及感抗。它们的计量单位与电阻一样是奥姆，而其值的大小则和交流电的频率有关系，频率愈高则容抗愈小感抗愈大，频率愈低则容抗愈大而感抗愈小。此外电容抗和电感抗还有相位角度的问题，具有向量上的关系式，因此才会说：阻抗是电阻与电抗在向量上的和。 阻抗匹配是指负载阻抗与激励源内部阻抗互相适配，得到最大功率输出的一种工作状态。对于不同特性的电路，匹配条件是不一样的。 在纯电阻电路中，当负载电阻等于激励源内阻时，则输出功率为最大，这种工作状态称为匹配，否则称为失配。 当激励源内阻抗和负载阻抗含有电抗成份时，为使负载得到最大功率，负载阻抗与内阻必须满足共扼关系，即电阻成份相等，电抗成份只数值相等而符号相反。这种匹配条件称为共扼匹配。 一.阻抗匹配的研究 在高速的设计中，阻抗的匹配与否关系到信号的质量优劣。阻抗匹配的技术可以说是丰富多样，但是在具体的系统中怎样才能比较合理的应用，需要衡量多个方面的因素。例如我们在系统中设计中，很多采用的都是源段的串连匹配。对于什么情况下需要匹配，采用什么方式的匹配，为什么采用这种方式。 例如：差分的匹配多数采用终端的匹配；时钟采用源段匹配； 1、 串联终端匹配 串联终端匹配的理论出发点是在信号源端阻抗低于传输线特征阻抗的条件下，在信号的源端和传输线之间串接一个电阻R，使源端的输出阻抗与传输线的特征阻抗相匹配，抑制从负载端反射回来的信号发生再次反射. 串联终端匹配后的信号传输具有以下特点： A 由于串联匹配电阻的作用，驱动信号传播时以其幅度的50％向负载端传播； B 信号在负载端的反射系数接近＋1，因此反射信号的幅度接近原始信号幅度的50％。 C 反射信号与源端传播的信号叠加，使负载端接受到的信号与原始信号的幅度近似相同； D 负载端反射信号向源端传播，到达源端后被匹配电阻吸收；？ E 反射信号到达源端后，源端驱动电流降为0，直到下一次信号传输。 相对并联匹配来说，串联匹配不要求信号驱动器具有很大的电流驱动能力。 选择串联终端匹配电阻值的原则很简单，就是要求匹配电阻值与驱动器的输出阻抗之和与传输线的特征阻抗相等。理想的信号驱动器的输出阻抗为零，实际的驱动器总是有比较小的输出阻抗，而且在信号的电平发生变化时，输出阻抗可能不同。比如电源电压为＋4.5V的CMOS驱动器，在低电平时典型的输出阻抗为37Ω，在高电平时典型的输出阻抗为45Ω[4]；TTL驱动器和CMOS驱动一样，其输出阻抗会随信号的电平大小变化而变化。因此，对TTL或CMOS电路来说，不可能有十分正确的匹配电阻，只能折中考虑。 链状拓扑结构的信号网路不适合使用串联终端匹配，所有的负载必须接到传输线的末端。否则，接到传输线中间的负载接受到的波形就会象图3.2.5中C点的电压波形一样。可以看出，有一段时间负载端信号幅度为原始信号幅度的一半。显然这时候信号处在不定逻辑状态，信号的噪声容限很低。 串联匹配是最常用的终端匹法。它的优点是功耗小，不会给驱动器带来额外的直流负载，也不会在信号和地之间引入额外的阻抗；而且只需要一个电阻元件。 2、 并联终端匹配 并联终端匹配的理论出发点是在信号源端阻抗很小的情况下，通过增加并联电阻使负载端输入阻抗与传输线的特征阻抗相匹配，达到消除负载端反射的目的。实现形式分为单电阻和双电阻两种形式。 并联终端匹配后的信号传输具有以下特点： A 驱动信号近似以满幅度沿传输线传播； B 所有的反射都被匹配电阻吸收； C 负载端接受到的信号幅度与源端发送的信号幅度近似相同。 在实际的电路系统中，芯片的输入阻抗很高，因此对单电阻形式来说，负载端的并联电阻值必须与传输线的特征阻抗相近或相等。假定传输线的特征阻抗为50Ω，则R值为50Ω。如果信号的高电平为5V，则信号的静态电流将达到100mA。由于典型的TTL或CMOS电路的驱动能力很小，这种单电阻的并联匹式很少出现在这些电路中。 双电阻形式的并联匹配，也被称作戴维南终端匹配，要求的电流驱动能力比单电阻形式小。这是因为两电阻的并联值与传输线的特征阻抗相匹配，每个电阻都比传输线的特征阻抗大。考虑到芯片的驱动能力，两个电阻值的选择必须遵循三个原则： ⑴． 两电阻的并联值与传输线的特征阻抗相等； ⑵． 与电源连接的电阻值不能太小，以免信号为低电平时驱动电流过大； ⑶． 与地连接的电阻值不能太小，以免信号为高电平时驱动电流过大。 并联终端匹配优点是简单易行；显而易见的缺点是会带来直流功耗：单电阻方式的直流功耗与信号的占空比紧密相关？；双电阻方式则无论信号是高电平还是低电平都有直流功耗。因而不适用于电池供电系统等对功耗要求高的系统。另外，单电阻方式由于驱动能力问题在一般的TTL、CMOS系统中没有应用，而双电阻方式需要两个元件，这就对PCB的板面积提出了要求，因此不适合用于高密度印刷电路板。 当然还有：AC终端匹配； 基于二极管的电压钳位等匹式。 二 .将讯号的传输看成软管送水浇花 数位系统之多层板讯号线（Signal Line）中，当出现方波讯号的传输时，可将之假想成为软管（hose）送水浇花。一端于手握处加压使其射出水柱，另一端接在水龙头。当握管处所施压的力道恰好，而让水柱的射程正确洒落在目标区时，则施与受两者皆欢而顺利完成使命，岂非一种得心应手的小小成就？ 然而一旦用力过度水程太远，不但腾空越过目标浪费水资源，甚至还可能因强力水压无处宣泄，以致往来源反弹造成软管自龙头上的挣脱!不仅任务失败横生挫折，而且还大捅纰漏满脸豆花呢！ 反之，当握处之挤压不足以致射程太近者，则照样得不到想要的结果。过犹不及皆非所欲，唯有恰到好处才能正中下怀皆大欢喜。 上述简单的生活细节，正可用以说明方波（Square Wave）讯号（Signal）在多层板传输线（Transmission Line，系由讯号线、介质层、及接地层三者所共同组成）中所进行的快速传送。此时可将传输线（常见者有同轴电缆Coaxial Cable，与微带线Microstrip Line或带线Strip Line等）看成软管，而握管处所施加的压力，就好比板面上“接受端”（Receiver）元件所并联到Gnd的电阻器一般，可用以调节其终点的特性阻抗（Characteristic Impedance），使匹配接受端元件内部的需求。 三. 传输线之终端控管技术（Termination） 由上可知当“讯号”在传输线中飞驰旅行而到达终点，欲进入接受元件（如CPU或Meomery等大小不同的IC）中工作时，则该讯号线本身所具备的“特性阻抗”，必须要与终端元件内部的电子阻抗相互匹配才行，如此才不致任务失败白忙一场。用术语说就是正确执行指令，减少杂讯干扰，避免错误动作”。一旦彼此未能匹配时，则必将会有少许能量回头朝向“发送端”反弹，进而形成反射杂讯（Noise）的烦恼。 当传输线本身的特性阻抗（Z0）被设计者订定为28ohm时，则终端控管的接地的电阻器（Zt）也必须是28ohm，如此才能协助传输线对Z0的保持，使整体得以稳定在28 ohm的设计数值。也唯有在此种Z0=Zt的匹配情形下，讯号的传输才会最具效率，其“讯号完整性”（Signal Integrity，为讯号品质之专用术语）也才最好。 四.特性阻抗（Characteristic Impedance） 当某讯号方波，在传输线组合体的讯号线中，以高准位（High Level）的正压讯号向前推进时，则距其最近的参考层（如接地层）中，理论上必有被该电场所感应出来的负压讯号伴随前行（等于正压讯号反向的回归路径Return Path），如此将可完成整体性的回路（Loop）系统。该“讯号”前行中若将其飞行时间暂短加以冻结，即可想象其所遭受到来自讯号线、介质层与参考层等所共同呈现的瞬间阻抗值（Instantanious Impedance），此即所谓的“特性阻抗”。 是故该“特性阻抗”应与讯号线之线宽（w）、线厚（t）、介质厚度（h）与介质常数（Dk）都扯上了关系。 阻抗匹配不良的后果 由于高频讯号的“特性阻抗”（Z0）原词甚长，故一般均简称之为“阻抗”。读者千万要小心，此与低频AC交流电（60Hz）其电线（并非传输线）中，所出现的阻抗值（Z）并不完全相同。数位系统当整条传输线的Z0都能管理妥善，而控制在某一范围内（±10％或 ±5％）者，此品质良好的传输线，将可使得杂讯减少，而误动作也可避免。 但当上述微带线中Z0的四种变数（w、t、h、 r）有任一项发生异常，例如讯号线出现缺口时，将使得原来的Z0突然上升（见上述公式中之Z0与W成反比的事实），而无法继续维持应有的稳定均匀（Continuous）时，则其讯号的能量必然会发生部分前进，而部分却反弹反射的缺失。如此将无法避免杂讯及误动作了。例如浇花的软管突然被踩住，造成软管两端都出现异常，正好可说明上述特性阻抗匹配不良的问题。

只需要带钱喽～

VT4（MBT3000）由于没有外销记录，所以没有准确的价格，据推测价格大约在300-450万美元。具体价格按照坦克配置不同、是否加人员培训费等相差很大。参考价格：1、俄罗斯在2006-2009年总共出口了482辆主战坦克，总价值达15.7亿美元。(单价：325万美元)（主要为T90坦克，由于T90与中国MBT2000、MBT3000（VT4）价格相近，可以作为参考价格） 2、孟加拉国购买44 辆 MBT-2000 坦克和3辆装甲维修疏散车的合同,总价值为 120.1 亿塔卡(孟国货币),约合 1.47 亿美元。（单价：312万美元）

组织结构(OrganizationalStructure)是指，对于工作任务如何进行分工、分组和协调合作。常见的组织结构形式包括中央集权制、分权制、直线式以及矩阵式等这三种。组织结构组织结构（organizationalstructure）是表明组织各部分排列顺序、空间位置、聚散状态、联系方式以及各要素之间相互关系的一种模式，是整个管理系统的“框架”。组织结构是组织的全体成员为实现组织目标，在管理工作中进行分工协作，在职务范围、责任、权利方面所形成的结构体系。组织结构是组织在职、责、权方面的动态结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。四大结构组织结构一般分为职能结构、层次结构、部门结构、职权结构四个方面。1、职能结构：是指实现组织目标所需的各项业务工作以及比例和关系。其考量维度包括职能交叉（重叠）、职能冗余、职能缺失、职能割裂（或衔接不足）、职能分散、职能分工过细、职能错位、职能弱化等方面。2、层次结构：是指管理层次的构成及管理者所管理的人数（纵向结构）。其考量维度包括管理人员分管职能的相似性、管理幅度、授权范围、决策复杂性、指导与控制的工作量、下属专业分工的相近性。3、部门结构：是指各管理部门的构成（横向结构）。其考量维度主要是一些关键部门是否缺失或优化。从组织总体型态，各部门一、二级结构进行分析。4、职权结构：是指各层次、各部门在权力和责任方面的分工及相互关系。主要考量部门、岗位之间权责关系是否对等。

法律主观：一、招标的投标流程（一）招标招标是指招标人按照国家有关规定履行项目审批手续、落实资金来源后，依法发布招标公告或投标邀请书，编制并发售招标文件等具体环节。根据项目特点和实际需要，有些招标项目还要委托招标代理机构，组织现场踏勘、进行招标文件的澄清与修改等。由于这些是招标投标活动的起始程序，招标项目条件、投标人资格条件、评标标准和方法、合同主要条款等各项实质性条件和要求都是在招标环节得以确定，因此，对于整个招标投标过程是否合法、科学，能否实现招标目的，具有基础性影响。（二）投标投标是指投标人根据招标文件要求，编制并提交投标文件，响应招标活动。投标人参与竞争并进行一次性投标报价是在投标环节完成的，在投标截止时间结束后，再不能接受新的投标，投标人也不得再更改投标报价及其他实质性内容。因此，投标情况确定了竞争格局，是决定投标人能否中标、招标人能否取得预期招标效果的关键。（三）开标开标是招标人按照招标文件确定的时间和地点，邀请所有投标人到场，当众开启投标人提交的投标文件，宣布投标人名称、投标报价及投标文件中其他重要内容。开标最基本要求和特点是公开，保障所有投标人的知情权，这也是维护各方合法权益的基本条件。（四）评标招标人依法组建评标委员会，依据招标文件规定和要求，对投标文件进行审查、评审和比较，确定中标候选人。评标是审查确定中标人的必经程序。对于依法必须招标的项目招标人必须根据评标委员会提出的书面评标报告和推荐的中标候选人确定中标人，因此，评标是否合法、规范、公平、公正，对于招标结果具有决定性作用。（五）中标中标，也称定标，即招标人从评标委员会推荐的中标候选人中确定中标人，并向中标人发出中标通知书，并同时将中标结果通知所有未中标的投标人。中标既是竞争结果的确定环节，也是发生异议、投诉、举报的环节，有关行政监督部门应当依法进行处理。（六）签订书面合同二、工程招投标流程（一）招标项目备案（当日）：招标人到综合招投标交易中心领取并填写《招标申请表》，并将项目审批、土地、规划、资金证明、工程担保、施工图审核等前期手续报招投标管理办公室和行政主管部门核准或备案。（二）招标人自行招标或招标代理合同备案（当日）。（三）招标公告备案（当日）：招标人或委托代理机构发布招标公告或发出邀请书，招标公告经招投标管理办公室和行政主管部门备案后，由综合招投标交易中心在指定媒介统一发布。（四）招标文件备案（3个工作日）：招标人或委托代理机构依法编制招标文件后提交招投标管理办公室和行政主管部门备案。（五）受理交易登记（当日）：招标人提交招标备案登记表，综合招投标交易中心安排开标、评标日程。（六）投标报名（5个工作日）：公开招标的项目，投标人必须按招标公告的要求，携带全部相关证件到综合招投标交易中心报名，由行政监督部门、综合招投标交易中心和招标人（或招标代理机构）共同对投标单位所报资料进行审查。（七）投标人资格预审：招标人需要对潜在投标人进行资格预审的，应当在招标公告或者招标邀请书中载明预审条件、预审方法和获取预审文件的途径，由招标人在综合招投标交易中心组织资格预审。（八）在综合招投标交易中心发售招标文件和相关资料，组织投标人现场勘察，并对相关问题作出说明。（九）组建评标委员会：由招标人提交评标专家抽取申请表、合格投标人明细表报招投标管理办公室和行政监督部门备案，并在其现场监督下，从市综合性评标专家库或省综合性评标专家库中随机抽取专家名单，组建评标委员会，负责相关招标项目的评标工作。评标委员会的组建应当在综合招投标交易中心进行。（十）开标、评标、提交评标报告：投标人在规定截标时间前递交投标文件并签到。招标人在行政主管部门的监督下按程序组织开标、评标。评标委员会完成评标后，应当向招标人提出由评标委员会全体成员共同签字的书面评标报告，推荐前3名合格的中标候选人，并标明排名顺序。（十一）定标：招标人应当在开标之日起7日内，根据评标委员会提出的书面评标报告和推荐的中标候选人确定中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。招标人应当按排名顺序从中标候选人中选择中标人。中标候选人除因排名顺序被自然淘汰，或者放弃权利外，凡无法定淘汰情形者，招标人不得将其淘汰。（十二）中标公示：招标人提交定标报告经行政主管部门备案后，将中标结果在招标投标网公示，公示期不得少于3日。法律、法规另有规定的，从其规定。（十三）发出中标通知书、签订合同：公示期内没有异议或异议不成立的，招标人经相关行政监督部门和招投标管理办公室备案后向中标人发出中标通知书，同时通知未中标人，并在30日内按照招标文件和中标人的投标文件与中标人订立书面合同。招标人应当在签订合同之日起15日内将合同报招投标管理办公室和行政主管部门备案。招标人和投标人不得再行订立背离合同实质性内容的其他协议。中标人不得将中标项目转让他人，也不得将中标项目肢解后分别向他人转让。三、采购人申报采购项目应提供的材料（一）申报《政府采购需求申报表》，并提供详细技术参数及要求;（二）涉及利用财政预算资金采购的项目须提供财政资金安排文件复印件，并取得财政业务主管处室签章同意。

set 英[set] 美[su025bt] vt. 设置; 放置，安置; 使处于某种状况; 摆放餐具; vi. 落山; 出发; 凝结; n. 集合; 一套，一副; 布景; 电视机; [例句]There must be one set of laws for the whole of the country整个国家必须要有一套统一的法律。[其他] 第三人称单数：sets 复数：sets 现在分词：setting 过去

大管子穿甲难，美国152毫米坦克炮，宁用导弹，为什么不用穿甲弹在第一次世界大战坦克出现后，这种武器就成了部队突破敌方防线的尖刀。随着坦克性能的提升，火炮口径的增大。坦克的威力也越来越强，尤其是当坦克安装上152毫米口径巨炮时。步兵的无助感又增加几分。在以往，很多军迷都认为，“152神教”只有苏联人虔诚信奉。然而随着最近几年各种军事资料解密，另一个信奉“152神教”的国家也浮出水面，它就是美国。其实我们早该想到，苏联有装备152毫米巨炮的坦克。凭什么美国不能有？事实上，美国在二战结束后不久，就联合西德造出了一款装备152毫米坦克炮的巨兽，它就是MBT70主战坦克。当时恰逢冷战爆发，北约和美国为了应付苏联的“钢铁洪流”。想到了在坦克质量上想办法，这款MBT70主战坦克，就是这种概念下的产物。它不但有自动武器站、自动装弹机、还有威力巨大的炮射导弹！为了让MBT70能顺利发射炮射导弹，美国和西德给MBT70安装了152毫米坦克炮。从今天的解密照片来看，这门152毫米坦克炮，与其叫坦克炮不如就叫导弹发射筒。因为和常规坦克炮不同，MBT70的坦克炮身管太短，发射的炮弹根本无法充分加速。甚至都无法击穿二战时期重型坦克，因此从这门坦克炮安装到MBT70上开始，这款坦克就只剩下发射炮射导弹这一条路。当时美国有一款叫橡树棍的炮射导弹，这款导弹采用串联聚能战斗部，和现在反坦克导弹打击方式相同，在当时这已经是全球最先进的炮射导弹。只可惜从打击原理上看，橡树棍炮射导弹，依然摆脱不了破甲打击方式。随着爆炸反应装甲的普及，以及坦克复合装甲的广泛应用，橡树棍炮射导弹最终还是不得不退出历史舞台。它的破甲能力远不及同时代穿甲弹。既然如此，有人一定会说，为什么MBT70不能使用大口径穿甲弹呢？原来问题就出在MBT70的152毫米坦克炮上。很多人其实并不知道，使用穿甲弹的坦克炮口径不一样要大，有时候小口径火炮发射的穿甲弹，穿深反而更高。这是因为穿甲弹想发挥威力，离不开两个先决条件。第一个条件是发射炮管要足够长，任何炮弹在炮管内停留时间越长，炮弹的初速也就越高。初速越高的炮弹，动能也就越大，动能越大穿深自然越高。比如二战时德国的88毫米坦克炮，之所以能成为坦克杀手，就是因为炮管非常长，达到71倍口径！这也让88炮能在2000米外击穿100毫米厚均质钢装甲。美国MBT70的152毫米坦克炮，身管太短。穿甲弹在炮管中不能充分加速，因此即便飞出也无法击穿现代坦克正面装甲。所以MBT70坦克不能使用穿甲弹。此外穿甲弹发射需要坦克炮内有非常高的膛压，而152毫米坦克炮，虽然口径大但膛压并不高，所以也不符合穿甲弹发射的先决条件。所以综上所述，美国准备152毫米坦克炮的MBT70，真心用不了穿甲弹。

当日常生活与英语越来越分不开的时候，家长对少儿启蒙英语的重视度也在直线上升。但对于少儿启蒙课程的选择很多家长都是一头雾水、无从下手。究竟少儿启蒙英语课程应该如何选择，哪家好呢？　　一、课程内容要从孩子日常生活出发，以听说为主；　　少儿启蒙英语课程不应该是背单词与句型，而应该是以日常生活为出发点，围绕听说为主。日常生活中的情景与事物可以辅助孩子更好的理解、记忆所学内容，也更容易引起孩子共鸣，激起孩子学习的兴趣。而听说读写本就是语言学习最科学正确的规律，流利地道的听说能力能够推动读写学习的效率与效果，这其实跟我们初学母语是一个道理。　　二、老师教学方式要具有一定的趣味性；　　对于初学英语的孩子来说，让他们感受到学习的乐趣是非常重要的，这将会促使孩子主动学习，提高整体效率与效果。如果一味的将知识点灌输给孩子的话，很容易让孩子对英语学习产生排斥心理。关于这一点，家长可以参考一下培训机构专业英美加外教趣味、情景化的教学方式。　　三、上课模式要能够让孩子做到用学同步；　　在选择少儿启蒙英语课程的时候，家长不仅要关注具体的课程内容，还需要注意上课模式，这将会直接影响孩子的学习效率与效果。语言学习需要多听多用，所以机构所采用的上课模式要能够让孩子做到用学同步。　　至于少儿启蒙英语课程哪家好，家长可以去详细了解一下培训机构这家在线少儿英语机构。　　首先，它的主课教材为原版Everybody Up，这本教材内容都是从孩子的视角和日常生活出发，句型表达都是非常实用且地道的，此外在知识点的呈现上做到了趣味性，与故事情景相结合，有利于激发孩子的学习兴趣。　　其次，它的任课老师都是专业资深的英美加外教，会保证孩子发音标准、表达地道，也会给孩子营造真实纯正的语言环境，让孩子在实际表达中快速提高听说能力。　　有关于少儿启蒙英语课程的内容就是这些了，希望能够给家长一些帮助。

河北省公共资源交易中心是由河北省政府设立的一家公共服务机构，主要职责包括：协助政府开展公共资源交易和招投标活动，提高政府采购和招标的透明度和公正度，保障招标、拍卖等交易的公正、公开、公平，推动公共资源交易市场的健康发展，同时还通过信息化手段提供政府采购和招标信息发布、标书查询、中标公示等在线服务，为企业和个人提供更高效、更方便的公共资源交易服务。

I-go the game of go

政务服务和公共资源交易中心是两个不同的机构，分别职责如下：政务服务中心：是由政府设立的一种综合服务平台，旨在为居民提供便利、高效的政务服务，包括但不限于身份证申领、营业执照办理、社保医保查询等。政务服务中心一般通过线上或线下渠道提供服务，以方便群众进行各项政务办理。公共资源交易中心：是指由政府或政府授权的机构建立的公共资源交易市场，用于统一管理和交易政府采购、土地出让、房地产开发等公共资源。公共资源交易中心采用招标、拍卖等方式进行资源交易，并且具有公开、公平、公正的特点，旨在提高资源配置效率和公共财政的透明度。需要注意的是，政务服务中心和公共资源交易中心都是政府为提高行政服务水平和资源利用效率而设立的机构，具有重要的行政管理职能。如果您需要进行相关业务办理或者参与公共资源交易活动，可以前往当地政务服务中心或公共资源交易中心进行咨询和操作。

是的，Joymery中文名称为快乐玛丽，它是一家国内休闲鞋品牌。

这些是巡航速度控制标志。SETRSM = RESUME ACCEL = ACCELERATECST = COAST如果要使用巡航速度控制，首先要按下 [ ON ] 按钮，来启动巡航速度控制功能。（这是大多数福特车的启动方法）。当要设定巡航速度时，把车加速到预定速度，按下 [ SET ] 按钮。这时，汽车速度通常要大于每小时30英里，（约每小时48公里）。在使用巡航速度控制时，如果踩一下刹车，巡航速度控制就会停止工作。按下 [ RSM ] 按钮，就能恢复巡航速度控制功能。速度会回复到先前设定的标准。在使用巡航速度控制时，按下 [ ACCEL ] 按钮，就能提高巡航速度。在使用巡航速度控制时，按下 [ CST ] 按钮，就能降低巡航速度。

旁观者，边缘OB意思是站在一边看着。有时候指游戏里卖队友。OB是英文Observer 的缩写，意思是观察者观察员。OB是高尔夫运动规则中“Out of Bounds”的简称，其中文是“界外”，是指球场界限以外的区域或被委员会标定位界线以外的球场的任何部分。电子竞技：OB在电子竞技中的含义. Observer,观察者。OB在学生中也流行着OB会，OB会就是老毕业生的聚会，老校友的聚会。open beta 意思是游戏的公测，相近的还有CB，close beta 意思是游戏的内测。组织行为学：OB =Organizational Behaviour，指组织行为（学）。GAL游戏：OB=Oblivious Garden（遗忘花园）。扩展资料：Observer模式定义对象间的一对多的依赖关系,当一个对象的状态发生改变时, 所有依赖于它的对象都得到通知并被自动更新。JDK里提供的observer设计模式的实现由java.util.Observable类和 java.util.Observer接口组成。从名字上可以清楚的看出两者在Observer 设计模式中分别扮演的角色：Observer是观察者角色，Observable是被观察目标(subject)角色。observation是一个英语单词，翻译为汉语意思为观察；观察力；评论；观察所得；网络，进行观察；观；观摩。当界外被立桩或栅栏限定，或作为越过立桩或栅栏的地方被标示时，界外线由立桩或除去斜支桩以外的栅栏支柱在地平面的最内侧点决定。标定界外的物体诸如墙壁、栅栏、立桩和栏杆不是妨碍物，并被视为时固定的。当界外由地面上的线标示时，该线本身属于界外。界外线垂直向上下延伸。当球的整体位于界外时即为界外球。球员可以站在界外打位于界内的球。参考资料：百度百科-observation