铁路隧道施工技术规范

铁路施工作业指的是在铁路线路上进行各种建设、维修、改造、调试等活动的过程。作业包括不限于新建铁路线路、修建铁路站台、更换轨道和枕木、安装信令设备和电气化设备、清理路基和排水系统、维护车辆和机械设备等。铁路施工作业牵涉到铁路交通安全，在进行任何作业之前都需要经过详细的计划和准备工作。

铁路的发展为现如今社会的经济进步做出了不容忽视的成绩，铁路拥有着经济、安全、运输量大等多项优点。桥梁工程的建设可以称作是铁路发展的基础，对于铁路的发展有着非常重要的作用。一个高水平的铁路桥梁工程的完成是要经过高效率的施工以及定期的后期保障工作的相互结合做到的，这样才可以使其在运行时能够保持良好的功能。 一、铁路桥梁的定义 在进行铁路工程的建设期间，会跨过山谷、河流、峡谷等地域，为了建设的过程不破坏生态环境而进行的工程。 二、桥梁铁路工程的施工工艺 （一）桩位钻孔施工工艺 在展开桩位钻孔工作时，应当注意以下几方面内容并加以控制：（1）在进行施工场地铺平工作时，如果场地状况优良，直接在场地上进行铺平压实作业即可；若果场地中存在浅水滩或者淤泥等区域，面对这种地理条件较差的问题，需要进行围堰塔并搭建一个工作台；若果场地位于深水区等其他类似的难以开展工作的环境下，这时就应当搭建一个钢平台又或是使用其他施工技术。（2）在开展护筒埋设工作时，第一步要做的就是按照目前所面对的地质环境情况选择合适的钻孔机械设备。完成护筒的埋设工作后，利用全站仪等设备对护筒的位置以及标高等多项内容进行检测，保证所测量所得的结果在规定的标准误差内。如果场地选择在极其容易发生塌孔问题的沼泽地区、海岸线等涉水地区，这时就应当选择使用双护筒埋设造孔。（3）钻机在进行钻孔工作时，如果地质条件较差容易发生塌孔现象时，应当使用泥浆护壁工作，除此之外，泥浆护壁工作还能够使用在循环清空这一工作中。泥浆在平地上均匀搅拌后，利用机械的功能导入桩孔内部，随后使用钻机搅拌三十到四十分钟后进行清空工作，成孔待灌注时间应当控制在八个小时之内。使用测量绳每相隔十分钟左右对孔深实施测量工作三到四次，以保证沉渣的厚度不超过二十厘米。（4）钢筋笼制作场地以及安装场地都要进行运输，在进行运输工作时应当避免较大震动问题的出现，防止已经成型的钢筋笼出现变形问题，同时对于钢筋笼的孔内对接工作也应该严格的按照标准以及图纸的设计进行工作。钢筋笼完成吊装工作后，应在钢筋笼的四周都焊接上钢筋弯钩并将其挂在护筒上面，避免钢筋笼在进行浇筑工作时出现下沉现象。（5）砼浇筑一般选择的都为导管浇筑法，在进行砼浇筑工作前，对导管进行试拼，进一步了解接口处的牢固程度是够达到要求水平，在使用前期应当进行过球、水密以及承压等相关试验；在导管的上部分安装混凝土漏斗，其容量的大小必须要符合首批混凝土总量的相关标准。在进行实际的灌注工作时，在漏斗的下方应当安装封闭阀门，当漏斗内已经装有首次灌注所需要的混凝土数量时，将封闭阀门打开是混凝土全部落下，以最快的速度落入孔的底部将导管包裹；混凝土灌注工作持续不断地进行，在进行浇筑期间常常会起动导管，这样能够维持混凝土最基本的流动功能。当导管底埋置与混凝土的深度为三米左右或者是导管里面的混凝土不再下落时，开始进行导管的提升以及拆除工作，提升完成后的导管埋深不应当低于两米但是最大限度不应当超过六米。 （二）承台施工工艺 在开展桩位钻孔是工作时，应当注意以下几方面的工作并加以控制：（1）承台进行施工前要对桩基展开相关的检测工作。根据我们国家的《建筑桩基检测技术规范》中的相关内容，桩基检测的方法包括钻芯法、静载试验、高应变发、低应变法以及声波透射等多种方法。在装机检验验收符合标准后才能够实施下一道工作程序。（2）在进行桩位破除工作时，如果提前准备了嵌入承台的钢筋接茬处，这样就能够直接的展开接下来的施工工作；如果由于施工条件的制约未能够提前准备好钢筋接茬处，这时就应当利用电镐等相关设备的功能去除和平台连接的桩头处钢筋外所包裹的砼，保证钢筋能够完全的露出。（3）承台的模板一般使用组合钢模板。在进行安装工作前应当对模板进行相关的除锈、涂刷隔离剂等相关工作。在砼施工工作展开前应当对模板验收，保证模板的垂直度以及平整度都能够满足要求。（4）钢筋、模板等内容通过验收并达标后进一步进行砼的施工。砼施工期间应当选定正确的振捣，若振捣选择的不够恰当很容导致混凝土面层开裂，又或者振捣的力度过大会导致混凝土出现离析现象。在混凝土浇筑工作全部完成后应及时的做好二次振捣，保证混凝土在模具中的振捣密实度。完成浇筑工作后及时的展开二次抹面，提升砼的施工水平。 （三）墩身施工工艺 在展开墩身施工工作时，应当注意以下几方面并进行严格的掌控：（1）在进行墩身钢筋安装工作期间，应当提前埋设好吊篮预埋件。在钢筋全部安装结束后，使用揽绳加固方法，进一步固定墩身的钢筋骨架，预防风等荷载致使变形以及倒塌问题的发生。（2）墩身的接地端子利用专门的接地钢筋直接到达顶帽顶面，接地钢筋处应当做一个明显的标记。为了预防由于砼浇筑形成的端子堵塞进一步影响接地的顺利程度，应当在接地端子完成安装工作后，应当使用柔软的棉纱实施堵塞，同时还应为其搭配相应的塑料盖。完成安装工作后进一步进行检验，保证每一处的接地电阻都在十欧姆以内。（3）砼在进行浇筑工作前期应需对其塌落程度以及引气剂的具体含量等数据进行检测，所有数据达到标准内容后才能够进行浇筑工作。浇筑方式应当选择泵送或者是吊机吊罐入仓的方式。 三、提升施工质量方面的控制 在进行铁路桥梁的建设以及使用期间，如果发生质量问题，无论问题的大小都会影响使用的安全度，有的甚至会关系到人们的生命安全。与此同时质量问题的频繁出现也会减小桥梁的使用寿命，增加投入的费用，严重的浪费人力以及物力资源，间接也会影响国家经济的发展与进步。所以在进行桥梁施工的任何阶段都应当严格的把控质量，从最基础的做起，无论是施工工作还是后期的保养工作都应该严格的按照标准执行，使事前、事中以及事后这三个时期的质量能够完全达到标准，进一步保障项目施工的整体质量水平。 随着社会的发展，技术的不断更新，铁路桥梁的施工工艺并不是很难理解，现如今我们国家拥有的技术还是比较成熟的，但是我们的工作人员在建设的道路上也应当不断的探索新的技术，新的工艺，不断的更新我们的技术水平。随着社会经济的不断发展，铁路工程的规模也在不断地壮大，建设的难度也会随之加大，这也对相关技术提出了更高标准的要求，为人民、为国家创造更多的高质量工程。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

高速铁路施工与维护技术主要研究建筑力学、工程制图与CAD、工程测量、高速铁路工程等方面的基本知识和技能，进行高速铁路的测量、施工、检修、维护、管理等。例如：高速铁路工程的测量与施工，铁路施工组织管理与概预算，高速铁路线路的检测与维修等。就业主要面向铁路行业的高速铁路工程施工、勘测设计及维护岗位群，从事高速铁路施工生产一线所需的铁路建设施工、维修养护等技术工作，也可从事铁路运营企业铁路工程养护、检测和维护加固等工作。就业前景：从技术水平来看，目前我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。十一五期间，我国铁路通过京津、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高铁的建设和运营，在工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等领域全面掌握核心技术，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。其中高速列车一项，在掌握时速200-250公里动车组核心技术的基础上，成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车。

1、预可研和初步设计。包括项目立项、需要分析与论证、线路选线、初步设计方案制定等。这是高速铁路建设的前期规划与设计阶段。2、项目评审与立项。对预可研和初步设计方案进行评估与审批，争取项目立项批准，正式开展建设环评和详细设计工作。这是obtain项目正式批准的关键一步。3、建设环评与详细设计。对线路走向和土建与系统进行详细设计；同时开展环评工作，编制环评报告书，争取环评批复。这两个阶段的设计工作量最大。4、招标与施工组织设计。根据详细设计方案组织施工招标工作，确定各个工程包、施工内容与进度等，制定施工组织设计方案。这是工程施工的准备阶段。5、路基与土建施工。包括线路清理、路基填筑、隧道开挖、特大桥涵施工、高架桥和站房建设等土建工作。这是高铁建设的基础阶段。6、轨道铺设与装饰装修。包括铺设轨道、安装信号与通信设备、接触网架设、装修车站等工作。这标志着高铁建成阶段进入最后阶段。7、试运行与开通。对路轨系统进行试运行检测调试，完成安全评估与考核，获取运营许可，正式将高铁线路开通运营。这是建设工程的收尾与交付使用阶段。

法律主观：铁路建造是一项非常庞大的工程，铁路工程承包企业需要有铁路工程专业建造师、铁道工程相关专业中级以上职称人员、施工现场管理人员、技术人员等。一、铁路施工工程总承包不同资质承包范围分别是怎样的1、一级资质可承担新建、改建30公里以下Ⅰ级铁路工程施工，以及Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级铁路工程施工（不包括钢板梁桥和单跨大于64米的桥梁、全长3000米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程）。2、二级资质可承担新建、改建15公里以下Ⅰ级铁路工程、30公里以下Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级铁路工程施工(不包括钢桁梁、钢板梁桥及单跨大于32米的桥梁、全长1200米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程)。3、三级资质可承担新建、改建15公里以下Ⅲ、Ⅳ级铁路综合工程的施工(不包括钢桁梁、钢板梁桥及单跨大于24米的桥梁、全长200米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程)。二、一级铁路工程总承包企业技术负责人需要满足什么条件技术负责人具有10年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且具有铁道工程（或桥梁工程或隧道工程）专业高级职称。三、一级铁路工程总承包资质需要什么样的企业工程业绩近10年承担过下列5类中的3类工程的施工，其中至少有第1类所列工程，工程质量合格。1、累计150公里以上Ⅰ级铁路综合工程（不包括铁路电务、电气化和铺轨架梁工程）；2、2座全长1000米以上铁路隧道；3、3座单跨32米且桥长100米以上的铁路桥梁；4、2个单项合同额5000万元以上新建或改建站场；5、2个单项合同额1亿元以上的总承包铁路综合工程（不包括铁路电务、电气化和铺轨架梁工程）。

一说到铁路路基，相关建筑人士还是比较陌生的，铁路路基基本概况？铁路路基施工技术有哪些？以下是中达咨询为建筑人士铁路路基基本内容，具体内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，以下是中达咨询整理的铁路路基相关内容，首先我们先了解一下什么是铁路路基：铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。为了帮助相关人员进一步了解铁路路基施工的相关内容，为相关人员推荐一本不错的书刊——《铁路路基工程施工技术》。《铁路路基工程施工技术》基本概况：随着高速铁路的快速发展，我国高速客运专线铁路路基工程施工技术日新月异。与此同时，我国仍在大量修建普速客货共线铁路、重载货运专线铁路。本书较为全面地阐述了我国普速客货共线铁路、高速客运专线铁路和重载货运专线铁路的路基工程施工技术。《铁路路基工程施工技术》可作为铁路工程技术人员及管理人员的专业参考书，也可供高等学校铁道工程、工程管理等专业师生学习与使用。《铁路路基工程施工技术》全书共分9章，内容包括：第1章：路基工程技术标准第2章：路基工程施工测量第3章：一般路基施工第4章：特殊路基施工第5章：路基附属工程施工第6章：高速铁路路基施工第7章：重载铁路路基施工第8章：路基施工质量通病及其预防第9章：路基施工管理。《铁路路基工程施工技术》基本信息：书名 铁路路基工程施工技术出版社中国铁道出版社页数 473页开本 16品牌中国铁道出版社作者刘明国出版日期2014年5月1日更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

铁路建筑施工作业安全知识是非常重要的，安全知识的了解是为了在施工的时候保障自身安全，每个细节都很关键。中达咨询就铁路建筑施工作业安全知识和大家说明一下。第一节 脚手架搭设及拆除1、脚手架搭设作业安全要点（1）作业人员应正确使用个人安全防护用品，必须着装灵便（紧身紧袖），在高处（2m及以上）作业时，必须佩带安全带与已搭好的立、横杆挂牢，穿防滑鞋。（2）脚手架搭设时，应逐排、逐步地进行搭设。（3）脚下应有足够数量的脚手板，并应铺设平稳，且不得有空隙和探头板。（4）架上作业人员应做好分工和配合，传递杆件掌握好重心，平稳传递；不要用力过猛，以免引起身体或杆件平衡。（5）在搭设作业过程中，地面人员应避开可能落物的区域。（6）架设材料要随用随上，以免放置不当时掉落。2、脚手架使用安全要点（1）大雾、及雨天气和6级以上大风时，不得进行脚手架上的高处作业。（2）作业现场应设安全围挡和警示标志，无允许无关人员进入危险区域。（3）作业人员作业必须佩带安全帽、安全带、穿防滑鞋。在无可靠的安全带扣持物时，应拉设安全网。（4）禁止从脚手架上往下投掷工具和物品。（5）架上作业应按规范或设计规定的载荷放置材料，严禁超载。（6）作业时应注意随时清理落在架面上的材料，保持架面清洁，不要乱放材料、工具，以免造成落物伤人。（7）严禁在架面上打闹嬉戏、后退行走和跨坐在外防护横杆上休息。不要在架面上抢行、跑跳，应注意身体不要失衡。（8）在架面上运送材料经过作业人员头顶时，要及时发出避让的信号。材料要轻放，不许采用倾倒、猛磕或其他卸料方式。3、脚手架拆除作业安全要点（1）拆除时一定要按照先上后下、先外后里、先架面材料后构架材料和先结构件后附墙件的顺序，一件一件地松开连接，取出并随即吊下。（2）拆脚手板、杆件、门架及其他较长、较重、有连接的部件时，必须要多人一起进行；禁止单人进行拆除，防止把持杆件不稳、失衡而发生事故。（3）因拆除上部或一侧的附墙拉结而使架子不稳时，应架设临时撑拉措施，以防因架子晃动影响作业安全。（4）拆除现场应有安全维护，并设专人看管，非作业人员不准进入拆除作业区内。（5）严禁将拆除的杆件和材料向地面抛掷。（6）在带电设备附近拆脚手架时，应停电作业。第二节 施工现场临时停电1、 施工临时用电的一般要求（1）无证人员不得从事电气设备及电气线路的安装、维修和拆除。（2）施工现场所有电气设备和线路的绝缘必须良好，接头不准裸露。当发现有接头裸露或破皮漏电时，应及时报告，不得擅自处理，以免发生触电事故。（3）施工现场临时用电采用橡皮线时，应架空敷设，不得拖地使用，以防人踩、车轧。有水作业时，要将电源电缆用钢索架起。（4）高压线的下方不得搭设临建，不准堆放材料和进行施工作业。（5）在高压线的一侧作业时，必须保持6m以上的水平距离，达不到6m距离时，必须采用隔离防护措施，防止作业人员在作业时，金属料具碰触高压线路，造成触电事故。（6）开关箱内的电气安装与接线，必须由电工操作，非电工严禁操作。（7）电闸保险丝断了，应立即找电工查明原因，排除故障后再接好保险丝；非专职电工不准乱接或更换保险丝，不准以其他金属丝代替保险丝。（8）当发现电线坠地或设备漏电时，切不可随意跑动或触摸金属物体，并保持10m以上的距离。（9）在使用电力工具及其他手提设备之前，须检查电线是否损坏，如有损坏，应先行更换或修理。（10）凡移动式设备或手持电动工具必须装设漏电保护装置。（11）在移动有电源线的机械设备时，如电焊机、水泵、小型土木机械等，必须先切断电源，不能带电搬动。（12）采取防护措施，避免电线和电缆出现磨损、被夹、被割或其他问题，使金属导体的绝缘体外层受损，导致触电。（13）在地面或楼面上运送材料时，不要踏在电线上；手推车、堆放钢模板、跳板、钢筋时不要压在电线上。（14）严禁带点检修机械，机械发生故障时，应由专业人员在停电状态下进行维修，必须在闸刀处挂上“正在检修，不得合闸”的警示牌。（15）现场局部照明的行灯（手持照明灯）及照明电压不得超过36伏。（16）现场高达设备必须按规定装设避雷装置。（17）电焊机要设独立开关，机外壳做接零或接地保护，并安装可靠的防护装置。2、电工作业安全要点（1）建筑施工现场的电工、电焊工属于特殊作业工种，必须经有关部门技能培训考核合格后，持操作证上岗。（2）在带电作业或停电检修时，佩带绝缘手套，穿绝缘鞋，使用绝缘柄的工具。（3）在高处作业时，使用带电安全带；从事装卸高压熔丝，锯断电缆，或打开运行中的电盒，浇灌电缆混合剂，蓄电池注入电解液等工作时，要带护目镜。（4）停电操作时，必须先停负荷，后拉开关（断路器），最后拉开隔离开关。严禁带负荷拉隔离开关。（5）停电或检修作业时，要求在一经合闸即可送电到工作地点的开关和闸刀的操作把手上，均应悬挂“禁止合闸，有人工作”的标志牌。（6）电工带电作业应由两人及两人以上协调进行，其中一人做监护人，工作人员要听从监护人的指挥。（7）电工在施工现场内不得架设裸导线。（8）架空线路的终端杆及转角杆要做重复接地。线路架设时要整齐牢固，不得成束捆扎。（9）绑扎各种绝缘导线时不得使用裸导线，不允许将导线绑在金属杆或金属脚手架上。（10）施工现场的每台用电设备都应有独立专用的开关箱，箱内刀闸（开关）及漏电保护器只能控制一台设备，不能同时控制两台或两台以上的设备，否则容易发生误操作事故。（11）施工照明及电气设备用线要使用护套缆线，严禁使用花线、塑胶软线等不合格及外皮破损的电线。（12）现场固定设备的配电线路均不得沿地面明敷设，应穿管埋地敷设，管内不得有接头，管口要密封。开关箱周围不准堆放杂物，并应有足够两人同时操作的空间和通道。第三节 拆除作业拆除工程应自上而下进行，先拆非承重部分，后拆承重部分。施工中不但要确保作业人员的安全，还应确保未拆除部分的稳定。拆除作业中应注意以下安全要点：（1）施工人员必须经专业安全培训，考试合格，方可上岗作业；（2）在施工前，应将电线、燃气管道、水管、供热设备等干线与该建筑物的支线切断或迁移；（3）拆除作业现场周围应设禁区围栏、警戒标志，派专人监护，禁止非拆除人员进入施工现场；（4）拆除施工应从上至下、逐层拆除、分段进行，禁止数层同时拆除；（5）拆除过程中，为确保未拆除部分建筑的稳定，应根据结构特点，有的部位应先进行加固，再继续拆除且有专业人员现场监督指导；（6）禁止挖掏；（7）不准将墙体推倒在楼板上，防止将楼板压塌，发生事故；（8）楼板上严禁人员聚集或堆放材料，作业人员应站在稳定的结构或手脚架上操作，被拆除的构建应由安全的放置场所；（9）拆下的物料，不准向下抛，拆除较大构件要用吊绳或起重机吊下运走，散碎材料用溜放槽溜下，清理运走；（10）墙体必须推倒时，应按规定制订安全措施，推倒前，发出信号、全体人员避至安全地带后，方准进行。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁路工程区间轨道施工方法及工艺1施工工艺线路绕行段预铺短轨后更换无缝线路，短轨铺设范围为拨距大于2.0m地段，曲线半径改造施工当拨距最大不超过2.0m时，一次将旧线拨到新线位置，最大拨距大于2.0m且大于地段长度超过150m时，预铺短轨。铺轨采用人工铺轨，轨枕集中锚固，汽车或轨道车运输，机械吊车装卸。铺轨结束后，人工进行整道作业，最后大机整道达到设计要求后，换铺无缝线路。2施工方法2.1双绕段预铺轨道施工铺轨前的准备工作：技术准备：根据本标段的曲线表、路基基桩表、桥涵表和平交道口表，编制配轨表。测设中心桩：在铺轨前要把线路中心线桩钉出来，作为铺轨的依据。控制方法为：线路中桩在直线上每隔25m米、圆曲线上每隔20m、缓和曲线上每隔10m钉一根。此外，在曲线的起迄点、道碴厚度变更点、平交道的中心点及纵断面上的变坡点等处均需钉桩。施工机具准备：铺轨用的运输车、汽车吊、单轨车、轨道平车、扳手、撬棍、起道机、轨缝尺、湿度计、锯轨机、钢轨钻孔机、弯轨器等机具准备齐全。路基检查和整修：正线铺轨地段上碴前必须对路基进行检查，经整修符合路基验收标准才能铺碴。人工散布钢轨及轨枕：在路基验收合格后，按照配轨表，用汽车或轨道车将钢轨运抵现场，人工配合吊车将钢轨卸至路基两侧路肩上。钢筋混凝土轨枕用汽车或轨道车从锚固基地运至现场，人工卸车码放在路基两侧的路肩上。铺轨：在道碴铺设完毕后，按照设计位置将轨枕人工抬至预铺的道碴上，预先在钢轨腰上用白油漆标出轨枕中心位置，直线标在左股钢轨内腰，曲线标内股钢轨内腰。然后人工抬轨到轨枕上进行安装。钢轨间联接使用双肩式6孔鱼尾板夹住，穿上鱼尾螺栓，然后安装单弹簧垫圈，拧紧螺母。钢轨头、鱼尾板及螺栓在安装时要涂油，安装时注意鱼尾螺栓三个向内，三个向外，间隔布置，单弹簧垫圈的开口要朝下。根据气温设置轨缝，根据线路情况设置轨距。随时测量检查钢轨接头错牙、接头直角方正、螺栓扭力等，发现超标及时修整。铺轨过后及时拨道到正确位置，拨轨时注意不能碰撞竖螺栓，要在轨枕盒内垫上弧形板。装卸钢轨时不能互相倾砸，防止钢轨损伤和出硬弯。整道：由于上碴采用一次达枕底并压实的工艺，大大简化了整道程序，也减少了整道工作量。现在整道工艺为：上碴→拨道→轨面找平→串轨→方枕→调整轨距→压道→精拨细找→安装线路加强设备→整理道床等项工作。技术准备：铺轨过后，经过初整道和行车，轨道是不达标的。整道前要对轨缝、轨距、曲线正矢、轨面标高、轨道中心线偏移量和道床进行调查，根据调查资料编制串轨表、百米上碴表、曲线拨道表和起道表。钉设起拨道桩：为使起拨道有依据，根据线路中心桩钉设起拨道桩，起拨道桩钉设于曲线内侧，直线左侧的路肩上，距线路中线确定一个定值，一般为2.5～3.0m，桩顶钉上小钉。补碴：根据百米上碴表，将所缺道碴上够，并略有富余。拨道：直线按照拨道桩拨正轨道，曲线依据拨道桩和曲线拨道表进行拨道，拨道用起拨道机或人工拨道，通过拨道，使直线顺直、曲线圆顺、轨道中心线与线路中心线一致，允许偏差为±50mm，在钢筋混凝土梁上为±20mm，相邻轨道中心线间距为±20mm。拨道后立即捣固。轨面找平：依据起道表和起拨道桩，用起拨道机将轨面找平，在施工期间，控制轨面略高于轨高设计标高3～5mm，两股钢轨轨面差不大于4mm，曲线设外轨超高，不得有三角坑。起道后立即捣固。串轨：在起拨道后进行轨缝调查，编制串轨表，此项工作一般在一个区间内进行，由于标段所限，可请建设单位协调，也可先把本标段轨缝通过串轨匀好。使轨头相错量达标。方枕：串轨（或匀轨缝）后，轨枕位置与钢轨腰上的白点位置有误差，拨移轨枕到正确位置，要求轨枕中心与白点最大相错不超过4mm。调整轨距：线路拨正符合中线要求后，用轨距尺检查轨距，并对超出容许偏差的进行调整。轨距允许偏差正线为+6，-2mm。压道：压道是提高线路质量的重要措施之一，开始时慢速，逐步提高列车速度和载重量，对压道出现的三角坑进行及时整治。精拨细找：通过压道和列车行驶，轨道会发生小的变动，因此要组成专业队，由具有丰富整道经验人员指挥精拨细找，使轨道全部达标。安装线路加强设备：由于线路设计等级提高，线路加强设备越来越少。施工设计上若有就进行这项工作。整理道床：填补道碴，夯拍道床面，使道床横断面符合设计要求，道床边坡边缘整齐并与钢轨相平行。换铺无缝线路：人工整道结束后，进行大机整道。待道床稳定后，对预铺短轨地段，及时将铺设短轨的绕行段更换为长轨。2.2线间距加宽轨道拨移施工这项工程很复杂，牵涉各职能部门较多，轨道电路要与电务部门协同施工。改移量较大地段，提前在设计线位处预铺新轨道线路，新轨道要做为一个单元轨焊接轨条，铺设成单元无缝轨道线路，两端只保留拨移接轨，特别强调测量定位，精心计算，密切与相邻标段的配合，拨移时要穿上滑道。申请区间封锁要点设好防护方可施工。以人力拨移作业为主，配合少量机械、吊车同时施工。作业顺序：测量定位→按设计铺设新轨道→请求封锁命令设好防护、发布施工命令→扒开道碴安设滑道→拨移接轨→回填道碴→整修线路→二次回填道碴→轨道整修找细检查验收→撤出防护信号、解除封锁开通区间→设置慢行信号、限速放行列车→轨道继续整修找细→待新路基和轨道线路稳定后选择适当时机，轨温差在设计允许范围内重新放散轨道应力，焊接成区间无缝线路→申请移交。技术措施：运轨，运混凝土枕要防止摔砸等。新旧轨接头处要注意上、下、左、右错牙，如发生错牙要打磨，调整平顺。施工结束后各种机具人员及时移出行车限界以外。线路开通前施工负责人一定要认真检查施工段的轨道线路铺设状态和障碍物，发现不良处所和障碍物及时处理。施工时间选择要在晴天施工，阴雨天不能封锁施工，防止因作业铁路工程区间轨道施工方法及工艺提要：铺轨前的准备工作：技术准备：根据本标段的曲线表、路基基桩表、桥涵表和平交道口表，编制配轨表时长影响开通时间和新铺轨道线路质量。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

某铁路路基工程为国家铁路网的重要组成路段。施工现场为山区地带，这里不仅地形复杂危险，而且交通条件非常差。在这样的环境下开展铁路路基工程建设，就要严格把好路基施工质量关，以使工程竣工投入使用后，保证铁路运输安全。路基施工直接关乎到该段铁路的整体质量，要确保铁路路基施工质量与设计要求，所有的使用技术都按照技术规范执行，以为铁路交通安全提供保障。一、工程概况该铁路工程施工路段全长142.3公里，路经2座特大桥，全长1726米。其中的铁路路基施工段全长0.965公里，路基挖方16万立方米，路基的填筑和挖土具有具备一定的高度。从整个的路基施工来看，以半填筑和半挖土为主。在本路基段的工作中，对湿土进行技术处理是重点。填筑和挖土施工的施工量较大，就会使用机械设备作业。在使用推土机填筑的过程中，采用分层填筑的形式，整平之后压实。在进行铁路路基工程施工之前，要做好施工技术，对各方面工作合理安排，并合理科学调配土石方，以确保铁路工程施工顺利展开。二、铁路路基工程施工中需要遵循的原则铁路路基工程施工中，要对铁路客运专线的行车速度，所属的类型以及所规定的工后沉降标准都要有所考虑。目前的铁路客运专线的轨道结构划分为两种，即无砟轨道、砟轨道。无砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速300公里至350公里，砟轨道结构，机车的行车速度可以达到时速200公里至250公里。无砟轨道、砟轨道的工后沉降标准分别为5厘米和15毫米、15厘米和10厘米等等。在铁路路基工程施工中，需要遵循的原则如下：其一，铁路路基工程施工中，对设计的选择中需要考虑的重点元素包括轨道的类型、客车运行的设计速度以及所规定的工后沉降标准等等。无砟轨道结构的地基处理一般要采用预制混凝土打入桩的技术方法，或者采用CFG桩，不鼓励采用常规的排水固结法等等；砟轨道的地基处理宜选择复合地基法，即挤密桩技术、排水固结法或者搅拌桩技术等等。其二，铁路路基施工段如果为湿陷性黄土地段，就要首先将地基的湿陷性消除。所采用的技术方法为，如果地基的湿陷性没有达到6米，就可以采用强夯的方法；如果地基的湿陷性超过6米，没有达到20米，就可以采用水泥土挤密桩的方法；如果地基的湿陷性超过20米，就可以采用钻孔桩桩板结构，或者采用CFG桩技术，可以达到良好效果。其三，铁路路基施工段如果为岩溶地段，可以采用填筑泥浆技术、灌制砂石技术或者回填片石技术。其四，铁路路基施工段如果为砂土液化地段，可以采用挤压的技术，即挤密碎石桩技术或者挤密砂桩技术，将地基的液化状态完全消除。三、铁路路基工程的施工工艺路基工程施工工艺直接关乎到铁路路面的质量，关乎到铁路运行的品质。特别是铁路投入运行后需要修补的时限和修补的程度，也与铁路路基存在着正相关性。本工程的铁路路基施工中，要求施工人员的施工行为要规范，施工技术水平要能够确保铁路路基质量，以在加快铁路路基工程的施工进度的情况下降低施工成本。1.铁路路基工程中的填土施工与压实施工。铁路路基工程中的填土施工与压实施工中，要高度重视路基材料的选择。通常而言，最宜选择CBR（加州承载比）值大的路基材料，而且还要对其稳定性和压实性进行试验，以对各项参数验证合格后才可以用于路基施工中。对试验土进行分析，对路基的调料的粒径和强度都要进行量化分析，得出最大的粒径值和最低强度值。路基压实施工中，要对从路基施工特点出发，使用适当的压实工具，选择科学的压实方法，厚度要适当。当各项指标都符合设计标准之后，才可以是压实是施工中，保证其密度符合要求，确保压实施工质量。2.铁路路基工程施工之前的路基试验。铁路路基工程施工之前，需要进行路基试验。具体实施中，需要铁路施工单位从工程施工实际出发选择试验段。要求试验段要在施工路段中，长度大约为100米。要求对试验要严肃对待，对各项试验数据要科学分析。只有这样，所获得对待试验结果才能够被作为铁路路基施工的参考量。经过路基试验所获得的试验结果包括路基施工中填料的含水量、需要填筑的厚度、压实施工中所使用的工具、压实的次数以及参数等等，都为后续正式施工的展开提供可靠的依据。3.铁路路基工程施工的防护技术。铁路路基工程施工的防护分为两种，其一为避免沿河河堤河坝遭到冲刷，将周围的植物利用起来进行防护处理，配合采用石笼、砌石或者挡土墙等等；其二为边坡坡面的防护，可以将大坝等导治构造物利用起来，也可以设置护林带，起到一定的间接防护作用，同时还可以避免由于环境温度的变化以及遭到雨水冲刷而导致路基边坡表层被破坏。四、铁路路基工程的处理方法1.铁路路基基坑挖掘技术。铁路路基基坑挖掘施工中，对基坑支护的技术要求是非常高的。专业技术人员和管理人员要具有丰富的经验才能够到施工现场进行勘察，特别是针对坑壁不稳定的问题，需要根据施工实际采用分级开挖技术。2.铁路路基基坑的基底处理技术。铁路路基基坑的基底处理要严格按制造设计规范执行，铺设0.5米的垫层。为了确保基底具有足够的承载力，要开展基底的承载力试验，试验结果满足设计要求了，才可以进入到基底施工。铁路路基施工段为湿陷性膨胀土，可以将遇水后就出现膨胀现象的地基进行封闭处理，也可以采用施加压力的方法。路堑段的基底处理，可以将湿陷性膨胀土挖出来，填筑密度高且相对坚实的土，以提高地基的承载力。也采取换土的方法，需要改良的土一般为1.5米至2.5米深，可采取封闭技术处理[3]。如果选用改良土质的阶段为路堤段，则地基需要换土达到深度则要超过2.5米，填筑改良土之后，还要实施加压处理。铁路路基施工段为浅层松软土地段，采用加压的方法、强夯的方法是非常必要的，换土是较为常用的方法。如果地基的软土层比较深厚，就要采用预制混凝土打入桩技术或者CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）技术。3.铁路路基基坑的放坡开挖技术。铁路路基基坑的放坡开挖以挖掘机为主要工具，当开挖到规定的深度，使用钢板桩所好支护。放坡开挖的主要目的是将基桩桩头的外露部分截除，使其与设计的标高相符合，还要使用混凝土对PHC管桩的桩头做好封堵处理。开挖放坡施工中，按照规定，基础开挖的底宽为涵洞混凝土基础宽度增加2米，即两端各增加1米。五、结语综上所述，在铁路工程施工中，路基施工是重要的环节。着重于研究铁路路基工程的施工工艺是非常必要的，并根据工程施工需要对工艺技术进行不断完善，针对路基施工中所存在的问题采取必要的处理措施，以确保铁路建设工程顺利开展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁路是陆地交通的重要组成部分。近年来，随着国内经济发展和物流行业的突起，我国加大铁路方面的投资，数量与质量要齐头并进。中国在铁路建设的标准上，要求主体工程质量必须是零缺陷，经得起运营与历史的考验。并且在遇到洪水和地震等自然灾害，铁路也能保证正常的物资运输。如今，路基、隧道、复线、房建等工程项目大多数属于工作强度大、器材来回搬运次数多、各种高强度的作业，而且铁路建设工程在野外工作时间多、施工时间长、工程量大。铁路工程自身的特殊性，施工过程中存在高度的风险，威胁着施工人员和铁路工程的安全，甚至会造成严重的人员与工程事故。铁路施工安全防护方法的分析，是保证施工人员安全、保障铁路安全的行之有效的方法。 1铁路工程施工安全隐患 要确保铁路施工安全，首先要识别铁路施工中的威胁到施工安全的风险，即进行风险识别。铁路工程施工风险分人员风险、系统风险和不可抗力风险等。人员安全风险。铁路工程多是野外劳动，施工量又大，协调难度大。施工人员安全意识比较淡薄，施工管理力度不足，存在领导没有正确认识到工作安全第一的重要性的问题。在工作环境中，工作领导易存在侥幸心理，甚至有的人为了攫取私利而偷工减料，一味追求政绩效益，忽视人员安全。我国大多数高危工作人员的保护措施少，在施工管理基础方面的管理依旧比较薄弱。另外，机械的不合理使用也会导致施工人员遭受工伤。施工人员极容易在施工中发生事故，严重的还可能丢掉性命。这也是铁路施工中的施工安全隐患。系统风险在铁路工程施工中是可以通过管理人员的重视和防护避免的。系统风险在随着铁路装备水平的提高，运量的大幅度增加，以及运输组织方式改革的不断深入，也给铁路施工带来了一系列的问题。线桥及场站设计方面，施工难度比较高。以京哈线为例，京哈线的新建路基工程不利因素较多。比如：路基翻浆等不利因素，容易造成线路慢性，影响列车的正常运输行为。另一方面，线路钢轨磨耗比较严重，低接头、站线老化等设备老化问题；另外，因各种因素影响，铁路建设计划会经常进行修改等，给施工增加许多不安全的因素，也造成工程人力、物力方面的资源浪费。还有我国铁路施工现场监管力度不够，大多数铁路施工人员素质不过硬，监管人员责任心不足，这两个因素都会使得施工配合过程中存在安全隐患。不可抗力风险大多是来自自然环境，包括施工当地气候、施工场所地质和潜在的自然灾害等。在气候方面，我国南北气候差异大，全国气候复杂，因地制宜是施工制胜法宝。我国北方冬季漫长，兼有风雪天气、沙尘暴等。年最低气温可达-30℃，最高气温约38℃；其中还要考虑霜期、冻土等问题。我国南方气候炎热，土地贫瘠。云南、贵州、广西部分地区还存石灰岩地质、溶洞等自然状况。 2铁路工程施工安全防护方法分析 2.1安全第一 坚持“以人为本”可持续发展的理念，增强领导班子和施工人员的责任心，坚持安全第一，加强预防。施工之前必须知人善用。一个好的领导班子也是一个工程成功的一半。领带人员必须加强组织，对不同的领导小组以及其施工计划进行有效地审核，尽可能将风险降到最低。其中，施工方案除了要完整，过渡方案也要准备，还有一些可能遇到的问题以及相应对策都要有相应的、合理的方案，做好长期战斗准备。铁路工程线路长，工程量大，周期长，在施工过程中，监管人员需要及时对工程进度进行跟进，对不合理的、不合格的工程部分进行及时修正，环环相扣，做到一步一个脚印。管理过程中，总的组织形式，应该采取多工种联合作业，规模化生产，改编分散的传统施工组织方式。相对于人工施工，铁路施工应该合理引进机械化作业。这样不仅可以提高效率，减轻工人负担保障其安全，还可以提高工作质量和效率，实现铁路工程安全开展。 2.2未雨绸缪的工作必须做足 凡事预则立，不预则废。铁路工程本身是利国利民的举措，严格科学的施工计划和充足的工作准备，是铁路工程施工安全的重要保障。在开展铁路工程施工时，除了施工计划经过专家的评估审核，铁路负责人还需要准备施工方、设备接管运营方以及运输部门方面的工作。人员、材料、技术方案和问题发生后的应急方案都必须做足。施工队伍在施工前，深入了解施工计划方案，并且对施工人员进行培训（技术方面和安全意识），吃透工作中的重点、难点工程；施工安全和质量都必须严格执行“六不放过，一终止”的要求，在施工前也需要经常开会，群力群策、集思广益，对施工过程中的难点、疑点进行沟通，做到一丝不苟。 ①资金保障。资金是施工安全的重要保障。施工人员的安全保障、施工设备的购入与维修、施工技术水平的完善都离不开资金的投入。铁路工程本身就是耗资巨大，回报周期很长的工程。它需要大量资金的投入购买设备、施工建筑材料、大量施工人员劳动力。同时，当代技术化、信息化和自动化时代的需求，铁路在修建时需要定时通过高端机器对铁路工程的进展和质量，进行动态化跟进。甚至在计划前，需要进行模拟。这样的高端设备一定程度上可以减少工程失误、降低人员安全的风险。 ②健全监管制度。铁路工程内容众多，各段线路面临的情况复杂多变，问题不尽相同，各个施工小组之间需要时常进行沟通协调。而且总的负责人员需要在整个大局上面，掌控工程的进度和人员之间调配。加强集体感和荣誉感，也是在整个长时间施工中领导需要重视的部分。为了确保铁路施工安全进行，监管部门和施工单位需要事先沟通好，明确施工的等级，加强领导小组的责任心。在建立施工领导小组时，应该做好充分的准备工作，尊重专业技术人员的意见，并且加强监管制度的完善。此外，合理的奖惩制度应该建立。奖惩制度的激励政策在一定程度上对施工方和监管方给予一定的约束力，甚至还有激励的作用。在施工中，对积极工作、认真负责的人员奖励，对工作懈怠、心不在焉的工作人员实行合理的惩治，这对于整个施工队伍的质量和工程的质量都有保障作用。 综上所述，铁路安全施工的防护为铁路工程建设和运输过程的顺利开展提供保障，为铁路工程整体有序进行和国民经济的快速发展起到重要的推动作用。只要坚持“以人为本”、“安全第一”的要求，我国铁路建设的质量将在未来得到提高，形成我国铁路运输网络的高质量的发展势头。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁路工程项目文明施工管理措施具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。1、施工现场应设置临时围护设施，一般应实行封闭式管理。2、施工单位应在驻地和施工标段主要道路进口设置标段工程施工企业标识铭牌，并在重点工程施工现场设置单位工程施工企业标识铭牌。3、在施工单位驻地和重点工程施工现场主要进出口的醒目位置处，设置工程概况及管理人员名单和监督电话施工标志牌、现场平面布置图和安全生产、消防保卫、环境保护、文明施工制度板。4、施工现场应设置畅通的排水系统，做到场地平顺，不积水、不积泥浆，保持道路干燥坚实。5、施工现场的施工作业区域、办公区域和生活区域应有明确划分，并设置标志牌。6、施工现场水泥库内外散落灰必须及时清理，搅拌站、搅拌机四周及现场内无废弃砂浆和混凝土。7、施工生活区必须满足安全、消防、卫生防疫、环境保护、防汛、防洪等要求，不得存放易燃、易爆、剧毒、放射源等化学危险物品。8、施工现场设置的临时食堂必须建立食品卫生管理制度，严格执行食品卫生有关管理规定，具有必要的通风排风设施、清洗消毒设施和杜绝传染疾病的措施，食堂要指定专人管理。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

抗滑桩是穿过滑坡体深入于滑床的桩柱，用以支挡滑体的滑动力，起稳定边坡的作用，适用于浅层和中厚层的滑坡，是一种抗滑处理的主要措施。但对正在活动的滑坡打桩阻滑需要慎重，以免因震动而引起滑动。铁路工程抗滑桩护壁施工方法有哪些?护壁采用环向钢筋钢筋+纵向钢筋+模筑混凝土的支护形式a、护壁环向钢筋采用φ10@500钢筋，环向布置φ10@300长1.1m坚向连接筋，绑扎固定竖向及环向钢筋，竖向钢筋搭接长度单面焊不小于10d(即10cm)，即每节预留搭接长度不小于10cm。b、支护壁模板，为了护壁砼入模方便，护壁形式采用上小下大的喇叭错台状护壁。护壁模板采用自制加工的竹胶板，模板面板厚度为15mm。孔下组装成型，各模板间用木楔子固定，用方木加固定位，上中下设三道对干支撑，横向间距为60cm。对称加固杆件两头用顶托顶紧，防止涨模或爆模。c、浇筑护壁砼，护壁采用C15混凝土掺早强剂(水泥量的2%)，浇筑时应分层对称浇筑，以免模板发生偏移，用竹杆或钢筋棍插捣密实。第一节护壁砼高出地面20cm，高出地面部分壁两侧厚加大至20cm。浇筑下一节护壁时，应注意与上一节护壁砼之间应结合牢固，下节护壁砼与上一节搭接不小于10cm。d、第一节护壁施工完成后，将地面十字护桩刻画在井圈上，并进行复核。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

高速铁路建设是一项复杂的系统工程，需要多方参与，多专业协调，多类型的工作交叉操作，涉及路基、桥梁、隧道、轨道、站、动车组、变电所、接触网、电力、通信、信号、运行调度、客运服务、防灾安全监控、综合接地、环境保护等诸多领域；有着很多单位的参与，包括施工、设计、监理等各方；历经施勘察、设计、施工运营管理到维护等每个阶段。工程系统具有专业性强、技术含量高、供应协调复杂、环境多样、可靠性要求高。与其他专业接口对、面临大量的电磁干扰信号的衰减，地铁工程的施工、安装和调试将直接影响系统的稳定性，而多系统施工，是对我们工作的挑战，施工过程中的工作安排、人员组织和可能存在的问题都需要我们全盘考虑，下面对BAS、FAS系统施工方法和要点进行研究。1BAS、FAS系统概述环境与设备监控系统（BAS）和火灾自动报警系统（FAS系统）、电力监控系统（PSCADA系统）等监测系统一起，统称为综合监控系统（ISCS系统）。1.1BAS-环境与设备监控系统环境与设备监控系统(BuildingAutomationSystem，简称BAS），实际上是一个中央监控系统。集中监控设备，为用户提供舒适、安全的环境，在环保和节能的前提下，使各种设备运行在最佳状态。为了保证管理的现代化、经济信息与智能系统。中心监控站、变电站、通信网络等构成BAS系统，可以对站的设备进行监控，如配电柜（箱）、电源、空调、应急照明、自动扶梯升降平台等通信技术和控制技术较充分设备，进行自动监测、控制和管理，实现节能、安全、提高管理水平。1.2FAS-火灾自动报警系统火灾自动报警系统(FreeAlongsideShip，简称FAS)，FAS系统，系统由中央站、车站级、就地级和各种现场设备形成通信网络。FAS具有网络结构和布线系统，所以，在任何情况下系统可独立运行、操作和管理。随着计算机和网络技术的飞速发展。火灾报警系统具有的网络能力以不弱于BAS系统。关闭非消防电源为防止火灾或电击；广播报警，疏散通知。火灾报警功能包括：火灾报警、自动喷水灭火、联动，系统的组成部分包括：监控中心、控制盘、显示器、各种光电、温度等探测器、隔离模块、监视模块、控制模块、手动报警，声、光报警，消防电话等。FAS和BAS具有的功能不同，但都使用计算机技术和网络技术，监测和控制现场数据采集装置，因此在施工中相似之处很多。2BAS、FAS系统施工注意要点在施工过程中BAS、FAS系统有许多需要注意的地方，如深化设计、施工管理、技术交底等，作为施工单位，在施工前应审查施工图纸，与设计师沟通，与建设单位协调对接。要注意建筑暖通、空调、消防、电力等建设的进展和变化。2.1在施工前的注意事项（1）在中央控制室确定BAS、FAS的位置，是否保留分站位置。（2）确定了BAS、FAS系统需要对哪些电力设备进行监测。（3）明确BAS、ABS系统需要监测的设备参数。（4）BAS、ABS系统要实现的控制目的。（5）BAS系统与设备连接方式，采用硬接线还是通讯接口。（6）BAS，ABS系统在选型后，是否满足设计要求、功能需求、扩展等。（7）在设计图纸中对非消防电源必须明确标识，为了避免低电压开关不具备脱扣功能，非消防电源的强切实现不了。（8）在铁路系统中FAS系统与排气扇、排气阀、电动窗、70oC防火阀、防火卷帘门、消防泵和非消防电源切断等联动，明确实现这些功能的方法。2.2技术交底的注意事项（1）在FAS、BAS系统施工前组织制造商和监控设备厂家进行技术交流，特别是对接口要求；如通信接口的使用，明确通信协议。（2）确定FAS、BAS系统都与什么设备存在联动关系，这些联动关系需要怎么样实现。（3）FBS远程监控，在无人值守的建筑中明确如何实现。（4）确定FAS、BAS系统制造商和相关设备；系统方的职责、责任和义务。（5）七氟丙烷气瓶电磁阀有两种：撞针式和电动顶针式，在施工完成后，不要将控制器安装在气瓶上，避免误操作，竣工验收后，再装上就可以。（6）泄压阀有两个：需要电源驱动和不需要电源驱动，在采购的时候要和对方沟通，为了避免采购电源驱动泄压阀，而系统没有电力供应。3结论本文根据规格和铁路施工的要求，对铁路工程中的环境与设备监控系统和火灾自动报警系统进行研究，重点分析FAS、BAS系统组成和施工注意事项及存在问题。准确把握施工中应注意的事项，会为施工和调试过程，节约大量的人力和物力，有效防止返工现象，以期对铁路的项目施工有一定的参考价值。查询更多建筑企业中标业绩、诚信信息、资质条件，马上一键查询结果，下载建设通app更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

现阶段，我国交通运输业随着经济的发展逐渐进入了快速发展阶段，在未来也有广阔的发展空间，铁路工程也会人们的出行提供了方便，因此，铁路工程的施工质量对于我国经济的发展起到了重要的作用。如果铁路工程的施工质量出现问题，不仅会造成巨大的经济损失，对于人们的生命安全也会带来严重的威胁。由于铁路工程工程量巨大，需要大量的施工材料设备以及施工人员，同时施工环境较为复杂，施工工艺要求很高，因此在实际施工中很容易出现质量问题，施工技术方面也存在很多的问题，这些问题都会导致铁路工程的施工出现质量风险。所以，施工单位要提高对铁路工程建设技术的重视程度，及时的发现其中的问题并有针对性的采取相应的措施，确保铁路工程施工的进度和质量。1铁路工程施工常见的技术问题1.1铁路施工中的变更设计较多铁路工程的施工受到很多因素的影响，例如城市规划、路径中的地质等，这些因素都可能会导致铁路施工过程中出现变更。除此之外，如果铁路工程工期要求较高，在设计阶段过于仓促，可能会导致铁路施工设计图出现不合理的地方，在实际施工中就会出现与施工设计图纸不相符的情况，进而导致铁路工程施工出现变更问题。由于铁路工程自身具有特殊性，并不是普通的工程项目，一旦出现变更问题就会造成严重的影响。除了以上几方面的原因，还有一个很重要的原因就是施工工作人员综合素质的问题，由于铁路工程施工工艺要求很高，因此对于施工人员的综合素质也具有很高的要求，而在实际施工中，存在施工人员综合素质较低的问题，这也会造成铁路工程施工问题的出现。1.2缺乏可行实用的应急预案铁路工程的施工环境较为复杂，而且施工材料设备和人员众多，在施工过程中存在一定的风险，因此就需要在施工前做好应急预案防止施工中出现突发情况，从而保证铁路工程的施工进度和质量。不过，在实际施工过程中，虽然制定了严格的施工规范流程，并且对于施工过程中可能出现的问题进行了分析，制定了应急预案。但是由于考虑不够周全，制定的应急预案就会存在一定的漏洞，这就使铁路工程施工存在一定的风险。甚至部分铁路工程项目在施工开始前的应急预案制定流于形式，没有进行严谨的分析，导致应急预案缺乏合理性和可行性。1.3施工人员组织内部较为涣散铁路工程的施工团队是工程施工的主体，也是施工技术能够顺利开展的基础保障。铁路工程施工量很大，因此就需要众多的施工人员，而这些施工人员要组成团队，且具有很高的凝聚力，才能够相互配合，协调施工，使铁路工程的每个环节和各个阶段的施工都能够顺利开展。不过，目前我国存在部分铁路工程施工团队中人员组织内部比较涣散，凝聚力不够，在实际施工过程中缺少相互配合和协调，很多施工人员的职责划分不明确，存在一定的推诿现象，这使得我国铁路工程的施工管理存在很大的问题。1.4爆破精细化控制问题铁路工程施工技术中很关键的组成部分就是隧道开挖爆破技术，这也是容易出现技术问题的施工环节，因此在铁路工程施工中，对于爆破要进行精细化控制，才能够保证铁路工程后续施工的进行。而目前由于爆破受到众多因素的影响,进行精细化控制存在一定的难度，因此实际操作中由于精细化控制不到位，从而出现超挖现象，最终会导致铁路工程出现施工风险。2铁路工程施工技术问题的解决措施2.1做好施工前的技术管理工作2.1.1实施数据资料的审核铁路工程在施工前要做好准备工作，其中很重要的一点就是数据资料的审核，并做好分类整理并储存。同时，技术人员还要做好施工现场的勘察工作，对于施工现场的环境和地质情况进行调查，然后分析勘察结果，并据此进行施工设计图纸的审核工作，检查设计图纸是否存在不合理的地方，与施工现场的情况是否一致，确定设计图要求的施工材料设备是否符合要求等等。如果发现问题，要及时的组织相关单位进行评审，并提出解决措施，从而确保铁路工程施工准备工作做到位。2.1.2加强测量技术管理测量技术在铁路工程施工中起到了关键的作用，测量技术的有效实施是铁路工程施工顺利开展的重要前提。对此，施工单位要加强测量技术的管理，尤其是要安排具有专业知识水平和丰富经验的技术人员进行测量工作。在铁路工程施工开始前，要根据工程的具体情况选择适当的测量仪器，对于工程的各项测量内容进行全面的管理，例如基桩位置及施工路线等，对于测量数据要进行审核，确保测量数据的精准性，防止出现测量误差过大的情况，进而为铁路工程的各项施工的开展提供可靠的数据保证。2.2加强施工过程中的技术管理工作2.2.1采取最佳措施铁路工程施工环境比较复杂，尤其是施工现场，存在大量的施工材料设备和施工人员，这就增加了施工技术管理的难度，因此，施工单位要根据铁路工程施工现场的具体情况，从多方面入手进行技术管理工作。在进行施工现场技术管理过程中，施工单位对于施工技术的影响因素进行综合分析，制定相关的管理措施，并且通过对比分析选择最适合的管理措施，从而减少铁路工程施工技术出现问题的几率。尤其是针对铁路工程变更问题要制定严谨的应急预案，制定相应的解决措施，对于施工人员要加强监督，使其能够严格按照施工技术要求和流程规范进行施工，杜绝盲目施工情况的出现，最大程度的降低工程变更的发生几率。如果出现工程变更问题，或者实际施工与设计图纸不相符的地方，要立即组织相关单位和人员间评审，制定相应的解决措施，进而降低施工变更带来的影响程度。2.2.2技术人员水平的提升现代铁路工程参与人员众多，而且工作性质和种类不同，根据这一点，首先要根据工程人员人员的具体工作有针对性的进行培训工作。首先，对于施工人员，要加强施工技能和安全质量意识方面的培训工作，使其掌握相关的施工技术，在施工过程中能够熟练的进行施工作业，从而有效的避免盲目施工的行为。提高其安全意识和质量意识，在施工中能够严格按照施工流程规范进行施工，同时可以做到自我保护，防止安全事故的发生。其次，对于管理人员，一方面要提高技术管理岗位的准入门槛，聘用具有专业知识和管理经验丰富的技术管理人员进行具体的铁路工程技术管理工作，提高管理水平。另一方面对技术管理人员进行系统性的培训，使其熟悉管理流程，掌握技术管理技能，而且要不断引入新的技术管理理念和手段，使管理人员综合素质不断提升。2.2.3建立完善的监督和管理体系完善的技术管理体系是铁路工程技术管理工作的重要制度依据，所以，一定要建立相关的技术管理体系，并在实践中不断对其进行完善。其中，对于铁路工程行业准入制度要进行严格制定，加强施工单位资质的审核力度，从而使铁路市场更加规范，有效的避免了市场中的暗箱操作行为。其次，严格招投标制度规范，为施工单位提供公平公正公开的竞争环境，招投标的过程要透明化，使更多的优秀企业参与到铁路工程建设中，从而使铁路工程的施工技术得到可靠的保证。最后，对于监理制度要不断的进行完善，对于铁路工程技术管理中的监理工作进行规范，确保铁路工程的各个阶段和施工环节都能够得到有效的监管，同时要建立相关的惩罚措施，对于扰乱市场、违规操作以及施工中的各种违规现象要进行严厉的惩罚，从而确保铁路工程的施工和技术管理工作能够有序的开展。3结束语综上所述，我国交通运输业随着经济的发展逐渐进入了快速发展阶段，在未来也有广阔的发展空间，铁路工程也会人们的出行提供了方便，因此，铁路工程的施工质量对于我国经济的发展起到了重要的作用。施工单位要提高对铁路工程建设技术的重视程度，及时的发现其中的问题并有针对性的采取相应的措施，确保铁路工程施工的进度和质量。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

法律分析：兰州局以确保广大人民安全出行为目标，结合实际，颁布了严格铁路施工安全“五条禁令”：禁止驻站联络员及现场防护员未到位前，其他施工人员进入防护网；禁止调度命令下达前，施工人员改变设备状态；禁止施工协调小组组长、施工负责人、驻站联络员及现场防护员擅离职守；禁止施工人员、机料具撤离至安全地点前销记开通；禁止施工负责人职级不符组织施工，以此来强化施工安全源头和安全关键环节控制，确保铁路施工安全。法律依据：《中华人民共和国铁路法》第一条 为了保障铁路运输和铁路建设的顺利进行，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要，制定本法。第二条本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。国家铁路是指由国务院铁路主管部门管理的铁路。地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。第三条 国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。第四条 国家重点发展国家铁路，大力扶持地方铁路的发展。第五条 铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨，改善经营管理，切实改进路风，提高运输服务质量。第六条 公民有爱护铁路设施的义务。禁止任何人破坏铁路设施，扰乱铁路运输的正常秩序。第七条 铁路沿线各级地方人民政府应当协助铁路运输企业保证铁路运输安全畅通，车站、列车秩序良好，铁路设施完好和铁路建设顺利进行。第八条 国家铁路的技术管理规程，由国务院铁路主管部门制定，地方铁路、专用铁路的技术管理办法，参照国家铁路的技术管理规程制定。第九条 国家鼓励铁路科学技术研究，提高铁路科学技术水平。对在铁路科学技术研究中有显著成绩的单位和个人给予奖励。 [1] 第十条 铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达。第十一条 铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分。第十二条 铁路运输企业应当保证旅客按车票载明的日期、车次乘车，并到达目的站。因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车。第十三条 铁路运输企业应当采取有效措施做好旅客运输服务工作，做到文明礼貌、热情周到，保持车站和车厢内的清洁卫生，提供饮用开水，做好列车上的饮食供应工作。铁路运输企业应当采取措施，防止对铁路沿线环境的污染。第十四条 旅客乘车应当持有效车票。对无票乘车或者持失效车票乘车的，应当补收票款，并按照规定加收票款；拒不交付的，铁路运输企业可以责令下车。第十五条 国家铁路和地方铁路根据发展生产、搞活流通的原则，安排货物运输计划。对抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运输。地方铁路运输的物资需要经由国家铁路运输的，其运输计划应当纳入国家铁路的运输计划。第十六条 铁路运输企业应当按照合同约定的期限或者国务院铁路主管部门规定的期限，将货物、包裹、行李运到目的站；逾期运到的，铁路运输企业应当支付违约金。

近年来，我国进入经济稳定发展和高度重视国家大型基础设施建设的新时期，除了改造已有铁路路线达到更高运营标准外，要求更高的高速铁路应运而生，因此以高速铁路等为代表的大规模、高标准的铁路施工对我国铁路工程施工现场管理提出了非常高的要求，路基工程作为铁路工程的基础，也自然会对我国的铁路路基工程施工现场各项管理工作提出了更严格的要求。本文结合个人工程经验并查阅相关资料，主要讨论了我国铁路路基工程施工现场管理所涉及的以下三个方面：进度管理、质量管理、成本管理。其中，进度管理主要是为了按时完成合同上所确定的工期以及制定的任务目标，结合自身施工条件，对铁路项目所完成情况以及每阶段完成情况进行的管理；质量管理主要是为了保证施工质量符合国家法律法规以及国际、地方、行业制定的标准和合同要求，从原材料的质量、施工人员的施工质量、施工工艺的质量以及施工工序的质量等方面对铁路路基过程施工质量进行全面科学的管理；成本管理主要是指施工企业通过成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。 铁路路基工程施工现场的进度管理 铁路路基工程施工现场的进度管理主要是为了顺利完成合同工期约定的目标任务，在约定工期内按时竣工。在铁路路基工程施工现场进度管理过程中应该注意以下几个问题：第一，在铁路路基工程实施之前项目经理组成相关人员制定科学合理的进度计划。路基工程施工进度计划是在工程开工前对路基工程整体项目的选择施工工艺、核算工程量以及部署人力资源、原材料和施工机械等问题进行确定，根据合同提出的质量要求和成本要求做出合理的进度计划目标。第二，铁路路基工程在实施过程中严格执行项目部制定的进度计划，实施全过程施工进度管理。作为铁路路基工程施工过程中重要环节之一，进度管理控制主要有四阶段循环：制定进度计划—执行进度计划—动态检查进度计划—调整进度计划，如果调整后科学合理则继续开始进入一个新的循环管理。在项目经理组织相关人员编制进度计划过程中，必须掌握施工团队当前技术水平、施工管理能力及资源配备能力，紧密结合合同要求，编制具有可操作性的施工进度计划，然后把进度计划上报监理和业主方审批通过后方可开工执行。在铁路路基工程实施过程中所有施工团队必须严格执行进度计划进行施工操作，项目部每次下达的施工任务书必须写明每月的作业进度计划和对应的施工任务表，并且作业进度计划、每项施工任务都必须落实到班组，然后由班组落实到个人，从而做好认真做好资源配置和调配工作。在施工过程中一定做好进度计划检查工程，随时了解现阶段的施工实际情况，施工班组必须随时记录施工进度情况，如有延期必须及时上报并记录导致施工拖延的原因，从而及时作出资源配置调整等补救工作，通过合理的奖惩措施提高施工管理人员和施工执行人员的工作积极性，确保完成施工项目总目标的实现。项目管理人员需要随时检查时标网络图计划，一般铁路路基工程施工现场的进度管理利用时标网络图计划进行施工进度的动态管理及时对进度计划进行纠偏调整。最常用的进度管理和纠偏方法为“工期成本”优化方法，也就是如果检查发现施工进度晚于计划要求时，充分考查压缩工期的可能性以及压缩工程所增加的成本，在增加成本费用最低的前提下，选择合适的阶段进行压缩工期，从而保证最后施工总目标的顺利实现。 铁路路基工程施工现场的质量管理 铁路路基工程施工现场的质量管理需要从以下几个方面具体操作、严格把关：第一，施工原材料的质量。铁路路基工程施工现场的质量管理工作人员应该严格执行“三把关，四检验”的原则确保施工原材料材料的质量，其中，三把关就是原料供应人员、技术检验人员、操作人员严格把关建设材料的质量，四检验就是工作人员必须认真检查建设材料的规格、品种、质量、数量是否符合要求。第二，施工人员的工作质量。在我国铁路路基工程施工工艺中仍以手工操作为主。我国目前还没有建立科学完善的技工教育体系和技工培训体系，而且我国的施工人员仍以农民工为主，因此施工现场施工人员参差不齐的技术水平和任务理解能力会严重影响铁路路基工程的施工质量。因此，在工人上岗之前加强施工工人的技术培训和安全培训，帮助他们了解技术标准、操作规范以及安全注意事项，保证每一次技术交底都能够顺利进行，保证每阶段的工作都能顺利、按时完成。第三，施工工艺的质量。在铁路路基工程的施工过程中，施工工艺水平会直接影响工程质量，因此重视对施工工艺质量的检查，及时淘汰落地的生产工艺，引进先进的施工工艺，确保施工质量符合各项标准。第四，施工工序的质量。在铁路路基工程的施工过程中，每道施工工作都有一定的施工工序,加强施工工序的质量动态管理，及时发现施工实际过程与质量计划的偏差，并且分析施工工序质量的影响因素,针对分析原因采取有效的策略进行调整，从而保障施工工序的质量符合合同要求。 铁路路基工程施工现场的成本管理 铁路路基工程的施工成本指完成路基工程施工全过程后产生的各项费用总和。铁路路基工程的成本管理采用科学合理的技术和管理方法成本预测、成本决策、成本控制、成本核算、成本分析以及成本考核六项成本管理内容实现对施工过程中产生的人工费、机械使用费、材料费以及其他间接费用的成本管理全过程控制。铁路路基工程施工现场的成本管理措施主要注意以下几个方面：第一，参考合同内容、施工定额以及当前市场的建设材料价格，合理确定工程量清单的成本单价以及管理费用。第二，采用成本承包责任制，合理划分成本责任及确定成本管理评价体系和奖惩制度。施工团队从上自下做好施工方案优化工作，从各方面提高成本效益，同时做好施工方案变更及索赔工作，通过科学的成本管理确定成本目标的实现。 抓好进度管理、质量管理和成本管理这三方面工作，铁路路基工程施工现场工作一定能做好，为社会主义建设做好服务。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

对于企业来说，生存发展的根本就在于这个企业的生产质量；对于施工企业来说，企业在激烈的市场竞争中占据一定地位的保障就是施工产品的质量，也就是工程的质量。建筑业的发展速度越拉越快，并且建筑业中的生命之一就是铁路工程，因为工程的重要性和安全性，一直以来都是社会关注的焦点。因此探究施工工程的安全防护是非常有必要的，文章结合集通铁路项目从中发现问题以及解决问题的措施两个主要方向展开叙述，提出了安全制度建立完善的重要性。建筑工程中的市场竞争力一直以来都是非常大大的，尤其是铁路工程近几年的发展，想要在市场中占据一定的位置就要考虑从不同的方面提高工程的质量，在此基础之上还要保证施工的工期。当然，优质铁路的建设一定是少不了安全责任制作为保障的，并且施工制度制定的过程中应该根据企业和项目的实际情况进行改正，对于那些不适合企业发展的规定进行调整，这就体现了工程质量管理和安全制度的重要性。 1现状 1.1在铁路施工中时有发生“三违”现象 “三违”现象就是违反劳动纪律、违反指挥、违反操作，很多铁路施工的质量出现问题，经过专家研究一些专用线的事故几乎都是因为这种现象产生的。在铁路施工完成之后一般不会发生什么故障，但是在施工的过程中很容易发生故障和安全隐患。铁路施工企业的不负责任态度是从很久以前就根深蒂固的，并且这种情况是大部分存在的，使得铁路的承载能力达不到标准，再加上交通的迅速发展，对于铁路承载力的提高，就使更多的交通事故发生了。 1.2施工准备工作不充分，部门配合比较差 大部分的施工项目都包括非常多的环节，因此错误发生的频率也是比较高的，铁路工程是比较大的施工项目，因此施工的范围非常大。铁路工程的整体质量与每一个部门都是密切关联的，如果一个部门的环节出现了差错，那么整个施工的进度就不能够顺利开展，然后就会影响工期和工程的质量，即使工程顺利完成，那么存在安全隐患的可能性也是非常大的。这就要求管理部门提前制定施工的计划，并且考察其严密性和合理性，除此之外还要注意的是，每一个部门之间都是互相联系的，并不是说每个部门只负责自己的任务，在具体施工以前应该与其他的部门进行沟通，并且还要对自己部门的职员加强安全宣传。整个施工的进度是一定的，只要一个部门没有掌控好施工的进度就会导致下一个部门不能按照计划完成本应该完成的进度，这样的话，就没办法保证工程顺利完成。不仅质量不能得到保证，还是铁路施工企业的名誉受到影响。施工部门需要做的事情就是保证铁路的安全性，并且从不同的方面做好周密的部署，保证整体部门的工作意识都是以合作为前提的，并且还有不同部门配合的默契也是需要培养的。 1.3施工计划临时调整或者变更的情况时有发生 施工中的不安全因素很多都是因为施工计划变更或者临时进行调整导致的，因为施工的工期一般都是比较长的，并且很多部门不能保证按照工期计划要求完成，就会导致计划滞后然后不得不进行计划调整。这样一来，以前计划中对于不安全因素的整理就缺少了可参照的特性。应急方案制定以后，一旦被采用，不能够保证每一个部门的人员都对其有充足的了解，因此即使方案被启动，也不能够照预期的那样发展。因此很多影响铁路发展的信息就被滞后了，想要阻止不必要的意外和事故的发生就要想出更加全面的安全措施和对策，保证工程优质。 1.4缺乏使用可行的应急预案 应急预案不仅指的是施工过程中的施工方案设置，还有对于施工设备的选购以及施工方法的最后敲定，因为施工的管理和施工的质量关系非常密切，所以安排机械设备的具体使用情况，还有不同岗位人员的安排和设置都是非常有必要的，对于科学合理的设计方案来说，最重要的就是各种规章程序。预案处理的细节性在于紧急的、突发的事故，但是因为当前的预案也并不是预设的那样完美，因此文章对于施工预案存在的问题进行阐述。（1）重视不够，认识有偏差。铁路施工企业对于第一预案还是比较重视的，但是对于紧急情况突发的状况没有达到需要的重视程度，甚至很多的施工企业并没有准备预案，很多企业的备案率非常低，只有一些高危的企业会重视备案，提升自己的备案率。有一些备案空白的现象在行业主管部门的监管企业中能够体现，不仅仅是部门的工作人员不重视，连企业的领导认识都是有偏差的。（2）培训不到位，预案质量低。即使施工企业制定了预案，但是预案的质量非常低，并不能够被很好的使用，效率非常低，一般的施工企业都是没有进行过专业的培训的。因为培训的质量非常低，再加上预案编制的范围比较小，覆盖的项目细节也比较小。存在的问题主要就是针对性不强、实用性低、操作性不强等，这就是编制预案的常见问题。（3）经费投入少，预案演连虚。在铁路施工发生故障的时候，用于应急救援的队伍人数并没有预设的一样多，因此很多时候在应急预案排练的时候会手忙脚乱，不能达到预案演练的本意，再加上救援的物资本身就不够，救援器材也是随意安排的，不配套就导致没有办法按照计划实行，经费得不到保证，演练的场地不能够像预设的那样安排，因此质量就变得非常低。 2铁路工程施工安全管理的要点 2.1建立健全铁路工程施工安全体系、制度 （1）建立“一岗双责”制度。“一岗双责”的制度还是非常有必要，一方面为了保证每一个部门都能够将自身范围内的职责完善好；另一方面，保证每一项目部门的领导是完全知情的，还要全程参与。安全生产项目的管理工作一旦发生什么意外，就要主要负责人承担职务内的责任，履行“谁管理，谁负责”的原则，这是安全生产职责的主要参考依据，并且安全生产的工作顺利实施性能够保证分管的工作范围设置合理。（2）落实安全检查制度。安全检查制度包括不同的细节，虽然内容比较多，但是都比较重要。安全检查的方式，是一种交接检查、班组检查，或者根据不同高的时间进行检查，有些情况适合节假日检查，有些适合季节性检查，还有比较负责人的检查方法就是日常巡回检查，定期检查，虽然检查的时间和频率不同，但是都能够发挥比较明显的作用。检查的主要内容就是排查不安全的因素，对于违章的作业和设备、设施等安全问题进行检查。除此之外，还要关注施工人员安全意识的培训，保证铁路施工企业具备培训的专业机构，检查的重点工程应该放在不合格的设备方面，因为设备的安全隐患以及设计分规范性是影响非常大的，安装过程中需要重点监督设备问题，检查一定不能够敷衍设备。检测的项目还要关注器材和非标器材的采购，监督施工的器材和材料的配合问题，只有经过检测合格的器材才能够选用。还有一个关键问题就是进行检测记录和信息确认。 2.2做好安全防护工作 在将钢筋运往现场之前要进行加工，必须按照图纸，严格要求特殊部位的施工细节控制。对钢筋的数量以及型号的准确统计，不能一味地贪图便宜而忽略了钢筋的质量。钢筋工程中常常伴随着螺母的使用，因此当确定后要再次检验螺母的松紧情况，看看是否不会出现松动的情况。这是安全防护工作得到保证的前提设计。 2.3加强安全培训教育 施工措施和施工方法的决定正确性按照的依据主要就是施工调查，调查的内容相对而言还是比较广泛的，因此加强安全培训还是非常有必要的。 2.4既有线路的防护工作 线路加固方面：枕木方正后，必须对线路进行全面整修；线路3-5-3扣轨时，要检查扣轨卡连接的牢靠性，防止钢轨翘头；穿入工字钢横梁时，严格按“隔二穿一”的顺序组织施工，每穿入一根后要回填石碴，保证线路的支撑强度；工字钢纵梁安装时，机械调运工字钢必须专人指挥；线路监护及整修时，监护及整修人员加强线路水平、方向、高低的检查，及时消灭超限处，列车通过前、后，坚持线路的检查整修。加固框架必须保持稳固，确保列车运行安全。 3铁路施工质量的控制要点 3.1重视施工组织设计的编制和使用 铁路施工过程最重要的环节还包括对工业结构以及混凝土和钢筋混合使用的计划，因此将这个环节的可行性升高也是非常有意义的。有些铁路了病害发生和安全隐患存在的主要原因就是组织设计不符合要求，编制使用不合理，因此需要加强施工设计可以有效地避免由病害带来的经济损失。如果想要保持铁路的设计合理，就要保持工期设计合理。 3.2实施TQC全面质量管理 如果在审核施工过程中发现什么问题，一定要向设计部门提出，或者向设计部门以书面的形式提交材料。再确认施工材料无误的时候可将第一线施工的车站施工缩图和施工用的正线，以便按照计划实施工程。TQC是目前比较全面的一种质量管理体系，这种形式的经营理念和管理方式都是比较先进的，TotalQualityManagement是TQC的全程，有利于提高整个工作效率及信息共享的特征，还能够帮助资源信息的不同环节得到整合。TQC强调三个方面的全过程，意识全方位的质量管理，而是全过程的质量管理三是全员积极参与。 3.3掌握信息，优选送货厂家 对于任何施工工程来说，施工的材料和设备都是非常重要的影响因素，因此一定要选择可靠的生产厂家，还要检查材料的是否合格，完全符合要求的工程才能够安排到施工项目当中。施工轨道的技术资料主要包括坡度表、曲线表、桥梁表、断链表、车站表隧道表、道口表、中线控制桩表、水准基点表、整体道床地段表、路拱表还有路基检查证等。这些资料都是进行各种计算的证据，也是组织施工的证据。 3.4建立严密的质量保证体系和质量责任制 这就要求在施工过程中认真的进行审核，施工的技术资料内容上还包括曲线交点坐标、道岔支点坐标、轨道材料类型、曲线资料等。建立质量责任制和质量保证体系是为了让每个工作人员都能够明确自身的职责，并且还能够结合施工的组织和编制的内容进行控制，攻关措施和质量保证计划的关系还是比较明确的，并且制度和标准之间的界限划分与施工人员的积极性有关，因此要通过这种措施保证施工的水平和程度都得到提高。 3.5悬浇箱梁施工的安全防护 （1）加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。（2）加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。（3）对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。（4）每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。（5）在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。 4结束语 综上所述，对于铁路施工来说，质量管理和安全环境的控制与企业的经济效益和社会信誉都是有很大关系的，并且提升铁路工程的质量，保证进度也是为了保护集体的财产不受损害，也是为了保证人们和工作人员的生命财产安全。建立规范的专项整治活动和质量的监督管理是依法落实保障机制的关键，但是长期有效的机制还是要尽可能保证管理的专项性。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁路施工过程可以说是一项较为复杂而高危的施工过程，尤其是高铁与动车的出现并广泛应用之后，这一问题表现的就更加明显了，所以在铁路的施工过程之中，除了强调施工质量以外，说的最多的就是施工风险的控制问题，就拿铺架工程而言，在施工的过程之中存在一些施工风险，这不仅影响工人的人身安全问题，而且为后期的安全运营也会埋下安全隐患。那么造成施工安全风险的因素有哪些呢？下面就让我们简要的来了解一下。前期施工图纸设计。在铺架工程建造的过程之中，一般都是按照施工图纸来进行的，所以施工图可以说是铁路铺架工程的基础，然而有些设计者在进行铁路工程设计的时候并没有到施工地点进行实际考察，只是更具数据调查以及社会资料来进行设计，这样极易造成设计与施工的脱节，如果施工工人照着这样的图纸进行施工的话就极易发生施工事故，而且对于后期的安全运行也埋下了隐患。工人施工技术。对于铁路的铺架工程而言，虽然看似简单，但是它对于施工工人的技术还是比较高的，可以确切的说，工人的施工技术是铁路铺架工程顺利进行的核心，同样也是控制安全风险的重要因素，但是通过我们对众多施工事故的分析可得，在施工队伍之中会存在一小部分人员的施工技术不达标，从而就会导致施工过程的失误，如果施工失误较小的话，造成的安全风险不大，如果失误过大或者众多失误在施工过程之中没有被发现，日积月累的就会形成重大失误，这样就会造成安全问题的发生。施工的管理监督。施工过程可以说铁路施工的关键时刻，同样也是安全事故发生的主要时间段，通过我们的调查与研究分析得出这主要是由于施工方的监督管理工作没有做到位，尤其是在安全措施的防范工作上，而且对于平时施工人员的违规操作以及不安全操作的管理也没有做到位，综合来说就是属于监督管理工作没有做到位，疏于管理。安全风险管理施工图现场核对指挥部应指导施工单位结合现场实际组织核对施工图，了解设计意图、设计标准，熟悉设计内容，对设计文件提出修改意见和优化建议，使其更加完善合理。组织参加对重点难点工程的会审，对现场核对发现的问题进行汇总，形成书面资料，联系设计单位解决。对设计单位分批提供的施工文件，要及时登记造册、发放、清理建档，并有专人管理。设计文件审核均要留有核对记录。施工图核对的主要内容。a.线路铺架施工图表、工程数量、技术标准、采用标准图、通用图和设计说明；b.设计是否合理，技术难度大的项目施工方案是否可行；c.重点工程项目、工点设计方案、施工组织方案和主要施工技术措施是否合理；d.设计中有关协议是否齐全合理。施工技术调查组织设计技术交底、了解设计要求，掌握技术标准，科学组织施工，提高工程质量和控制安全风险。技术交底要求。a.施工合同签订后三十天内，由指挥部领导组织设计单位向监理、施工及其他相关单位进行设计技术交底；b.参加技术交底的人员，要在充分熟悉设计文件的基础上，认真弄懂设计意图及工程特点，以便发现问题，提出修改意见。对有异议的问题，要及时与设计单位共同研究，协商解决；c.技术交底的经过和有关问题的解决办法，应详细记录写成正式会议纪要，做为交底工作和处理有关问题的依据。技术交底纪要要编号归档、妥善保管并做为竣工文件资料列入工程档案；d.对重大、复杂或采用新技术、新标准、新结构、新工艺的工程，在施工前和施工中应请有关专业设计负责人到施工单位现场进行专题技术交底，指挥部组织与该项工程有关的单位和施工人员参加，以便掌握该项工程施工的具体方法、特殊要求和技术措施。施工单位应做好对施工工点和施工操作人员的技术交底工作，凡下发的各种技术交底资料，交接双方必须认真履行签字手续，必须对资料登记编号。未经过施工技术交底的工程不得开工。安全施工、保证质量强化铺轨施工质量、安全全过程控制，对施工质量实施监理，采取有效的质量控制措施，保证监理工作质量。制定完善的监理规划和监理细则，选派具备相应资格的总监理工程师和专业监理工程师派驻施工现场。监理单位在开工前和施工中必须认真核对施工图，发现问题及时书面通知建设、设计、施工单位。在开工前和施工中，按照规定对施工单位的施工组织设计、开工报告、分包单位资质、质量保证体系、主要技术措施等进行审查，提出意见和要求，并检查整改落实情况。严格依据批准的设计文件、现行的施工规范、质量验收标准等文件进行监理，当施工单位擅自变更设计、施工方案，或工程质量达不到要求时，监理单位应立即指出制止，并以书面形式通知施工单位整改，跟踪整改结果。因施工、监理单位原因造成后果的，监理单位应承担相应责任。组织铺架工程管理小组，对铺架施工的质量目标、施工方案，负责监督控制，不定期进行施工作业质量检查，提出整改要求。负责组织召开小组分管工程的施工协调会，协调并解决工程施工前、施工中遇到的对质量、安全、进度有影响的各种问题。负责组织召开小组分管工程的质量事故分析会，坚决按“四不放过”原则，对工程质量事故进行彻底的原因分析，负责监督事故处理方案的落实，负责对事故责任人的处理。定期组织对小组分管工程的全面质量检查工作。工程结束后，负责组织对铺轨工程的质量评定及验收工作。综上所述，我们简要的了解了关于铁路铺架工程施工安全风险管理方面的问题，这对于施工建造方而言可以说是有着指导性意义的，同样对于建造方也是一个监督管理工作的考察点，不仅对于施工管理内部而言有着监督管理的方向，而且也会使得社会公众以此为依据去监督施工方的施工建设。所以施工方在进行铁路铺架工程建设的时候一定要严格遵循安全风险管理办法，做到安全施工、质量施工，当然施工方也应该依据具体实际采取相应的具体措施，做到具体问题具体分析，切忌照搬其他安全风险管理措施办法。我相信，如果施工建设方如果可以做到这一点的话，我国铁路事业一定会上升带一个新高度的。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁路施工员,是个广范的工种，铁路工程单位没有这个职业工种。只能说它包括。1。路线维护。2。在铁路没有修之前，搞测量。测量3。路基建设。4。铺架铁路。等等很多一线上的工作。这些工作都包括在内。统称铁路施工员。在铁路工程单位。一线工作者非常苦。在山区，人烟稀少地带。高原。都有我们铁路施工员的身影。他们夏抗酷暑。冬抗严寒。还难免有蚊蝇。蛇。等等一些动物和昆虫的叮咬。不过待遇想对高。因为各种补贴比较多。现在一月在4000元以上。这铁路工程工人，是真正的铁汉子。

3.4.1一级资质可承担新建、改建30公里以下I级铁路工程施工，以及II、II1、 IV级铁路工程施工(不包括钢板梁桥和单跨大于64米的桥梁、全长3000米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程)。3.4.2二级资质可承担新建、改建15公里以下I级铁路工程、30公里以下II、II、IV级铁路工程施工(不包括钢桁梁、钢板梁桥及单跨大于32米的桥梁、全长1200米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程)。3.4.3三级资质可承担新建、改建15公里以下II、IV级铁路综合工程的施工(不包括钢桁梁、钢板梁桥及单跨大于24米的桥梁、全长200米以上的隧道，以及铁路电务、电气化和铺轨架梁工程专业承包资质范围内的工程)。注:铁道工程相关专业职称包括铁道工程、桥梁工程、隧道工程以及铁路线路、站场、路基、轨道等专业职称。

铁路工程施工总承包资质分为甲级、乙级。甲级资质标准一：企业资信能力(1)净资产1亿元以上；(2)近3年上缴建筑业增值税平均在800万元以上。二：企业主要人员(1)具有铁路工程专业一级注册建造师10人以上；(2)技术负责人具有10年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且为铁路工程专业一级注册建造师;主持完成过1项以上本类别工程业绩。三：企业工程业绩近10年承担过下列6类中的4类以上工程的施工，其中至少包括第1类所列工程，工程质量合格。(1)城际铁路、客货共线I级铁路、重载铁路土建综合工程累计正线里程200 公里；(2)2座中长铁路隧道或1座长铁路隧道；(3)5座单路32米且桥长100米以上的铁路桥梁；(4)2个单项合同额5000万元以上新建或改建站场；(5)2个单项合同额3亿元以上的总承包铁路土建综合工程；(6)1000公里以上机械铺轨工程或1000榀箱梁架设工程。乙级资质标准一：企业资信能力： 净资产800万元以上。二： 企业主要人员：(1)具有铁路工程专业一级注册建造师3人以上；(2)技术负责人具有5年以上从事铁路工程施工技术管理工作经历，且为铁路工程专业一级注册建造师；主持完成过1项以上本类别工程业绩。

站前工程是铁路施工中的专业术语，主要包括路基、桥涵、隧道、站场、轨道等。铁路施工中的站后工程主要包括：机务、给排水、电力、通信、信号、房屋建筑、道路、站段绿化等。铁路工程最初包括与铁路有关的土木（轨道、路基、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些工程逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程，隧道工程。铁路工程一词已仅狭义地指：铁路选线、铁路轨道、路基和铁路站场及枢纽，其中站场设计在中国和苏联的有关学院虽已归入“运输”专业，但在欧、美各国仍列入“铁路工程”中。站场设计乃是运输与工程两专业人员均需具备的知识，而站场工程则是铁路工程的重要部分。扩展资料：起源16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。1804～1813年英国工程师制造了3台蒸汽机车，其中最早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。1823年英国人G.斯蒂芬森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助，于1825年9月27日建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始，应从1830年9月15日建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。参考资料来源：百度百科-站前工程百度百科-站后工程百度百科-铁路工程

桩基以上，梁以下，叫下部工程；梁包括梁以上叫上部工程

　　现场危险点分析及安全关键卡控表　　序号 作业活动 危险点/危险源 责任领导 控制措施 责任人　　1 施工组织设计 对施工中可能出现的危险点/源和危险因素辨识不充分。 1、充分调查现场施工环境；　　2、进行危险点/源和危险因素辨识，并制定控制措施。　　2 安全技术交底 未经安全技术交底施工 1、认真做好交底，有针对性讲解危险点及控制措施，交底人与被交底人双方签字；　　2、认真执行“公司”、“项目部”、“施工队”三级“任务、技术、安全、环境”要求的交底制度；　　3、对无安全技术措施或未经安全技术交底的施工项目，施工人员有权拒绝施工。　　3 工作安排 工作安排不妥 合理安排工作任务和作业人员。　　4 安全组织措施 安全责任不落实；　　安监机构和规章制度不健全，管理混乱。 1、建立健全各级安全责任制并签订责任书；　　2、建立健全安全监督机构及安全管理制度；　　3、做好劳保用品检查；　　4、开展危险点分析及预控活动；　　5、对作业过程中人的行为、作业方法和操作动作进行监督监护。　　5 安全培训教育 未经安全教育和考试，不懂安全操作；　　安全意识水平低下，技能掌握不够。 1、搞好安全教育和培训，督促参加施工人员进行安全学习并考试合格；　　2、搞好班前安全交底；　　3、临时招用当地农民工施工前，由施工负责人讲解工作范围、安全注意事项和操作方法，宣读安全作业票和安全监护制度。　　6 安全隐患处理 未及时消除事故隐患。 及时处理安全隐患，并实现闭环管理。　　序号 作业活动 危险点/危险源 危害结果 控制措施 责任人　　7 机械设备 未按计划检修，带病运行；　　违章操作。 1、按规定检查、维护、保养进行设备；　　2、加强进行设备使用培训，严禁违章操作。　　8 工器具 选用不当；　　管理不当；　　使用不当。 1、按照安全工作工程和技术措施要求，正确配备，合格选用有检验合格证的工器具；　　2、工器具管理建立健全台帐，专人管理；　　3、工器具定期进行检查、保养、试验，并作好记录，对不合格的要封存；　　4、工器具使用前进行型号、外观检查，坏的进行更换维修，严禁“以小代大”、超负荷使用；　　5、正确操作、使用工器具。　　9 跨越铁路 未与相关单位联系；　　警告标示摆放不符合要求；　　监护不力。 1、事先与相关单位联系，就有关跨越事宜签订好有关协议；　　2、警告标示牌必须醒目，提醒距离足够，保证满足驾驶员及时采取措施；　　3、加强对跨越导线、地线展放状态的监护，若影响公路安全通行时，须停机处理方可继续施工。　　10 停电跨越架空线路时停电操作 私自短接；　　无专人负责；　　口头或约时约定；　　未接到停电工作命令开展工作。 1、停电前须向单位提出停电申请，并办理工作票；　　2、必须指定专人负责；　　3、严禁采用口头或约时停送电；　　在未接到停电工作命令前，严禁任何人接近带电体。　　11 停电跨越架空线路时验电 未按规定进行验电 1、使用相应电压等级的合格验电器；戴绝缘手套；设专人监护；同杆搭设有多层电力线路时，必须先验低压、后验高压，先验下层、后验上层。　　序号 作业活动 危险点/危险源 危害结果 控制措施 责任人　　12 停电跨越架空线路时挂接地线 所挂接地线不符合要求；　　未按规定挂设接地线。 1、各种设备及作业人员保安接地线截面积不小于16mm2，停电线路工作接地线截面积不小于25mm2，；接地线采用编制软铜线，不得使用其他导线；接地棒宜镀锌，截面积不小于16mm2，，打入地下的深度应大于0.6m；　　2、执行接地线接拆登记编号核对制度；验明线路确无电压后，须立即在作业范围内两端挂工作接地线，同时将三相短接；凡有可能送电到停电线路的分支线也必须挂三相短路接地线，杆塔上有多层线路时，必须先挂低压、后挂高压，先挂下层、后挂上层；接地线不准用缠绕法连接，应使用专用夹具，连接可靠；装设接地线时，必须先接接地端，后接导体端，拆除时顺序相反；操作人员必须使用绝缘棒或绝缘手套，并穿绝缘鞋。。　　13 停电跨越架空线路时挂接地线 未加设临时拉线；　　拆除导、地线无保护措施；　　1、解除停电线路导、地线时，须在相反方向延长线上加设临时拉线，防止电杆倾倒，铁塔变形；　　2、拆除导、地线后，对导、地线采取保护措施，防止磨损。　　14 停电跨越架空线路时恢复送电操作 无专人负责送电；　　口头或约时送电；　　拆接地线未按规程要求；　　开断或解开低压线路无防倾倒措施，接地拆除后进行操作。 1、恢复送电工作指定专人负责；　　2、严禁采用口头或约时送电；　　3、施工结束后，下层作业负责人必须对现场进行全面检查，待全部作业人员（包括工具、材料）撤离杆塔后，方可命令拆除停电线路上的工作接地线；拆除接地线，必须先拆导线端，后拆接地端；执行接地线接拆登记编号核对制度，及时收回全部接地线；　　4、接地线一经拆除，线路即视为带电，任何人不得进入带电危险区。　　15 放线中通信 通信不畅通　　1、通信必须迅速、清晰、畅通，严禁无通信联络及视野不清时放线。　　16 跨越昆河铁路及电力白芷线 架空线在更换过程中突然断线 1、通信必须畅通，并委托开远工务段在工作地段两边不小于500米处各设一个防护员。2、在线路正下方必须有专职负责人，出现断线时必须无条件开断。　　zyl1980824

中华人民共和国国务院令第430号《铁路运输安全保护条例》：第十条　铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：(一)城市市区，不少于8米；(二)城市郊区居民居住区，不少于10米；(三)村镇居民居住区，不少于12米；(四)其他地区，不少于15米。铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。铁路用地能满足前款要求的，由铁路管理机构在铁路用地范围内划定铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、河道管理范围或者水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和公路管理机构、水行政主管部门协商后，报县级以上地方人民政府划定。铁路运输企业应当在铁路线路安全保护区边界设立标桩，并根据需要设置围墙、栅栏等防护设施。企业或者单位内部的专用铁路需要划定铁路线路安全保护区的，参照本条第一款的规定划定。第十一条　在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：(一)建造建筑物、构筑物；(二)取土、挖砂、挖沟；(三)采空作业；(四)堆放、悬挂物品。任何单位和个人不得在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物。任何单位和个人不得向铁路线路安全保护区排污、排水，倾倒垃圾及其他有害物质。

既有线路施工是为了提升铁路运行效率、改善铁路运营条件而进行的铁路改建和扩建，施工工期紧、外界干扰因素多、安全管理压力比较大。为了保证既有线路施工安全，需要运营部门和施工单位密切配合，切实做好安全管理工作，做到运营、施工两不误，保证既有线路施工安全。 1工程概况 某桥梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72桥段从既有铁路线路跨越，和既有线路呈21u02da角。在该处桥型布置有（60+100+60）m的连续梁，桥梁工程使用挂篮式施工法进行施工，在跨线处布置了防护棚架。 2工程难点 2.1既有铁路的繁忙 在全国铁路总运营线中，既有干线长度仅占到2%，但其所发挥的作用却非常大。既有铁路不仅承担着全国10.2%的铁路客运量，而且还承担着7.2%的货物周转量，运输密度高于普通铁路平均水平的4倍有余[1]。统计调查显示，在既有铁路上，平均每分钟就有一辆列车通过，一年内约有258辆列车通过，而且此路段动车设计时速为250km/h，对路基沉降现象要求极为严格，要控制在2mm以内，否则容易引发安全事故。所以，在既有铁路车辆通过频繁而且运行速度快的基础上，实现车辆在该路段的安全运行显得尤为重要。 2.2线路环境特殊 既有铁路线路环境复杂，比如既有沪宁铁路与黄封铁路的相交处分别跨越了沪宁铁路与黄封铁路，三者之间形成了一个三角形结构，这个结构空间狭小而且处于封闭状态，场地总面积在2200m2以内，位于新建铁路左侧部位。当列车驶入这个狭窄的三角区域后，只有从其他三条铁路绕行方可通过。既有铁路周边是一些厂区与居民住宅区，为了确保既有铁路施工的顺利实施，经过全面考察后，采取补偿政策让临近的居民搬迁，以扩大施工场地范围，当前，施工场地总面积可达4710m2。 3安全管理措施 3.1铁路施工前的准备工作 为了确保施工各个阶段的顺利实施，施工前应做好相关准备工作，可从以下几方面入手：（1）对工作人员进行培训，由于很多施工人员并未进行过类似施工，对一些具体细则还不是很明晰，因此施工单位应组织所有的工作人员进行岗前培训，向他们讲解施工中的注意事项以及相关设备的使用方法，培训方式应多样化，培训工作结束后必须对他们进行全面考核，经考核达标者方可正式录用；（2）做好技术交底工作，技术交底工作共包含三方面的内容，即施工专项交底、施工进程交底和施工结果交底；（3）施工要素的准备工作，施工前需将所需要的材料与设备准备到位，材料应从正规厂家处购买，并经检查合格后才能使用，设备在使用前必须进行检测，看其是否存在故障，逐一进行排除，以免影响正常施工[2]。 3.2超前谋划施工管理 （1）施工单位应专门成立既有线施工领导小组，由领导进行全权管理，领导应对各成员进行责任细分，让各位成员都能明确他们的职责，在工作中严格按照要求办事，提高管理效率。（2）按照设计图纸的要求并结合施工现场情况，制定出切实可行的实施方案，尽可能减少既有铁路运行中不利因素的出现，提高施工的安全性。（3）原图纸设计形式为(48+80+48)m连续梁，图纸审核完成后施工人员结合现场情况对跨铁路连续梁进行了测量放样工作，但考虑到主墩置于既有沪宁铁路道砟上，导致施工很难实施，因此经过综合协商后，将原有图纸设计形式更改为(60+100+60)m连续梁，这样一方面可降低施工难度，另一方面也能提高既有线运行的安全性。（4）考虑到跨铁路主墩承台顶面与原地面处于同一高程位置，这对开挖深度有严格的要求，即双层承台基坑开挖深度必须达到5~7m。因此为了避免施工中不安全现象的发生，可对主墩承台顶面高程进行恰当的调整。（5）由于施工区域较为有限，为了确保施工场地钻孔桩泥浆能够顺利外运，可在施工前对场地进行硬化处理，并在跨铁路三角区架设6台塔吊，这样可确保连续梁施工中能够及时将材料运至现场，确保工程的顺利实施。 3.3施工技术的管理 施工前期，企业应专门成立设计室，针对三角区既有铁路现场情况与设计图纸要求，经过综合协商后制定出切实可行的施工方案，所制定的施工方案应上报既有线铁路局专家等进行评审，待签字确认通过后方可正式实施。在既有线铁路施工的众多环节中，113#墩基坑施工是其中最为重要的部分，也是施工安全风险最高的内容。通过对此论证并邀请上海岩土工程勘察设计研究院进行计算验证，以提高施工效率。既有铁路外轨与承台之间的距离为3.89m，基坑开挖深度达4m，因此施工人员需事先在基坑部位设置长度为9m的钢板桩作为支护结构，施工中很难保证沉降要求在2mm，因此采取SMW工法旋喷桩与钢板桩结合，这种方式的优点在于一方面可降低铁路沉降变形现象的发生率，另一方面也能提高钢板桩的稳定性，避免承台内侧渗漏现象的发生[3]。将铁路护栏移除后，却观察到SMW工法桩施工位置与既有铁路的道砟外侧相距较近，对既有线的安全性造成了一定的影响，对此，采取降低行车速度的方式进行解决，提高了铁路行车的安全性。 3.4既有线施工的安全管理和检查 铁路既有线施工的安全管理工作不是一蹴而就实现的，它是一项系统而庞杂的工作，需要贯穿于施工的各个阶段中。作为管理人员应切实履行各自的职责，工作中严格要求自己，做好全过程的安全控制管理工作，尤其是对一些关键环节应进行全面的记录。安全管理记录的主要过程则是根据铁路施工管理相关办法进行如实记录，各个阶段完成后应由主管领导检查，确保满足施工要求后签字确认。安全检查应落实到各个阶段中，施工中的每一步都需按照既定的程序进行，而且要全面地反映在安全记录上，这样做可防范铁路既有线施工中不安全因素，真正将安全管理落到实处，杜绝走形式现象的发生。施工结束后的安全性控制主要包含对施工人员的日常工作与生活进行控制，一方面表现在食堂卫生方面，相关管理人员应勤检查，禁止变质、发霉的食物进入食堂，严格按照标准进行三餐配备，确保工作人员能够享受到优质的用餐服务；另一方面在放假期间，应对外出人员进行管理，严禁过度饮酒，以免发生事故。 3.5做好安全培训工作 为了提高施工的安全性，在铁路既有线施工前，施工单位应对全体员工进行相关知识的培训，经考核达标后才能参与到施工中。施工单位必须严格按照铁路局下发的施工计划进行合理施工，严禁出现超计划或者拖工现象，施工整个过程必须由监理单位进行监督与管理，一旦发现隐患，应采取有效的措施加以规避，为工作人员创设安全的施工环境。 3.6做好施工收尾总结工作 在完成施工后，配合单位和施工单位要将收尾工作做好，除了将行车设备施工登记薄的销记工作做好以外，还需要将施工机具、路料、防护信号、作业人员等安全撤离施工现场，保证后续行车安全。另外，施工负责人和车站负责人还需要总结施工情况，对后续施工进行部署。既有线路施工安全管理流程如图1所示。 4结论 综上所述，在铁路既有线施工过程中，安全管理是一项非常重要的工作，在管理过程中需要建立完善的管理体系和管理机制，制定合理的管理措施，只有这样才可以确保铁路既有线路的施工安全，提高施工的经济效益。 更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

是指的电务段、车间、工区

你这个修是“修理”还是“建造”的意思? 建造的是民工,修理的是铁路职工。1、修铁路的工程包括与铁路有关的路基、轨道、桥梁、隧道等工程。2、铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。土木工程的分支。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程;另外一些工程逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程，隧道工程。铁路工程一词已仅狭义地指:铁路选线、铁路轨道、路基和铁路站场及枢纽，其中站场设计在中国和苏联的有关学院虽已归入"运输"专业，但在欧、美各国仍列入"铁路工程"中。站场设计乃是运输与工程两专业人员均需具备的知识，而站场工程则是铁路工程的重要部分。

第一章　总则第一条　为了加强铁路施工现场的治安管理，维护施工现场治安秩序，保障国家、集体和人民生命财产安全及施工生产顺利进行，根据《铁路法》和国家有关法律、法规，制定本规定。第二条　本规定适用于各铁路工程单位、施工现场。第三条　工程单位的公安机关（以下简称公安机关）是施工现场治安管理的主管部门，在工程施工指挥机构的领导下，负责施工现场的治安管理工作。第四条　施工现场治安管理，实行预防为主，确保重点，依法管理，服务生产，保障安全的原则。第五条　根据工程规模和特点，施工现场治安管理，按照建点、施工准备、全面动工、竣工撤点的不同阶段，实行分阶段管理和分区管理。第六条　各施工主管部门和单位必须把施工现场治安管理，纳入施工管理全过程，与施工生产同计划、同部署、同检查、同总结、同评比。第七条　施工现场治安管理，必须紧密依靠地方政府和公安机关的领导、支持与配合，实行统一领导，各负其责，协同作战，保障施工生产的正常进行。第二章　施工场所治安管理第八条　公安机关在施工准备阶段，要调查掌握工程概况，施工组织与方法，工程地理位置及施工地区的治安情况，制定施工现场治安保卫工作措施。第九条　公安机关要主动与施工现场所在地公安机关建立联系，取得支持与配合，按分工管辖范围共同维护施工现场治安秩序。第十条　公安机关要贯彻“预防为主”的方针，做好以防火、防盗、防破坏、防治安灾害事故和哄抢施工物资为重点的治安防范工作；督促、指导施工单位建立健全安全管理制度，监督、检查落实情况。第十一条　公安机关对施工现场发生的反革命案件和刑事案件，要组织力量积极侦破，严厉打击各类刑事犯罪活动。第十二条　公安机关负责施工现场宿舍区、集体食堂、商店、俱乐部等场所的治安管理，依法处置治安案件。督促主管单位或部门，建立健全安全防范制度。第十三条　公安机关要会同地方公安机关共同查处群众性哄抢、拿摸施工物资和堵路断道、干扰施工以及聚众斗殴等治安事件，做好疏导调解工作，为施工生产创造良好社会治安环境。第十四条　施工现场举行开工、竣工典礼和举办大型群众性文化娱乐活动，公安机关要做好安全保卫工作，维护好现场治安秩序。第十五条　施工指挥机构的招待所对外营业的，须按照《旅馆业治安管理办法》，经主管领导和所在地公安机关批准，向工商行政管理部门登记，方准经营。第十六条　施工单位要广泛深入宣传《铁路法》，教育职工群众模范遵守《铁路法》，积极开展文明共建活动，增强沿线广大群众支援铁路建设，爱路护路和遵纪守法的自觉性。第三章　爆炸、危险物品管理第十七条　施工单位要认真执行国家关于爆炸、剧毒、放射源等危险物品管理规定，严格执行生产、储存、运输，使用过程中的安全管理制度。第十八条　储存爆炸、剧毒、放射源等危险物品的仓库要根据有关规定单独设立。　　1、建库需经公安机关同意，建筑位置必须符合距离城市，住宅区、风景区、水利设施、交通要道、高压输电线、通讯线路和地下输油，可燃气管道的安全规定。　　2、建筑面积、结构形式、安全设施，要根据存储品种，数量和防火、防盗的要求建造和配置。　　3、工作人员住房和看守房必须设库外；看守房位置、高度，以能了望全库和周围情况为准。第十九条　购买运输爆炸、剧毒、放射源等危险品，必须持有《购买证》和《运输证》。　　1、运输危险品的车辆应事先检查，车辆状态良好方可使用，并选派技术熟练，责任心强，有三年以上驾驶经验的司机担任，要派公安人员押运，沿途不准装卸；在途中停歇时要远离建筑设施和人员稠密区并有专人看管。　　2、随车押运人员必须熟悉危险物品性能；专人负责清点、核实数量；性能相抵触的危险品不准同车装运。　　3、运输爆炸品的车辆，必须在排气管口装防火罩，按指定路线限速行驶；雷管装载量不准超过车辆额定载重的三分之二，其它爆炸品的装载量，不准超过车辆的额定重量。　　4、装运爆炸、剧毒、放射源等危险物品的车辆必须加棚加锁或使用集装箱运输；不准他人乘坐；不准装载其它物品。　　5、装卸、搬运爆炸、剧毒、放射源等危险物品一般应在白天进行；应对装卸、搬运人员进行物品性能及安全常识教育，严禁作业时吸烟及携带火种进入库内；装卸、搬运要轻拿轻放，严禁抛、扔、拖、拉及倒放等。

2021年铁路施工工作总结范文（通用5篇） 　　辛苦的工作已经告一段落了，回想起这段时间的工作，一定取得了很多的成绩，让我们对过去的工作做个梳理，再写一份工作总结。那么问题来了，工作总结应该怎么写？以下是我整理的2021年铁路施工工作总结范文（通用5篇），希望能够帮助到大家。 　　铁路施工工作总结1 　　20XX年上半年，山西中南部铁路通道ZNTJ-21标项目部二分部一班人在公司、局指的领导和各部门的关怀下，通过辛勤努力，克服了工程变更频繁、施工环境恶劣等不利因素影响，基本完成了本区段上半年施工计划。现将本项目部工作情况汇总如下，总结过去，找出不足，为以后的施工积累更多的经验。 　　 一、项目基本情况 　　1、进展情况 　　截至6月14日我项目总计完成投资xxx万元，具体桥梁、涵洞、路基工程完成情况如下： 　　序号项目名称桩基1单位根个个座万立方万立方设计数量xxx完成数量xxx累计完成526%，336%，189%，443%，729%3，75%，备注桥梁扩大基础及承台工程墩台涵洞工程挖方路基工程填方245 　　2、工期要求 　　根据晋豫鲁铁路股份有限公司铺架进度要求，20XX年12月21日铺架进入我分部管区由小里程向大里程开始铺架，20XX年6月12日铺完孙家沟特大桥，铺架出我项目分部管区。由此看来我项目主体工程施工工期需由小里程至大里程的顺序依次完成，依不影响铺架为最底底限。 　　3、本项目施工重点、难点分析 　　由铺架进度来看，我项目分部工期压力最大的是前岔河特大桥，需在20XX年11月底前全部完成，而且此桥有一处（40+64+40）m的连续梁施工，工期压力较大。其它桥梁的完工时间依次为黄家宅特大桥20XX年12月10日，沭河特大桥完工时间为20XX年2月，本桥较长达xxx米，且有3处（32+48+32）m连续梁施工，目前图纸还没有到全，工期压力较大。别的桥梁及路基主体工程都需要在铺架前一个月完成。 　　4、图纸到位情况 　　截至目前桥梁方面还有沭河特大桥连续梁图纸没有到位，莒县车站路基及结构物图纸没有到位，框架桥、框架涵图纸还有30座没有到位，公跨铁5座图纸均没有到位。 　　我项目部目前正在积极同局指以及设计院联系，争取尽早拿到施工图纸，确保早日将这些工程项目开工。 　　 二、合理组织施工，创造条件赶工期 　　本施工区段地上、地下障碍物复杂，地上房屋、大棚、果园拆迁，地下水管、电缆等拆改工作尚未完成，工作面无法全面展开，只能见缝插针，给施工造成了困难，一度出现窝工现象。面对困难项目部迎难而上，不等不靠，主动出击，一方面积极与当地政府、拆迁办及村民联系，从中协调做工作保证重点项目优先开工；另一方面主动与局指、监理、设计单位联系，有效地保证了工程的连续性。尤其在结构施工中现在己完成重点排水涵洞及沭河特大桥、前岔河特大桥水中墩柱的基础施工，为汛期到来做好了准备。 　　 三、抓好工程质量，保障工程质量创优目标实现 　　1、明确质量目标从管理人员做起。项目管理人员是项目质量目标实现的具体指挥者，其首先要明确项目质量目标的具体标准，要心中有底，指挥有数，这样才能在各自的工作岗位上充分发挥优势，取长补短，把实现项目质量目标作为项目部一项义不容辞的义务和责任，作到人尽其责。 　　2、把项目质量目标贯穿在分部分项工程施工工艺标准制定及具体实施中。在每一个分部分项工程施工前，技术负责人都依据施工组织设计及图纸的具体要求并结合现场的实际情况写出详尽的有针对性、可操作性的施工技术交底。并书面交接到班组施工层面，最终监督落实到施工过程中。 　　3、辅助以相应的质量管理制度做保障：项目部用完善的质量管理制度，约束各级施工人员的施工状态和管理方法，而不仅仅是靠管理人员的即兴要求来管理施工，让所有现场施工人员都能明确制度，并在制度的轨引下来完成工作，解决施工中的质量问题。制度不仅仅是规范施工的一种准绳，也是激励创优的一种动力。 　　4、从质量通病容易引起的因素着手，抓实施过程，重质量结果。针对本工程的具体情况，以路基软基处理、桥涵基础施工以及连续梁施工做为本项目的施工作重点。 　　 四、重视安全生产，狠抓不松懈 　　安全生产是施工企业永恒的主题，是工程顺利进行的有力保障。越是工期紧，任务重，越要重视安全工作。我项目部自进场以来就明确把安全工作摆到日常议事日程上来，在安全生产上狠抓落实，加强培训，认真检查，踏踏实实的做好安全生产工作。 　　一是要加强组织领导，建立安全组织机构，建立安全生产保障体系，明确项目经理是安全生产第一责任人，管生产必须管安全，营造一级对一级负责，层层抓安全，人人懂安全的安全生产氛围。 　　二是分健全安全生产规章制度，俗话说的好“没有规矩不成方圆”，所以我标段制定了一系列的安全生产规章制度，对安全管理行为进行规范，做到有法可依，有章可循。 　　三是加强施工安全检查，安全检查是一项综合性的安全生产管理措施，是建立良好的安全生产环境，做好安全生产工作的主要手段，也是防止事故发生，减少因安全问题而造成不必要损失的有效力法。开展定期不定期的专项检查活动，按照三不放过的原则，严肃查处检查中发现的问题，分析原因，消除隐患，限期整改。 　　 五、目前工程施工中存在的主要问题 　　1、图纸到位不及时，到目前为止还有大量的图纸没有到位，严重影响了我项目部的施工进度。 　　2、取土场征用困难，因我项目部负责施工地段大部分为填方，全线需借方1735万方。现在国家政策不允许征用基本农田，允许征用的地方往往不是运距太远就是需要爆破，且当地老百姓要价较高，现在取土场也己成为我项目施工的一大制约。 　　3、征地和拆迁工作目前还有一部分没有完成，红线征地总量为1793亩，目前征用了1620亩，还剩143亩没有征下来。房屋拆迁总计258户，目前拆迁190户，还剩68户没有拆迁。 　　4、业主同高速及公路管理部门的协议还没有签下来，致使我项目部靠近日东高速公路的桥墩、和S336省道以及三条普通公路交叉的施工项目不能正常开工。 　　5、资金紧张，目前业主拨付资金不是很及时，造成我项目施工资金相对紧张。 　　 六、下半年施工安排 　　（一）统筹安排，抓好后续工程施工 　　项目部针对施工任务情况，进行详细研究，对下半年的工程施工作了全面部署和安排。我们要站在企业信誉和发展的高度，抓好工程的施工组织，深入宣传和广泛动员，树立广大职工的主人翁精神和责任感，激发大家的积极性和主动性，动员一切力量，持续大干高潮，多完成投资和实物工作量，确保年度生产任务的完成。 　　（二）确保重难点工程的施工进度 　　坚持重点突出，以点带面，全面推进的原则，突出抓好沭河特大桥、跨日东高速公路特大桥以及前岔河特大桥连续梁施工等重点控制性工程的施工组织和管理，确保施工进展与施工计划同步。创造有利条件，充分发挥人员、设备的作用，做到科学组织，科学管理，科学施工。 　　（三）突出抓好安全、质量工作 　　严格执行各级安全、质量规定，落实各级安全、质量责任制。坚决杜绝等级安全、质量事故的发生。认真开展安全、质量大检查活动，针对安全、质量工作中存在的突出问题，制定整改措施。突出抓好桥梁施工安全、交通运输安全和危爆物品的安全管理。杜绝事故的发生，把各类事故减少到最低限度，确保安全生产形势稳步发展。要突出重点，强化施工现场质量控制，广泛开展质量创优活动，争创名牌工程。坚持样板引路，高标准、高起点，做到工程一次达标成优。 　　（四）具体工程项目施工计划如下： 　　1、路基土石方目前剩余填方135万方，挖方115万方，下月计划完成路基填方27万方，路堑挖方计划完成7万方。全部路基土石方计划12月10日前全部完成，具体进度视莒县车站图纸到位情况再详细划分。 　　2、桩基总计20XX根目前完成1058根，剩余952根，下月计划完成235根，并根据桥梁上部结构情况优先安排连续梁、钢桁梁以及高墩部分的桩基优先施工完成，为上部构造施工创造条件。 　　3、前岔河特大桥连续梁施工计划于20XX年11底前完成；沭河特大桥三处连续梁由小里程到大里程计划分别于20XX年1月10日、20XX年2月10日、20XX年2月15日前完成。 　　4、框架桥、框架涵全线总计79座，目前己施工完成35座，剩余44座（还有30座图纸没有到位），下月图纸到位的计划全部完成，其余涵洞视图纸到位情况再详细计划。 　　山西中南部铁路通道项目进场以来，项目部正确处理了进度、安全、质量的关系，目前安全质量均处于正常受控状态。纵观山西中南部铁路通道工程进场以来的工作现状，我们有成绩也有不足。在接下来的时间里，我们将发扬成绩，继续一如继往的干好本职工作，抓好施工安全、质量管理，保证施工进度，全力以赴继续建设好山西中南部铁路通道工程。 　　铁路施工工作总结2 　　回顾20xx年这一年，从元月份九景衢铁路进入攻坚阶段，新建正线铺轨765KM，站线铺轨974KM，线路上渣2148万方，T梁架设431孔，道岔铺设21组，全线铺架4月9日结束，线路精调5月20日结束，8月16日开始联调联试，12月28日开通运营。任务重。工期紧，安全生产压力大。这一年有收获，也存在着不足，现将全年工作总结汇报如下： 　　 一、加强对进场职工的安全教育培训 　　20xx年项目任务重，工期紧，各专业进场人员多，人员变动频繁，所以做好人员岗前安全教育培训至关重要。通过岗前的安全学习，告知本项目部在施工过程中具有哪些隐患，安全生产应注意的事项。针对不同的专业，再开展针对性的安全生产培训教育。无论是项目部管理人员还是劳务队的员工，都必须全员参加安全教育培训，最后进行岗位前的安全考试。只有考试合格，才能允许上岗。 　　 二、落实督促做好安全技术资料交底下达到位 　　施工项目从施工前及时下达安全交底，并组织安质部，工程部开展专项安全技术教育培训。对交底内容做讲解，坚决下发到施工现场的每一位员工手上，要求严格落实交底中安全技术措施是否在施工中执行。 　　 三、加强施工现场的检查 　　书面资料，岗前培训是安全施工的基础，要真正做到安全施工，关键是深入现场进行检查工作。只有在现场检查，才能发现施工隐患，找出问题，分析原因。 　　铁路施工工作总结3 　　20xx年在各级领导帮助和项目部同事们的配合下，我带领作业队人员加班加点，努力“抓质量、赶工期、保进度”，在大要点封锁前，创造了大干的局面，为大封锁的顺利进行做好了充分的准备。按照项目部的工期安排，较好的推进了项目部的施工进度和产值任务，确保了管段的开通。但是作为一名副经理，我在管理上还存在一些漏洞，在此，将本年的工作总结汇报如下，以查找自己的缺点与不足，及时改进，为以后更好的工作奠定良好的基础。 　　 一、施工完成情况： 　　工作上， 20xx年开工以来，我不断加强组织施工生产。管段内K87段石质路堑开挖及挡土墙浇筑工程是管段内影响工期的卡脖子工程，也是管段内施工中安全压力最大的施工地段，为了保证安全、如期的完成施工任务，我合理安排人员，并与技术人员一起制定了详细施工计划及工期安排，24小时值守在施工一线，仅仅利用一个半月月的时间，完成该段石质路堑，挡土墙混凝土浇筑，挡土墙墙后回填等工作，本年度管段内完成鸡鸣铺中桥柔性墩加固施工，点内过渡便线拨接施工，东戌火车站拆除及线路堵豁施工，路基土方开挖13000余方，石方开挖9000余方，形成路基21km，铺轨37km，栅栏安装56公里。 　　在邯长线7月二期封锁施工中，我们悉心准备、精心组织、合理安排，最终确保安全、正点的完成了施工任务，保证了邯长线的如期开通。 　　 二、安全质量及成本控制情况： 　　在安全质量管理工作中，我严格遵照上级领导的要求，确保临近营业线施工安全，我始终把安全、质量放在工作的首要位置，在抢工期过程中，我们积极克服防护人员缺少的困难，合理调配人员，并且加强对施工现场的监督检查力度，对重要岗位都制定了安全保证措施，对大型机械作业安排专人进行安全防护，对施工员、协作队伍、机械操作手加强了安全质量教育，强化了现场施工人员的安全质量意识，切实保证了管段内施工项目的安全质量管理工作的平稳运行，通过努力我们管段全年没有发生一起安全、质量事故，极大的保障了管段施工节点工期的推进。 　　 三、架子队管理及职工队伍思想状况 　　在架子队管理上，由于我自身比较年轻，管理经验不足，在架子队管理上曾出现一些问题，导致职工队伍不够积极，外协队伍现场施工比较混乱，队伍零工比较多，作业效率不高等问题。在领导的认真指导下，我对架子队的管理重新作了规划和调整，进一步明确了施工进度计划，架子队人员按照“同吃、同住、同劳动、同培训、”的原则对劳务工及外聘人员进行管理。通过这次调整，架子队全体人员干劲十足，认真贯彻落实施工节点目标，克服种种困难，按时保量完成一个又一个施工计划。 　　我架子队认真抓好各项管理制度和技术标准的落实工作，让每位员工都明确自己的工作标准，都按照标准去做，并且严格按照标准做到位。在推进标准化管理中，注重抓源头、抓过程、抓细节。把标准化管理贯穿到项目管理的全过程，落实到施工现场的各个角落，依靠纵向到底、横向到边的全过程闭环管理，从根本上提高施工现场管理水平。通过科学的标准化管理。 　　 四、存在的问题： 　　本年作业队的工作虽然取得了一些成绩，但我个人的工作仍存在一些问题，比如个人现场管理经验不足，业务水平还需进一步提高，思想上存在侥幸心理，职工业务素质，综合能力参吃不齐，等。这些存在的问题会导致员工积极性不高，工作效率低，现场管理比较混乱。针对以上问题，我在今后的工作和生活中加强与职工的交流，对待职工要“制度上严格，生活上关心”，并且在生活中要及时了解职工的困难，对于员工特别是工作经验尚不成熟的年轻员工要多鼓励、多传授经验，同时我们还应加强对协作队伍的管理，使得协作队伍能够按时保质的完成施工任务，另外，我个人也将正视困难，团结同志，改进不足，不断加强学习，提高自身管理水平，紧紧围绕公司发展目标，求真务实，积极工作，在现场管理中，我将戒骄戒躁，多思考多向老员工学习，真正做到现场施工心中有数，重点、难点勇于克服。 　　 五、以后工作的思路： 　　在以后的工作中，我将继续带领我们作业队以“安全质量”为中心，以“项目的节点工期”为主线，全面落实公司领导的指示要求，真正深入到职工当中去，与员工一起齐心协力、鼓起干劲、克服困难，保质、保量、按时的完成领导交给的各项施工任务；我将加强与协作队伍的沟通，提高对协作队伍的管理水平；针对后续的工作，我会继续更新工作思路，思考更好的施工方法，使得下一步的工作能够为项目部创造更高的效益。 　　在以后的工作中，我会全力支持、配合各级领导的工作，使自己所承担的各项工作再上一个新的台阶。 　　铁路施工工作总结4 　　我于20xx年7月兰州交通大学土木工程专业毕业后，来到兰新铁路第二双线甘青段项目一工区见习。刚刚踏出校门的我带着满腔的热情投入到了我人生中的第一份工作，开始了我的职业生涯，我到工地后被分配到寺儿沟特大桥，当时正赶上大干时期，面对工期紧、任务重、工作强度大的的现况，我积极的`投入到工作当中，严格要求自己，认真完成领导安排的每一项任务，积极配合施工现场，昼夜奋战，坚持不懈。经过我们不懈的努力，寺儿沟特大桥第一片梁的架设成为了“千里兰新首孔箱梁”。由于我在寺儿沟特大桥保架梁大干期间的突出表现，在十月份的金牌见习生评选中被评为金牌见习生。 　　在期间我还积极结合所学知识，对我工区第一座箱桥的支架进行检算，采用最合理的布置方式，保证了施工安全，节约了成本，提升了工程效益。后来我还参与了我项目施工过程中改路改渠方案的编制，并对后期的黑河特大桥连续梁的支架进行检算，合理布置支架，采取最为经济的施工方式，保证施工安全，节约了成本。在兰新项目开展的保运架梁通道活动中，我负责一段路基的填筑，我综合工期要求，合理计划、合理安排，为运架梁通道的顺利打通做出了贡献。 　　我虽然年纪较轻，工作阅历不太深，施工经验有限，但我会发挥年轻人的好学、勤快、能吃苦耐劳、精力冲沛等优势，弥补以上的缺点，在今后的工作、学习中，我会更严格的要求自己，虚心求教，认真参阅设计规范、标准，积极结合自己所学的理论知识指导现场施工，让自己的业务能力不断提高，努力向综合型人才方向发展，为我喜欢的建筑事业贡献自己的力量。 　　铁路施工工作总结5 　　青藏铁路格拉段20xx年6月29日开工，当年完成投资118亿元，实现了开局年的首战告捷，铁路工作总结。20xx年完成投资532亿元，格望段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80%以上；6月29日开始铺轨，年底胜利到达昆仑山；“冻土工程有所突破，高原设备加快研制，铺轨架梁试验成功，质量环保全面创优”的攻坚目标胜利实现。 　　今年按照国家青藏铁路领导小组的安排，全年计划完成投资56亿元。截止6月24日，已完成投资144亿元，累计完成投资794亿元，预计全年完成投资可以达到578亿元。20xx年布强格以北线下工程全部完成，布强格至安多段线下工程完成80%，安多至拉萨段完成50%，铺轨通过风火山，安多制梁场建成投产。两年来，各项工作都取得了较好成绩。 　　 一、主要成绩 　　1、工程质量良好。自开工以来，我们就把工程质量作为建设管理的一件重要任务来抓，始终坚持“三高”要求，着眼于实现“建设世界一流高原铁路”的质量目标，确立了工期服从质量、投资服从质量的指导思想，强化建设管理、设计、施工、监理四位一体的质量管理体系，初步形成了“建设单位统一管理、施工单位严格自控、监理单位认真核查、设计单位优化配合、使用单位提前介入、政府监督及时到位”的管理模式，使工程质量始终处于受控状态。由于各项措施有力，线下工程质量普遍较好。经检测评定，分项工程合格率达100%，优良率达90%以上；第三方评估结果显示，已铺轨地段线下工程质量稳定可靠；使用探地雷达检测隧道，衬砌质量良好；铺架作业质量良好，经试验，已铺线路经整修后行车速度可达每小时60公里。 　　2、环保成效显著。目前，野生动物得到了有效保护，大量藏羚羊可通过青藏铁路自由迁徙；水资源得到了保护，长江源的水质没有因为铁路施工而污染；铁路两侧的植被得到有效保护，没有乱挖草地的现象。 　　3、卫生、生活保障成绩突出。没有出现因高原病死亡的事件。现有三万多建设者，患高原病的人员都得到了及时治疗，不管是职工还是民工，身体不适应的送回原工作地。对“非典”、鼠疫等进行了有效预防，未发生疫情。 　　4、科技攻关取得了阶段性进展。冻土试验段开工以后，所有的工程单位都把试验段作为一项重点工程来抓，高度重视，开工当年就取得了较大进展。做了大量的观测和研究工作，初步验证了我们的设计思路和原则是正确的。到目前为止，已经有105个科研课题立项，所取得的一些成果已用于设计和施工。 　　5、党建和思想政治工作取得显著成效。在总指挥部成立了党工委，在建设单位和施工单位没有隶属关系的情况下，负责全线的思想教育、思想发动、党员教育、队伍管理等工作，取得了较好的效果，涌现出一大批先进集体和先进个人。最近，我们正在组织向中铁二十局指挥长况成明、中铁三局指挥长刘登科、十二局指挥长于绍水、铁一院设计总体李金城、中铁五局工人张鹏、兰州铁科院总监王引生等先进代表和杰出人物学习，这些先进人物起到了模范表率作用。 　　 二、主要做法 　　(一)坚持与时俱进，开拓创新。青藏铁路建设在技术上和管理上没有成功的经验可以照搬照抄。我们遵照中央领导的指示和铁道部的工作安排，坚持“三个代表”重要思想，在青藏铁路建设中具体地实践“三个代表”重要思想，牢记“两个务必”，关心人的健康，规范各方面的管理》。 　　首先，坚持观念的创新。青藏线是经济线，也是政治线，我们承担这些工作，既是经济任务，也是政治任务，最重要的是政治任务。“青藏铁路无小事，事事讲政治，”我们参建者的每一个行动，每一项工作都维护青藏铁路形象的大局。其他铁路线的小事情，放在青藏线，就有可能引发大的问题，因此，我们强调政治责任。虽然我们和施工单位没有隶属关系，是合同关系，但不管是建设单位份内的事，还是份外的事，不管是合同以内的事，还是合同以外的事，都管好。 　　其次，坚持建设理念的创新。用“把青藏铁路建设成世界一流的高原铁路”来提升设计理念。经过两年的实践，我们已经有了清醒的认识。就是要用人类最新的文明成果，用先进的、可靠的、成熟的、经济的、安全的技术来修建青藏铁路，使青藏的各项措施做到坚固可靠，在运营以后能够畅通无阻。不仅在工程质量上，而且在工作标准上体现一流水平。即用高标准，高质量、高起点保证世界一流高原铁路目标的实现。青藏铁路公司既负责格拉段的建设，还要负责将来整个青藏线的运营。因此，我们牢固树立了建设为运营服务的理念，资源配置、生产布局等都要为将来的运营提供最好的条件和服务。 　　其三，坚持管理机制的创新。我们提出了“质量环保创双优”的口号，不但要保证质量、创优质工程，还要保证在环保方面做到优质，环保实行一票否决制。我们既要管工程，又要管队伍，不仅实行质量、投资、工期三大控制，更要关心人的健康和生命，树立以人为本的思想，以人的健康为首要工作。在民工管理上实行三个统一，即与职工统一卫生保障、统一居住条件、统一生活标准。今年又明确了最低生活标准和最低工资标准。在日常检查中，对未坚持三个统一的单位进行处罚，保障了民工的基本权利，基本实现了职工民工在政治待遇和生活待遇上一视同仁。 　　其四、坚持科技创新。建立了铁道部主管部门立项指导，由项目法人组织实施，科研单位为主力，施工单位广泛参与的科技创新体系。从前年开始，对冻土、环保医疗保护等开展了大量攻关。 　　(二)按照国家的法律、法规要求，依法建设、规范管理。我们在依法建设当中，主要有四个方面。 　　一是在建设程序上，按国家的法定要求办。青藏铁路的立项，可研，开工，都由国务院办公会议审批。在建设实施当中，我们坚持不抢工期，按设计供图——核对优化——按图施工程序进行。施工组织上，按编制施工组织设计——审核批准——开工的程序进行。两年来的建设工作，始终有序推进、忙而不乱。 　　二是按国家的法律、法规办理有关事情。砂石料开采、征地拆迁、防鼠疫、保护水资源、保护环境等，国家都有明确的法律法规要求。如砂石料开采有矿产资源法，我们按其规定进行申请、报批、办证，然后才组织开采。在征地、水保、环保等方面，亦按此办理。 　　三是建设中严格执行“四制”。国家要求，在重大工程项目中要实行项目法人负责制，招投标制、工程监理制、合同制。青藏铁路公司作为项目法人，严格履行职责。青藏铁路线下工程站前33个标段，站后17个标段，都实行公开招标，择优选择施工队伍和监理单位。大宗物资、工程材料、设备采购也都进行或即将进行公开招标。我们实行了严格的工程监理制度，而且还实行了环保监理制。签订了合同，严格按合同办事，履行合同条款，违背合同的要受到严厉处罚。 　　四是建章立制。我们制定了20多项建设规章，使各项工作有章可依、照章办事。青藏铁路建设没有可以照搬照抄的东西，我们进行了大量探索。制定的20多项建设规章，涵盖了环境保护、医疗卫生、工程质量和安全的各个方面。经过两年来的不断修改完善，是比较适合青藏铁路建设特点的。各个单位、各级领导干部都严格按照这些规章办事，不能凭个人主观意识办事。 ;

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铁路既有线施工安全措施是非常重要的，措施的制定是结合专业知识以及实际情况，每个细节的处理都非常关键，为了保障安全。中达咨询就铁路既有线施工安全措施和大家说明一下。一、安全管理1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品。7、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。8、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。二、铁路营运线上施工1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5 、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。8、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。9、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸应按要求，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。三、施工组织及要求1、各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。2、施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。3、合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。四、既有线施工安全防护在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。1、专职安全员安全职责在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。（1）检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。（2）经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。（3）参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4 、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。（4）检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。（5）参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。（6）了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。（7）负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。（8）负责安全事故的报告及统计工作。（9）对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。2、防护员的工作职责（1）防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。（2）防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。（3）防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。（4）防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。（5）带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。（6）驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。（7）为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。（8）为了防止电话听错，必须执行复诵制度。（9）上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好（10）作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

铁道工程技术专业隶属于高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才，。毕业生就业面向铁路和高速铁路施工、监理、养护及运营管理部门，主要从事铁道、交通和土建领域从事施工、监理、质检、管理等工作。铁道养护方向专业名称铁道工程技术（铁道养护方向）培养目标培养能从事铁路结构物施工、养护、维修及大中修的高级技术应用性专门人才。核心能力铁路结构物养护、维修和施工组织管理。课程设置专业核心课程与主要实践环节：工程制图、工程测量、工程材料、铁路线路、铁路桥涵、铁路隧道、线桥隧养护维修、施工组织设计与预算、高速铁路、新型轨道结构、施工管理、工程测量实习、铁路桥涵和隧道现场实习、工程项目施工组织设计实习、毕业综合实训等。就业面向铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的施工及运营管理部门。城市轨道方向专业名称城市轨道交通工程技术【招高中毕业生（理科）学制三年】培养目标培养掌握城市轨道交通工程基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的高级技术应用性专门人才。核心能力城市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护技能。课程设置专业核心课程与主要实践环节：城市轨道交通概论、工程力学、结构力学、建筑材料、工程机械、土力学与基础工程、结构设计原理、线路工程、地下工程、桥梁工程、工程经济及管理、工程测量实习、工程地质实习、结构设计、施工现场实习、养护实训、毕业综合实训等。就业面向城市轨道交通基础工程的设计、施工、监理与养护部门技能证书中级工程测量工、中级建筑材料试验工、中级土工试验工、中级线路工

一 铁路局铁道工程职位的人干什么活 铁道工程具体就是铁路建设，比如新线建设，既有线改造。大型维修，出国劳务等，待遇不错，就是经常在外面施工，回趟家不容易 二 学铁道工程专业的，进铁路局干什么工作有什么待遇 铁路工程局现在主要是指的中国中铁和中国铁建下面的各个工程局集团公司；中国中铁股份有限公司的母公司是中国铁路工程总公司；中国铁建股份有限公司的母公司是中国铁道建筑总公司； 中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司都是国资委下辖的大型央企，主要从事工程基建，很辛苦，整天到处流浪，利润很薄，主要鼓励大家讲奉献，回报讲的少，但是都是世界500强企业。 中国中铁的全资子公司主要有：中铁一局至中铁十局，另外还有中铁建工集团、中铁大桥局、中铁隧道局、中铁电气化局、中铁二院、中铁咨询等，参股中铁三院等； 中国中铁（601390）的英文简称市china railway 字面理解好像是中国铁路的意思，去年好多新股民都以为中国中铁是铁道部运输局，是卖火车票或者搞铁路货运的，其实都误解了，中国中铁是中国铁路工程总公司独家发起的股份有限公司，母公司中国铁路工程总公司是国资委下属的大型央企。 主营业务是工程基建，说白了石搞土建施工的，很苦，效益也不好，其他也搞了些金融、地产、设计咨询、设备制造等，不过80%以上的营业额都是基建，利润很薄。 三 铁路工程师是干什么地呢` 《实在我刚才看错提了》 工程师 Eningeer 顾名思义,就是指具有从事工程系统操作,设计,管理,评估能力的人员。其实,工程师是职业水平评定(职称评定)的一种。其下,有技术员,助理工程师等职称;其上有高级工程师,专家等职称。当然,这也只是对从事工程建设或管理人员技术水平的一种标定而已。 工程师的称谓通常只用于在工程学其中一个范畴持有学术性学位或相等工作经验的人士。 在欧洲大陆一些国家，工程师称谓的使用被法律所限制，必须用于持有学位的人士，而其他没有学位人士使用，属于违法。在美国大部份州及加拿大一些省份亦有类似法律存在，通常只有在专业工程考试取得合格才可被称为工程师，而法律的范围一般只在蓄意欺诈的情况下才会执行。 技术专家（technologist）一词有时与工程师同义，该词是由技术（Techno-）和后缀（-ologist）组成，意思是研究技术的人，此名称一般在欧洲大陆一些有规管工程师名称使用的国家中被使用，因为未受法律管制。在一些拉丁国家，technologist只是在工程师与技术员之间的专业资格。 科学家探索世界以发现普遍法则，但工程师使用普遍法则以设计实际物品。 在美国，Engineer一词也用于指操作机械引擎（Engine）的人，比如铁路 Engineer 是指火车司机，轮船 Engineer 是指轮机员，固定引擎机械师通常是负责固定引擎。 由于工程项目有很多种类,那么,工程师也自然有很多种种类,例如:网络工程师,电气工程师,销售工程师等等等等。 目前,工程师认证方式有很多种,考试是最普遍的一种认定方式。 像针对信息产业的工程师方向认证考试就是又普及,含金量又高的-全国计算机技术与软件专业技术资格（水平）考试，俗称软考。 随着国家科技发展地不断加速化，以及高新产业地不断标准化。工程师人员还是缺口很大的，大量的岗位需要使得现在如此激烈的就业环境带来了春天的气息。努力吧，望诸位梦想成真。 工程师是中级职称证书，是要上级主管部门评的，当然全国通用。其中要考中级英语职称考和应用计算机考试 下面是《工程技术人员职务试行条例》规定的任职基本条件： 第八条 担任工程师职务，应具备下列条件： 1、具备下列部门之一的条件 （1）生产、技术管理部门 ①基本掌握现代生产管理和技术管理的方法，有独立解决比较复杂的技术问题的能力。 ②能够灵活运用本专业的基础理论知识和专业技术知识，熟悉本专业国内外现状和发展趋势。 ③有一定从事生产技术管理的实践经验，取得有实用价值的技术成果和经济效益。 ④能够指导助理工程师的工作和学习。 （2）研究、设计部门 ①有独立承担较复杂项目的研究、设计工作能力，能解决本专业范围内比较复杂的技术问题。 ②较系统地掌握本专业的基础理论知识和专业技术知识，熟悉本专业国内外现状和发展趋势。 ③有一定从事工程技术研究、设计工作的实践经验，能吸收、采用国内外先进技术，在提高研究、设计水平和经济效益方面取得一定成绩。 ④能够指导助理工程师的工作和学习。 四 铁道工程技术是干什么的 铁道工程技术专业隶属于教育部高职高专专业目录，培养掌握高速铁路线路工程专业技能，能从事高速线、桥隧工程的施工、维护保养工作的高级专门应用性人才。培养能从事铁路线路勘测设计和施工组织的高级技术应用性专门人才。 毕业生就业面向铁路和高速铁路施工、监理、养护及运营管理部门，主要从事铁道、交通和土建领域从事施工、监理、质检、管理等工作。 专业方向有铁道工程技术方向、高速铁道工程技术方向、铁道养护工程技术方向城市轨道交通工程技术方向。 (4)铁路工程专业干啥活扩展阅读： 课程设置。 工程制图、工程测量、铁路线路、铁路桥涵、铁路隧道、施工组织设计与预算、高速铁路、新型轨道结构、施工企业管理、工程测量实习、铁路桥涵和隧道现场实习、工程项目施工组织设计实习、毕业综合实训等。 就业方向。 主要面向铁路及城市轨道交通的建设施工企业、城市轨道交通运营企业的维护保养部门，从事铁路轨道、桥隧及地下铁路的施工及设备维护工作。 五 高速铁道工程技术和铁道工程技术是干什么的就业前景怎么样啊 专业培养目标： 培养能从事高速铁路设计、施工和运营管理等工作的高级技术应用性专门人专才。属 专业核心能力： 高速铁路设计、施工和运营管理。 专业核心课程与主要实践环节： 高速铁路概论、高速铁路线桥隧施工、高速铁路轨道构造与施工、高速铁路项目管理与招投标、特殊路基施工与处理、高速铁路概预算、磁悬浮轨道结构与施工、高速铁路站场设计及施工、高速铁路维护与管理、工程测量实习、铁路施工现场实习、工程项目施工组织设计实训、毕业综合实训等，以及各校的主要特色课程和实践环节。 就业面向： 铁路线路、桥梁、隧道和高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发部门。 就业前景： 首先，高速铁道工程就是工程的细分，干的活几乎和学铁道工程的活一样，但唯一的优势就是可能进动车工务段，就业来看，很乐观，我们学校报南昌铁路局的144人要走103个，所以，仅供参考。 薪资分布 六 铁道工程技术专业干什么的 这个专业主要是干铁路的路基、轨道线路，桥涵，隧道专业范畴。 大致有铁路线路、桥涵、隧道的基础知识，工程制图、工程测量，以及施工方法，施工组织和概预算等。现在还应包括高速铁路的勘测设计、工程项目的施工组织和技术引进、开发等等。 七 铁路工程专业干的是什么工作 铁路工程主要是铁路上的各种土木工程设施，同时也指修建铁路各阶段（勘测设计、施工、养护、改建）所运用的技术。 简而言之，主要是指的修铁路的。搞工程的朝九晚五的有，三班倒的也有。 根据所学的程度和个人的能力，几千几万都有可能。 八 铁路工程的试验员具体是做什么 1、在试验室主任领导下，完成承担的各项检测任务，并对其检测结果的准确性负直接责任。 2、严格按有关技术规程、规范要求进行试验并做好记录，原始数据要清晰、准确，记录完整，校对严格，实事求是。u2002 3、认真执行质量保证体系，确保试验工作质量。 4、严格遵守各项规章制度，不受行政干预，提供准确、公正的试验结果。 5、学习和掌握本专业检测技术、误差理论、数据处理、质量监督、计量法规等有关知识。u2002 6、正确使用和保养所用的各种检测仪器设备，及时填写操作使用记录及环境监控记录。u2002 7、填写试验记录、报告，登记试验台账。 (8)铁路工程专业干啥活扩展阅读： 注意事项： 1、在制作高边坡人的框架结构加固高边坡的时候，在开挖沟槽的时候，一定要按照要求进行开挖。 2、在高边坡有一些地方会经常流水，这样就会把土方全部给冲走了，对于已经重组到土方的位置，要进行回填土，并且需要进行夯实。 3、在高边坡的上方，在一些栅栏的底部，有一些地方会被掏空了，在做工程的时候，这些地方也需要进行回填土，保证整个栅栏是稳固的。 4、在开挖土方的过程当中，不可避免的会把土方落入到旁边的水沟当中，这水沟当中的土方也是要进行清理的。 九 铁路工程师是干什么 铁路工程师负责对将要运营的列车设备进行检查，列车运行的相关文书工作，以及掌握和操作车辆的运行状况。这就需要工程师们负责列车的加速、刹车以及对运行中列车情况的监控。他们必须对所负责路线的特性了如指掌，包括沿途车展，途经位置的上坡和下坡，以及所有运行区段的限制速度。 同时，工程师还需要通过与导航员的协调，确定列车运行的正点运行，同时保持整个时刻表的正常有序。列车的速度必须在跟随其他列车、到达弯道或者调整到站时刻时加以改变，避免事故的发生。在协调员或指挥员不能履行其职责是，铁路工程师必须承接他的职责。 铁路工程师需要精通铁路的信号控制系统，甚至熟知信号灯的位置，才能够安全的引导列车的运行。因此精神的高度集中在这个职业中是非常重要的。 十 铁路工程技术专业就业方向是什么 现在，铁路工程技术专业的就业前景还是非常好的。主要得益于国家的基础设施建设战略。 我国幅员辽阔，改革开放以来，铁路等基础设施建设飞速发展，需要大量的专业技术人员。工程技术专业主要就业方向大体有一些几个:一是国家骨干铁路基建企业，像中铁，中建等等。二个就是各铁路局以及城市地铁公司。三是各级铁路工程设计单位。 总之，就业前景比较好。

现阶段我国铁路路基施工规范是怎样的？以下是中达咨询整理的关于铁路路基施工规范的具体资料以供参考。铁路路基施工技术要求一、路基结构简述路基面：路基的顶面。路基面宽度设计为11.0m，路基面两侧称为路肩，路基面应做成路拱，本段路基路拱设计为三角形，拱高0.2m，路拱底宽同路基面即11.0m，路基顶面高程为设计高程加沉降量，考虑到预留沉落加高量，边坡应较设计坡度稍后施工。路基基床。路基基床是指路肩施工高程至其下1.2m范围，其中：路肩高程至其下0.5m范围称基床表层，表层以下0.7m范围称为基床底层。路堤。除路基基床部分之外的填土路基称为路堤。二、路基填土土质要求根据本段路基可取土土质情况，采用铁路路基填料B组中的粘砂土和砂粘土作为路基填土用土。土质的要求：必须符合设计院对土质取样试验的标准，其参数如下：⑴液性界限（简称液限）WL：是指粘性土由可塑状态转变为流塑状态的限界含水量，以百分数计即W1=x%，路基填土所用砂粘土的液限W1≤26%.⑵塑性界限（间称塑限）Wp：是指粘土由半干硬状态转变为可塑状态的限界含水量，单位同液限。⑶塑性指数IP：是指粘性土的液限值与塑限值之差即IP=W1一Wp，其中：3＜IP≤7为粘砂土，7＜IP≤17为砂粘土。本段路基填土所用的粘性土，其塑性指数IP≤12.每一个取土场必须作1一3组土质试验，符合土质要求后方可用作路基填土。三、路堤基底处理要求当路堤经过池塘或积水洼地时，应根据具体情况，进行排水疏干，挖除淤泥及有机土等松软土层并换填渗水性土石。对有松土或耕作土的原地面，如果松土厚度不大于30cm时，可将原地面碾（夯）压密实，若松土厚度大于30cm时，则应翻挖松土并分层回填压实。黄河大堤两侧坡度如果陡于1：5时，应将原坡面挖成宽度不小于1.0m的台阶。路堤土方施工前，一律将基底原地面的树木、农作物及草皮等杂物清除干净。四、路堤填筑要求压实系数：是指填土经压实后的干容量（也称设计干容量）γd与填土实验求得的最大干容量γdmax之比，即K=γd/γdmax，一般情况下γdmax范围，粘砂土为18.5～20.8KN/m3，砂粘土为18.5～19.5KN/m3。路堤碾（夯）压应纵向分层压实，在特殊情况下也可横向分层压实，分层厚度与碾压工具及遍数有关，可通过试验确定。一般情况下分层压实后的厚度不大于30cm，压实层面应大致平整，局部凸凹不平相差不大于3.0cm 。路堤填土质量要求⑴机械施工压实，每100cm的断面上取6点（即中部2、距边坡0.5~1.0m两侧各2），其压实干容量不得小于标准干容量Kγdmax，且各点γd相差不得大于0.2 KN/m3，小于设计干容量0.4 KN/m3的点不应超过10%。路堤填筑完成后，其顶面高程误差：在100cm范围内测量3点的高程与设计高程相差允许-3.0～0cm。路堤填土含水量，与最佳含水量相差-3～+2%.最佳含水量系指土质达实验求得最大干容量γdmax时的含水量，一般情况下，粘砂土的最佳含水量范围为9～15%，砂粘土的最佳含水量范围为12～15%.⑷不得使用冻土作为路堤填土。更多关于铁路路基施工规范等内容，敬请关注中达咨询建筑知识专栏。关于建筑市政工程行业标准和企业资质情况，可以登入建筑网建设通栏目查询。更多关于建筑行业独家信息，敬请实时关注建筑网微信号。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

如下：高速铁路施工与维护技术主要研究建筑力学、工程制图与CAD、工程测量、高速铁路工程等方面的基本知识和技能，进行高速铁路的测量、施工、检修、维护、管理等。例如：高速铁路工程的测量与施工，铁路施工组织管理与概预算，高速铁路线路的检测与维修等。就业主要面向铁路行业的高速铁路工程施工、勘测设计及维护岗位群，从事高速铁路施工生产一线所需的铁路建设施工、维修养护等技术工作，也可从事铁路运营企业铁路工程养护、检测和维护加固等工作。课程体系《建筑工程制图》、《工程测量》、《建筑力学》、《工程材料试验与检测》、《建筑工程CAD》、《高速铁道概论》、《高速铁路精密测量》、《高速铁路轨道工程》、《高速铁路线路监测与养护》、《高速铁路工程施工组织》。

土木工程等工程类相关专业都要，承包要看你承包多少的工程，劳务公司承包就基本不要资质，只要你能组织100号农民工，并有一定的启动资金就行了。

1． 高速铁路路基施工准备 1.1 线路测量与贯通 当明确施工的段落以后， 施工单位要做的第一件事就是从设计院交桩组的手中接收整个线路定 测的桩橛及相关资料（包括与线路有联系的国家三角点、国家水准基 点），并采用同精度的测量仪器在现场进行桩橛间的关系核对。 紧接作，施工单位便根据设计文件给出的线路诸要素和《 高速铁路测量暂行规定》的要求进行贯通与 控制测量设计， 以设计院给出的主要桩橛为起始点进行施工前控制与贯通测量。 控制与贯通测量的操作程序与测量精度应符合《 高速铁路测量暂行规定》的要求。 控制与贯通测量完成后应根据施工的需要进行加桩， 同时要做好主要控制桩橛的保护工作， 以便施工过程中进行桩橛的恢复。 1. 2施工场地勘察与工程地质条件复查 路基施工前的第二项准备工作就是施工场地勘察与工程地质条件复查 。从施工场地勘察的角度上讲，其勘查的主要内容有如下几点： ⑴铁路占用的土地及其周围土地的耕作情况； ⑵铁路路基通过地段的农田水利设施分布及使用情况； ⑶穿过铁路路基的机耕道路的分布及使用情况情况； ⑷穿过铁路路基的输电线路、通信线路（ 包括从地下穿过的这两类线路）的分布及因施工需要拆迁的情况。 从工程地质条件的复查角度上讲，其工作的内容主要有如下几点： ⑴观察工地现场的地面现状（土质、岩石露头、 地下水出露等情况）； ⑵在可钎探范围内的地质情况； ⑶钎探有疑问时应适当进行一些触探以进一步查明情况； ⑷触探仍有疑问时应报告建设单位，请求进行钻探复查。

要注意安全，呵呵

　　土建/房屋工程施工放线是从建筑物定位开始的，一直到主体工程封顶都离不开施工放线。 大致分三个阶段：建筑物定位（放线）、基础施工（放线）和主体施工（放线）。　　一、建筑物定位，是房屋建筑工程开工后的第一次放线，建筑物定位参加的人员是：城市规划部门（下属的测量队）及施工单位的测量人员（专业的），根据建筑规划定位图进行定位，最后在施工现场形成（至少）4个定位桩。放线工具为“全站仪”或“比较高级的经纬仪”。　　二、基础施工放线，建筑物定位桩设定后，由施工单位的专业测量人员、施工现场负责人及监理共同对基础工程进行放线及测量复核（监理人员主要是旁站监督、验证），最后放出所有建筑物轴线的定位桩（根据建筑物大小也可轴线间隔放线），所有轴线定位桩是根据规划部门的定位桩（至少4个）及建筑物底层施工平面图进行放线的。放线工具为“经纬仪”。 基础定位放线完成后，由施工现场的测量员及施工员依据定位的轴线放出基础的边线，进行基础开挖。放线工具：经纬仪、龙门板、线绳、线坠子、钢卷尺等。小工程可能没有测量员，就是施工员放线。　　注意：基础轴线定位桩在基础放线的同时须引到拟建建筑物周围的永久建筑物或固定物上，防止轴线定位桩破坏了，用来补救。　　三、主体施工放线，基础工程施工出正负零后，紧接着就是主体一层、二层...直至主体封顶的施工及放线工作，放线工具：经纬仪、线坠子、线绳、墨斗、钢卷尺等。根据轴线定位桩及外引的轴线基准线进行施工放线。用经纬仪将轴线打到建筑物上，在建筑物的施工层面上弹出轴线，再根据轴线放出柱子、墙体等边线等，每层如此，直至主体封顶。

1、铁路施工中的站前工程主要包括：路基、桥涵、隧道、站场、轨道等，站前工程主要是指线路施工。2、铁路施工中的站后工程主要包括：机务、给排水、电力、通信、信号、房屋建筑、道路、站段绿化等。铁路工程最初包括与铁路有关的土木（轨道、路基、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程。扩展资料：各国对各等级铁路，在平原地带和山区规定不同的线路标准（坡度、曲线半径等）和建筑标准。例如：中国Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路的最大坡度分别规定为 6‰（困难地段12‰）、12‰、15‰；加力牵引时内燃机车线路的最大坡度可提高为25‰，电力机车为30‰；最小曲线半径也有相应区别。在建筑标准方面，例如：Ⅰ、Ⅱ级线要求能抵御100年一遇的洪水，Ⅲ级要求能抵御50年一遇的洪水。桥梁荷载、轨道构造亦均不同。对以旅客列车为主的和专门行驶旅客列车的铁路，则按该线规定的列车速度决定其技术标准。参考资料来源：百度百科-站前工程百度百科-站后工程百度百科-铁路工程

如果埋深深度比较大，可以采用强支护暗挖；如果埋深比较浅，可以改移公路采用明挖方式通过

铁路工程术语铁路施工中的站前工程主要是指线路施工，主要包括：路基、桥涵、隧道、站场、铺架等。铁路施工中的站后工程主要包括：机务、给排水、电力、通信、信号、房屋建筑、道路、站段绿化等

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您好,我就为大家解答关于铁道工程技术中外合作办学专业，铁道工程技术相信很多小伙伴还不知道,现在让我们一起来看看吧！1、铁道工程专业... 您好,我就为大家解答关于铁道工程技术中外合作办学专业，铁道工程技术相信很多小伙伴还不知道,现在让我们一起来看看吧！ 1、铁道工程专业的前景：铁道工程专业培养学生基本理论和较强的基本技能知识，以适应铁路与桥梁事业发展需要，并有社会责任感和良好职业道德、能从事铁路桥梁工程生产一线技术服务的能力和工程管理的能力、具有较高实践能力和创新能力、德智体美全面发展的高素质、高技能、创新型人才。 2、为铁路行业或企业输送工作适应性较强的、能承担铁路、城市轨道交通、桥梁工程的勘测设计、铁路施工与管理、试验与检测、养护与维修等工作的复合性技能型人才。 3、铁路是传统的资金密集型、劳动密集型行业，是提供大量就业岗位的行业之一。 4、根据统计中国铁路在运输能力上，到2020年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 5、再根据目前，铁路旧线改造，新线开拓，城市地铁轻轨飞速发展，致使中铁工程技术岗位增多，人才急缺，许多单位纷纷上门和铁路学校签订协议，实行定单委培，保证铁路专业人才的就业渠道通畅，强化了就业优势。 6、铁路系统需要大批的技术人才。 7、培养目标：依托铁路行业企业，以职业技能培养为主线，以提高学生综合素质为重点，以工学结合为途径，面向铁路施工及运营企业，培养拥护党的基本路线，具有良好职业道德、爱岗敬业，满足铁路工程的施工测量、试验、预算和铁路线路检测与维修等技术岗位要求的高技能应用性技术人才。 8、专业课程设置：材料力学、结构力学、混凝土结构设计原理、土力学、水力学、工程地质、建筑材料、铁路选线设计、铁路轨道工程、铁路路基工程、桥梁工程、隧道工程、铁道工程测试、铁路工务工程等。 9、实习实训：土力学实验、水力学实验、认识实习、工程地质实习、工程测量实习、计算机绘图技能训练、生产实习、课程设计、毕业实习、毕业设计等。 10、就业方向：毕业生主要面向铁路工程、城市地面轨道工程、城市地下铁道工程施工及铁路运营单位的铁道工程部门，从事铁路轨道、桥隧及地下铁道设计、施工及设备维护工作。 11、其业务范围主要是从事铁路轨道、桥隧及地下铁道施工工作。 12、从事铁路工务设备的维护工作。 13、从事小型工程项目的一般设计工作。 14、根据工作需要和个人素质，还可从事工程组织、经营管理、生产管理、技术管理等工作。

开包检测实训（礼仪站姿+微笑+鞠躬+介绍自己）（1）打开左肩上的执法记录仪+手势（2）征得旅客同意（3）话术：旅客您好，请您接受开包检测（4）请旅客站在开包检测台旁侧，通视开包检测过程（5）话术：旅客您好，请您将自己的物品放置在检测台中央，并站在开包检测台旁侧，通视开包检测全过程（6）将待检包裹放在开包检测台中间（7）用手探测包裹表面，查看有无夹层（8）打开拉链，将物品一一拿出，按顺序放在开包检测台左上方（9）对衣物的检查要注意检查顺序，结束之后需要折叠完整，放在开包检测台右上方（10）对书本的检查要注意不要倒拿书本，结束之后放在开包检测台右上方（11）对雨伞的检查需注意不要掉出伞内藏匿物品，结束之后需要折叠完整，放在开包检测台右上方【注意】：伞骨、伞座仔细检查。（12）所有物品查出结束后，需要放回包内原处（13）危险物品需要上交到指定位置（14）话术：旅客您好，您所携带的是违禁品，禁止乘车+手势（15）鞠躬结束

铁路工程施工总承包三级企业：可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的所在省、市辖区内铁路的小型路基土石方、小桥涵及5公里及以下地方或专用铁路及铁路专用线的施工。　　*注：1.施工业绩中无标准中所列的工程、无既有线改造、无既有线旁增建二线工程者，承包工程范围相应加以限制。 2.铁路桥梁、编组站、区段站、中间站、专用铁路等铁路工程术语参见GB/T50262-97《铁路工程基本主语标准》。　　三级资质标准：　　1.企业近10年承担过3项以上工程的施工，工程质量合格。　　2.企业经理具有5年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称；技术负责人具有5年以上从事施工技术管理工作经历并具有本专业中级以上职称；财务负责人具有初级以上会计职称。 企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于50人，其中工程技术人员不少于30人；工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于10人。 企业具有的三级资质以上项目经理不少于5人。　　3.企业注册资本金500万元以上，企业净资产600万元以上。　　4.企业近3年最高年工程结算收入1000万元以上。　　5.企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备铁路等级是按某种比较点来划分铁路群的级别，公路等级也是如此。有不同角度的：路网地位型、客货取向型、时速型、线数型等。铁路等级是铁路的基本标准，相关建设要根据等级去选定。传统铁路时代的等级是路网地位型：它根据铁路线在铁路网中的作用来划分级别，分为国铁地铁及再分Ⅰ级Ⅱ级等。高铁时代技术大分化，路网型等级里面大等级、小等级一批。而且分类的角度多了，如，时速等级：高铁—快铁—普铁是三大等级。客货取向型等级：客运专线、客货共线、货运专线。中国铁路的路网型等级：传统时代，国铁Ⅰ级最高。高铁时代不同了：高铁级超越一般Ⅰ级（正如普通铁路上特快列车高于快列）；国铁Ⅰ级分化为快铁和重要普铁，顶档国Ⅰ是双线型快铁；其它普通铁路：国铁Ⅱ级Ⅲ级IV级、地铁Ⅰ级Ⅱ级。各个大级里面又有小的分类：依据单线复线、燃力电力等。高铁快铁都是电气化铁路，普铁分为电气型和燃气型。

现阶段，铁路隧道施工技术有哪些？铁路隧道施工基本情况怎么样呢？中达咨询小编整理铁路隧道基本内容如下：中达咨询通过本网站建筑知识专栏的知识整理，铁路隧道工程基本本情况如下：铁路隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。 铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。中达咨询通过相关内容梳理，现阶段，铁路隧道施工技术主要有：矿山法、新奥法、盾构法、浅埋暗挖法、盖挖法等施工方式，其中铁路隧道施工技术——浅埋暗挖法的基本情况如下：铁路隧道施工技术——浅埋暗挖法基本概况：浅埋暗挖法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。继1984年王梦恕院士在军都山隧道黄土段试验成功的基础上，又于1986年在具有开拓性、风险性、复杂性的北京复兴门地铁折返线工程中应用，在拆迁少、不扰民、不破坏环境下获得成功。同时，结合中国特点及水文地质系统，创造了小导管超前支护技术、8字型网构钢拱架设计、制造技术、正台阶环形开挖留核心土施工技术和变位进行反分析计算的方法，提出了“管超前、严注浆、短进尺、强支护、早封闭、勤量测” 18字方针，突出时空效应对防塌的重要作用，提出在软弱地层快速施工的理念。由此形成了浅埋暗挖法，创立了适用于软弱地层的地下工程设计、施工方法。浅埋暗挖法沿用新奥法 (New Austrian Tunneling Method)基本原理，初次支护按承担全部基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初次支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。应用浅埋暗挖法设计、施工时，同时采用多种辅助工法，超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩的自承能力；并采用不同的开挖方法及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系；在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不塌方、少沉降、安全施工等，并形成多种综合配套技术。浅埋暗挖法是以加固和处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合式衬砌结构，选用合理的开挖方式，应用信息化测量反馈设计和施工，以保证施工安全，控制地面沉降。铁路隧道施工技术——浅埋暗挖法适用条件：1、浅埋暗挖法不允许带水作业。如果含水地层达不到疏干，带水作业是非常危险的。开挖面的稳定性时刻受到水的威胁，甚至发生塌方。把地下水，尤其是上层滞水处理好是非常关键的环节，它直接影响浅埋暗挖法的成败。大范围的淤泥质软土、粉细砂地层，降水有困难或者经济上不合算的地层，不适宜采用浅埋暗挖法。2、采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。1997年日本学会曾提出开挖工作面土体稳定的定量判别标准：土壤中的细颗粒（<74μ）含量≤10%, 且均匀系数Uc≤5%的突然不具备自立性.我国对土壤自立性提出了定性要求:工作面土体的自立时间,应足以进行必要的初期支护作业。 因此开挖面前方对地层的预加固和预处理，是浅埋暗挖法的必要前提，目的在于加强开挖面的稳定性，增加施工的安全性。3、二次衬砌 作用：提高初期支护强度和刚度、增强初期支护安全储备的需要，也是支撑中间的防水隔离层、承受水压力的需要。4、监控量测 量测数据对隧道支护的受力变形状态其者重要的监控作用，量测数据的及时性和准确性应高度重视。 监控量测的项目： 地表位移、拱顶下沉、隧道周边收敛（必测项目）、土压力、土体位移、支护应力（选测项目）。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

第一章　总则第一条　为适应发展社会主义市场经济的要求，加强铁路施工企业的资质管理，维护铁路建筑市场秩序，保障铁路施工企业依法进行建设工程承包与经营活动，根据《建筑业企业资质管理规定》（建设部第48号令），结合铁路实际，特制定本办法。第二条　凡从事土木建筑工程，线路、管道和设备安装工程，装修装饰工程等新建、扩建、改建活动的铁路国有施工企业，均适用本办法。第三条　本办法所称企业资质是指企业的建设业绩、人员素质、管理水平、资金数量、技术装备等。第四条　铁路施工企业资质等级及承包范围的核定，均执行建设部1995年颁发的《建筑业企业资质等级标准》。第五条　鉴于铁路实际，铁路施工企业按工程施工总承包和施工承包两类核定资质等级。　　工程施工总承包企业资质等级分为一、二级；施工承包企业资质等级分为一、二、三、四级。第六条　铁路施工企业的资质管理工作，由铁道部建设司归口负责（以下称资质管理部门）。第七条　铁路施工企业的资质证书采用建设部统一印制的《建筑业企业资质证书》。工程施工总承包一级、施工承包一级资质证书加盖建设部印章；工程施工总承包二级及施工承包二、三、四级资质证书加盖铁道部印章；资质年检及变更等事项均加盖“铁道部建设司资质管理专用章”。第二章　资质申报与审查第八条　申请施工资质的企业，必须提供下列资料：　　一、建筑业企业资质申请表；　　二、企业机构成立的批准文件；　　三、企业法人营业执照；　　四、企业章程；　　五、企业法定代表人和企业技术、财务、经营负责人的任职文件，职称证件；　　六、企业所有工程技术、经济人员和项目经理的职称（资格）证件；　　七、企业上年度的生产统计和财务决算年报表；　　八、企业的验资证明；　　九、企业完成的代表工程及质量、安全评定资料；　　十、其他需要出具的有关证明。第九条　施工资质的申报与审批程序　　铁路施工企业资质的申报按企业隶属关系逐级审查上报。工程施工总承包一级、施工承包一级资质由铁道部审查，国务院建设行政主管部门审批；工程施工总承包二级及施工承包二、三、四级资质由铁道部审批。经审查批准的企业，由资质管理部门颁发相应的《建筑业企业资质证书》。企业将一份经过审批的《建筑业企业资质申请表》送交所在地的省、自治区、直辖市人民政府建设行政主管部门备案。　　申报与审批程序为：　　一、申报企业填写《建筑业企业资质申请表》，按第八条要求的内容准备资料，报企业上级主管部门；　　二、企业主管部门初审。铁路局系统由各铁路局（集团公司）初审盖章；工程、建筑总公司系统由局预审盖章后报总公司初审盖章；中土公司由公司初审盖章；通号总公司系统由总公司初审盖章；其他单位由企业主管部门初审盖章。　　三、初审单位将本系统企业申报材料汇总报铁道部资质管理部门。第十条　由于企业组织结构的调整，成建制的分立、合并组建的施工企业，按企业实际达到的资质条件进行审查。　　凡新设立施工企业，其资质等级应从最低等级定起。第十一条　企业遗失《建筑业企业资质证书》，必须在《人民铁道报》上声明作废后，方可申请补办。第十二条　任何单位和个人不得涂改、伪造、出借、转让或出卖《建筑业企业资质证书》。《建筑业企业资质证书》复印件无效。第三章　动态管理第十三条　企业资质动态管理，系指企业按资质标准就位后，企业资质条件发生变化，高于或低于原定资质等级标准时，由资质管理部门对其资质等级或承包范围进行相应调整的管理。第十四条　企业资质动态管理，由资质管理部门通过年检或其它方式进行。第十五条　企业在资质定级三年后，按合理工期完成两项本等级承包范围规定的上限工程，全部工程质量合格，未发生工程建设重大事故，其它资质条件均达到上一级资质等级标准，并且连续两年资质年检合格的，可申请晋升一个资质等级。　　企业资质定级二年后，满足上述规定的条件，并获得两项省、部级工程质量奖或一项国家级工程质量奖的，也可以申请晋升一个资质等级。第十六条　申请资质升级的企业，除按本办法第八条的要求提供资料外，路外工程还应当提交企业所在地质量和安全专门监督机构出具的企业工程质量和施工安全综合鉴定意见。

第一条 施工项目经理、副经理、安全、技术、质量等主要负责人未经铁道部（铁路局）营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁担任上述工作。施工单位的安全员、防护员、爆破员、带班人员和工班长未经过铁路局有关部门培训、或培训考试不合格，严禁上岗作业。 第二条 路局各级干部和安全监督检查人员，未经营业线施工安全培训、或培训考试不合格，严禁参加施工管理。 施工计划管理： 第三条 影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入计划管理，严禁无计划施工和超范围施工。 第四条 施工方案未审定、施工安全协议未签订严禁批准施工计划。 第五条 变更涉及LKJ基础线路数据变化的施工，未经电务处批准，严禁提前施工日期。 施工准备和施工预备会： 第六条 新建线路、道岔、信联闭等新设备预铺、安装、模拟试验完毕，未经预验或预验不合格，严禁组织新设备投入运用的施工。 第七条 未按规定召开施工预备会，严禁安排次日施工。 第八条 施工总指挥必须在施工前一日组织有关人员对施工作业内容、影响范围、防护措施及行车方式等与批复的施工计划进行现场核对，未进行现场核对或发现不符未经有效处理，严禁施工。 施工登记及命令下达： 第九条 施工预备会确定的施工总指挥、施工负责人及有关部门负责人未到位，严禁申请施工。 第十条 未按规定进行施工登记，严禁申请施工。 第十一条 施工命令下达之前，严禁进行影响行车安全和设备稳定的施工准备工作。 施工过程控制： 第十二条 严禁不按标准设置防护。 第十三条 严禁在天窗外进行联锁试验。 第十四条 严禁简化联锁关系试验项目及程序，或以施工单位的联锁试验代替电务段的联锁试验。 第十五条 严禁使用封联线。严禁违章使用手摇把。 第十六条 途卸路料开车前，须检查车门关闭、装载加固、道沿清理状态，未检查确认良好，严禁开车。 第十七条 架设便梁、挖沉井施工作业时，须对便梁状态进行检查，严禁状态不良便梁上线。 第十八条 在营业线上立、撤信号机柱和接触网支柱、敷设电缆及大型设备、材料搬运作业时，未设专人指挥、专人防护和专职安全监督人员现场盯控，严禁作业。 第十九条 在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机、大型运输车辆等工程机械进行有碍行车安全的施工，禁止未签订安全协议或未设置一机一人防护进行作业。 第二十条 施工机械、机具和路料，严禁侵入未封闭线路的限界。 开通及限速条件： 第二十一条 开通前须检查施工机具、路料是否侵限，防护标志是否按规定施撤，未经检查确认良好，严禁申请开通。 第二十二条 施工开通前未经施工负责人（或驻站联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）进行双签认，严禁车站值班员向列车调度员申请开通或提速。 第二十三条 封锁施工开通后，列车运行速度须按速度阶梯逐步提高，严禁违反列车放行条件申请提速。 行车及其他： 第二十四条 运行揭示调度命令由施工调度员根据施工日计划编写，一人拟写、另一人核对，未经施工调度室主任（副）、调度所主任（副）逐级审核，严禁发布执行。 第二十五条 对扰动道床的线路、道岔施工，不能预先轧道时，开通后第一趟严禁放行旅客列车。 第二十六条 未完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过施工开通后实际线路数据已变更的地段。 第二十七条 已完成LKJ基础数据文件换装的机车（含工程机车、轨道车、接触网检修作业车），严禁通过未兑现施工计划、实际线路数据未变更的地段。 第二十八条 接发列车进路有关道岔未纳入联锁时，严禁开放进出站信号机接发列车。 第二十九条 施工路料、机具、设备未落实装载加固方案及有关规定，严禁进入营业线运行。 第三十条 未交付运营的新线上运行的工程机车、车辆，未按《机车过轨运用安全协议》和《车辆技术交接协议》经机务、车辆部门检查确认，严禁过轨营业线运输。