桥梁设计需要考虑哪些荷载

法律分析：《规范》适用于单跨跨径不超过150m的圬工或混凝土拱桥、下部结构为混凝土结构的梁桥的抗震设计。斜拉桥、悬索桥、单跨跨径超过150m的梁桥和拱桥的抗震设计，除满足本规范要求外，还应进行专项研究。法律依据：《中华人民共和国标准化法》第十条 对保障人身健康和生命财产安全、国家安全、生态环境安全以及满足经济社会管理基本需要的技术要求，应当制定强制性国家标准。国务院有关行政主管部门依据职责负责强制性国家标准的项目提出、组织起草、征求意见和技术审查。国务院标准化行政主管部门负责强制性国家标准的立项、编号和对外通报。国务院标准化行政主管部门应当对拟制定的强制性国家标准是否符合前款规定进行立项审查，对符合前款规定的予以立项。省、自治区、直辖市人民政府标准化行政主管部门可以向国务院标准化行政主管部门提出强制性国家标准的立项建议，由国务院标准化行政主管部门会同国务院有关行政主管部门决定。社会团体、企业事业组织以及公民可以向国务院标准化行政主管部门提出强制性国家标准的立项建议，国务院标准化行政主管部门认为需要立项的，会同国务院有关行政主管部门决定。强制性国家标准由国务院批准发布或者授权批准发布。法律、行政法规和国务院决定对强制性标准的制定另有规定的，从其规定。第十一条 对满足基础通用、与强制性国家标准配套、对各有关行业起引领作用等需要的技术要求，可以制定推荐性国家标准。推荐性国家标准由国务院标准化行政主管部门制定。

下面是中达咨询给大家带来关于日本桥梁抗震设计规范相关内容，以供参考。本文对世界主要的桥梁结构抗震设计规范基础部分的现状进行了概略的比较，着重介绍日本桥梁抗震设计规范中基础的设计方法，并指出了中国现行《公路工程抗震设计规范》基础部分中存在的一些不足。一、引言近十年来，世界相继发生了多次重大地震，1989年美国Loma Prieta地震（M7.0）、1994年美国Northridge地震（M6.7）、1995年日本阪神地震（M7.2）、1999年土耳其伊比米特地震（M7.4）、1999年台湾集集地震（M7.6）等等。因此，专家们预测全球已进入一个新的地震活跃期。随着现代化城市人口的大量聚集和经济的高速发展，地震造成的损失越来越大。地震灾害不仅是大量地面构筑物和各种设施的破坏和倒塌，而且次生灾害中因交通及其他设施的毁坏造成的间接经济损失也十分巨大。以1995年日本版神地震为例，地震造成大量高速公路及高速铁路桥隧的毁坏，经济总损失高达1000亿美元。近几次大地震造成的大量桥梁的破坏给了全世界桥梁抗震工作者惨痛的经验教训。各国研究机构纷纷重新对本国桥梁抗震规范进行反思，并进行了一系列的修订工作。日本1995年阪神地震后，对结构抗震的基本问题重新进行了大量的研究，并十分重视减振、耗能技术在结构抗震设计中的应用。桥梁、道路方面的抗震设计规范已经重新编写，并于1996年颁布实施。美国也相继在联邦公路局（FHWA）和加州交通部（CALTRANS）等的资助下开展了一系列的与桥梁抗震设计规范修订有关的研究工作，已经完成了ATC-18，ATC-32T和ATC-40等研究报告和技术指南。与旧规范相比，新规范或指南无论在设计思想，设计手法、设计程序和构造细节上都有很大的变化和深入。中国现行《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）在80年代中期开始修订，于1989年正式发行。随着中国如年代经济起飞，交通事业迅猛发展，特别是高速公路兴建、跨越大江，大河的大跨桥梁、大型立交工程以及城市中大量高架桥的兴建，规范已大大不能适应。但是目前所有国内的桥梁设计，对抗震设计均在设计书上标明的参照规范即是《公路工程抗震设计规范》和《铁道工程抗震设计规范》。与国外如日本、美国的同类规范相比，中国现行《公路工程抗震设计规范》水准远落后于国外同类规范。若不进行改进，则必将给中国不少桥梁工程留下地震隐患。本文主要介绍了各国桥梁抗震设计规范中基础部分的抗震设计。基础部分对全桥的地震响应以及墩柱力的分布均有非常重要的影响。基础设计不当会导致桥梁墩柱在地震中发生剪断、变形过大不能使用等等，有时甚至是桩在根部直接剪断破坏。基础设计需要考虑的方面除了基础形式的选择以外还包括抗弯强度、抗剪强度桩基础连接部分的细部构造、锚固构造等方面。本文首先对中、美、日、欧洲、新西兰五国或地区抗震设计规范中有关基础的部分进行了一般性的比较。笔者认为，相对而言中国的规范在基础抗震设计方面较为粗糙、可操作性不强。而日本规范在这方面作的最为细致，技术也较为先进。因此，在随后的部分中详细介绍了日本抗震规范的基础设计方法。二、主要国家桥梁抗震规范基础抗震设计的概况本文将中国桥梁抗震规范与世界上的几种主要抗震规范（美国的AASHTO规范、Cal-tans规范、ATC32美国应用技术协会建议规范，新西兰规范NZ，欧洲规范EC8，日本规范JAPAN）进行基础抗震设计方面的比较。中国桥梁抗震设计规范有关基础设计的部分十分笼统，只以若干定性的条款，从工程选址方面加以考虑，而对基础本身的抗震设计，特别是对于桩基础等轻型基础抗震设计重视不够。这方面，日本的桥梁抗震设计规范和准则规定得比较详细，是我们应当学乱之处。基于阪神地震的经验，地震后桥梁上部结构的修复和重建都比下部基础经济和省时、省力，因此桥梁基础的抗震能力的要求应比桥墩高。三、日本桥粱基础抗震设计方法细节1.按流程，先用震度法设计。震度法基本概念是把设计水平震度Kh乘以结构Kh的计算方法如下：其中Cz——地区调节系数；Kh0——设计水平震度的标准值。其中，δ是把抗震设计所确定的地基面以上的下部结构质量的80%或100%和该下部结构所支承的上部结构质量的100%之和作为外力施加到结构上在上部结构惯性力作用点位置发生的位移。2.用震度法设计以后，如果基础结构是桥台基础或者桥墩的扩大基础，不需要用地震时保有水平耐力法设计。这是因为设计桥台基础时，地震时动力压力的影响非常大，此外结构背面存在的主体也使结构不容易发生振劾。而对于扩大基础来说一般地基条件非常好，因此，地震时基础某些部位转动而产生非线变形可以消耗许多地震能量。3.用地震时保有水平耐力法设计时，首先要判断基础水平耐力有没有超过桥墩的极限水平耐力。这是因为地震时保有水平耐力法的基本概念是尽量使地震时在桥墩而不是在基础出现的塑性铰。如果在基础出现塑性铰，发生损伤后，修复很困难。所以，我们要把基础的行为控制在屈服范围内。如果基础水平耐力小于桥墩的极限水平耐力，则要判断桥墩在垂直于桥轴方向的抗震能力是不是足够大（按式（3））。因为如果桥墩在垂直于桥轴方向具有足够大的抗震能力（例如壁式桥墩），而且基础的塑性反应在容许范围以内，则基础的非线性行为能吸收大量的振动能量并且基础仍然是安全的。桥墩的极限水平耐力Pu≥1.5KheW（3）Khco——设计水平震度的标准值；Cz——地区调节系数；μa——容许塑性率；W-一等价质量（W=Wu十CpWp）；Wu——振动单位的上部结构质量；Wp——振动单位的桥墩质量；Cp——等价质量系数（剪断破坏时1.0，剪断破坏以外是0.5）。4.桥墩的极限水平耐力满足Pu≥1.5KheW时，对基础塑性率进行对照检查。虽然基础的非线行为能吸收大量振动能量，但是对于有的基础部件来说，可能会遭受过大的损伤。所以要控制基础的反应塑性率，按如下要求：μFR≤μFL（4）式中μFR——基础反应塑性率；μFL——基础反应塑性率的限度。5.发生液化时，要降低土质系数。随后的计算（对照和检查）同上述方法基本一致。6.在地震时保有水平耐力法的流程中，最后是对基础水平位移、转角的对照和检查。要求是基础最大水平位移为40cm左右，基础最大容许转角为0.025rad左右。四、结语本文对世界主要的桥梁抗震设计规范的基础设计方法进行了一定的比较，主要介绍了日本桥梁抗震设计规范的基础设计方法。总的来说，日本的基础设计方法规定比较细致，相对而言，中国现行《公路工程抗震设计规范》的基础设计方法比较笼统，对于扩大基础和桩基础没有分开规定。这一点，在新规范制定时应予以重视。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

下面是中达咨询给大家带来关于桥梁节点部位的抗震的相关内容，以供参考。基于震害现象和有关实验与理论研究，结合能力抗震设计的思想，按照我国公路桥梁的特点，探讨影响极限强的因素，并提出抗震设计的方法，具有重要的论意义和工程应用价值。在桥梁结构中，节点构造形式与房屋框架结构中的节点相差较大，而且桥梁结构在横向地震作用下主要依靠墩柱的延性发生变形，而不是依靠盖梁的延性，因而不能套用房屋框架结构节点抗震设计。但是毫无疑问的是，桥梁节点部位属于能力保护构件，在地震作用下需要保持较高的强度和刚度。本文结合我国公路桥梁的特点，对影响极限强的因素做出了探讨，具有重要的论意义和工程应用价值。一、我国桥梁节点受力特点点的受力机理受到多种因素的影响，包括:混凝土强度，钢筋屈服强度，核心区内箍筋的构造以及梁柱主筋的锚固状况等。在正常配筋的情况下，节点核心的受力过程，一般经历以下四个阶段:（一）初裂当加载使核心区出现第一条斜裂缝时，称为核心区初裂阶段。此时箍筋应力水平很低，节点可认为处于弹性工作阶段，节点剪力主要由混凝土承担。（二）通裂初裂后继续增加荷载，节点核心区中部陆续出现第二条、第三条斜裂缝，将核心区分割成若干小块，然后逐渐形成贯通节点核心对角线的主斜裂缝。通裂时节点内箍筋应力很快增加至屈服应力，节点进入弹塑性阶段，刚度明显降低。试验显示，通裂时的承载能力约为极限承载能力的80%左右。（三）极限通裂后外荷载还可以继续增加，核心区裂缝宽度越来越宽，结构变形明显加大，核心区剪切变形成倍增长。混凝土保护层开始起壳、剥落。此时承载能力达到最大值，称为极限阶段。极限时节点内箍筋几乎全部屈服。（四）破损虽然变形持续加大，但是节点承载能力开始降低，核心区混凝土大块剥落。破损时节点的承载能力约为极限时的80%一90%。二、加强节点强度在地震作用下，希望塑性铰出现在梁端，这样就不会引起高层结构太大的侧向变形，避免了倒塌的后果。但是在桥梁结构中，如果梁端出现较大的转角，就会引起桥面系极大的破坏，甚至使桥梁结构完全丧失使用功能，这是人们所不愿看到的。因此在桥梁抗震设计中，一般选择塑性铰出现在桥墩中。由于桥梁结构都是单层或者双层，即使墩柱中出现塑性铰，在设计预期的地震作用下，只要墩柱的延性能力满足塑性铰转角的需求，都不会引起倒塌的后果。对于桥梁节点部位的抗震要求，则与建筑抗震规范一致。节点是连接桥墩和盖梁的传力构件，是保证整个结构良好工作的关键部位，属于能力保护构件，因此对其强度和刚度要求都较高。（一）在由桥墩和盖梁组成的框架结构中，在横向地震作用下，塑性铰可能出现在墩底截面，墩顶截面，节点，梁端截面。根据能力抗震设计思想，盖梁的极限强度一般要比桥墩截面大，如果盖梁中配有预应力筋，其极限强度会更大，因而一般不会称为结构的薄弱环节。在横向作用力增大的过程中，墩底截面弯矩最大，首先进入屈服状态。在墩底截面出现塑性铰以后，截面上的弯矩会保持平稳状态不再增长，而墩顶截面的弯矩会随框架变形的增加而持续增大，节点核心区域内的箍筋应力也会随之增加直至屈服。此时，节点区域的刚度出现退化，会削弱对墩顶截面的约束，甚至形成铰接约束，从而引起结构中的内力重分布，使结构侧向变形加速变大，对结构横向抗震性能是很不利的。节点核心区的箍筋如果在墩底截面的塑性铰出现以前就进入屈服，会削弱对墩顶截面的约束，甚至形成铰接约束，从而引起结构中的内力重分布，墩顶截面弯矩减小，墩底截面弯矩增大，使得墩底更快进入屈服状态，从而降低框架结构的横向抗震性能。（二）在不同的纵筋配筋率下，墩底截面总是首先进入屈服状态，梁端截面基本不屈服，在配筋率小于3%时，墩顶截面也会达到屈服，当配筋率超过3%时，墩顶截面并未达到屈服状态。这说明在不同的配筋率下，节点部位并不是保持相同的刚度。当节点部位出现刚度软化以后，对墩顶截面的约束减弱，从而导致墩顶截面弯矩减小。（三）节点区域的配箍率对结构的横向抗推极限承载能力影响并不大，这是因为计算中假定梁柱中延伸入节点区域的主筋和混凝土粘结良好，核心区混凝土所承受的剪力都能完全传递到主筋中去。这样梁柱的主筋就承担了节点核心区中的剪力，因而箍筋的作用体现不明显。事实上在混凝土开裂以后，随着裂缝的发展，主筋与混凝土之间的粘结恶化导致滑移的产生，混凝土中的剪力就不能完全传递到主筋，此时就需要依靠节点中的箍筋承担抗剪作用。如果箍筋配置过少，节点就无法将上部结构的惯性力传递到桥墩中去，节点核心区出现脆性剪切破坏，对结构抗震非常不利。节点核心区内的竖向箍筋始终应力很大，其主要原因，是因为靠近节点外侧承托附近的竖向箍筋，为了要平衡小斜压杆中的压力，内力很大，很容易就达到屈服，在设计中需要给予重视。节点核心区中配置适量的箍筋，除了能起到约束混凝土，提高混凝土强度的作用以外，在混凝土开裂后能箍筋直接参与受力，是保证节点裂缝不会充分开展，刚度不出现急剧退化的有效措施。综上所述，在桥梁结构中，如果桥墩和盖梁刚度比较接近，则在地震作用下，结构受到侧向赓性力作用，节点核心区箍筋受力很大，容易出现节点刚度退化。一方面会导致节点核心区混凝土剪切破坏，另一方面又会导致桥墩内力重分布，墩底截面弯矩加大，更快达到屈服状态，降低桥梁结构横桥向整体的抗震能力。而在盖梁和桥墩抗弯刚度相差较大时，在地震横桥向作用下，墩底和墩顶部位的塑性铰更容易形成，节点部位相对更加安全，符合能力抗震设计思想。三、结语在由桥墩和盖梁组成的框架结构中，在横向地震作用下，塑性铰可能出现在墩底截面、墩顶截面、节点和梁端截面。盖梁的极限强度一般要比桥墩截面大，如果盖梁中配有预应力筋，其极限强度会更大，因而一般不会成为结构的薄弱环节。在横向作用力增大的过程中，墩底截面弯矩最大，首先进入屈服状态。在墩底截面出现塑性铰以后，截面上的弯矩会保持平稳状态不再增长，而墩顶截面的弯矩会随框架变形的增加而持续增大，节点核心区域内的箍筋应力也会随之增加直至屈服。此时，节点区域的刚度出现退化，会削弱对墩顶截面的约束，甚至形成铰接约束，从而引起结构中的内力重分布，使结构侧向变形加速变大，对结构横向抗震是很不利的，这些都是在实际施工中应该注意的地方。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

我国早在1990年1月1日就颁布施行了《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-89)，使用至今已长达将近20年，许多方面已显得落后，不能满足我国公路桥梁快速发展和建设的需要。在此期间，国内外公路桥梁抗震技术有了长足的发展，而且，从国外的情况来看，美国、日本等发达国家都有专门的桥梁抗震设计规范。因此，经过长时间的准备、讨论与修正，交通运输部将公路桥梁抗震设计的要求和规定单独成册，终于在2008年8月29日发布并于2008年10月1日正式实施了《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)，以供公路桥梁设计部门进行抗震设计时遵循。《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)较《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-89)在设计思想、安全设防标准、设计方法、设计程序和构造细节等诸多方面均有很大的变化和深入。1.桥梁抗震设防标准抗震设防标准是桥梁结构抗震设计的最基本问题。过去的几十年的时间里，研究者和工程师都提出分级抗震设防的原则：即小震不坏；中震发生有限的结构或非结构构件的破坏；大震发生严重的结构和非结构构件的破坏，但不产生严重的人员伤亡；而在可能袭击工程场地最严重的地震作用下，结构不倒塌。这些基本的结构性能目标至今仍被大多数的设计规程所采用。但传统的作法是，只针对单一的地震作用水平进行结构的抗震设计，如《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-89)就是这样。现在的问题是针对每一个目标都给出相应的具体设计程序。这样一来，就需要对目前实际上还是单一水准强度抗震设计原则进行修订，采用多水准、多设防目标和多阶段的抗震设计原则[1]。《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)参照国外桥梁抗震设防的性能目标要求，同时考虑了和《公路工程抗震设计规范》(JTG/T B02-01-2008)[2]中桥梁抗震设防性能目标要求的延续性和一致性，规定：A类桥梁的抗震设防目标是中震(El地震作用，重现期约为475年)不坏，大震(E2地震作用，重现期约为2000年)可修；B、C类桥梁的抗震设防目标是小震(El地震作用，重现期约为50～100年)不坏，中震(重现期约为475年)可修，大震(E2地震作用，重现期约为2000年)不倒；D类桥梁的抗震设防目标是小震(重现期约为25年)不坏。《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)[3]中桥梁的分类情况如表1所示：各抗震设防类别桥梁的抗震设防目标[4]如表2所示：2.桥梁延性抗震设计和能力保护设计2．1 桥梁延性抗震设计延性抗震设计主要是利用结构、构件自身的延性耗能能力来抵抗地震作用，设计时是通过增加结构、构件延性来实现，对结构允许出现塑性铰的部分进行专门的延性设计。在该方法中，容许很大的地震力和能量从地面传递给结构，而抗震设计时要考虑的问题是如何为结构提供抵抗这种地震力的能力[5]。由于《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-89)只采用一阶段设计，通过引入综合影响系数来折减地震力后采用弹性抗震设计，其隐含的意思是允许结构进入塑性，对结构的延性性能有相应的需求，但在设计上又没有进行必要的延性抗震设计，其延性能力能否满足延性需求是不确定的，这也是该规范存在的一个较大缺陷。因此，《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)对E2地震作用的抗震设计阶段，对延性抗震设计作了明确的规定，弥补了原规范的不足。2．2 能力保护设计《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)中引入了能力保护设计原则。1971年美国圣弗尔南多(San Fernand)地震爆发以后，各国都认识到结构的延性能力对结构抗震性能的重要意义；在1994年美国北岭(Northridge)地震和1995年日本神户(Kobe)地震爆发后，强调结构总体延性能力已成为一种共识。为保证结构的延性，同时最大限度地避免地震破坏的随机性，新西兰学者Park等在20世纪70年代中期提出了结构抗震设计理论中的一个重要原则一能力保护设计原则(Philosophy of Capacity Design)，并最早在新西兰混凝土设计规范(NZS3101，1982)中得到应用。以后这个原则先后被美国、欧洲和日本的等国家的桥梁抗震规范所采用。能力保护设计原则的基本思想在于：通过设计，使结构体系中的延性构件和能力保护构件形成强度等级差异，确保结构构件的地震破坏只发生在预定的部位，而且是可控制的，不发生脆性的破坏模式。具体来说，就是要选择理想的塑性铰位置并进行仔细的配筋设计以保证其延性抗震能力；而不利的塑性铰位置或破坏机制(脆性破坏)则要通过提供足够的强度加以避免。如今，能力保护设计思想已越来越广泛地被国内外专家学者所接受。3.桥梁减隔震设计桥梁结构减、隔震和耗能技术经过数十年的研究和开发后，已经逐渐进入实用阶段。未来桥梁结构的抗震设计规范应对这些技术在桥梁抗震设计中的应用作出具体、细致的规定。实际上，日、美、欧、新西兰等主要地震国家的桥梁抗震设计规范已经引入相应的条款。我国新的《城市桥梁抗震设计规范》和《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)中也将桥梁减隔震设计单独成章，体现出其重要性。应当注意，这一技术对桥梁的实际减震效果虽有少量的验证，但其减震规律变化和经济合理性都有待深入论证。并且，隔震技术的应用并不是在任何情况下均适用。4.实例分析某桥梁总体布置为40m+40m+40m的连续刚构桥，截面是单箱单室(如图1所示)，桥宽9.3m，墩高l0m，桥墩截面如图2所示。该桥所在区域抗震设防烈度为Ⅶ度，按《中国地震动参数区划图》(GBl8306-21)规定，地震动峰值加速度为0.1g。根据《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)，采用Ⅱ类场地土反应谱，取结构重要性系数1.3。经计算，得出结构在恒载、《公路工程抗震设计规范》反应谱描述的地震动作用下第一跨桥墩底、墩梁刚接处、主梁跨中三个控制截面的内力。如表3所示。《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)出版及实施后，其在设计思想、安全设防标准、设计方法、设计程序和构造细节等方面的较大变化必将引起相关设计、科研人员的极大兴趣。本文分别从桥梁抗震设防标准、桥梁延性抗震设计和能力保护设计、桥梁减隔震设计等几个主要方面将之与原《公路工程抗震设计规范》(JTJ 004-89)进行比较，得出两者之间的一些不同之处，其实为抛砖引玉，以利于对新规范的理解和掌握。查询建筑企业、中标业绩、建造师在建、企业荣誉、工商信息、法律诉讼等信息，请登陆中达咨询、建设通或关注中达咨询微信公众号进行查询。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

根据《高速公路路基、路面及桥涵设计规范》GB 50168-2018的要求，高架桥的抗震等级应该根据地震烈度和桥墩高度等因素进行评估，一般来说，抗震等级应该不低于Ⅶ度。因此，如果高架桥所处的地区地震烈度较高，或者桥墩高度较高，就需要将抗震等级提高一级。需要注意的是，提高抗震等级会增加工程造价和设计难度，因此需要综合考虑各方面因素，进行科学的评估和决策。对于已经建成的高架桥，如果存在安全隐患或者需要加固改造，可以通过加装支撑、加厚钢板、更换钢筋等方式来提高抗震能力。综上所述，高架桥的抗震等级需要根据具体情况进行评估，并根据评估结果进行相应的设计和改造。

1.5mm厚、400mm宽的桥架需要抗震支架。《建筑机电工程抗震设计规范》GB 50981-2014的要求：1.0.4抗震设防烈度6度以上地区的建筑机电工程必须进行抗震设计。7.1.2内径不小于60毫米的电气管道和重力不小于150牛顿/米的电缆梯、电缆槽盒和母线槽应进行抗震设防。高压桥架1.5毫米厚，400毫米宽及以上桥架（槽盒）必须做。小桥中的放大电缆应单独核算。弱电及火灾报警桥架本文未估算相关电缆重量，所以必须做从机房开始的主段桥架，宽500mm及以上。从桥本身的重量可以看出，它是由1.5毫米厚的材料制成的，桥本身的重量从400毫米X100毫米规格（350毫米宽度不是常见规格）接近15公斤/米，更不用说进一步增加规格了。考虑到抗震支吊架的成本，抗震支吊架的详细设计和施工在实践中可能无法实现非常准确地核算。桥梁高度和厚度的选择也会影响结果，具体事宜需要综合考虑。需要抗震支架的桥：1、高速公路桥梁由于高速公路桥梁通常都是大跨度、大跨高的悬索桥、斜拉桥或梁桥，其受力情况较为复杂，容易受到地震力的影响，因此需要安装抗震支架。2、铁路桥梁铁路桥梁是承载列车运行的重要设施，因此对其抗震能力有较高要求。特别是高速铁路桥梁，由于列车速度较快，对抗震性能的要求更高。3、地震多发区桥梁地震多发区的桥梁容易受到地震力的影响，因此需要采取相应的抗震措施，如安装抗震支架来提高桥梁的抗震能力。4、老化或损坏桥梁老化或损坏的桥梁结构可能已经失去了一部分抗震能力，需要通过安装抗震支架来加固桥梁，提高其抗震性能。以上内容参考：百度百科- 《建筑机电工程抗震设计规范》

简支梁桥的抗震加固设计是非常重要的，了解加固的作用才能清楚设计的要点，每个细节的处理都非常关键。中达咨询就简支梁桥的抗震加固设计和大家说明一下。简支梁桥震害的破坏形式及震害原因分析（一）简支梁桥震害的破坏形式1、上部结构破坏对于梁式结构由于地震效应造成结构本身的破坏在报道中见的不多。梁式结构破坏多是在地震作用下支撑连接构件破坏或下部结构失效导致的落梁。而落梁对墩台侧壁的撞击又对下部结构造成破坏。2、下部结构破坏圬工下部一般出现倾斜、倒塌、开裂破坏。钢筋混凝土结构会出现轻微开裂、保护层混凝土剥落、纵向受力主筋压曲，截面变化处核心混凝土压碎等。3、基础破坏扩大基础和桩基的承台因本身刚度比较大，自身震害极少见。多是地基发生沉降、滑移造成基础变位。桩基础却有发生剪断、倾斜的破坏。（二）震害原因1、地基土的影响由于地基土(如饱和粉细纱和饱和粘沙土)的地震液化影响，同样加大了地震位移的影响，进而放大了结构的振动反应，使落梁的可能性增大。当采用排架桩基础时，则使桩基的承载力降低，从而造成与地震反应无关的过大的竖向和横向位移，而简支梁桥对此尤为明显。另外，由于地基软弱，地震时当部分地基液化失效后引起了结构物的整体倾斜，下沉等严重变形，进而导致结构物的破坏，震害较重。2、支座破坏在地震力的作用下，由于支座设计没有充分考虑抗震要求，构造上连接与支挡等构造措施不足，或由于某些支座型式和材料上的缺陷等因素，导致了支座发生过大的位移和变形，从而造成如支座锚固螺栓拔出、剪断、活动支座脱落及支座本身构造上的破坏等，并由此导致结构力的传递形式的变化，进而对结构的其他部位产生不利的影响。下部结构缺陷由于桥梁下部结构不足以抵抗其自身的惯性力和支座传递的主梁的地震力，导致结构下部的开裂、变形和失效，甚至倾覆，并由此引起全桥的严重破坏。简支梁桥抗震设计的思想（一）抗震概念设计由于地震的发生存在不确定因素和复杂因素，同时结构计算模型需要假定结果且与实际情况存在较大差异，以致“计算设计”在一定程度上较难控制结构的抗震性能，因此，对于结构抗震设计来说，不能完全依赖计算，“概念设计”其实比“计算设计”更加重要。而良好的“概念设计”将直接影响着结构抗震性能。良好的“概念设计”必须是，在设计桥梁方案阶段应根据功能要求、静力分析和桥梁的抗震性能等取舍抗震结构体系。在抗震概念设计时，应重视上、下部结构连接部位和过渡孔处连接部位的设计及塑性铰预期部位和桥墩形式的选取；应对动力特性进行简单的分析、对地震反应进行评估，接着结合结构设计对结构的抗震薄弱部位、构造设计及是否能通过配筋等进行进一步地分析。以分别保证桥梁结构的经济性、抗震安全性和在桥址处的场地条件下所选择的结构体系是良好的结构体系。最后，应根据分析结果对抗震性能的优劣进行综合性评判，再决定是否对设计方案进行修改。（二）延性抗震设计简支梁桥的抗震延性设计主要是反复进行以下两项工作：仔细地对预期会出现的塑性铰部位进行配筋设计；为保证抗震安全性应分析并验算整个桥梁结构的抗震能力这两个阶段，直到通过抗震能力验算。（三）桥梁减、隔震设计此设计可以较好地提高桥梁抗震能力，并且具有简便、先进、经济等优点。此种设计的装置主要是通过对结构的能量耗散能力的增大或者增大结构主要振型周期使其落在能量较少的范围内两种措施使结构地震反应减少。在进行减、隔震设计时应充分结合结构特点和场地地震波频率特性，选用适合的设置方案、相应参数、及减隔震装置，并对结构的受力和变形进行合理地分配。简支梁桥抗震设计及加固的要点（一）抗震设计要点1、利用桥墩延性减震利用桥墩的延性减震是当前桥梁抗震设计中常用的方法。桥墩延性减震是将桥墩某些部位设计得具有足够的延性，以便在强震作用下使这些部位形成稳定的延性塑性铰产生弹塑性变形来延长结构周期、耗散地震能量。在进行延性抗震设计时，按弹性反应谱计算塑性反应的地震荷载需要修正。桥梁抗震设计规范采用了综合影响系数来反映塑性变形的影响，其理论依据是，当结构进入塑性阶段时，地震荷载可以比弹性结构的地震荷载折。结构综合影响系数主要考虑了这一因素。对常规的简支桥梁结构应加强桥面的连续构造，以及需提供足够的加固宽度以防止主梁发生位移落梁，另外还应适当的加宽墩台顶盖梁及支座的宽度，并增设防止位移的隔挡装置。在地震区的桥梁结构以采用跨度相等、每联连续跨内下部墩身刚度相等为宜。跨度不均，墩身刚度不等极易发生震害，这已经为国内外许多震害所证实。对各墩高度相差较大的情况可采用调整墩顶支座尺寸和桩顶设允许墩身位移的套筒来调整各墩的刚度，以便使之刚度尽量保持一致。对高烈度区的桥梁设计应在纵向设置一定的消能装置，如采用减、隔震支座(如聚四氟乙烯支座、迭层橡胶支座、铅芯橡胶支座等)以及在梁体和墩台的连接处增加结构的柔性和阻尼以便共同受力和减小水平桥梁荷载。墩柱设计中应尽可能的使用螺旋形箍筋，以便为墩柱提供足够的约束。另外墩身及基础的纵向钢盘伸入盖梁和承台应有一定的锚固长度以增强连接点的延性，并且，桥墩基脚处应有足够的抵抗墩柱弯矩与剪切力的能力，不允许有塑性铰接。6、桥梁位置应选在良好和稳定的河段，如果必须在稳定性差的软弱场地上河段通过时，应尽量采用桥梁中线与河流正交，这样即使地震产生河岸滑移，影响也较小；若采用斜交，地震时极易产生河岸向河心滑移，会使桥梁随之发生错动或扭转破坏。另外，应注意在主河槽与河滩分界的地形突变处，应尽量避免设墩，否则应予以加强措施以减免滑移。（二）加固设计的要点1、维护结构连接件当支承连接件不能承受桥梁上、下部结构产生的相对位移时可能会失去相应的作用，并导致梁体坠毁。而这种情况往往都是由施工单位和养护单位在桥梁支承连接件的性能质量的重视度不够所引起的。因此，我们应定期对桥梁支座、伸缩缝等连接构件进行维护。在国内目前采用较多的维护方法有采用挡块、连梁装置等安装于伸缩缝等上部接缝处；安装限位装置于简支的相邻梁间；为耗散作用于机构的地震能量增加耗能装置及减隔震支座；增加支承面的宽度等措施。此外，在桥梁使用期间定期检查并维护支座时应随时清除伸缩缝内的杂物。2、加固上部结构加固上部结构主要有粘贴钢板加固法、增大截面加固法和结构体系转换法。粘贴钢板加固法主要在梁板桥的主梁底部出现严重横向裂缝时使用。在粘贴钢板、钢筋或纤维时应特别注意粘贴位置，即粘贴位置应尽量远离中性轴加固区。同时还应注意黏结剂的性能以保证锚固的可靠性；增加截面加固法主要是增设钢筋在桥梁下部以提高主梁的抗弯能力。同时，如果增设的钢筋较多可考虑将主梁下部的截面面积增大以避免超筋构件的出现。另外，应设置锚固筋、传力销、剪力键等可靠的连接物在新老结构材料之间以避免增加的重量破坏原截面；结构体系转换法主要指将可承受负弯矩的钢筋设置在简支梁的梁端，使相邻两主梁连起来就可形成多跨连续梁，进而达到提高桥梁承载力的目的。3、加固下部结构下部结构的加固主要有柱罩、填充墙、连梁、加固支座、加固帽梁、桥台和加固基础等措施。填充墙具有提高柱的横向能力和限制柱的横向位移等特点，可用于多柱桥梁；连梁可提高混凝土排架的横向能力。连梁可置于排架底部标高处替代墩帽，也可置于地面标高和排架底部标高之间的某个位置以调整特定排架的横向刚度；一直以来支座都是地震中受损最容易的部位，而为加固支座现在一般都采用隔震支座加固桥梁的方式，此外还有用铅芯橡胶支座或者缆索与弹性支座配套使用代替弹性支座的方法。结语综上，简支梁桥结构有效的抗震和加固措施还有许多,因此我们在桥梁设计过程中只要认真分析和了解结构的地震反应和特性,精心设计并采取一系列有效的抗震措施,我们不但可以很好地达到结构的防震和抗震效果,同时对提高和完善桥梁结构物的各项功能性、经济性和社会效应性同样是有益的。想知道更多关于“简支梁桥的抗震加固设计”等建筑施工方面的信息，可以在中达咨询建设通进行搜索。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁抗震等级什么依据评定的根据地震区划图，玛多县地震加速度0.15g，按2020版公路桥梁抗震规范规定，桥梁抗震设防烈度为7度，桥梁抗震措施等级为三级。拓展资料：（一）野马滩大桥，本次地震烈度（8.4度）高于设防烈度（7度），地震加速度可能是设防地震加速度2倍以上，是导致桥梁发生垮塌的直接原因。（二）昌麻河大桥，通常情况下，按规范进行抗震设计和施工，本桥不应该发生垮塌，具体要等中国地震局发布地震烈度图后，才能进一步明确原因。（三）工程师要常怀敬畏之心，不能存有侥幸心理。借用《三体》的一句名言：弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。

就是所有的抗震构造措施都要提高一度的要求进行设计，如7度区按照8度构造、抗震等级、轴压比限值、构造柱设置、钢筋锚固长度、最小配钢筋率等等只要不是根据地震力计算而得出的计算要求，都属于此。3.0.3各抗震设防类别建筑的抗震设防标准，应符合下列要求：1、甲类建筑，当抗震设防烈度为6～8度时，应按本地区抗震设防烈度提高一度采取抗震措施；当为9度时，应按比9度抗震设防更高的要求采取抗震措施。同时，应按批准的地震安全性评价的结果且高于本地区抗震设防烈度的要求确定其地震作用。2、乙类建筑，当抗震设防烈度为6～8度时，应按本地区抗震设防烈度提高一度采取抗震措施；当为9度时，应按比9度抗震设防更高的要求采取抗震措施；地基基础的抗震措施，应符合有关规定。同时，应按不低于本地区抗震设防烈度确定其地震作用。3、丙类建筑，应按本地区抗震设防烈度确定其抗震措施和地震作用。4、丁类建筑，允许比本地区抗震设防烈度的要求适当降低其抗震措施，但抗震设防烈度为6度时不应降低。一般情况下，仍应按本地区抗震设防烈度确定其地震作用。注：对使用功能属于乙类而规模很小的工业建筑，当采用结构体系合理且材料抗震性能较好的结构类型时，允许按丙类设防

为防止或减轻震害，提高结构抗震能力，对结构构造所作的改善和加强处理，通常称为抗震措施。各国的工程结构抗震规范对此都有明确的规定。对于桥梁结构,这些措施可归纳为:①对结构抗震的薄弱环节在构造上予以加强；②对结构各部加强整体联结；③对梁式桥，要在墩台上设置防止落梁的纵、横向挡块，以及上部结构之间的连接件；④加强桥梁支座的锚固;⑤加强墩台及基础结构的整体性，增强配筋,提高结构的延性；⑥对桥位处的不良土质应采取必要的土层加固措施；⑦须特别重视施工质量，如施工接缝处的强度保证等；⑧在重要的大桥上，必要时需采用减震消能装置，如橡胶垫块，特制的消能支座等。地震具有突发性与毁灭性，一次地震，持续时间往往只有几十秒，却会造成巨大的生命财产损失，这是其它自然灾害无法相比的。历来是严重危害人类的大自然灾害，尤其是最近20年全球发生的许多次大地震，其中，多次破坏性地震都集中在城市，造成了非常惨重的生命财产损失。城市地震的共同特点是：由于桥梁工程遭到严重破坏，切断了震区交通生命线工程，造成救灾工作的巨大困难，使次生灾害加重，对交通线的依赖性越来越强，而一旦地震使交通线遭到破坏，可能导致的生命财产以及间接经济损失也将会越来越大。数次大地震一再显示桥梁工程破坏的严重后果，也再次显示了桥梁工程抗震研究的重要性。 　　缆索单元　　　　计算缆索线形的方法可以分为解析法和有限元法。在有限法计算缆索单元的非线性刚度矩阵有等效弹性模量、等效割线弹性模量法。　　1等效弹性模量　　在斜拉桥或悬索桥中，缆索的垂度影响缆索的表观刚度，随着缆索张力的增加，垂度减少，倾斜缆索的轴向表观刚度增加，简便计算方法是Enst等效弹性模量计算方法。　　2等效割线弹性模量　　如果缆索拉力在施加一荷载=增量过程中从Ti增加到Tj，那么在荷载增量范围内等效割线弹性模量可表达为：

桥梁抗震概念设计是非常重要的，了解设计的初衷是为了更好的保障使用安全，每个细节的处理都很关键，要结合实际。中达咨询就桥梁抗震概念设计和大家说明一下。桥梁是交通生命线工程中的重要组成部分，震区桥梁的破坏不仅直接阻碍了及时救灾行动，使得次生灾害加重，导致生命财产以及间接经济损失巨大，而且给灾后的恢复与重建带来困难。在近30年的国内外大地震中，桥梁破坏均十分严重，桥梁震害及其带来的次生灾害均给桥梁抗震设计以深刻的启示。在以往地震中城市高架桥或公路上梁桥的墩柱的屈曲、开裂、混凝土剥落、压溃、剪断、钢筋裸露断裂等震害，桥梁防震越来越受到各国工程师的重视。1.典型桥梁震害简介历史上发生的大地震给人们带来了巨大的生命财产损失，促使人们去研究和了解这种特殊的自然灾害，探讨减轻震害的对策和方法。至20世纪60年代世界性的地震工程研究与结构抗震理论研究已取得了较大进展，大多数国家根据本国国情，制定了相应的结构抗震设防原则与抗震设计规范。但是，1971年圣费南多地震(M6.6)；1989年美国洛马普里埃塔地震(M7.0)；1994年诺斯雷奇地震(M6.7)以及1995年日本阪神地震(M7.2)均为中等强度的地震，而桥梁的破坏却十分严重。这迫使各国工程师对桥梁震害进行分析，对结构的抗震设防标准与抗震设计原则提出新观点。下面简要介绍几个典型的桥梁震害。1999年台湾地震中乌溪桥南下线桥墩受剪破坏情况(见图1)。1995年日本阪神地震中阪神高整线在神户市内高架桥的倒毁，一共18根独柱桥墩被剪断，长500m左右的梁部侧向倾倒(见图2)。阪神地震中西宫港大桥系杆拱主跨的东连接第一跨的引桥由于支座抗剪承载力不足而破坏导致落梁破坏(见图3)。1989年美国洛马普里埃塔地震中高整公路880号线塞普里斯高架桥。地震中该桥有一段800m长的上层桥面因桥墩断裂塌落在下层桥面上，上层框架完全毁坏(见图4)。2.桥梁震害分析桥梁上部结构由于受到墩台、支座等的隔离作用，在地震中直接受惯性力作用而破坏的实例较少，由于下部结构破坏而导致上部结构破坏则是桥梁结构破坏的主要形式，下部结构常见的破坏形式有以下几种：(1)墩台位移使梁体由于预留搁置长度偏小，使得桥跨纵向位移超出支座长度而引起落梁破坏；(2)支座在地震作用下由于抗剪承载力不足而破坏，导致落梁；(3)配筋设计不当，承载力不足，引起结点部位破坏；(4)墩柱失效引起落梁破坏。3.关于桥梁抗震概念设计的一些想法建筑结构抗震设计有如下原则：强柱弱梁：要求同一结点柱端截面受弯承载力总和大于梁端受弯承载力总和；强剪弱弯：控制截面的抗剪承载力大于抗弯承载力；强结点弱构件：梁柱结点是保证结构整体性和关键部位，要保证结点有足够的强度和刚性，建筑结构抗震的一般原则同样适用于桥梁结构。如前所述，桥梁在地震中往往下部结构破坏，所以在抗震设计中桥墩比桥梁重要。并且桥墩是桥梁结构中最重要的承重构件，桥墩破坏将导致整个桥梁结构的倒塌。在地震作用下，它是压、弯、剪构件，其变形能力不如以弯曲作用为主的梁，因此要使桥梁结构具有较好的抗震性能，应该确保桥墩有足够的承载力与延性。即从桥梁整体结构的角度出发进行桥梁抗震设计，应该要求“强墩弱梁”。如今人们对地震的研究还有待深入，提高结构的变形能力，增加结构延性，提高结构耗能能力对于改善结构的抗震性能有着重要的意义。结构的弯曲破坏是塑性破坏，发生弯曲破坏时，钢筋屈服形成塑性铰，从而具有塑性变形能力，构件表现出很好的延性，而且结构的塑性变形使得刚度下降，其所分担的地震作用也相应减少。当结构发生弯曲破坏时可以有效地通过变形来吸收和耗散能量。而结构剪切破坏时，其破坏形态是脆性破坏或者延性很小，不能满足桥梁延性设计的要求。桥墩在地震作用下要有足够的延性，其控制截面处的抗剪承载力要大于抗弯承载力，在弯曲破坏之前不发生剪切破坏。即从个别受力构件的角度出发进行桥梁抗震设计应该要求受力构件“强剪弱弯”。以往的桥梁震害中，支座破坏引起桥梁结构塌落毁灭屡见不鲜，它历来被认为是桥梁整体抗震性能上的一个薄弱环节。城市高架桥梁柱的结点，桥墩与盖梁的结点，桥墩与基础等结点也经常发生破坏。结点是保证结构整体工作的重要构件，在地震作用下结点受到水平、竖向剪力和弯矩的共同作用，受力复杂，并且一旦受损难以修复。由于结点受力复杂，目前美国的AASHro规范，欧洲的Eurocode规范和我国的公路抗震设计规范对结点的设计和构造都没有特别的规定。在桥梁抗震设计中除了要保证桥墩、桥梁有足够的承载力和延性外，还要保证桥梁节点有足够的承载力，避免节点过早破坏。即“强节点，弱构件”。4.结语(1)如今人们对地震作用的研究还有待深入，单从理论上进行抗震设计的方法不可取，桥梁工程师要从震害中吸取教训，凭借经验进行概念设计在桥梁抗震设计中显得尤为重要。(2)桥梁震害多种多样，包括桩基折断，地层不均匀震沉陷，砂土液化等，文中只简要介绍了桥墩、支座、结点的震害。(3)无论桥梁结构还是建筑结构其受力构件的受力性质都是拉、压、弯、剪、扭的一种或几种的组合，两种结构具有相似性，建筑结构中的一些成功经验同样可以用于桥梁结构中。桥梁抗震概念设计是非常重要的，了解设计的初衷是为了更好的保障使用安全，每个细节的处理都很关键，要结合实际。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

抗震薄弱部位(层)顾名思义就是建筑结构中抗震承载能力相对较弱，在地震中可能率先损坏的部位或楼层。首先还是老生常谈的，大家要熟悉一下我们的学习体系和路径，深入理解规范体系，才谈得上“按规范执行”。工程概念建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版]3 基本规定 3.5 结构体系3.5.2 结构体系应符合下列各项要求：（强条）1 应具有明确的计算简图和合理的地震作用传递途径。2 应避免因部分结构或构件破坏而导致整个结构丧失抗震能力或对重力荷载的承载能力。3 应具备必要的抗震承载力，良好的变形能力和消耗地震能量的能力。4 对可能出现的薄弱部位，应采取措施提高其抗震能力。建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] 3 基本规定 3.4 建筑形体及其构件布置的规则性3.4.4 建筑形体及其构件布置不规则时，应按下列要求进行地震作用计算和内力调整，并应对薄弱部位采取有效的抗震构造措施：1 平面不规则而竖向规则的建筑，应采用空间结构计算模型，并应符合下列要求：......2 平面规则而竖向不规则的建筑，应采用空间结构计算模型，刚度小的楼层的地震剪力应乘以不小于1.15的增大系数，其薄弱层应按本规范有关规定进行弹塑性变形分析，并应符合下列要求：1)竖向抗侧力构件不连续时，该构件传递给水平转换构件的地震内力应根据烈度高低和水平转换构件的类型、受力情况、几何尺寸等，乘以1.25～2.0的增大系数；......建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] 6 多层和高层钢筋混凝土房屋 6.2 计算要点6.2.2 一、二、三、四级框架的梁柱节点处，除框架顶层和柱轴压比小于0.15者及框支梁与框支柱的节点外，柱端组合的弯矩设计值应符合下式要求：一级的框架结构和9度的一级框架可不符合上式要求，但应符合下式要求：机理3.5.2 条文说明：抗震薄弱层(部位)的概念，也是抗震设计中的重要概念，包括：1 结构在强烈地震下不存在强度安全储备，构件的实际承载力分析(而不是承载力设计值的分析)是判断薄弱层(部位)的基础；2要使楼层(部位)的实际承载力和设计计算的弹性受力之比在总体上保持一个相对均匀的变化，一旦楼层(或部位)的这个比例有突变时，会由于塑性内力重分布导致塑性变形的集中；3 要防止在局部上加强而忽视整个结构各部位刚度、强度的协调；举例：抗震框架，柱左侧梁（非嵌固端梁）底计算配筋25，右侧21，如何配比较合理？4 在抗震设计中有意识、有目的地控制 薄弱层(部位)，使之有足够的变形能力又不使薄弱层发生转移，这是提高结构总体抗震性能的有效手段。对比正文，阅读理解:4 对可能出现的薄弱部位，应采取措施提高其抗震能力。提高抗震能力=加强=直接乘以内力增大系数第 二，所谓多道防线的概念，通常指的是：（1）抗震结构体系具有最大可能数量的内部、外部赘余度。（2）有意识地建立起一系列分布的塑性屈服区，以使结构能吸收和耗散大量的地震能量。（3）一旦破坏也易于修复。（4）设计计算时，需考虑部分构件出现塑性变形后的内力重分布，使各个分体系所承担的地震作用的总和大于不考虑塑性内力重分布时的数值。建筑抗震设计规范 GB 50011-2010[2016年修订版] 6 多层和高层钢筋混凝土房屋 6.2 计算要点6.2.13 钢筋混凝土结构抗震计算时，尚应符合下列要求：1 侧向刚度沿竖向分布基本均匀的框架-抗震墙结构和框架-核心筒结构，任一层框架部分承担的剪力值，不应小于结构底部总地震剪力的20％和按框架-抗震墙结构、框架-核心筒结构计算的框架部分各楼层地震剪力中最大值1.5倍二者的较小值。再次认识 内力调整！—节点左右梁端截面反时针或顺时针方向组合的弯矩设计值=弯矩组合的设计值！规范高层建筑混凝土结构技术规程JGJ 3-2010 3结构设计基本规定 3.5 结构竖向布置3.5.8侧向刚度变化、承载力变化、竖向抗侧力构件连续性不符合本规程第3.5.2、3.5.3、3.5.4条要求的楼层，其对应于地震作用标准值的剪力应乘以1.25的增大系数。高层民用建筑钢结构技术规程 JGJ 99-2015 3 结构设计基本规定 3.3 建筑形体及结构布置的规则性条文说明：3.3.10 正常设计的高层民用建筑下部楼层侧向刚度宜大于上部楼层的侧向刚度，否则变形会集中于侧向刚度小的下部楼层而形成结构软弱层，所以应对下层与相邻上层的侧向刚度比值进行限制。《建筑抗震加固技术规程》 JGJ 116-2009 3 基本规定3.0.2 抗震加固的方案、结构布置和连接构造，尚应符合下列要求：1 不规则的现有建筑，宜使加固后的结构质量和刚度分布较均匀、对称。2 对抗震薄弱部位、易损部位和不同类型结构的连接部位，其承载力或变形能力宜采取比一般部位增强的措施。3 宜减少地基基础的加固工程量，多采取提高上部结构抵抗不均匀沉降能力的措施，并应计入不利场地的影响。4 加固方案应结合原结构的具体特点和技术经济条件的分析，采用新技术、新材料。5 加固方案宜结合维修改造、改善使用功能，并注意美观。6 加固方法应便于施工，并应减少对生产、生活的影响。《公路养护技术规范》JT/G H10―2009 5 桥梁、涵洞与渡口 5.5 桥梁抗震5.5.2 桥梁抗震检查：地震动峰值加速度为0.10g及以上地区公路桥梁检查的重点是上、下部结构抗震薄弱部位。1上部结构的薄弱部位有下列各处：1)梁式桥：跨中、横梁、支座；2)拱桥：拱顶、拱1／4跨径处、拱脚及腹拱与立柱联结处；3)其他形式桥梁：跨中、支座部位，及设计部门提出的抗震薄弱部位。2下部结构的薄弱部位有下列各处：1)墩(台)帽、墩身、台身、基础等相互结合的部位及截面突变处；2)水中墩(桩)干湿交替易风化的部位；3)基础冲刷严重的部位；4)水泥混凝土桥墩(台)的混凝土工作缝处。总结1、在规范体系内，抗震薄弱部位是承载力概念；2、在构件上，应有目的设置塑性屈服区，以使结构能吸收和耗散大量的地震能量；这一点上，“薄弱部位”在内涵上跟“能力保护原则”有重叠；3、设计中应避免出现 薄弱层【软弱层】（整个楼层：刚度突变或者层间受剪承载力突变）；此时为“竖向不规则”。4、终极解决大招：对薄弱部位采用相应的抗震性能化设计方法。能力谱按实际承载力，能准确找到薄弱部位。5、薄弱部位、薄弱层、软弱层这些概念，在规范体系内存在模糊之处，尚需继续深化明确，统一认识。便于指导实践！相信经过以上的介绍，大家对抗震薄弱部位(层)，都是结构设计必备知识点也是有了一定的认识。欢迎登陆中达咨询，查询更多相关信息。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)　　《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)　　《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)　　《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)　　《公路桥涵基与基础设计规范》(JTG D63-2007)　　《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025-86)　　《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)　　《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01-2008)　　《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)　　《城市行桥与行道技术规范》(CJJ69-95)主要《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)

规范在附件中~

。。。。。。勘察规范是指导你内外业，设计规范便于你提供相应的参数，同时规避相应的勘察风险。

根据抗震设防分类标准，应按提高一度即8度确定结构的抗震措施，如果是混凝土结构，可以查建筑抗震设计规范确定其抗震等级。

虽然我不熟悉道桥规范，但我不会相信桥梁结构的抗震等级分有七级！建筑工程结构的抗震等级只分四级，基本抗震构造措施是跟着结构的抗震等级的。建筑工程结构必须用带E字（不是e字哈）的钢筋是有范围的，不是所有构件一律要，见混凝土施工规范或混凝土施工质量验收规范，都是5.2.2条规定的范围。所以我推想桥梁里也不会各种构件一律要用带E字的钢筋。聆听高见！猜想楼主题目没有陈述正确，可能说的是地区设防烈度七度。地区设防烈度有可能与结构抗震等级划分有关，但与钢筋带不带E，没有直接关系。见交通部道桥规范，或见GB50666-2011《混凝土结构工程施工规范》，这是国家通用规范。

1、桥梁震害预测方法 桥梁震害预测方法包括经验统计法、规范效核法、Pushover(推倒分析)法和大跨度桥梁定性与定量相结合的震害预测方法4类。1.1经验统计法经验统计法是根据历史震害经验、桥梁抗震知识及桥梁样本所提供的资料，选择影响桥梁震害的主要因素，再根据大量样本进行各影响因素的影响方式和权值的统计回归，建立桥梁震害经验预测公式的一种地震安全评价方法[1]。久保庆三郎统计了遭受严重震害的30座公路桥梁资料，考虑了地震烈度、场地条件、液化、上部结构类型、支座类型、墩台高度、孔数、支承宽度、基础形式、墩台材料等10个影响因素，通过定义它们的易损性指数进行相乘，如果得到的值大于30，则桥梁是危险的，有可能落梁.日本1986年公路桥梁抗震鉴定提出的最新公路桥梁易损性分析方法[3]是在上述方法基础上，根据124座遭受地震破坏的桥梁资料，选择设计规范、上部结构类型、上部结构形式(曲梁桥和直桥梁)、上部结构材料、桥轴线坡度、抗落梁措施、基础种类、桩高、场地条件、液化、持力层不均匀性、土层杂质、基础材料、基础种类、地面运动强度等巧个影响因素，利用统计学方法得到的经验公式。该方法在定性析基础上还包含了主筋跨中截断和桥墩剪应力的少量计算要求.另外，在其上部结构类型中含有斜拉桥和悬索桥。周神根[4]根据唐山地震272座铁路桥梁的震害资料，选定地震烈度、墩高、基础类型、场地液化情况、场地类型、跨径、跨数等7个影响因素，用最小二乘原理进行多元纷性回归，建立了铁路桥梁的震害指数预测公式.朱美珍[5]根据唐山、海城、通海地震中100多座公路桥梁的震害情况，选择地震烈度、场地类别、地基失效程度、上部结构类型、支座形式、墩台高度、墩台材料、基础形式、桥梁长度等9个因素，建立了公路桥梁的非线性震害预测经验公式. Buckle等[6]利用美国从1964年Alaska地震到1991年Costa Rica地震期间11次地震中124座桥梁震害资料，选择地面运动峰值、设计规范、上部结构类型、上部结构外形、跨中铰、桥墩类型、基础类型、墩体材料、规则性、场地条件、液化程度、支座支承长度等12个影响因素，通过多参数回归分析建立了震害指数与影响因子的经验公式，并指出地面运动峰值、液化程度、设计规范和支座支承长度是影响桥梁震害的主要因素.在Buckle的方法中，上部结构类型也包括斜拉桥和悬索桥。经验统计法不需要通过复杂计算就可以确定桥梁在未来地震中可能的破坏等级，使用起来经济方便，特别是涉及某个地区或城市大量桥梁需要进行震害预测时。经验统计法的误差源自于桥梁震害影响因素取舍、回归公式形式、桥梁样本数、影响因素相互作用等几个方面.新近发展起来的基于神经网络和CIS数据库的桥梁震害预测方法[7-9]由于可以在一定程度上降低上述误差，预计将会得到充分的发展。在现有条件下，为提高经验统计法的预测精度，可以同时采用久保庆三郎方法、日本公路桥梁易损性分析方法、朱美珍方法和Buckle方法中的两种或两种以上方法进行桥梁震害预测，但使用中应注意各国规范的异同，不可生搬硬套。这样做的依据是尽管各国桥梁建设情况各异，但震害表现出的相近性远远大于其相异性，同时这样做也不会增加多少工作量。一般情况下，久保庆三郎方法和朱美珍方法仅适用于未采取抗震设计的桥梁，日本公路桥梁易损性分析方法和Buckle方法适用范围则广些。当采用上面两种或两种以上方法进行桥梁震害预测，得到的桥梁震害等级存在明显差异时，可依据桥梁重要性不同，通过工程综合判断或分析方法予以判定。1.2规范校核法规范校核法是先依据《公路工程抗震设计规范》(JTJ004 - 89)中的有关规定计算桥梁主要结构构件的地震荷载，然后将地震荷载效应与恒载效应(重力)组合，得到结构构件的内力，并与结构构件的极限荷载(抗力)相比较，从而给出桥梁结构的震害等级。该方法的一般公式为式中，K为结构抗震安全系数;，为桥梁现状折减系数，主要考虑桥梁的现状是否良好和构造措施是否完善，y=0.5一10; Rd为按极限状态法计算的结构抗力函数;R为材料强度值;、为材料安全系数，y.- 1.0一1.5;Sd为荷载效应函数;G为永久荷载;E为结构地震荷载。 上式原则上适用于良好地基或采取了较完善的抗液化措施的软弱地基上的桥梁震害预测。在液化场地而桥梁结构又未采取抗液化措施时，需要考虑液化影响，可以通过修正震害指数的经验公式对震害预测结果进行修正: 规范校核法计算公式与现行规范一致，易于工程技术人员掌握和应用，但由于受规范认识局限性和破坏准则的限制，仅能隐含地反映钢筋混凝土结构延性抗震要求。因缺少统计数据，材料的真实强度往往以名义强度代替，从而带来误差。从总体上看，规范校核法属于半经验半分析的震害预测方法。1.3 Pushover方法 Pushover分析方法是通过对结构施加单调递增水平荷载来进行分析的一种非线性静力分析方法.该方法通常将相邻伸缩缝之间的桥梁结构当作空间独立框架考虑，上部结构通常假定为刚性.分析的初始阶段是对单独的排架墩在所考虑的方向上(顺桥向或横桥向)进行独立的倒塌分析，以期获得构件在单调递增水平荷载作用下的整个破坏过程及变形特征.之后，整个框架的分析将桥墩刚度模拟为非线性弹簧，计算出整体框架的初始刚度中心、横向刚度和转动刚度以及质心处的效刚度.在框架质心处，通常是上部结构的质心，施加单调递增的水平力，并且随着框架非线性发展的程度，不断调整各个桥墩的刚度和结构的刚度，直至结构达到最终极限状态为止.文献[10], [11]和[[12]对此进行了详细介绍，不再赘述. Pushover方法系建立在非线性静力分析基础之上，通过结构的非线性变形能力，评价它的抗震性能，并且可以给出结构的破损倒塌机制，从而发现结构的抗震薄弱环节，与通常的非线性动力分析相比，具有计算简单、结果明确的优点，可方便地用于评估钢筋混凝土桥墩的延性抗震能力和伸缩缝处的可能最大地震相对位移。1.4大跨度桥梁震害预测 从总体上看，大跨度桥梁结构(系杆拱桥、斜拉桥、悬索桥)在地震中都未曾发生过严重破坏或倒塌，仅是在引桥或是在支承系统或局部杆件发生破坏。这一方面可能由于人们对大跨度桥梁的重要性有足够重视，在设计中提高了设防标准并进行了专门研究，增强了结构抗震能力;另一方面，大跨度桥梁大多处在长周期范围，地震时主要是变形控制，引桥(相对较刚)、桥梁支座系统或局部杆件的连接不能适应大位移而导致损害[[13]。鉴于此，建立了定性与定量相结合的大跨度桥梁震害预测方法。(1)大跨度桥梁抗震能力的定性评价 大跨度桥梁抗震能力的定性评价主要考虑6个因素:地震烈度、场地条件、基础构造、抗震设防、支座构造、结构体系。具体分述如下: 1)位于坚硬场地上的大跨度桥梁，在地震烈度不高于设防烈度1度以上时，基本完好;在高烈度条件下，塔梁固接体系的斜拉桥、使用钢支座的大跨度桥梁、大跨度连拱桥会发生轻微破坏。 2)位于软土地基上的大跨度桥梁，在地震烈度不高于设防烈度时，基本完好;地震烈度高于设防烈度1度时，若桩基础满足《构筑物抗震设计规范》(GB 50191-93)的构造要求，基本完好，否则塔梁固接体系的斜拉桥、使用钢支座的大跨度桥梁、大跨度系杆拱桥会发生轻微破坏;更高的烈度条件下，大跨度桥梁会发生基础移位、支座损坏、局部杆件压屈、构件连接部位钢筋混凝土裂缝等中等破坏现象。 大跨度桥梁抗震能力的定性评价还可以采用前面提到的经验统计方法，如Buckle方法和日本桥梁地震易损性评价方法。(2)大跨度桥梁抗震能力的定量评价 主要从3个方面评价: 1)主桥与引桥连接处支承面宽度是否足够，VOR构造措施是否合理。主桥位移反应可采用反应谱方法或时程法进行分析. 2)桥台的抗震稳定性。可利用《公路工程抗震设计规范; (JTJ004 - 89)提供的方法评价或采用其它成熟方法。 3)塔根截面的强度和延性抗震性能。 考虑到桥梁抗震安全性评价和桥梁抗震设计不同，它并不要求总是作出偏于保守的决策，建议用于大跨度桥梁抗震能力定量评价的地震动超越概率为100 a超越概率10%(重现期为950 a).输人地震波可采用“3+1”模式，即3条与场地条件相近的天然地震波和1条人工地震波。 最后，综合(1), (2)两项结论，给出大跨度桥梁的震害等级. 大跨度桥梁震害影响因素复杂，震害预测工作量大，且需要专业分析软件.考虑到大跨度桥梁至今为止在地震中尚未曾发生严重破坏或坍塌，作者建议不必对大跨度桥梁进行震害预测，或仅进行定性评价，除非满足下述条件之一:1)抗震设防标准偏低;2)桥梁存在明显抗震缺陷;3)业主提出特殊要求。2桥梁震害预测流程依据桥梁重要性的不同，将桥梁划分为甲、乙、丙、丁4类，见表3。3 、应用实例:福州市区重要桥 梁震害预测 福州是福建省省会，位于闽江下游。对福州市区进行震害预测的重要桥梁包括市区跨越闽江及乌龙江的6座主要桥梁和1座互通式城市立交桥，它们分属甲类和乙类桥梁。这些桥梁的基本清况见表4。桥梁震害预测方法和预测结果列于表5。 震害预测表明: (1)地震烈度为9一10度时，抗震能力弱的洪山大桥、闽江大桥和鳌峰大桥会发生严重破坏，甚至倒塌。由于这3座桥梁是出人福州市区的门户，此时福州市区对外联系几乎会处于中断，但这种情况发生的可能性仅是在福州市区发生与日本阪神地震相类似的直下型强烈破坏性地震时。从阪神地震交通系统震害经验看，上述震害预测结果与神户市对外交通几乎中断是一致的.因此，对于具有与神户市地震地质背景相近的城市，宜抓紧开展桥梁震害预测和抗震加固工作。 (2)引桥与主桥相比抗震能力较低.建议今后在地震区桥梁抗震设计中引桥与主桥采用同样的设防标准，否则地震时引桥的破坏同样会导致主桥丧失使用功能。

相同点：桥梁与建筑抗震相同点少基本原理说模桥梁与建筑都结构种具体体现形式析原理都结构抗震析原理 同点：其区别于桥梁与建筑各自同结构形式特点与抗震需求

适用范围扩 大到所有公路工程；调整了抗震设防标准；修订了液化土的判别方法；补充了软土地基上路基抗震设计的规定；增加了使用橡胶支座的梁桥、弯桥、动水压力、动土压力、连孔拱桥等的地震荷载设计计算公式；修订了反应谱曲线；增补了隧道抗震部分；修订和增加了抗震措施有关条文；结构理论方面改用以分项系数表达的极限状态法。与原规范相比，在设计理论和设计方法上以及在内容上均做了较大的修改和补充。在本规范施行过程中，希望各有关单位注意积累资料，总结经验，并随时将需要修改、补充的意见和有关资料寄交通部公路规划设计院(北京东四前炒面胡同33号，100010)，以便今后进一步修订时参考。

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浅析桥梁隔振设计的意义具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。桥梁是现代城市化建设中的重要基础设施，它具有极强的社会公共性，建设时其投资较大且后期运营管理中也相对困难。另外桥梁作为危机管理系统的重要构成部分，应当具备较强的抗震性能，因为桥梁抗震性能的提高可以有效地减少地震后的损失。一、桥梁进行隔震设计的好处和重要性1桥梁隔震设计的重要性，桥梁设计中的隔震设计指的是在桥梁建设时安装隔震器，它可以使桥梁在水平方向上得到柔性支承，这样就使水平方向上的周期延长，另外还要安装阻尼器来，这样做是为了提高桥梁的阻尼效应，可以再地震发生时降低地震的作用。近些年,国外一些发达国际在桥梁的隔震设计方面加强了研究取得了很多重大的突破。但我国在这些方面还比较落后，研究还处于初级阶段且缺乏系统性，主要一些方法大多采用国外的研究经验和成果。2桥梁隔震设计的好处 ，在桥梁的设计中加强隔震设计，可以有效地改善和分解地震后的地震力在各结构支座间力的分布情况，这样可以保护桥梁的基础部位，同时对桥梁的上部结构可以有效地支撑和保护。在桥梁设计中的相关隔震设计可起到调节横向刚度的作用，这样可以改善桥梁结构扭转平衡的问题，有效地降低了地震力。在桥梁设计中的上部结构时，采用隔震减少甚至消除地震后桥梁的上下部结构出现的超出建设弹性范围的现象, 防止超出弹性范围后局部部位发生变形。在桥梁设计中进行隔震系统的设计，可以取得比普通抗震设计更好的抗震效能，这样就在不增加工程造价的情况下，还提高了工程的质量。在桥梁的隔震设计中采用的隔震支座若在正常使用条件下,由于温度的变化或者其它的形变而发生变化，它们的形变相对也较小，这样就能为城市建设中高架桥梁设计中多跨连续梁桥的采用，即减小伸缩缝的使用提供了方便。与那些未采用隔震设计的桥梁相比较，采用了隔震设计的桥梁可以在经历了较大的地震后，较容易地更换隔震设计和装置，且维修的时间相对较短，维修的费用也相对较低。二、桥梁隔震设计理论概述1 隔震技术的原理 ，隔震是抗震方式发展的一种新形式和新趋势，它的作用是通过减小而并非抵抗地震的作用来起到桥梁的保护结构不受损、桥梁的抗震能力增强的效果。在通常的桥梁设计和施工中，提高桥梁抗震效果的方法通常是通过提高桥梁结构的整体强度和变形能力。与之相对比，桥梁的隔震设计主要特点在于引入了柔性装置的设计，这样做就使桥梁的重要结构构件可以与水平地面运动在一定程度上的关联性减少，使重要构件在地震后不会发生破坏性的损伤，使结构的反应加速度比地面的加速度小，另外，由于采用了阻尼设计，这样阻尼就有效地将地震带来的能量得到消耗，当能量传递到桥梁上部以及隔震结构时作用力已大大减小。2隔震技术的特点 隔震技术在桥梁抗震设计中的的应用，主要目的就是为了利用这些隔震装置达到延长结构周期、消耗地震能量和降低地震后结构毁坏和变化的效果。在桥梁进行隔震设计时，最关键的因素就是要求要有合理的设计，使相关的抗震系统构件能够具有较强的弹性和可塑性。隔震技术在桥梁设计中的采用，一方面可起到减少工程造价同时提高工程效能的效果，它往往要比常规的抗震设计的抗震性能高，可以有效地保护桥梁墩柱，达到降低桥梁墩柱延性需求的作用和目的；另一方面上部结构中隔震措施的采用可以有效地减小或者消除地震后桥梁的下部结构超出弹性范围的反映和现象，对于那些在地震后难以检查或者修复的地方，隔震设计可以避免在这些部位发生严重的非弹性变形。3 桥梁隔震设计的基本原则 ，桥梁隔震设计是加强桥梁抗震性能的重要要求，但在进行隔震设计时应当遵守以下几个基本原则，只有认真遵守这些原则，才能有效地、切实地提高桥梁抗震效能，这些原则分别是：应对桥梁是否适宜采用隔震设计进行科学的考察，考察应当以其周期增长后系统能否有效地提高地震时能量的吸收，且以这个为判断的判据。对于不适合进行抗震结构的桥梁地段，不能盲目地进行施工隔震装置在桥梁设计中若被采用，则它的上部结构在地震后会产生相对的位移，这将对桥梁的后期使用和功能产生影响，因此在地震后，应当加强对隔震装置的修补和完善。若在桥梁设计时采用了相关的隔震措施，那么应当保证桥梁的抗震性能不低于那些采用普通抗震设计所起到的抗震性能的大小。应当对采用隔震措施桥梁附近的地质环境以及桥梁地基进行科学地研究和勘测，隔震桥梁附近应当具有较为坚实的地质条件。在采用隔震装置时，应当尽可能地选择和采用那些结构简单且同时符合所需隔震性能的装置，且应当保证在其力学性能的范围内科学地采用。三、桥梁的隔震设计1 隔震装置的设计，隔震装置的设计和结构其它构件的设计是隔震桥梁抗震设计的两个主要方面。隔震装置的设计是隔震设计的中心，当前，在桥梁的隔震设计中较为普遍采用的方法是弹性反应谱法，这种方法被大部分国家采用，但有不同的规范，主要有美国的、日本的和欧洲的规范，它们之间区别不大，主要在于计算公式的不同，这些计算公式是指隔震装置等效刚度的计算和和等效阻尼的计算，与之相对比，那些复杂性强或较为不规则的桥梁，较为常用的方法是时程方法。弹性反应谱方法之所以得到普遍采用，一方面是因为施工时计算的相对简单，另一方面是因为它和现有的规范计算方法很接近，这样便易于接受，最后应当引起注意的是众所周知隔震装置的等效刚度和等效阻尼的计算是与隔震装置在地震中的最大变形程度有关的，继而隔震装置的变形又与整个桥梁的地震响应程度有关系，所以客观上要求我们对于采用弹性反应谱方法进行的隔震设计应当是一个不断完善和变化的过程。由于在具体的计算中，对于目标的实现和达到没有直接的公式可采用，因此这就要求设计人员对桥梁结构地震响应的程度有较好的掌握和预估，地震发生后，较为熟练的工程师可以依据其长期工作的经验初步地制定设计方案，方案完成后，再用一系列的时程来分析和验证其设计是否合理。2 细部构造的设计，桥梁的附属结构在桥梁的隔震设计中同样发挥着巨大的作用，这些附属结构和构件主要包括限位装置、伸缩缝、防落梁装置等，通过对诸多震害调查的分析和动力时程分析我们发现这些细部构造是影响桥梁结构动力响应和隔震效果的重要方面。但当前普遍存在的问题是大多数的设计人员会忽略细部构造的设计、将其置于次要地位，另外一方面这也是由于在地震响应的计算时附属结构的计算方法较为复杂造成的。在细部构件的设计时应当具有良好的连续性。总之，桥梁设计中的隔震设计是提高桥梁工程质量的重要方面，虽然目前我国的隔震技术还处于初级阶段，但我们应当科学地吸收和借鉴国外的一些技术经验，完善我国国内桥梁设计中的隔震设计，提高桥梁的抗震性能。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁抗震设计反应谱曲线的特点如下：1、其特征周期比国家规范的远震反应谱特征周期略长。2、动力放大系数最大值略大。3、反应谱的有效周期从3秒延长到10秒，以适应桥梁自振周期长的需要，其中在6秒以后取常数。除了给出阻尼比5%的反应谱外，还给出了阻尼比2%的反应谱曲线，以适应钢结构设计的需要。正式颁布的规范中特征周期降为0.9秒，动力放大系数取与国家规范一致。其特征周期应为0.65秒，这将会大大减小桥梁抗震设防的地震作用计算，会给桥梁的抗震能力带来不安全隐患。同时得出土层的卓越周期约为2.0秒。4、由于地震的随机性，即使是同一地点、同一烈度，每次地震的加速度记录也很不一致。

所谓回归分析法，是在掌握大量观察数据的基础上，利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式（称回归方程式）。回归分析中，当研究的因果关系只涉及因变量和一个自变量时，叫做一元回归分析；当研究的因果关系涉及因变量和两个或两个以上自变量时，叫做多元回归分析。此外，回归分析中，又依据描述自变量与因变量之间因果关系的函数表达式是线性的还是非线性的，分为线性回归分析和非线性回归分析。通常线性回归分析法是最基本的分析方法，遇到非线性回归问题可以借助数学手段化为线性回归问题处理。一元线性分析例子，假定身高与体重的相关资料如下，为了建立体重Y与身高X之间关系（Y=A+BX)，求出A与B分别是多少。身高（CM) 175 165 185 178 195体重（KG) 73 68 81 75 90求出：：a=-56.3720，b=0.7448，则y=56.37+0.74x 即为回归方程。在大量数据的基础上，通过回归分析可以找到各变量之间存在的关系。实证研究 中，回归分析是需要做假设检验的。

1. 注册一级结构工程师都考哪些内容，需要看那些规范 一注基础课考试科目几乎囊括了大学里学的所有理工类基础课和专业基础课，不过范围广必然也暗示了考察深度比较浅，而且考试形式是四选一（不写计算过程）半开卷（给你一本册子，里面有公式和表格）。 一级注册结构师基础课考试科目及分值分配： 总分240分 上午120题每题1分4小时 下午60题每题2分4小时 132分及格 上午（公共基础课） 1、高等数学（包括概率和线代）[24] 2、普通物理[12] 3、普通化学[12] 4、理论力学[13] 5、材料力学[15] 6、流体力学[12] 7、计算机应用基础（包括程序设计语言）[10] 8、电工电子技术[12] 9、工程经济[10] 下午（专业基础课） 10、土木工程材料[7] 11、结构力学[15] 12、土力学与地基基础[7] 13、工程测量[5] 14、结构设计（有钢筋混凝土结构、钢结构、砌体结构等）[12] 15、土木工程施工与管理[5] 16、 结构试验[5] 17、 职业法规[4] 一注专业课考试科目全部为大学中的专业课，考试形式为开卷考试（正规出版书籍），四选一并写出计算过程或答题依据 一级注册结构师专业课考试科目及分值分配： 总分80分 上午40题每题1分4小时 下午40题每题1分4小时 48分及格 1、钢筋混凝土结构[15] 2、钢结构[14] 3、砌体结构与木结构[14] 4、地基与基础[14] 5、高岑与高耸建筑[15] 6、桥梁结构[8] (虽然没将抗震写入但很多题中都会涉及抗震问题而且比较主要) 二注只考专业课，专业课范围与一注比少了桥梁结构且难度下降，考试形式与一注专业课完全一样。 一级注册结构师专业课考试科目及分值分配： 总分80分 上午40题每题1分4小时 下午40题每题1分4小时 48分及格 1、钢筋混凝土结构[20] 2、钢结构[8] 3、砌体结构与木结构[20] 4、地基与基础[16] 5、高岑与高耸建筑[16] (虽然没将抗震写入但很多题中都会涉及抗震问题而且比较主要) 注：[]中数字为题数，随每年大纲变化有点不一样但不会太大，通过题量设置你可以看出各科的重要性，很抱歉一注与二注考道路桥梁的题都很少但结构师只有这一种考试且不分方向。 最后我给你建议下毕业后的考试计划。 例如2012年毕业 2013年考一级注册结构师基础课（有充足时间复习） 2014年考二级注册结构师专业课（如果基础课没过今年只报一注基础课，不建议两个都报） 2015年考二级注册结构师专业课（假设2014年没过） 2016年考一级注册结构师专业课（如果你们学校的土木工程专业通过了住建部评估） 2017年考一级注册结构师专业课（如果二级没过而基础课过了那只考一级不考二级了） 这也是我的计划，我们学校没通过评估所以今年不用考试。 推荐几本书 基础课：一级注册结构工程师基础考试复习教程 中国建筑工业出版社 李国强（教材全有用买，弄个考试大纲就行） 一级注册结构工程师基础考试复习题集 中国建筑工业出版社 周 云 二级专业课：一、二级注册结构工程师专业考试复习教程(第三版) :中国建筑工业出版社 全国二级注册结构工程师执业资格考试历年真题解析及模拟试题--专业部分 华中科技大学出版社 一级专业课：一、二级注册结构工程师专业考试复习教程(第三版) :中国建筑工业出版社 全国一级注册结构工程师执业资格考试历年真题解析及模拟试题--专业部分 华中科技大学出版社 另外现在一级证挂证不挂章6万/年，二级证挂证不挂章4万/年。所这个不是鼓励你挂正就是说明下这个证书的含金量。 最后祝你成功 2. 注册一级结构工程师都考哪些内容，需要看那些规范 ---高等数学 ---普通物理 三 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---普通化学 四 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---理论力学 五 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---材料力学 六 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---流体力学 七 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---建筑材料 八 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---电工学 九 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---工程经济 十 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---计算机数值方法 十一 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---结构力学 十二 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---土力学与地基基础 十三 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---工程测量 十四 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---结构设计 十五 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---建筑施工与管理 十六 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---结构试验 十七 ·08年注册结构工程师(一级)基础考试大纲---职业法规 3. 请教：我想报考2011一级注册结构师专业考试，望各位高手不吝赐教，给个最新规范出版版本时间。规范目录如 1.2001版，2006有修订； 2。抗震规范已经有2010版了； 3。桩基规范有2008版回 4。地基基础规范2002版 5。地基处理2002版 6。混凝答土规范2002版 7。钢结构2003版 8。砌体2001版 9。高层2002版 10。木结构2003版 其中最重要的应该是抗震规范，最新版的抗震规范内容很多，考试也会比较侧重（老注册结构师的回答） 4. 【一级注册结构工程师】考试有什么要求 (一)一级注册结构工程师资格考试报考条件 A：基础考试报考条件 (1)具备下列条件的人员：(见附件) (2)1971年(含1971年)以后毕业，不具备规定学历的人员，从事建筑工程设计工作累计15年以上，且具备下列条件之一： ①作为专业负责人或主要设计人，完成建筑工程分类标准三级以上项目4项(全过程设计)，其中二级以上项目不少于1项。 ②作为专业负责人或主要设计人，完成中型工业建筑工程以上项目4项(全过程设计)，其中大型项目不少于1项。 B：专业考试报考条件 (1)具备下列条件的人员：见附件 注：表中“Ⅰ类人员”指基础考试已经通过，继续申报专业考试的人员：“Ⅱ类人员”指按建设部、人事部司发文《关于一级注册结构工程师资格考试认定和一九九七年资格报考工作有关问题的说明》[(97)建设注字第46号]文件规定，符合免基础考试条件，只参加专业考试的人员。免考范围不再扩大。该类人员可一直参加专业考试，直至通过为止。 (2)1970年(含1970年)以前建筑工程专业大学本科、专科毕业的人员。 (3)1970年(含1970年)以前建筑工程或相近专业中专及以上学历毕业，从事结构设计工作累计10年以上的人员。 (4)1970年(含1970年)以前参加工作，不具备规定学历要求，从事结构设计工作累计15年以上的人员。 (二)二级注册结构工程师资格考试报考条件 见附件 二、报考应提交的材料 报考一、二级注册结构工程师资格考试报名需提交如下材料： (1)《中华人民共和国一级注册结构工程师资格考试报名表》或《中华人共和国二级注册结构工程师资格考试报名表》(一式二份)并交本人学历证书原件及复印件、身份证复印件各一份。 (2)所有参加考试人员应提供近期免冠同版一寸彩色照片二张，每人照片要分装，并在袋上注明本人姓名和工作单位及身份证号。 (3)基础科目考试合格人员，报考专业科目考试时，应提供基础考试合格的证明材料。 5. 请问一级结构工程师专业考试的评分标准 评阅卷：机读，答题卡放在机器中读一下，不过48分的，答题纸上面的过程就不看了。直接不合格。机读过了48分的，则调出答题纸进行阅卷。从第一个开始。有过程的，且答题纸上面的选择项与涂卡一致的，答对的。就得一分。总分过48分的，定为合格。不到的，则不合格。 从个人体会来看，钢结构、砌体、木结构、地基这几个科目适用于题海战术，每年考试万变不离其宗，知识点、考点非常明确，偏题、怪题比较少见。即使你对这几个科目不熟悉，我也建议你多复习，多做题，只要题目做的多，这几科目拿分还是有保证的。 混凝土结构这个科目，对于考注册的考生来说，基本是最熟悉不过的，不熟悉混凝土也不会想着参加注册结构考试，这个科目年度变化比较大，综合来说结合抗震的考点多，难度不算很大，但是计算量大、坑比较多。尤其是裂缝计算，年年必考，换着花样考，谁都会做，比较坑的是，即使做的再快6分钟也做不完，从自己体会来说，正常速度也得10分钟，询问其他考生，也得这个时间。这样就占用了做其他题目的时间，要有所选择。该放弃的，要学会放弃。 6. 准备一级注册结构工程师专业考试需要把30左右本规范全买下来吗 你既然要考copy一级专业，想必就参加了基础考试了，专业考场的场面就象火车站的侯客室，大箱子小箱子的，里面就是规范。 建议还是都带齐，虽不一定都能用上，但出题的范围你捉不住，你想冒险就冒个险。 都要考试还嫌麻烦啊！不光你要带齐，还要把这么多的规范都翻烂，知道哪条在哪里，到时一翻就找到了，不然时间不够。 其实也用不了那么多规范的。 还没注意你还有一问，呵呵！ 理论上不容许带非正规出版社或D版，但实际上谁管你那么多，说不容许带自己的笔记，还不是可以带，只要不那么太明显就可以了。 另外多说，市面上有合订本的规范，不用那，考试时翻起来太耽误时间，要单本的规范。 7. 一级结构工程师考试规范 工程复师指具有从事工程系统操作、制设计、管理、评估能力的人员。工程师的称谓，通常只用于在工程学其中一个范畴持有专业性学位或相等工作经验的人士。 工程师（Engineer）和科学家（Scientists）往往容易混淆。科学家努力探索大自然，以便发现一般性法则（General principles），工程师则遵照此既定原则，从而在数学和科学上，解决了一些技术问题。科学家研究事物，工程师建立事物。科学家探索世界以发现普遍法则，但工程师使用普遍法则以设计实际物品。 8. 一级注册结构工程师专业考试规范必须都买全吗这一套买齐了大概多少钱 规范必复须要买，而且最好买单行制本。考试嘛，不要在乎这点钱。 合订的字太小，看着头疼，你是考一注，又不是考飞行员，在上面做笔记也不好做，不推荐。 上网买规范能相对便宜一点，买常用的就可以，砼规、高规之类的 大概11本左右 9. 2011一级注册结构专业考试用新规范吗 一般规定是用当年的考试用去年的最新版的规范。 对一注考试，现在还没有得到最新的信息。 建议按上述的规范复习，报名时，如规范有变动，则作一些调整。这样也是不会有多少的被动的。个人认为，如现在用新规复习，届时仍按老规来考试的话，则反而增加了难度。

钢筋算量基本 第章 梁 第节 框架梁 、首跨钢筋计算 1、部贯通筋 部贯通筋（通筋1）度＝通跨净跨＋首尾端支座锚固值 2、端支座负筋 端支座负筋度：第排Ln/3＋端支座锚固值； 第二排Ln/4＋端支座锚固值 3、部钢筋 部钢筋度＝净跨＋左右支座锚固值 注意：部钢筋论排与否计算结都所我标注梁部纵筋输入排信息 三类钢筋均涉及支座锚固问题软件何实现03G101-1关于支座锚固判断呢 现我总结三类钢筋支座锚固判断问题： 支座宽≥Lae且≥0.5Hc＋5d直锚取Max{Lae0.5Hc＋5d } 钢筋端支座锚固值＝支座宽≤Lae或≤0.5Hc＋5d弯锚取Max{Lae支座宽度-保护层+15d } 钢筋间支座锚固值＝Max{Lae0.5Hc＋5d } 4、腰筋 构造钢筋：构造钢筋度＝净跨＋2×15d 抗扭钢筋：算同贯通钢筋 5、拉筋 拉筋度＝（梁宽－2×保护层）＋2×11.9d（抗震弯钩值）＋2d 拉筋根数：我没平输入给定拉筋布筋间距拉筋根数＝（箍筋根数/2）×（构造筋根数/2）；给定拉筋布筋间距拉筋根数＝布筋度/布筋间距 6、箍筋 箍筋度＝（梁宽－2×保护层＋梁高-2×保护层）＋2×11.9d＋8d 箍筋根数＝（加密区度/加密区间距+1）×2＋（非加密区度/非加密区间距－1）+1 注意：构件扣减保护层都扣至纵筋外皮我发现拉筋箍筋每保护层处均扣掉直径值；并且我预算计算钢筋度都按照外皮计算所软件自扣掉度补充由拉筋计算增加2d箍筋计算增加8d（图所示） 7、吊筋 吊筋度＝2*锚固+2*斜段度+梁宽度+2*50其框梁高度>800mm 夹角=60° ≤800mm 夹角=45° 二、间跨钢筋计算 1、间支座负筋 间支座负筋：第排Ln/3＋间支座值＋Ln/3； 第二排Ln/4＋间支座值＋Ln/4 注意：间跨两端支座负筋延伸度≥该跨净跨其钢筋度： 第排该跨净跨＋（Ln/3＋前间支座值）＋（Ln/3＋间支座值）； 第二排该跨净跨＋（Ln/4＋前间支座值）＋（Ln/4＋间支座值） 其钢筋计算同首跨钢筋计算 三、尾跨钢筋计算 类似首跨钢筋计算 四、悬臂跨钢筋计算 1、主筋 软件配合03G101-1软件主要六种形式悬臂钢筋图所示 我2＃、5＃及6＃钢筋例进行析： 2＃钢筋—悬臂通筋＝（通跨）净跨＋梁高＋梁宽度＋钢筋距梁内侧50mm起弯－4保护层＋钢筋斜段＋层钢筋锚固入梁内＋支座锚固值 5＃钢筋—部排钢筋＝Ln/4+支座宽+0.75L 6＃钢筋—部钢筋＝Ln--保护层+15d 2、箍筋 （1）、悬臂跨截面变截面我要同输入其端部截面尺寸与根部梁高主要影响悬臂梁截面箍筋度计算部钢筋存斜候斜段高度及部钢筋度；没发变截面情况我需截面输入其端部尺寸即 （2）、悬臂梁箍筋根数计算应减梁宽度；根据修定版03G101-166页 第二节 其梁 、非框架梁 03G101-1于非框架梁配筋简单解释与框架梁钢筋处理同处于： 1、 普通梁箍筋设置再区加密区与非加密区问题； 2、 部纵筋锚入支座需12d； 3、 部纵筋锚入支座再考虑0.5Hc＋5d判断值 未尽解释请参考03G101-1说明 二、框支梁 1、框支梁支座负筋延伸度Ln/3； 2、部纵筋端支座锚固值处理同框架梁； 3、部纵筋第排主筋端支座锚固度＝支座宽度－保护层＋梁高－保护层＋Lae第二排主筋锚固度≥Lae； 4、梁部筋伸至梁端部水平直锚再横向弯折15d； 5、箍筋加密范围≥0.2Ln1≥1.5hb； 7、 侧面构造钢筋与抗扭钢筋处理与框架梁致 第二章 剪力墙 钢筋工程量计算剪力墙难计算构件具体体现： 1、剪力墙包括墙身、墙梁、墙柱、洞口必须要整考虑关系； 2、剪力墙平面直角、丁字角、十字角、斜交角等各种转角形式； 3、剪力墙立面各种洞口； 4、墙身钢筋能单排、双排、排且能每排钢筋同； 5、墙柱各种箍筋组合； 6、连梁要区顶层与间层依据洞口位置同同计算 需要计算工程量 第节 剪力墙墙身 、剪力墙墙身水平钢筋 1、墙端暗柱 A、外侧钢筋连续通 外侧钢筋度＝墙-保护层 内侧钢筋＝墙-保护层+弯折 B、外侧钢筋连续通 外侧钢筋度＝墙-保护层+0.65Lae 内侧钢筋度＝墙-保护层+弯折 水平钢筋根数＝层高/间距+1（暗梁、连梁墙身水平筋照设） 2、墙端端柱 A、外侧钢筋连续通 外侧钢筋度＝墙-保护层 内侧钢筋＝墙净＋锚固度（弯锚、直锚） B、外侧钢筋连续通 外侧钢筋度＝墙-保护层+0.65Lae 内侧钢筋度＝墙净＋锚固度（弯锚、直锚） 水平钢筋根数＝层高/间距+1（暗梁、连梁墙身水平筋照设） 注意：剪力墙存排垂直筋水平钢筋其间水平钢筋拐角处锚固措施同该墙内侧水平筋锚固构造 3、剪力墙墙身洞口 剪力墙墙身洞口墙身水平筋洞口左右两边截断别向弯折15d 二、剪力墙墙身竖向钢筋 1、首层墙身纵筋度＝基础插筋＋首层层高＋伸入层搭接度 2、间层墙身纵筋度＝本层层高＋伸入层搭接度 3、顶层墙身纵筋度＝层净高＋顶层锚固度 墙身竖向钢筋根数＝墙净/间距+1（墙身竖向钢筋暗柱、端柱边50mm始布置） 间层 变截面 间层 变截面 顶层 内墙 顶层 外墙 4、剪力墙墙身洞口墙身竖向筋洞口两边截断别横向弯折15d 三、墙身拉筋 1、度＝墙厚-保护层+弯钩（弯钩度＝11.9+2*D） 2、根数＝墙净面积/拉筋布置面积 注：墙净面积指要扣除暗（端）柱、暗（连）梁即墙面积-门洞总面积-暗柱剖面积 - 暗梁面积； 拉筋面筋面积指其横向间距×竖向间距 例：(8000*3840)/(600*600) 第二节 剪力墙墙柱 、纵筋 1、首层墙柱纵筋度＝基础插筋＋首层层高＋伸入层搭接度 2、间层墙柱纵筋度＝本层层高＋伸入层搭接度 3、顶层墙柱纵筋度＝层净高＋顶层锚固度 注意：端柱顶层锚固要区边、、角柱要区外侧钢筋内侧钢筋端柱看作框架柱所其锚固同框架柱相同 二、箍筋：依据设计图纸自由组合计算 第三节 剪力墙墙梁 、连梁 1、受力主筋 顶层连梁主筋度＝洞口宽度＋左右两边锚固值Lae 间层连梁纵筋度＝洞口宽度＋左右两边锚固值Lae 2、箍筋 顶层连梁纵筋度范围内均布置箍筋 即N=(LAE-100/150+1)*2+（洞口宽-50*2）/间距+1（顶层） 间层连梁洞口范围内布置箍筋洞口两边再各加根 即N=（洞口宽-50*2）/间距+1（间层） 二、暗梁 1、主筋度＝暗梁净＋锚固 2、箍筋 第三章 柱 KZ钢筋构造连接 第章 基础层 、柱主筋 基础插筋＝基础底板厚度-保护层+伸入层钢筋度＋Max{10D,200mm} 二、基础内箍筋 基础内箍筋作用仅起稳固作用说防止钢筋浇注受挠般按2根进行计算（软件按三根） 第二章 间层 、柱纵筋 1、 KZ间层纵向钢筋＝层高-前层伸面高度+层伸楼面高度 二、柱箍筋 1、KZ间层箍筋根数＝N加密区/加密区间距+N+非加密区/非加密区间距－1 03G101-1关于柱箍筋加密区规定 1）首层柱箍筋加密区三别：部箍筋加密区度取Hn/3；部取Max{500柱边尺寸Hn/6}；梁节点范围内加密；该柱采用绑扎搭接搭接范围内同需要加密 2）首层柱箍筋别：、部箍筋加密区度均取Max{500柱边尺寸Hn/6}；梁节点范围内加密；该柱采用绑扎搭接搭接范围内同需要加密 第三节 顶层 顶层KZ其所处位置同角柱、边柱柱各种柱纵筋顶层锚固各相同（参看03G101－1第37、38页） 、角柱 角柱顶层纵筋度＝层净高Hn＋顶层钢筋锚固值角柱顶层钢筋锚固值何考虑呢 弯锚（≦Lae）：梁高－保护层＋12d a、内侧钢筋锚固度 直锚（≧Lae）：梁高－保护层 ≧1.5Lae b、外侧钢筋锚固度 柱顶部第层：≧梁高－保护层＋柱宽－保护层＋8d 柱顶部第二层：≧梁高－保护层＋柱宽－保护层 注意：GGJ V8.1内侧钢筋锚固度 弯锚（≦Lae）：梁高－保护层＋12d 直锚（≧Lae）：梁高－保护层 外侧钢筋锚固度＝Max{1.5Lae 梁高－保护层＋柱宽－保护层} 二、边柱 边柱顶层纵筋度＝层净高Hn＋顶层钢筋锚固值边柱顶层钢筋锚固值何考虑呢 边柱顶层纵筋锚固内侧钢筋锚固外侧钢筋锚固： a、内侧钢筋锚固度 弯锚（≦Lae）：梁高－保护层＋12d 直锚（≧Lae）：梁高－保护层 b、外侧钢筋锚固度：≧1.5Lae 注意：GGJ V8.1内侧钢筋锚固度 弯锚（≦Lae）：梁高－保护层＋12d 直锚（≧Lae）：梁高－保护层 外侧钢筋锚固度＝Max{1.5Lae 梁高－保护层＋柱宽－保护层} 三、柱 柱顶层纵筋度＝层净高Hn＋顶层钢筋锚固值柱顶层钢筋锚固值何考虑呢 柱顶层纵筋锚固度 弯锚（≦Lae）：梁高－保护层＋12d 直锚（≧Lae）：梁高－保护层 注意：GGJ V8.1处理同 第四章 板 实际工程我知道板预制板现浇板主要析现浇板布筋情况 板筋主要：受力筋 (单向或双向单层或双层)、支座负筋 、布筋 、附加钢筋 (角部附加放射筋、洞口附加钢筋)、撑脚钢筋 (双层钢筋支撑层) 、受力筋 软件受力筋度依据轴网计算 受力筋度=轴线尺寸+左锚固+右锚固+两端弯钩（Ⅰ级筋） 根数＝（轴线度-扣减值）/布筋间距＋1 二、负筋及布筋 负筋度=负筋度+左弯折+右弯折 负筋根数＝（布筋范围-扣减值）/布筋间距＋1 布筋度=负筋布置范围度-负筋扣减值 负筋布筋根数=负筋输入界面负筋度/布筋间距+1 三、附加钢筋(角部附加放射筋、洞口附加钢筋)、支撑钢筋(双层钢筋支撑层) 根据实际情况直接计算钢筋度、根数即软件利用直接输入输入计算 第五章 见问题 钢筋计算135o弯钩我软件计算11.9d 我软件箍筋计算取11.9D实际弯钩加量度差值结我知道弯钩平直段度10D量度差值应该1.9D面我推导1.9D量度差值历： 按照外皮计算结1000+300；按照线计算：1000-D/2-d+135/360*3.14*（D/2+d/2）*2+300,D取规范规定半径2.5d用面式减前面式结：1.87d≈1.9d 梁现两种吊筋何处理 吊筋信息输入框用/两种同吊筋连接起放吊筋输入框2B22/2B25面梁宽度按照与吊筋应输入进250/300（2B22应250梁宽；2B25应300梁宽） 梁间支座两侧钢筋同软件何处理 梁间支座两侧钢筋同我软件直接输入前跨右支座负筋跨左支座负筋钢筋软件计算原则支座两侧钢筋相同则通；同则进行锚固；判断原则输入格式相同则通同则锚固右支座负筋5B22跨左支座负筋5B22＋2B20则5根22钢筋通支座2根20锚固支座 梁变截面软件何处理 软件梁变截面情况两种： 1、高差>1/6梁高论两侧格式否相同两侧钢筋全部按锚固进行计算弯折度15d＋高差 2、高差<1/6梁高按支座两侧钢筋同判断条件进行处理 框架柱混凝土强度等级发变化我何处理柱纵筋 框架柱混凝土强度等级发变化柱纵筋处理两种情况： 1、若柱纵筋采用电渣压力焊则按柱顶层混凝土强度等级设置； 2、若柱纵筋采用绑扎搭接例1～2层C453～10层C35则柱要建立两构件：C453层3层输入构件截面尺寸及层高目让2层作顶层计算锚固；另构件建立1～10层1～2层输入构件截面尺寸及层高钢筋信息自3层始输入解决问题 箍筋计算按照净跨算 梁支座计算箍筋计算通钢（贯通筋）候梁端柱端墙钢筋需要锚固锚固度与支座宽度关系两端定度相等箍筋计算按照净跨-50*2计算间柱扣柱,计算同条结构各类构件连接关系问题谁谁支座问题基础柱、墙支座柱梁支座梁板支座、梁主梁支座纵向钢筋锚入支座；横向钢筋（箍筋）进支座进入支座构造要求受力要求柱、墙进入支座插筋箍筋起箍筋作用起稳定作用要框箍行真面柱起箍筋作用需要隔拉梁进入支座纵筋进入连梁顶层要求箍筋进入支座顶层连梁部受力筋表皮锚固靠要靠箍筋约束住崩梁箍筋计算度每跨净跨减100MM说梁箍筋柱边50MM始布置柱布置梁箍筋柱箍筋必须布置且加密； 点抗震设计规范明确规定；梁钢筋锚固问题与 梁部存存支座 关与支座究竟 柱墙或者其主梁 关；梁钢筋支座内锚固度问题与梁类型（框架梁＼梁）支座类型（边支座＼支座）关；框架梁边支座锚固度0．4倍LAE（LAE锚固度）＋弯钩15D（D钢筋直径）；边支座宽度本身于钢筋倍锚固度框架梁钢筋则必弯钩进行直锚直锚度必须于倍锚固度；框架梁底筋支座锚固度倍LAE面部通筋跨1／3区域内连接（冷接或焊接或机械连接）须满足连接度规范；梁边支座锚固度直段12D＋弯钩15D支座锚固度12D； 记住框架梁与梁区别；关于梁架立筋＼构造腰筋＼抗扭腰筋连接度般容易错问题：梁架立筋构造腰筋连接度论梁律15D抗扭腰筋式同梁主筋遵守受力主筋连接规范；主梁箍筋加密度问题般知道梁高1．5倍识误．实际级抗震结构主梁箍筋加密度梁高2．0倍二三四级抗震结构才梁高1．5倍．

一般用普通活载和特种活载表示。普通活载是机车车辆的重量；特种活载是代表某些集中轴重（它对小跨度桥梁及局部杆件的设计起决定作用）。由于不同型号机车（或车辆）的轴重和轴距不相同，在设计时，应按当时的设计规范所制订的列车活载来进行。这种活载不仅能概括当前机车车辆的实际情况，还考虑到今后的发展。中国1922年首次公布的列车活载是将美国古柏氏E-50级活载制改为公制，前面为两台蒸汽机车带煤水车联挂，机车轴重22.5吨，轴距 1.5米，后面的车辆活载则取7.5吨/米。1938年公布的中华铁路桥梁机车活载(简称中华20级活载)，机车轴重降为20吨，车辆活载降到7吨/米。1951年铁道部制定了中－Z活载，机车轴重随线路等级及结构类型而不同,轴重Z(也称活载等级)分18吨、22吨、26吨三种，另一台机车和两台煤水车的作用则由一段长30米的均布荷载0.4Z吨/米表示,车辆活载为0.3Z吨/米。1975年公布的中华人民共和国铁路标准活载,考虑到列车载重发展情况，机车轴重订为22吨，后面的车辆活载则提高到8吨/米（图1）。 桥梁荷载随着铁路建设的发展，牵引动力将逐渐由蒸汽向电力、内燃过渡。机车轴重将提高。 国际铁路联盟(UIC)活载的机车轴重为4×25.5吨（250千牛）,轴距则为1.6米，前后均为8.2吨/米（80千牛/米）的均布荷载。 在公路桥上行驶的车辆种类很多，而且出现机率不同,因此把大量出现的汽车排列成队,作为计算荷载；把出现机率较少的履带车和平板挂车作为验算荷载。为经济起见，对验算荷载可用较小的安全系数。中国1943年曾制订公路《桥涵工程设计准则》，1947年将它修订为《公路桥涵设计细则》。在1961、1974年中华人民共和国交通部颁发的《公路桥涵设计规范》均列有公路车辆荷载，1985年颁布的《公路桥涵设计通用规范JTJ021－85》制订了新的荷载标准。其中汽车荷载分四级,为汽车-10级、15级、20级和超20级。车队中分主车和重车(见表和图2)；验算荷载有履带－50或平板挂车-80、100、120等(图3)。图中每对挂车车轮着地宽度×长度为0.5×0.2米。 桥梁荷载 列车、车辆活载对桥梁结构所产生的动力效应中，铅直方向的作用力称冲击力、它使桥梁结构增加的挠度或应力对荷载静止时产生的挠度或应力之比称为动力系数μ，也称冲击系数。在规范中称1+μ为冲击系数。它和桥梁类型及跨度有关，一般可用下式表示： 式中A、B为随桥梁类型而变的参数；L为桥梁跨度。最近的研究成果把动力系数分为两部分：一为适用于连续完好的线路部分μ1；另一为受线路不均匀性影响部分μ2。动力系数则为μ1与μ2之和。并在计算公式中，除考虑桥梁的跨度外，还反映了车辆的运行速度和桥梁结构的自振频率。公路桥梁汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数，平板挂车和履带车不计冲击力。 桥在曲线上时应考虑列车、车辆的离心力的作用，离心力的大小等于竖向静活载乘以离心率（或称离心系数）C：C=v2/127R 式中v为设计行车速度（公里/时）;R为曲线半径（米）。离心力的着力点,铁路定为轨顶以上2米处;公路规定,当弯道桥的曲线半径等于或小于250时,应计算离心力，其着力点在桥面以上 1.2米（为计算简便也可移至桥面上，不计由此引起的力矩）。 　铁路列车的横向摇摆力，中国现行规范规定按0.55吨/米计算。列车空载时不计。 一般把作用在桥梁结构上的风力看作是任意方向的水平静力,横向风压W按下式计算： 　 W=K1K2K3K4W0式中W0为基本风压值,可按《全国基本风压分布图》采用;K1为设计风速频率换算系数;K2为风载体型系数，因结构体型而异;K3为风压高度变化系数;K4为地形、地理条件系数。对于大跨度或体型较轻的桥，还必须考虑风振作用，并借助风洞模型试验来验证。 见地震作用，桥梁结构抗震。此外，尚有流水压力，冰压力，船只、排筏或漂流物的撞击力以及视具体情况而定的施工阶段出现的临时荷载等，在桥梁设计规范中都有规定。

在《公路桥梁抗震细则》（JTGTB02-01-2008）中11.4.7条提到在8度区高度大于7m的柱式桥墩和排架桩墩应设置横系梁。而对于墩有多高要设置系梁问题，是通过计算或者统计和经验来设定的，一般情况墩柱高度在15m及以下不设柱间系梁，超过15m的每超过6至9m增设一道系梁。

现行公路工程标准规范一览表序号 编 号 名 称 主 编 单 位1 JTG B01-2003 公路工程技术标准 交通部公路管理司、中国公路学会 2 JTJ 002-87 公路工程名词术语 交通部公路规划设计院3 JTJ 003-86 公路自然区划标准 交通部公路规划设计院 4 JTJ 004-89 公路工程抗震设计规范 交通部公路规划设计院 5 JTJ 005-96 公路建设项目环境影响评价技术规范 交通部公路科学研究所 6 JTJ/T 006-98 公路环境保护设计规范 交通部第一公路勘察设计院7 JTJ 011-94 公路路线设计规范 交通部第一公路勘察设计院 8 JTJ 012-94 公路水泥混凝土路面设计规范 交通部公路规划设计院 9 JTG D30—2004 公路路基设计规范 中交第二公路勘察设计研究院 10 JTJ 014-97 公路沥青路面设计规范 交通部公路规划设计院11 JTJ 015-91 公路加筋土工程设计规范 山西省交通厅 12 JTJ 016-93 公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范 交通部重庆公路科学研究所 13 JTJ 017-96 公路软土地基路堤设计与施工技术规范 交通部第一公路勘察设计院 14 JTJ 018-97 公路排水设计规范 同济大学 15 JTJ/T 019-98 公路土工合成材料应用技术规范 交通部重庆公路科学研究所 16 JTJ 021-89 公路桥涵设计通用规范 交通部公路规划设计院 17 JTJ 022-85 公路砖石混凝土桥涵设计规范 交通部公路规划设计院 18 JTJ 023-85 公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范 交通部公路规划设计院19 JTJ 024-85 公路桥涵地基与基础设计规范 交通部公路规划设计院 20 JTJ 025-86 公路桥涵钢结构及木结构设计规范 交通部公路规划设计院 21 JTJ 026-90 公路隧道设计规范 浙江省交通规划设计院22 JTJ 026.1-1999 公路隧道通风照明设计规范 交通部重庆公路研究所23 JTJ 027-96 公路斜拉桥设计规范 交通部重庆公路研究所 24 JTG F40—2004 公路沥青路面施工技术规范 交通部公路科学研究所25 JTJ 033-95 公路路基施工技术规范 交通部第一公路工程总公司26 JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范 交通部公路科学研究所 27 JTJ 035-91 公路加筋土工程施工技术规范 陕西省交通厅 28 JTJ/T037.1-2000 公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程 交通部公路科学研究所 29 JTJ 041-2000 公路桥涵施工技术规范 交通部第一公路工程总公司 30 JTJ 042-94 公路隧道施工技术规范 交通部重庆公路科学研究所 31 JTJ 051-93 公路土工试验规程 交通部公路科学研究所32 JTJ 052-2000 公路工程沥青及沥青混合料试验规程 交通部公路科学研究所 33 JTG E30-2005 公路工程水泥及水泥混凝土试验规程 交通部公路科学研究所 34 JTG E41-2005 公路工程岩石试验规程 中交第二公路勘察设计研究院 交通部第二公路勘察设计院 35 JTJ 056-84 公路工程水质分析操作规程 交通部第一公路勘察设计院 36 JTJ 057-94 公路工程无机结合料稳定材料试验规程 交通部公路科学研究所 37 JTG E42-2005 《公路工程集料试验规程》 交通部公路科学研究所 38 JTJ 059-95 公路路基路面现场测试规程 交通部公路科学研究所 39 JTJ/T 060-98 公路土工合成材料试验规程 交通部重庆公路科学研究所 40 JTG/T F81-01-2004 公路工程基桩动测技术规程（自愿采用） 浙江省交通厅工程质量监督站41 JTJ 061-99 公路勘测规范 交通部第一公路勘察设计院 42 JTJ 062-91 公路桥位勘测设计规范 交通部公路规划设计院 43 JTJ 063-85 公路隧道勘测规程 交通部第二公路勘察设计院 44 JTJ 064-98 公路工程地质勘察规范 交通部第一公路勘察设计院 45 JTJ 065-97 公路摄影测量规范 交通部第二公路勘察设计院 46 JTJ/T 066-98 公路全球定位系统(GPS)测量规范 交通部第一公路勘察设计院 47 JTG F80／1—2004 公路工程质量检验评定标准(土建工程) 交通部公路科学研究所 48 JTG F80／2—2004 公路工程质量检验评定标准(机电工程) 交通部公路科学研究所 49 JTJ 073-96 公路养护技术规范 浙江省交通厅公路管理局 50 JTJ 074-94 高速公路交通安全设施设计及施工技术规范 交通部公路科学研究所 51 JTJ 075-94 公路养护质量检验评定标准 河南省交通厅公路管理局 52 JTJ 076-95 公路工程施工安全技术规程 黑龙江省公路桥梁建设总公司 53 JTJ 077-94 公路工程施工监理规范 交通部工程建设监理总站 54 JTJ/T 0901-98 1:1000000数字交通图分类与图式规范 交通部标准计量研究所55 GBJ 22-87 厂矿道路设计规范 交通部公路规划设计院 56 GBJ 92-96 沥青路面施工及验收规范 交通部公路科学研究所 57 GBJ 97-87 水泥混凝土路面施工及验收规范 浙江省交通厅 58 GBJ 124-88 道路工程术语标准 交通部公路规划设计院 59 GBJ 50162-92 道路工程制图标准 交通部公路规划设计院 60 GB/T50283-1999 公路工程结构可靠度设计统一标准 交通部公路规划设计

兄弟，你也太会整人了吧？12题一楼很完整了，13，力求方案的最优，投资最少，技术指标最好，里程最短，最方便生产生活需要。14，为车辆提供最安全、舒适的轨道，承受车辆的重力并将重力传到路基上。要有一定的抗滑、耐磨、防水性、强度、耐久、平整等要求。15，迅速、便捷、舒适、运输量大，不需要中转，点对点运输。16，运输量大、经济、快速、安全。17，水（地表水和地下水）、路基土的性质、冰冻、泥石流等自然灾害。

亲亲，对于按照《公路桥涵设计通用规范》及以前规范设计的桥梁，均为车队荷载，所以可按照车队中最重的车辆进行限载，如汽车-10级，城-A级桥梁限载应限载15T；汽车-15级，应限载20T；汽车-20级，应限载30T；汽车-超20级，应限载55T。桥梁设计荷载标准为城-B级汽车荷载；桥梁设计安全等级为一级；抗震设防烈度为7级；设计使用年限为50年；通航净空为桥梁梁底标高按不低于6米控制。城市道路设计荷载b级荷载标准来源：汽车的总重量通过车轴和车轮传递给路面，所以路面结构设计主要以轴重作为荷载标准。在众多的车辆组合中，重型货车和大客车起决定作用。对于小客车，则主要对路面的表面特性如：平整性、抗滑性等，提出较高的要求。

桥梁桩基施工安全，质量控制要点主要有以下几个方面：桩位、桩机垂直度、钻头直径、护筒高度、泥浆稠度、水头高度、钻孔深度、沉渣厚度、桩底地质、孔径、砼坍落度、导管口埋深等，每个指标都有控制标准。1、注意检查支座质量及与桥梁和帽梁的密接,避免偏载造成支座不均匀变形。2、做好抗震销的施工检查工作。3、检查排水设施的平整度、坡度、收水口高程等,确保排水顺畅。4、检查地袱栏杆的安装应与线性保持一致。5重视搭板下的填土质量,对枕梁予以充分重视。6、慎重审批荷载试验,只有在规范规定范围内使用。7、重视检查桥面混凝土、连续缝及伸缩缝的两侧混凝土施工,确保行车平稳。

先要弄清桥梁各结构的图，总体平面、立面图、基础、墩（台）、梁板及各附属结构图，然后再来熟悉各结构的钢筋图，难点在于梁板的钢筋布置图。要找到各种钢筋的号码，上面都有，然后对照其形状和长度，再到钢筋表中对照根数，同时在头脑中想象钢筋在什么位置，是个什么样的。然后就是熟悉各种钢筋的直径、形状、尺寸和根数，记在心里就没有问题了。

桥梁结构受力性能的现场检测是非常重要的，只有检测数据符合标准才能更好的达到预期效果，每个细节都很关键。中达咨询就桥梁结构受力性能的现场检测和大家说明一下。1.桥梁现场试验的任务1.1检验桥梁设计与施工质量。对于—些新建的大中型桥梁或者具有特殊设计的桥梁，在设计施工过程中必然会遇到许多新问题，为保证桥梁建设，在设计施工过程中必然会遇到许多新问题，为保证桥梁建设质量，施工过程中往往要求进行监测。在竣工后—般还要求进行现场荷载试验，并把试验结果作为评定桥梁工程质量优劣的主要技术资料和依据。1.2判断桥梁结构的实际承载能力。国内许多早年建成的桥梁其设计荷载等级都偏低，难以满足现今交通的需要。为了加固、改建，有必要通过试验确定桥梁的实际承载能力。有时为特殊原因(如超重型车过桥或结构遭意外损伤等)也要用试验方法确定桥梁的承载能力。1.3验证桥梁结构设计理论和设计方法。桥梁工程中的新结构、新材料和新工艺创新不断，对一些理论问题的深入研究，对某种新方法、新材料的应用实践，往往都需要现场试验的实测数据。1.4桥梁结构自振特性及结构受动力荷载作用产生的动力反应的测试研究。对一些桥梁在动力荷载作用下的动态反应，大跨径轻柔结构的抗风稳定以及地震区桥梁结构的抗震性能等，都要求通过实测了解桥梁结构的自振特性和动力反应。2.一些主要桥梁结构体系所需观测的部位2.1梁桥。(1)简支梁。主要观测跨中挠度和截面应力(或应变)、支点沉降。附加观测跨径四分点的挠度、支点斜截面应力。(2)连续梁。主要观测跨中挠度、跨中和支点截面应力(或应变)。附加观测跨径l/4处的挠度和截面应力(或应变)、支点截面转角、支点沉降和支点斜截面应力。(3)悬臂梁(包括T型钢构的悬臂部分)主要观测悬臂端的挠度和转角、固端根部或支点截面的应力和转角、T型刚构墩身控制截面的应力。附加观测悬臂跨中挠度、牛腿局部应力、墩顶的变位(水平与垂直位移、转角)。2.2拱桥。主要观测跨中、跨径1/4处的挠度和应力、拱脚截面的应力，附加观测跨径墉处的挠度和应力、拱E建筑控制截面的变位和应力、墩台顶的变位和转角。2.3刚架桥(包括框架、斜腿刚架和刚架一拱式组合体系)主要观测跨中截面的挠度和应力，结点刚近截面的应力、变位和转角。附加观测柱脚截面的应力、变位和转角，墩台顶的变位和转角。2.4悬索结构(包括斜拉桥和上承式悬吊桥)主要观测主梁的最大挠度、偏载扭转变位和控制截面应力、索塔顶部的水平位移、拉(吊)索拉力。附加观测钢索和梁连接部位的挠度、塔柱底截面的应力、锚索的拉力。上述各种桥梁体系的主要部位是一般静载试验必须观测的部位。方案上应画出结构简图，注明测点和测站的位置、测点总数和测站数等。3.试验过程3.1静载初读数。静载初读数是指实验正式开始时的零荷载读数，不是准备阶段调试仪器的读数。对于新建桥梁，在初读数之前往往要进行顶压(一般以部分重车在桥上缓行几次)。从初读数开始整个测试系统就开始运作，测量、读数和记录人员进入现场各司其职。3.2加载。按桥上划定的停车线布置荷载，要安排专人指挥车辆停靠。3.3稳定后读数。加载后结构的变形和内力需要有—个稳定过程。对不同的结构这一过程的长短都不一样，—般是以控制点的应变值或挠度值稳定为准，只要读数波动值在测试仪器的精度范围以内，就认为结构已处于相列稳定状态，可以测量读数。3.4卸载读零。—个工况结束，荷载退下桥去。各测点要读回零值，同样要有—个稳定过程。3.5校核数据。静载试验过程中，主要工况至少要重复1次。试验过程中必须时时关心几个控制点数据的情况，一旦发现问题(数据本身规律差或仪器故障等)要重新加载测试。这种现场数据校核的做法，可以避免实测数据出现大的差错。4.桥梁现场动载试验动载试验可以和静载试验连在一起做，也可以单独做。现场动载试验的一般内容是测定桥梁结构在车辆动力作用下的挠度和应变，所用的仪器较静力试验时多而且复杂—些，测试要求也比静力试验要高。特别是动挠度的测试，除了中小桥梁可搭设固定支架用接触式电测位移计外，对大中型桥梁可以采用光电型挠度测量仪。动载试验较静载试验的不同之处主要有以下几方面。4.1仪器调试。所有仪器设备在准备阶段应已调试完毕，要考虑好记录的具体方法。如使用动态电阻应变仪，必须根据估计应变的大小确定增益、标定值范围等，调整记录速度和记录幅值等。如果采用计算机动态数据采集系统直接采样、记存，其增益、标定值等条件没置大同小异。4.2车辆控制。要控制好车辆上下桥的车速、位置和时间。要协助驾驶员准确控制好行车速度，注意每次上桥的行车路线。对—些大跨度桥梁，还要确定车辆行驶到各个断面时的位置信息。4.3测试记录。(1)跑车。跑车测试的目的是判别不同车行速度下桥梁结构的动力响应(如位移或应力的动力增量和时程曲线)，进而可以分析出动力响应与车速之问的关系。给车辆规定各挡车速，要求车辆在桥上保持匀速行进，记录动力响应的全过程。如果跑车速度相当慢，动测仪器记录的过程曲线就是对应测点位置的内力影响线或挠度影响线。(2)刹车。车辆以一定速度行进，到现定位置突然紧急刹车，记录刹车时的动态增量。(3)跳车(跨越障碍物)。一般在桥上特征断面位置设置一障碍物，模拟路面不平整(以弓形木板较为理想)。当车辆以不同的车速碾过障碍时，测定结构的动态增量。上述三种不同的车行情况，可以是单辆车，也可以是多辆车。4.4做好记录。动载试验中，影响因素比较多，要注意在各种不同工况中抓住主要内容。如要求记录结构动力响应的完整过程时，重点应该是记录信号的完整性；而确定动力增量时，则要求能记录到响应信号的峰值及其附近的部分信号。5.单片简支梁的检测试验桥梁工程中用得最多的梁是钢筋混凝土和预应力混凝土的简支梁。单片简支梁试验一般是做静力加载试验。前面关于实桥静载试验的各项准备工作、测试方法等，对单片梁试验一样适用。这里介绍预应力混凝土单片梁试验的—些基本内容。5.1预应力混凝土梁张拉应力测试。工程技术人员比较关心预应力混凝土梁预应力钢筋张拉施工前后梁体内的应力大小。因为对预应力混凝土梁来说，设计计算与实际施工之间的差异或一致直接关系到梁的预应力质量。实际测试往往取梁预应力张拉的主动端、被动端和跨中等三个断面，以测量张拉前后的应力值。5.2加载方法。单片梁静力加载通常用反力架配千斤顶设备，在没有反力架设备的地方，也采用其他加载方式。荷载、破坏荷载以及实际测试要求进行，一般原则是荷载级差不宜太大，尤其是预应力混凝土梁开裂前后更要分得细些。每次加载或卸载的持续时间取决于结构变位达到稳定标准时所需要的时间。要求在前一荷载阶段内结构变位达到稳定后，才能进入下—个荷载阶段。—般做法是，同一级荷载内，小于所用量测仪器的最小分辨值，则认为结构变位达到相列稳定。5.3抗裂性测试。确定预应力混凝土梁的开裂荷载很重要，实测时可根据下缘钢筋、混凝土的应变读数变化规律来判断。如在梁的下缘混凝土应变与荷载的关系曲线中，由曲线的拐点可确定开裂荷载；在梁的下缘钢筋应力与荷载的关系曲线中，曲线斜率的显著变化所对应的荷载即为开裂荷载。5.4极限承鞔力测定。正常配筋的钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁的正截面破坏标准以下述两条控制：(1)下缘钢筋拉应力达到屈服强度；(2)上缘混凝土压应力达到极限抗压强度(实际一般做不到)或压应变达到极限压应变。对于某些受剪压(拉)破坏控制的梁，其极限承载能力的测定标准到目前为止仍不甚明确桥梁结构的损伤现代检测与评估是非常重要的，了解详细数据才能判断是否需要维修保持正常使用，每个细节都很关键。中达咨询就桥梁结构的损伤现代检测与评估和大家说明一下。近年来,随着交通事业的发展,桥梁的重要性与日俱增,但随着汽车交通量增大、重车交通增加及桥梁所处环境受人为外力及自然灾害的影响,使得现役桥梁劣化程度比较严重。为保证这些桥梁的功能性及安全性,需对其健康状况进行损伤检测及安全评估。1公路桥梁损伤检测方法近几十年来,针对不同类型的新旧桥梁损伤和老化现象,国内外桥梁研究人员提出了各种各样的检测方法。大体上说,目前桥梁结构损伤检测分为局部检测法和整体检测法。1.1局部检测技术局部检测技术是对结构目标部位进行集中重点的检查,一般以无损检测技术为工具,主要用于探测结构的局部损伤,可较精确地对结构缺陷部位进行定位、探查,甚至定量分析。下面重点介绍下无损检测技术：传统的无损检测（NondestructiveEvaluation,NDE）技术得到了较大发展,目前已有超声检测、红外检测、声发射、自然电位检测、冲击回波检测、磁试验、r或x射线检测、光干涉、脉冲雷达、振动试验分析等数十种之多。除振动试验分析法以外,多数无损检测技术属于局部检测方法。某些无损检测技术应用桥梁结构上还存在着一些不利因素,如r或x射线检测法只能检测一定厚度范围内的混凝土,对检测空间有一定要求,且有一定的放射性危险;超声检测虽然对钢结构检测效果较好,但对混凝土类各向异性材料的检测不够准确,检测设备成本较高;红外检测法可远距、快速的进行检测诊断,但检测成本较高且对交通流量有影响。局部检测方法需要人工作地毯式搜索,虽较费时费力且可靠性差,但对于量大面广的中小桥梁来说,从技术、经济上考虑,人工检测仍然是一种重要的比较现实的技术管理手段。今后的方向是扩大先进检测技术的应用范围,并积极研究、应用小型的自动化程度较高的检测仪器。传统的检测方法一般可以对桥梁的外观及部分结构特性进行监测,对桥梁局部关键结构构件、节点可以进行较为合理的损伤判断,然而难以全面反映桥梁的整体健康状况,对于桥梁结构的安全程度、剩余寿命难以作出系统的评估。国内外学者普遍认同并致力于研究的无损检测方法是结合系统识别、振动理论、振动测试技术、信号采集等跨学科技术的试验模态分析法。目前,该整体检测技术在一些局部范围内取得了积极的效果。一种比较现实的损伤检测测方法可能是综合整体损伤定位与局部细化检测两种手段的技术。1.2整体检测技术1.2.1整体检测是从全局上把握整个结构的实际工作状态,可连续或间隔地检查结构安全状态,并可用来指导对损伤可疑部位进行定位和损伤程度评估,提高检测效率。整体检测方法可分为静态检测方法和动态检测方法。1）静态检测方法是在桥梁停止使用的状态下对桥梁进行静载试验,量测与桥梁结构性能相关的静力参数,如桥梁在静载下的变形、挠度、应变、裂缝等。通过分析这些参数,可直接判定全桥静承载能力,并得出结构的强度、刚度及抗裂性能。2）动态检测方法（基于振动的测试识别方法）是对桥梁结构进行动力荷载试验,利用结构的动力性能是判断桥梁运营状况和承载力的依据。该方法是对待测结构系统进行激励,通过振动测试、数据采集、信号分析与处理,由系统的输入和输出确定结构的力学特性,根据结构系统的动力特性来识别损伤。1.2.2整体检测技术的现状对于特殊、重要的大跨度桥梁,近年来人们致力于整体损伤诊断与评估方法的研究。实时监测与故障诊断技术在发达国家的航空航天、军工、机械行业中已得到了广泛应用,许多技术已十分成熟。然而由于大型土木工程结构和材料的复杂性、特殊性,从直接仿照机械振动模态技术出发,笼统的采用单一动力参数指标去评估整个结构的状态是不合适的。同时,在机械、航空航天行业得到成熟应用的其它技术如传感器的优化布置、结构动力指纹变化的识别,应用于土木工程结构,特别是桥梁结构时都还存在着很多难题。桥梁结构整体健康监测系统的研究有望改变过去不能及时发现结构故障的被动局面,可以及时地了解结构的整体工作状态,是以后的发展方向之一。然而,这涉及到3个方面的工作:a工作参数的采集;b工作参数的识别加工得到桥梁工作状态信息;c根据工作状态信息给出桥梁健康状况评估。目前的工作多集中于前者,后两项工作仍然处于理论与实践探索阶段,总体来讲,难度仍然很大。1）传感器的优化布置问题结构损伤检测首先涉及到信号采集技术。在结构损伤检测研究与实践中,传感器是个研究重点。大型桥梁结构监测系统,一般包括多种类型和众多数目的传感器,如香港青马大桥上设立的永久性健康监测系统,包括700多个风速仪、加速度仪、应变仪、位移仪、温度仪、水平仪、车载车速仪。众多的传感器形成了传感器群,从而带来了传感器优化布置方面的研究。结构中传感器的数量和位置对模型参数估计的质量和偏差有重要影响,然而,获得结构完整的模态数据对于桥梁这样的大型结构是不可能的,测量只能得到所有自由度中的一部分模态,而且,这一过程不可避免的会引入误差和导致损伤检测难度加大。因此,在考虑成本代价的影响下,确定传感器的类型、数量、位置等布置的最优化或接近最优化,以从有限数量的传感器系统中实现信息的最优采集是损伤检测的首要关键环节。目前已经提出了一些优化算法,如MAC矩阵非对角元最小化准则、遗传算法等。清华大学土木系采用广义遗传算法对香港青马大桥传感器群最优布点进行了优化设计（1997）,经过实践检验证明该算法是可行的,并且可以获得全局最优化或接近最优化。2）桥梁损伤识别方法a动力指纹法动力指纹法是通过分析与结构动力特性相关的动力指纹的变化来判断结构的真实状况。通常用到的动力指纹有:频率、振型、模态曲率、应变模态、传递函数、功率谱、模态保证准则（MAC）、坐标模态保证准则（COMAC）、能量传递比（ETR）等。使用单一测试动力特征的方法有频率比法、振型差法、应变模态法、曲率模态法等;使用多个测试动力特征的方法有柔度差阵、刚度差阵、均载变形-曲率法、能量损伤指纹、能量商差指纹等;使用其它测试响应的方法如FRF波形指纹法,包括WCC、ATM、SAC等几个指针。大量的模型和实际结构试验表明:结构频率实测较准,但它对局部损伤不敏感;振型尤其是较高阶振型对局部刚度变化很敏感,但却很难精确测量。MAC、COMAC等依赖于振型的动力指纹都存在类似的问题,而模态曲率、应变模态则在低幅值振动测试中变化量级过小而难以起到有效的判别作用。某些指标如ETR、单元模态应变能可以较有效的确定损伤位置或发展,然而这些指标对噪声比较敏感,容易湮没于噪声中。目前已有的研究表明,动力指纹法对实验室内的简单模型结构而言是成功的,应用于实际的结构上结果还不太理想。可以说,到目前为止,动力参数法对结构损伤识别的能力仍然十分有限。动力指纹法的成功应用或许需要依赖于寻找新的综合性损伤指标及试验技术的发展。b模型修正法模型修正法主要利用直接或间接测得的资料通过条件优化约束,不断的修正结构模型的刚度分布,从而得到结构刚度变化的信息,实现结构的损伤判别与定位。用于无损评估的有限元模型修正方法包括模态柔度法、最优矩阵修正法、灵敏度矩阵修正法、特征结构分配法、测量刚度改变法和综合模态参数法。由于技术上的原因,通常只有结构的一些识别较好的低阶模态被用于有限元模型修正。然而事实是,只有对应于高阶频率的模态对结构的损伤定位是敏感的,低阶模态对确定损伤位置并无明显贡献,反而增加了计算工作量。这种方法的缺陷在于测试不可能得到结构的完整模态集且测量中的信噪比较低,因而由测试数据难以给出足够的修正信息,导致了解的不惟一性。c人工神经网络法Rajagopalan等人（1996）论述了在无损检测与评估领域中人工智能（AI）的两个应用途径。他们认为AI中基于知识的系统（KBS）和人工神经网络（ANN）可以合适地应用于NDE中。人工神经网络是在研究神经网络中对人脑神经网络的某种简化、抽象和模拟。神经网络具有集体运算能力、自适应的学习能力、还有较强的容错性、鲁棒性,能进行联想、综合和推广。有研究者认为,传统的损伤评估算法基于精确的数学建模,而对于复杂结构的性能尚未达到精确理解的程度;而神经网络法可以保存结构损伤与未损模式,并可进行自学习,进行对比分析就可辨识损伤。近年来,人工神经网络已在滤波、谱估计、信号检测、系统辨识、模式识别等方面得到了成功的应用。神经网络识别法可以解决传统模式识别中的高噪音干扰和模式损失等缺点。利用人工神经网络法,结合小波分析技术,可对桥梁监测信号进行预处理和损伤特征提取;由于桥梁结构损伤检测得到的测试数据的不完备性,神经网络法可以利用有限的数据训练,用不完备的数据识别在无数学模型的情况下可以较好的解决非线性和不确定性引起系统的辨识问题。目前应用于结构损伤识别的有基于误差反向传播算法的神经网络（BP）、径向基函数神经网络（RBF）、自组织神经网络（ART）等。人工神经网络法的主要局限性在于训练数据集的获取,其准确性在很大程度上取决于训练数据集的完备程度。3）环境激励下的系统响应识别结构振动测试中的激振技术可以采用激振设备或其它激振手段如发射火箭、爆炸、人工地震等等。在桥梁结构中采用专用激振设备或人工激振往往需要关闭交通或是引起结构损伤,采用重型激振设备往往也会增加系统识别的成本。而利用作用于桥梁结构上的车辆、行人、风及其组合等自然环境激励进行结构系统识别则具有很多优点:不需打断交通流,无需布置贵重设备,且方便省时。环境激励输入实际上是无法确切知道的,因此环境激励系统识别是只知信号输出而不知信号输入的系统识别法,这是对传统的系统识别法的一个挑战。然而,环境激励响应一般振动幅值小、随机性强、易受噪声影响、数据量大,需要一些特殊的识别技术。国外学者基于不同用途提出的识别方法有:基于功率谱密度的峰值法、基于离散时间数据的ARMA模型、自然激励技术、随机子空间法等。任伟新对频域识别的峰值法（PP）和时域识别的随机子空间法（SSI）进行了比较,并针对一幢15层高的钢筋混凝土建筑和一座钢拱桥进行了应用分析,结果表明:PP法具有简单、快捷、实用的优点,但结构阻尼无法识别,且振型识别精度不高;而SSI法计算工作量大,但识别质量较高;由此建议现场试验时用PP检查数据并初步识别结构的动力特性,然后再用SSI法做进一步分析以确保结果的正确性。4）专家系统结构的损伤诊断与评估不仅需要深厚的理论基础,而且需要丰富的专家经验。基于知识的专家系统汇集了专家们的知识,突破时域限制,使损伤诊断与评估逐渐走向智能化、自动化。目前,在桥梁损伤评价与维修对策中已有应用和开发专家系统的尝试。专家系统一般都融合了模糊理论,以适应处理不确定性信息的能力。由于专家系统是基于符号的推理系统,具备解释功能,但获取知识困难,而人工神经网络具备学习能力,但不具备解释能力,将专家系统和人工神经网络结合起来建立结构损伤智能诊断系统显现出了良好的发展前景。2桥梁结构安全评估与寿命预测桥梁结构从正常到不正常的发展,导致缺陷发生的过程称为裂化过程或损伤过程。损伤检测的目的是为了对桥梁进行客观的评价,以此来指导车辆通行,为桥梁维护、合理有效的加固提供科学依据,并为桥梁发展趋势及剩余寿命进行合理预测。2.1桥梁结构的安全评估桥梁安全评估分初步评估和详细评估两个层次。初步评估可快速筛选出大量桥梁的安全性程度,再由主管部门配合该桥梁的重要性程度,决定是否需要进行详细评估。1）初步评估。根据影响桥梁耐震、耐荷及耐冲刷能力的项目,以填表方式评定各项目的分数,再综合获得整体分数,据以判定受评价桥梁耐震、耐荷及耐冲刷能力是否足够或有疑虑或不足。2）详细评估。根据桥梁实际现有情况,配合最新相关设计规范资料,经详细结构分析后计算桥梁耐震及耐荷能力。经详细评估后显示安全性不足的桥梁,应立即进行补强工作,且桥梁安全评估所获得的信息,应当作补强工作的重要参考依据。2.2寿命预测桥梁结构的使用寿命或耐久年限,是指在役桥梁在正常使用和正常维护条件下,仍然具有其预定使用功能的时间。在进行寿命预测之前,首先必须明确结构的预定功能是什么,如何判断结构的功能失效,即极限状态的定义,这是结构寿命预测与剩余寿命评估的关键。桥梁结构的使用寿命与材料性能、细部构造、使用状态、劣化机理等许多因素有关,且诸多因素相互作用很难量化。现在有各类预测方法,目前的常用方法有经验预测法、数学模型预测法及寿命预测随机法。3.结语桥梁结构损伤检测与评估涉及到结构、通讯、计算机、管理科学等多个学科领域,系统论、信息论、控制论、非线性科学等最新技术都在其中有广泛应用。总体上说,仍然处于初步探索阶段。随着各学科的进一步交叉与同步发展,相信桥梁结构的健康监测与评估这一门新兴的科学将会得到较大的发展。桥梁的长期实时或定时在线自动监测、健康状况评估（包括特大自然或人为灾害后的快速评估）、交通管理与维修决策融为一体的综合性决策系统也会尽快实现。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

桥梁结构钢筋能不能作为对拉螺栓的锚固：可以的。在提高铁路线桥设备质量确保列车提速安全的工作中，安装支座是一种常见的桥梁施工项目。

主要考虑到地质情况，土质，承载力等，还有工程造价也是一个因素……

现施工主墩墩身，在浇筑0#块，然后对称浇筑1、2、3、4.。。。。。。最后一节采用灌胶

施工缝是什么 1、沉降缝：处理相邻楼体沉降不均匀情况，从基础断开； 2、伸缩缝：建筑超长时为防止温度引起的伸缩应力对楼体产生破坏； 3、抗震缝：地震作用时会引起建筑晃动，避免碰撞； 4、施工缝：施工工艺要求或是划分施工段的需要，建筑物要分段施工。楼主想问的应该是第四种。 什么是施工缝？ 施工缝：因施工组织需要而在各施工单元分区间留设的缝。施工缝并不是一种真实存在的“缝”，它只是因后浇注混凝土超过初凝时间，而与先浇注的混凝土之间存在一个结合面，该结合面就称之为施工缝。因混凝土先后浇注形成的结合面容易出现各种隐患及质量问题，因此，不同的结构工程对施工缝的处理都需要慎之又慎。 沉降缝：上部结构各部分之间，因层数差异较大，或使用荷重相差较大；或因地基压缩性差异较大，总之一句话，可能使地基发生不均匀沉降时，需要设缝将结构分为几部分，使其每一部分的沉降比较均匀，避免在结构中产生额外的应力，该缝即称之为“沉降缝”。 伸缩缝：若建筑物平面尺寸过长，因热胀冷缩的缘故，可能导致在结构中产生过大的温度应力，需在结构一定长度位置设缝将建筑分成几部分，该缝即为温度缝。对不同的结构体系，伸缩缝间的距离不同，我国现行规范《混凝土结构设计规范》GB50010-2002对此有专门规定。 可见，除了施工缝，其余两种缝均是真实存在的缝隙。《建筑抗震设计规范》GB50011-2001规定：对有抗震设防要求的建筑物，沉降缝和伸缩缝的宽度都必须满足抗震缝宽度的规定。所谓抗震缝，是因为建筑物平面不规则，或竖向不规则，而对结构抗震不利，而设缝将结构分为若干部分。 概括如下： 施工缝：受到施工工艺的限制，按计划中断施工而形成的接缝，被称为施工缝。混凝土结构由于分层浇筑，在本层混凝土与上一层混凝土之间形成的缝隙，就是最常见的施工缝。所以并不是真正意义上的缝，而应该是一个面； 沉降缝：为克服结构不均匀沉降而设置的缝，须从基础到上部结构完全分开； 伸缩缝：为克服过大的温度应力而设置的缝，基础可不断开； 抗震缝：为使建筑物较规则，以期有利于结构抗震而设置的缝，基础可不断开。 在抗震设防区，沉降缝和伸缩缝须满足抗震缝要求。 参考资料：《房屋建筑学》《建筑施工技术》 什么是施工缝？ 施工缝（construction joint）指的是在混凝土浇筑过程中，因设计要求或施工需要分段浇筑，而在先、后浇筑的混凝土之间所形成的接缝。 施工缝并不是一种真实存在的“缝”，它只是因先浇筑混凝土超过初凝时间，而与后浇筑的混凝土之间存在一个结合面，该结合面就称之为施工缝。 施工缝：因施工组织需要而在各施工单元分区间留设的缝。施工缝并不是一种真实存在的“缝”，它只是因后浇注混凝土超过先浇混凝土的初凝时间，而与先浇注的混凝土之间存在一个结合面，该结合面就称之为施工缝。 施工缝的位置应设置在结构受剪力较小和便于施工的部位， 且应符合下列规定： 柱、墙应留水平缝，梁、板的混凝土应一次浇筑，不留施工缝。 ⑴ 施工缝应留置在基础的顶面、梁或吊车梁牛腿的下面、吊车梁的上面、无梁楼板柱帽的下面。⑵ 和楼板连成整体的大断面梁，施工缝应留置在板底面以下20mm～30 mm 处。当板下有梁托时，留置在梁托下部。 ⑶ 对于单向板，施工缝应留置在平行于板的短边的任何位置。 ⑷ 有主次梁的楼板，宜顺着次梁方向浇筑，施工缝应留置在次梁跨度中间1/3 的范围内。 ⑸ 墙上的施工缝应留置在门洞口过梁跨中1/3 范围内，也可留在纵横墙的交接处。 ⑹ 楼梯上的施工缝应留在楼梯上三步的位置，并垂直于踏步板。 ⑺ 水池池壁的施工缝宜留在高出底板表面200 mm～500 mm 的竖壁上。 ⑻ 双向受力楼板、大体积混凝土、拱、壳、仓、设备基础、多层刚架及其他复杂结构，施工缝位置应按设计要求留设。 施工缝，伸缩缝和后浇带的区别 施工缝是施工上用得，比如很大面积的混凝土不能一次浇完，所以前后浇得之间会有一个缝，需要做防水。施工缝一般很小，设计单位也不会进行设计，仅提供标准做法，一般由施工队提出，设计单位同意即可。 伸缩缝是建筑各部分之间由于变形量不同而特意留出来的缝，以避免各部分之间的互相拉扯造成的变形或破坏。 后浇带是由于建筑各部分沉降不同，所以在施工时先留出一道缝，让两部分各自沉降，到沉降完毕后再将这条缝浇注，因为是后来浇注的，所以叫后浇带。后面两个均需要有设计单位设计。 施工缝和后浇带在最后交付使用时是没有的，伸缩缝则一直存在。 建筑中的施工缝与变形缝有什么联系与区别？ 施工缝是因施工组织的需要而在各施工单元分区间留设的缝。施工缝并不是一种真实存在的“缝”，它只是因后浇注混凝土超过初凝时间，而与先浇注的混凝土之间存在一个结合面，该结合面就称之为施工缝。 变形缝是建筑物在外界因素作用下常会产生变形，导致开裂甚至破坏，针对这种情况而设计预留的构造缝。变形缝可分为伸缩缝、沉降缝、防震缝三种。 建筑施工中为什么要留施工缝 由于施工技术和施工组织上的原因，不能连续将结构整体浇筑完成，并且间歇的时间预计将超出规定的时间时，应预先选定适当的部位设置施工缝。 设置施工缝应该严格按照规定，认真对待。如果位置不当或处理不好，会引起质量事故，轻则开裂渗漏，影响寿命；重则危及结构安全，影响使用。因此，不能不给予高度重视。 施工缝的位置应设置在结构受剪力较小且便于施工的部位。 施工缝和伸缩缝有什么区别？ 这个以前答过，拷贝下 ben福gx 的答案： 施工缝是施工上用得，比如很大面积的混凝土不能一次浇完，所以前后浇得之间会有一个缝，需要做防水。施工缝一般很小，设计单位也不会进行设计，仅提供标准做法，一般由施工队提出，设计单位同意即可。 伸缩缝是建筑各部分之间由于变形量不同而特意留出来的缝，以避免各部分之间的互相拉扯造成的变形或破坏。 后浇带是由于建筑各部分沉降不同，所以在施工时先留出一道缝，让两部分各自沉降，到沉降完毕后再将这条缝浇注，因为是后来浇注的，所以叫后浇带。 后面两个均需要有设计单位设计。 施工缝和后浇带在最后交付使用时是没有的，伸缩缝则一直存在。 建筑施工缝中预留梁窝,梁窝是什么?现浇结构也要留置吗? 梁窝：为梁的搁置预先在梁的搁置处留下的空洞（窝）。 两侧有剪力墙的楼梯若设置施工缝时：楼梯休息平台板施工缝留置在板1/3处互楼梯梁两端预留梁窝，预留位置在墙中1/2处（也就是说要把梁的施工缝留在搁置墙的中线处）。 这指的就是现浇结构。 生命愉悦！理解请采纳。 建筑施工中后浇带与施工缝的详细区别 施工后浇带分为后浇沉降带、后浇收缩带和后浇温度带，分别用于解决高层主楼与低层裙房间差异沉降、钢筋混凝土收缩变形相减小温度应力等问题。这种后浇带一般具有多种变形缝的功能，设计时应考虑以—种功能为主，其他功能为辅。施工后浇带是整个建筑物，包括基础及L：部结构施工中的预留缝(“缝”很宽，故称为“带”)，待主体结构完成，将后浇带混凝土补齐后，这种“缝”即不存在，既在整个结构施工中解决了高层主楼与低居裙房的差异沉降，又达到了不设永久变形缝的目的。 通常在设计中，我们是写在结构设计总说明中，作法如下：后浇带采用掺膨胀剂的补偿收缩混凝土,水中养护14天的混凝土限制膨胀率大于等于0.015%.后浇带中梁、板钢筋跨内均增加20%，后浇带应待主体结构完成60天且沉降稳定后再用较相邻砼强度等级高一级的膨胀砼浇注。 什么是施工缝？ 施工缝：在建造房屋结构、路面、桥梁等土木工程结构时，要将其分成几段分别浇筑混凝土或铺装，各段之间留下宽为30~50mm左右的缝（具体查相关规范）叫做施工缝。除了施工缝外，土木工程中还有伸缩缝（也叫温度缝，用来防止温度变化导致的变形影响结构的使用）、抗震缝（考虑地震作用），望采纳。

桥梁支座的类型有很多，大类来说主要有公路桥梁支座、铁路桥梁支座以及隔震橡胶支座等，既然桥梁支座的类型有这么多，那么该如何选择合适的桥梁支座呢？1、公路桥梁对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座2、桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座、柱面支座和球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中，现也开始逐步取代盆式橡胶支座使用于简支梁桥中。3、其它特殊支座选用桥梁支座对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨海桥梁，为保证支座使用寿命，则多选用耐蚀支座产品（一般为耐蚀球型支座）。对于跨铁路、高山跨峡谷的桥梁，为了不干扰铁路运行和减小施工难度，多选用转体法施工，因此多选用转体球铰产品。对于在高纬度地区低温环境，为保证钢材应力，多选用低温用支座。

滑动支座楼梯与普通传统楼梯的主要区别就在于滑动楼梯支座是上部采用固定支座、下端采用滑动支座。楼梯采用下端滑动支座，可以避免形成梯板支撑、削弱刚度，在受到地震力破坏时，释放地震破坏力而不至于产生结构变形甚至破坏。有些施工、监理单位无相关的施工、监理经验，对概念理解不透，不能在施工过程中完全体现设计理念或施工节点构造不合理。对于滑动支座，关键的构造就在于楼梯下端支座应与梯梁或梯板在结构上应脱开，踏步应搁置与下端梁或板上，必须在支座处预埋钢板或设置聚四氟乙烯滑板，在浇筑前应铺设石墨粉或塑料薄膜，以保证达到滑动效果。其次，在楼梯装饰面层施工时，地坪细石混凝土与楼梯踏步起步起始段必须预留5cm空隙，用高分子泡沫填充剂填充，既让楼梯存在自由滑动距离。近几年，滑动支座板式楼梯逐步推广应用，他到底有哪些优缺点，设计选型及施工依据在哪，施工有哪些注意事项，亲身经历总结！一、滑动支座楼梯的设计选型（一）对比分析根据相关人员对框架结构不带楼梯、普通板式楼梯、带滑动支座楼梯三个计算模型的对比研究发现：1.带普通板式楼梯的结构中，楼梯增加了整体结构的空间刚度，地震作用明显增加了，说明楼梯的斜向梯板起到了支撑作用，地震作用有了明显提高。而带滑动支座楼梯的结构**减小了对整体结构的影响。如果采用滑动支座的混凝土框架结构，可以不用考虑楼梯参与整体结构计算。2.在传统的框架结构楼梯设计中，板式楼梯的梯板一般仅按照单向受弯构件设计，但在地震作用中板作为斜向支撑构件承受轴力和剪力，因此梯板与梯梁连接处应力较大。而带滑动支座的楼梯将剪力和弯矩释放，**减小了梯板的受力。3.带滑动支座楼梯在地震作用下，带滑动支座楼梯板存在瞬时脱离滑动支座的可能性，因此设计中应考虑滑动支座楼梯板支座端在地震作用下位移的定量分析。（二）设计依据在最新的设计规范和图集中，逐步增强了楼梯设计在整个结构抗震设计中的作用，在《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）中第6.1.15条，明确要求“对于框架结构，楼梯间的设置不应导致结构平面特别不规则；楼梯构件与主体结构整浇时，应计入楼梯构件对地震作用及其效应的影响，应进行楼梯构件的抗震承载力验算；宜采取构造措施，减少楼梯构件对主体结构刚度的影响”。在图集11G101-2《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图（现浇混凝土板式楼梯）》中，首次引入ATa型和ATb型带滑动支座板式楼梯的新形式。（三）滑动支座构造在滑动支座处，为保证地震作用下梯段板支座处能否自由滑动，应尽量减小支座摩擦，不宜直接设置施工冷缝。为此，支座接触面处可采用柔性材料如聚苯板，或采用硬质材料聚四氟乙烯板，也可采用两块钢板，一块固定于上部梯段板的下端，并与梯段板内钢筋焊接固定，另一块预埋于梯段梁上，两块钢板之间满铺石墨粉。图集11G101-2中带滑动支座板式楼梯分别采用了聚四氟乙烯板和两块钢板两种方式。在实际施工时，采用两块钢板并满铺石墨粉的方式时，上部钢板固定方式及位置不易保证；石墨粉的铺设质量不易保证，且钢板遇水容易生锈，难以长时间保证滑动支座较小的摩察系数。相比较而言，聚四氟乙烯板具有耐高温、耐低温、耐腐蚀、耐气候、高润滑、不粘附、无毒害等特性，施工操作简单且能够长时间保证支座能够在地震作用下满足设计要求。二、带滑动支座楼梯的施工根据《混凝土结构工程施工规范》（GB50666-2011）中8.6.3条要求，楼梯梯段施工缝宜设置在梯段板跨度端部1/3范围内，但采用滑动支座替代固定支座，将整体现浇楼梯分为多段施工，避免了在楼梯梯段板设施工缝而带来的施工不便。相反，由于采用滑动支座将整体现浇楼梯分隔为多段，现场施工时需分梯段浇筑混凝土，楼梯施工周期加长，因此在施工过程中组织好现场施工，穿插作业，避免楼梯施工对结构主体施工产生影响。同时，在楼梯装修施工阶段需考虑在地震作用下水平缝处的装修材料存在局部破损的可能。（一）工艺原理滑动支座的设置方法是：除第一个梯段板固结与楼梯基础外，在梯段板下端支承构件上铺设表面硬质材料“塑料王”——聚四氟乙烯板。聚四氟乙烯板的宽度和长度同支座的接触面，由于聚四氟乙烯板材料本身的高润滑特性形成滑动面，在地震作用下梯段板能够根据结构位移进行自由滑动，减小楼梯对结构整体刚度的影响。该类型的楼梯尤其适用于地震多发地区的民用公共建筑结构体系，特别适用于框架结构。（二）主要施工方法在具体施工过程中，钢筋加工时按照图纸要求，在支座处梯段钢筋断开并收头，模板支设及混凝土浇筑均分段施工；在施工工序上，增加了聚四氟乙烯板的加工、定位及安装固定等工序。1.施工工艺流程支承构件钢筋绑扎完毕→复测其标高与水平位置→浇筑支承构件混凝土→铺设聚四氟乙烯板并固定→搭设梯段模板→清理聚四氟乙烯板的表面→复测其标高与水平位置并固定→绑扎梯段钢筋→浇筑梯段混凝土→养护。2.测量放样 （1）弹出楼梯第一个踏步处定位并弹出墨线。 （2）根据图集及图纸楼梯具体尺寸，聚四氟乙烯板长为梯板长，宽度见具体施工图，并绘出加工图。3.垫板加工 （1）根据加工图纸，对聚四氟乙烯板进行合理排料，使用型材切割机进行剪切。（2）按照图纸要求加工板块并进行编号，运至安装场地。4.安装部位处理 弹出聚四氟乙烯板所安装轴线后，应用打磨机将其安装部位进行打磨，保证整体水平在同一平面。5.安装及固定将聚四氟乙烯板安放在控制线内，使用平头栓钉或钢钉，长方向两排设置，宽方向200一道，将其固定在混凝土结构上。 （三）施工控制要点1.技术资料完备施工图纸和有关技术资料文件齐全；编制专项施工方案并经监理工程师审批，并已完成技术交底；2.施工注意事项（1）聚四氟乙烯板搬运时应有保护措施，以免损坏。 （2）将聚四氟乙烯板与混凝土接触面使用打磨机打磨，保证表面平整，避免加载后聚四氟乙烯板出现变形甚至破坏。 （3）确保连接件固定牢固，并在固定时放通线定位，使连接件安装平直，不产生偏移。（4）聚四氟乙烯板安装完毕，在易受污染部位用胶纸贴盖或用塑料薄膜覆盖保护。3.质量标准（1）聚四氟乙烯板的品种、规格必须符合设计要求和施工规范规定。（2）聚四氟乙烯板安装必须牢固，无弯斜。（3）聚四氟乙烯板表面应平整、洁净，无污痕、表面无受损。（4）允许偏差应符合规范要求。 （四）装修阶段为满足滑动支座在地震作用下楼梯段支座端自由滑动的设计理念，若休息平台处装修做法仍按照普通楼梯进行施工，地震作用下必然会导致装修材料局部破损。因此，在装修图纸设计时，需考虑水平缝做法。在装修深化设计及排版时，可考虑装修材料在水平缝处断开，并用柔性材料进行填充。

你好！在大学里我学习的土木工程专业，毕业后我很有可能就是一名工程师了，这在目前是一项很不错的职业。旧寨哎在将来，相信工程师也不会冷落下去，毕竟社会在发展，那么多的建筑需要拆毁重建，没有工程师的指导是不行的。 但是工程师不是那么容易当的，工程师必须要有坚实的学术支持和理论涵养，最重要的是要有经验，在建设建筑物的同时不会有任何的失误才行。所以我要多实习，这样我在以后的工作中才不至于没有任何的经验。 2009年5月9号到17号，我们全体土木工程专业的学生进行了为期一周的认识实习，实习范围包括我们学校的第三教学楼、第二实验楼、第四教学楼以及基础施工工地，住宅小区，南充图书馆新馆施工工地，上中坝大桥等。认识实习过程使我开阔了视野，同时也掌握了一些专业基本知识。 经过为期一个星期的认识实习，我了解了很多与专业有关的知识，还包括毕业设计的制作。实习时还学到不少建筑基本常识，比如主教学楼道向都很明确，一般都是东西朝向，这样可减少太阳直射的时间；公共建筑都有很开阔的门厅和处于明显位置的楼梯等。知道了这些知识，对于我们以后的专业学习有很大帮助。 在对建筑的介绍中老师首先告诉我们什么是容积率（容积率是项目总建筑面积与总用地面积的比值。一般用小数表示。）；什么是建筑密度（建筑密度是项目总占地基地面积与总用地面积的比值。一般用百分数表示。）；什么是绿地率（绿地率是项目绿地总面积与总用地面积的比值。一般用百分数表示。）接着是框架结构，也就是指由柱子、纵向梁、横向梁、楼板等构成的骨架作为承重结构，墙体是围护结构。学校的第二实验楼门厅跨度较大，采用钢筋混凝土作成的折线型结构梁，不仅使造型更加美观，而且也更加稳固，起到了很好的效果。第二实验楼采用玻璃幕墙，可使看起来更加美观，又减轻了自重，但是却造成了光污染，产生城市热导效应。房屋的外围都有宽一米左右的散水，其主要目的是将雨水排往建筑物外侧,防止雨水侵入建筑基础内,造成地基的不均匀沉降，同时一定宽度要求的散水也可以把雨水引离建筑。 桥梁施工时，先进行基础施工，在架设桥墩时，要先围堰，当基础为桩基时，预制桩可用捶击或震动下沉，此外也可通过自上而下地钻孔并灌混凝土浆与钢筋一起作为基础桥墩，当水比较深时可采用沉箱施工的办法。嘉陵江上的上中坝大桥是一座斜拉桥，采用单塔双锁面，锁型为扇形，有6*24根斜拉锁。斜拉桥由主梁、塔柱和斜锁三种基本构件组成，用高强度的钢材制成的斜锁将主梁多点吊起，将主梁承受的恒载和车辆荷载传至塔柱，再由塔柱传给地基。大桥桥面两头比中间略底，为双向四车道，另外还有人行观光道。塔柱呈”h”型，在塔柱内侧有上行楼梯，供维修使用。 我们在看录像时看到房屋施工应切实做好建筑施工现场的环境保护工作，主要采取以下措施： 1.建筑垃圾及粉尘控制的技术措施 （1）对施工现场场地进行硬化和绿化，并经常洒水和浇水，以减少粉尘污染。（2）装卸有粉尘的材料时，要洒水湿润或在仓库内进行。 （3）建筑物外脚手架全封闭，防止粉尘外漏。（4）严禁向建筑物外抛掷垃圾，所有垃圾装袋运出。现场主出入口外设有洗车台位，运输车辆必须冲洗干净后方能离场上路行驶；对装运建筑材料、土石方、建筑垃圾及工程渣土的车辆，派专人负责清扫及冲洗，保证行驶途中不污梁道路和环境。（5）严格执行工程所在地有关运输车辆管理的规定。 2.噪音控制的技术措施（1）施工中采用低噪音的工艺和施工方法。 （2）建立定期噪音监测制度，发现噪音超标，立即查找原因，及时进行整改。（3）建筑施工作业的噪音可能超过建筑施工现场的噪音限值时，应在开工前向建设行政主管部门和环保部门申报，核准后再施工。（4）调整作业时间，混凝土搅拌及浇筑等噪音较大的工序禁止夜晚作业。 3.施工现场周围的环境保护施工过程中积极对现场周围的环境进行保护。在整个工程的施工过程中特别是土方工程施工阶段对进出现场的车辆进行冲洗，严防污染路面。施工时如果现场出现古树、文物等阻碍施工情况时，应立即停止施工并采取隔离措施，报有关单位治理完后再恢复施工。 在进行地基施工时，可采用土钉墙施工。土钉一般是通过钻孔、插筋、注浆来设置，但也有通过直接打人较粗的钢筋和型钢、钢管形成土钉。土钉沿通长与周围土体接触，依靠接触界面上的粘结摩阻力，与其周围土体形成复合土体，土钉在土体发生变形的条件下被动受力。并主要通过其受剪工作对土体进行加固，土钉一般与平面形成一定的角度，故称之为斜向加固体。土钉墙施工时，坡度不应大于1:0.1。土钉适用于地下水位以上或经降水后的人工填土、粘性土、弱胶结砂土的基坑支护和边坡加固。另外根据需要，也可采用护坡桩施工，锚杆施工，冒梁施工等。在采用护坡桩施工时，每进深一米，都要加模板并填充混凝土，防止坡面下滑和地下水渗漏。且挖五米以上时，还应考虑照明和通风的问题。地基施工时，还应注意桩间土的支护，以防止雨水渗透造成地基的不均匀沉降。钢筋混凝土楼盖按其施工方法可分为现浇式、装配式和装配整体式三种：1．现浇钢筋混凝土梁板结构。整体刚性好，抗震性强，防水性能好，适用于布置上有特殊要求的楼面，有振动要求的楼面，公共建筑的门厅部分，平面布置不规则的局部楼面（如剧院的耳光室），防水要求高的楼面（如卫生间、厨房等），高层建筑和抗震结构的楼面等。现浇梁板结构按楼板受力和支承条件的不同，又分为单向板肋式楼盖，双向板肋式楼盖，双重井式楼盖和无梁楼盖等。2．装配式钢筋混凝土楼盖。楼板采用预制构件，便于工业化生产，在多层民用建筑和多层工业厂房中得到广泛应用，此种楼面因其整体性、抗震性及防水性能较差，而且不便于开设孔洞，故对高层建筑及有防水要求和开孔洞的楼盖不宜采用。若在多层抗震设防的房屋使用，要按抗震规范采取加强措施。3．装配整体式钢筋混凝土楼盖：其整体性较装配式好，又较现浇式节省支模。但这种楼盖要进行混凝土二次浇灌，有时还需增加焊接工作量，故对施工进度和造价有不利影响。因此仅适用于荷载较大的多层工业厂房、高层民用建筑及有抗震设防要求的一些建筑。 对于房屋主体建设，应遵循一定的施工顺序：弹划平面线检查柱、墙上的预留连结筋遗留的必须补齐砌筑安装或现浇门窗过梁顶部砌体。（1）排砖撂底（干摆砖样）：一般外墙第一皮砖撂底时，横墙应排丁砖，前后纵墙应排顺砖。根据已弹出的窗门洞墨线，核对门窗间隔间墙、附墙柱（垛）的长度尺寸是否符合排砖模，如若不合模数时，则要考虑好砍砖及排放的计划。砍的砖或丁砖应排在窗口中间、附墙柱（垛）旁或其他不明显的部位。（2）选砖：选择棱角整齐、无弯曲裂纹、规格基本一致的砖。 （3）盘角：砌墙前应先盘角，每次盘角砌筑的砖墙角度不要超过五皮，并应及时进行吊靠，如发现偏差及时修整。盘角时要仔细对照皮数杆的砖层和标高，控制好灰缝大小，使水平灰缝均匀一致。每次盘角砌筑后应检查，平整和垂直完全符合要求后才可以挂结砌墙。（4）挂线：砌筑一砖厚及以下者，采用单面挂线；砌筑一砖半厚及以上者，必须双层挂线。如果长墙几个个同时砌筑共用一根通线，中间应设几个支线点；小线要拉紧平直，每皮砖都要穿线看平，使水平缝均匀一致，平直通顺。（5）砌砖：砌砖宜采用挤浆法，或者采用三一砌砖法。三一砌砖法的操作要领是一铲灰、一块砖、一挤揉，并随手将挤出的砂浆刮去。操作时砖块要平、跟线，砌筑操作过程中，以分段控制游丁走缝和乱缝。经常进行自检，如发现有偏差，应随时纠正，严禁事后采用撞砖纠正。应随砌随浆溢出砖墙面的灰迹刮除。（6）木砖预埋：木砖应经防腐处理，预埋时小头在外，大头在内，数量按洞口高度确定；洞口高度在1.2m以内者，每边放2块，高度在2~3m者每边放4块。预埋木砖的部位一般在洞口上下四歧砖处开始，中间均匀分布。门窗洞口考虑预留后安装门窗框，要注意门窗洞口宽度及标高符合设计要求。另外门窗过梁当洞口l0＜800时，用钢筋砖过梁，当l0≥800时，用预制钢筋砼过梁，在砖墙上的支承长度不小于240；当支承长度不足时，应按过梁与柱、墙直接连接处理。当门窗洞边无砖墩搁置过梁时，采用在相应洞顶位置的砼墙、柱上予埋铁件或插筋，以便和过梁中的钢筋焊接。 对于混凝土浇注，大体积混凝土的浇筑方式为:（1）全面分层（2）分段分层（3）斜面分层 。等混凝土终凝后,在10小时内对混凝土面进行复盖或淋水养护,保持混凝土表面处于润湿状态,保养时间不少于7天。拆除模板的时间要在与结构同条件养护的混凝土试块达到规定强度时,或依据可靠的参数资料,确定混凝土已超出标准强度。但是混凝土浇注时也要注意由于它的表面系数比较小，水泥水化热释放比较集中，内部温升比较快。混凝土内外温差较大时，会使混凝土产生温度裂缝，影响结构安全和正常使用。所以必须从根本上分析它，来保证施工的质量。 产生裂缝的主要原因有：（1）水泥水化热（2）外界气温变化（3）混凝土的收缩 。早期预防温度裂缝的方法有：优先采用水化热低的水泥，如矿渣硅酸盐水泥。减少水泥用量，掺入适量的粉灰煤或在浇注时投入适量的毛石，放慢浇注速度和减少浇注厚度，采用人工降温措施（拌制时用低温水，养护时用循环水冷却），浇注后应及时覆盖。 在今后的学习中，我有了更好的目标了，我在这次实习中知道了我所学知识中的很多不足，这事都是宝贵的经验，我会在学习的时候重点考虑，一一的将我的不足之处慢慢改正，直至作对为止。 不过仅仅是这一次实习是不够的，我还是要有更多的实习来发现我的不足之处，我的不足之处肯定还有很多的，只是我暂时没有发现。只有在实习实践中在可以将自己的缺点无限放大，我的缺点才会显现出来，然后我重点改正。 我相信我会实现我做一个工程师的梦想的，虽然在成长道路上还有很多荆棘之路，不过我相信，只要自己不断的努力，我就会是走向成熟，走向成功 相信自己一定行！！！

环境工程跨专业考研考哪个比较容易些

改革开放以来，我国的桥梁建设事业经历了一个辉煌的发展时期，特别是进入20世纪90年代，中国桥梁工程界在自主创新的旗帜下出现了全国范围内建造大跨度桥梁的高潮，并以空前的规模和速度为五纵七横的国家高等级公路网建造了数以百计的大跨度悬索桥、斜拉桥、拱桥和梁式桥，以跨越大江大河、海湾和深谷，大大改变了中国的交通面貌，取得了令世人瞩目的成就。 　　一、大跨径桥梁的关键技术问题 　　1.1随着世界经济的快速发展，大跨径桥梁的建设在20世纪末进入了一个高潮时期。苏通大桥位于长江下游，是国家高速公路网中跨越长江口的咽喉工程，是国家科技支撑计划支持的首个重大公路交通工程，是我国自主设计和建造的世界首座突破千米跨径的斜拉桥。苏通大桥主孔跨径1088米，水文条件复杂、地质条件差、气象环境恶劣、航运密度大，千米级斜拉桥其技术要求超越了国内外现行标准、规范规定，工程建设面临着极大的挑战。 　　1.2通过长达18年的研究与实践，建设者自主创新，开展了100多项科研专题攻关，研究了结构抗风、抗震、防船撞、防冲刷等技术，攻克了千米级斜拉桥结构体系、深水急流中施工平台搭设及群桩基础施工、基础冲刷防护和高塔、长索、大跨结构施工控制等十余项世界级关键技术难题，发展了基于寿命周期和性能设计的桥梁设计理论与方法，创新了静力限位和动力阻尼组合的桥梁结构体系，研发了具有自主知识产权的设计软件，编制了千米级斜拉桥设计指南，形成了千米级斜拉桥设计核心技术，创造了1088米的最大跨径、300.4米的最高桥塔、131根直径2.8米120米深的最大群桩基础、577米的最长拉索等四项世界纪录。 　　1.3从世界桥梁的发展来看，桥梁在向跨度更长、规模更大，向跨越海峡工程、外海海洋工程的方向发展。目前世界范围内规划或在建或建成的大型跨海通道有意大利墨西拿海峡通道工程、日本津轻海峡通道工程、土耳其伊兹米特海湾通道工程、印尼苏门答腊海湾通道工程、直布罗陀海峡通道工程、白令海峡通道工程等；国内目前规划或在建或建成的大型跨海通道有港珠澳大桥、琼州海峡跨海通道工程、渤海湾跨海通道工程、台湾海峡跨海通道工程等。随着桥梁建设环境越来越复杂，技术难度越来越高，需要解决的技术问题非常多，为了保证桥梁的可靠性、耐久性、行车舒适性和施工简易性，有大量的工作要做，需要研究者继续努力，博采众长，共同攻克这些技术难题。 　　1.4总的来说，现代桥梁面临的挑战主要有：一、超深水基础的结构形式和施工技术研究；二、超大跨径桥梁的结构体系和特殊力学问题；三、轻质、高强、耐腐蚀、高性能材料的研究，材料的进步决定了桥梁技术发展的水平；四、超大跨径桥梁的施工控制，如们保证建成后的设计线形、受力状态能够达到设计的要求；五、超大跨径桥梁的经济性问题。 　　二、中小跨径桥梁的技术发展 　　中小桥梁的数量非常巨大，今后的技术趋势上要体现在集成设计方面，集成设计就是充分考虑桥位处建设条件的要求，把设计和施工紧密结合起来，转变设计理念。进行标准化设计，采用工厂加工制作和现场大型机械施工，在施工过程或者建成以后通过自动化技术进行检测，从而形成运营过程中一种系统化的管养技术，在我国对预制节段拼装预应力混凝土桥梁的研究应用始于60年代。 　　在国内，60年代就开始研究预制节段拼装预应力混凝土桥梁，并且投入使用，比如19 6 6 年的成昆铁路旧庄河一号桥、孙水河4号桥等，都是采用的预制节段逐跨拼装施工法；19 9 7年建成通车的石长线湘江铁路大桥，也是应用的节段悬臂拼装施工法。之后再闽江大桥、夷 陵长江大桥等都是采用此方法，以及体内束和单键胶接缝。在2001年建成通车的嘉浏高 速公路新浏河大桥也是采用的移动支架预制节段逐跨拼装法进行施 工。 　　三、桥梁防灾减灾技术和风险决策 　　3.1现代桥梁防灾减灾技术的热点问题主要有桥梁抗风设计数值化和精细化、基于性能的桥梁抗震设计、跨海桥梁抗台风浪耦合、桥梁防船撞等4个方面。 　　3.1.1桥梁抗风设计数值化和精细化，主要通过理论分析、CFD数值模拟手段，对桥梁风振机理及流体-同体耦合作用进行更深的研究，进一步提高和完善CFD技术，建立“数值风洞”和“桥梁抗风虚拟现实”技术，实现“全物理、全系统、三维、高分辨率、高逼真”的桥梁结构气动弹性数值模拟。 　　3.1.2基于性能的抗震设计思想综合考虑了各种影响因素并采用“投资-效益”分析的多级抗震设防思想，体现结构目标性能的“个性化”，即要求在不同地震设防水准作用下，所设计结构满足各种预定的性能目标要求，从而在最经济条件下，确保人员伤亡和经济损失均在预期可接受的范围内。 　　3.1.3跨海桥梁跨径大，桥位处水深浪高，气候、水文、地质、地震等海洋环境因素异常复杂。在传统设计中，将瞬态的强风和波浪激励看作等效静力作用。但对于跨海桥梁，台风以及台风掀起的巨浪动态特性显著，具有强烈的耦合效应。因此，考虑台风以及巨浪这种破坏性环境荷载的实际动力特征、随机性和耦合性，将显著提高跨海桥梁的设计水平，而与之相应的结构抵抗台风浪耦合作用的结构构造措施及振动控制技术将成为跨海桥梁建设面临的一项关键技术挑战。 　　3.1.4目前我国桥梁的防船撞研究和设计还缺乏系统化、规范化及标准化。为了满足我国桥梁设计和建造的需要，开展桥梁船舶撞击理论和设计规范的研究是项迫切的工作，对于指导我国桥梁的防船撞设计以及对旧桥、危桥进行防船撞加固都具有重要意义。 　　3.2公路桥梁建设及运营阶段存在着诸多的不确定性因素，其设计、施工和运营过程中的任一环节的错误或疏忽，都会大大降低结构的安全性，以至于导致各类工程事故的发生。面对越来越多的桥梁事故和趋于增长的生命财产损失，需要结合我国实际情况，完善桥梁建设和运营管理体制，同时制定应对桥梁安全风险的有效措施，以达到提高桥梁安全性的目的。针对我国国内实际情况，应通过分析安全风险评估标准、流程、方法、工程应用情况等，深入研究和讨论基础理论和评估方法中若干关键问题，优化补充评估体系，从而形成新的可操作性强的工程应用方法，对桥隧工程中常见的风险问题形成相对稳定、合理的评估流程，完善基本的评估模型，以提高具体问题的风险评估的效率和水平。安全风险评估是公路桥梁工程建设和运营过程中的一个重要环节，全面、客观、科学、准确的评估体系对于实现工程安全建设和运营目标至关重要。。 　　四、桥梁结构健康监测及养护 　　桥梁是一种有寿命期的工程结构物，由于先天的缺陷、外部环境的影响、荷载的长期作用、自身材料的老化以及不恰当的养护维修，其健康安全不可避免地发生衰退。这种衰退会直接威胁到结构的安全和正常营运，如果没有一种科学、经济、高效的方法来管理结构衰退带来的危险，必然会影响结构物的正常服务水平和结构的长期安全性，造成巨大的经济开销，并可能造成巨大的负而社会影响。 　　桥梁结构安全监测系统并不是传统的桥梁检测技术的简单改进，而是运用现代传感技术、电子工程技术、网络通讯技术、信号分析与处理技术、数据管理方法、计算机软件、系统模式识别、预测技术、结构分析理论和决策理论等多个领域的知识，极大地延拓了桥梁检测领域，实时地监测桥梁运营阶段在各种条件下的结构响应，获取反映结构状况和环境因素的各种信息，并由此分析结构的健康状况、评估结构的运营情况。 　　五、结语 　　桥梁是生命线工程，桥梁结构的合理性、安全性、耐久性一直是桥梁设计中的核心问题。在世界经济全球化的推动下，我国交通事业得到了快速的发展，是一个发展的机遇，也是一个挑战，惟有充分发掘现代桥梁技术理念和技术创新的优势，大力加强技术储备，才能抓住机遇，应对挑战。

问答题参考答案绪 论1． 什么是混凝土结构？根据混凝土中添加材料的不同通常分哪些类型？答：混凝土结构是以混凝土材料为主，并根据需要配置和添加钢筋、钢骨、钢管、预应力钢筋和各种纤维，形成的结构，有素混凝土结构、钢筋混凝土结构、钢骨混凝土结构、钢管混凝土结构、预应力混凝土结构及纤维混凝土结构。混凝土结构充分利用了混凝土抗压强度高和钢筋抗拉强度高的优点。2．钢筋与混凝土共同工作的基础条件是什么？答：混凝土和钢筋协同工作的条件是：（1）钢筋与混凝土之间产生良好的粘结力，使两者结合为整体；（2）钢筋与混凝土两者之间线膨胀系数几乎相同，两者之间不会发生相对的温度变形使粘结力遭到破坏；（3）设置一定厚度混凝土保护层；（4）钢筋在混凝土中有可靠的锚固。3.混凝土结构有哪些优缺点？答：优点：（1）可模性好；（2）强价比合理；（3）耐火性能好；（4）耐久性能好；（5）适应灾害环境能力强，整体浇筑的钢筋混凝土结构整体性好，对抵抗地震、风载和爆炸冲击作用有良好性能；（6）可以就地取材。钢筋混凝土结构的缺点：如自重大，不利于建造大跨结构；抗裂性差，过早开裂虽不影响承载力，但对要求防渗漏的结构，如容器、管道等，使用受到一定限制；现场浇筑施工工序多，需养护，工期长，并受施工环境和气候条件限制等。第2章 钢筋和混凝土的力学性能1．软钢和硬钢的区别是什么？设计时分别采用什么值作为依据？答：有物理屈服点的钢筋，称为软钢，如热轧钢筋和冷拉钢筋；无物理屈服点的钢筋，称为硬钢，如钢丝、钢绞线及热处理钢筋。 软钢有两个强度指标：一是屈服强度，这是钢筋混凝土构件设计时钢筋强度取值的依据，因为钢筋屈服后产生了较大的塑性变形，这将使构件变形和裂缝宽度大大增加以致无法使用，所以在设计中采用屈服强度 作为钢筋的强度极限。另一个强度指标是钢筋极限强度 ，一般用作钢筋的实际破坏强度。设计中硬钢极限抗拉强度不能作为钢筋强度取值的依据，一般取残余应变为0.2%所对应的应力σ0.2作为无明显流幅钢筋的强度限值，通常称为条件屈服强度。对于高强钢丝，条件屈服强度相当于极限抗拉强度0.85倍。对于热处理钢筋，则为0.9倍。为了简化运算，《混凝土结构设计规范》统一取σ0.2=0.85σb，其中σb为无明显流幅钢筋的极限抗拉强度。2．我国用于钢筋混凝土结构的钢筋有几种？我国热轧钢筋的强度分为几个等级？答：目前我国用于钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构的钢筋主要品种有钢筋、钢丝和钢绞线。根据轧制和加工工艺，钢筋可分为热轧钢筋、热处理钢筋和冷加工钢筋。热轧钢筋分为热轧光面钢筋HPB235、热轧带肋钢筋HRB335、HRB400、余热处理钢筋RRB400（K 20MnSi，符号 ，Ⅲ级）。热轧钢筋主要用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力普通钢筋。3．在钢筋混凝土结构中，宜采用哪些钢筋？ 答：钢筋混凝土结构及预应力混凝土结构的钢筋，应按下列规定采用：（1）普通钢筋宜采用HRB400级和HRB335级钢筋,也可采用HPB235级和RRB400级钢筋；（2）预应力钢筋宜采用预应力钢绞线、钢丝，也可采用热处理钢筋。4．简述混凝土立方体抗压强度。答：混凝土标准立方体的抗压强度，我国《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002）规定：边长为150mm的标准立方体试件在标准条件（温度20±3℃，相对温度≥90%）下养护28天后，以标准试验方法(中心加载，加载速度为0.3～1.0N/mm2/s)，试件上、下表面不涂润滑剂，连续加载直至试件破坏，测得混凝土抗压强度为混凝土标准立方体的抗压强度fck，单位N/mm2。fck——混凝土立方体试件抗压强度；F——试件破坏荷载；A——试件承压面积。5.简述混凝土轴心抗压强度。答：我国《普通混凝土力学性能试验方法标准》（GB/T50081-2002）采用150mm×150mm×300mm棱柱体作为混凝土轴心抗压强度试验的标准试件，混凝土试件轴心抗压强度fcp——混凝土轴心抗压强度；F——试件破坏荷载；A——试件承压面积。6.混凝土的强度等级是如何确定的。答：混凝土强度等级应按立方体抗压强度标准值确定，混凝土立方体抗压强度标准值fcu，k，我国《混凝土结构设计规范》规定，立方体抗压强度标准值系指按上述标准方法测得的具有95%保证率的立方体抗压强度，根据立方体抗压强度标准值划分为C15、C20、 C25、C30、C35、C40、C45、C50、 C55、 C60、C65、 C70、 C75、 C80十四个等级。7.简述混凝土三轴受压强度的概念。答：三轴受压试验是侧向等压σ2=σ3=σr的三轴受压，即所谓常规三轴。试验时先通过液体静压力对混凝土圆柱体施加径向等压应力，然后对试件施加纵向压应力直到破坏。在这种受力状态下，试件由于侧压限制，其内部裂缝的产生和发展受到阻碍，因此当侧向压力增大时，破坏时的轴向抗压强度相应地增大。根据试验结果分析，三轴受力时混凝土纵向抗压强度为fcc′= fc′+βσr式中：fcc′——混凝土三轴受压时沿圆柱体纵轴的轴心抗压强度； fc′ ——混凝土的单轴圆柱体轴心抗压强度； β ——系数，一般普通混凝土取4； σr ——侧向压应力。8.简述混凝土在单轴短期加载下的应力~应变关系特点。答：一般用标准棱柱体或圆柱体试件测定混凝土受压时的应力应变曲线。轴心受压混凝土典型的应力应变曲线如图,各个特征阶段的特点如下。混凝土轴心受压时的应力应变曲线1）应力σ≤0.3 fc sh当荷载较小时，即σ≤0.3 fc sh，曲线近似是直线（图2-3中OA段），A点相当于混凝土的弹性极限。此阶段中混凝土的变形主要取决于骨料和水泥石的弹性变形。2）应力0.3 fc sh <σ≤0.8 fc sh随着荷载的增加，当应力约为(0.3～0.8) fc sh，曲线明显偏离直线，应变增长比应力快，混凝土表现出越来越明显的弹塑性。3）应力0.8 fc sh <σ≤1.0 fc sh随着荷载进一步增加，当应力约为(0.8～1.0) fc sh，曲线进一步弯曲，应变增长速度进一步加快，表明混凝土的应力增量不大，而塑性变形却相当大。此阶段中混凝土内部微裂缝虽有所发展，但处于稳定状态，故b点称为临界应力点，相应的应力相当于混凝土的条件屈服强度。曲线上的峰值应力C点，极限强度fc sh，相应的峰值应变为ε0。 4）超过峰值应力后超过C点以后，曲线进入下降段，试件的承载力随应变增长逐渐减小，这种现象为应变软化。9．什么叫混凝土徐变？混凝土徐变对结构有什么影响？答：在不变的应力长期持续作用下，混凝土的变形随时间而缓慢增长的现象称为混凝土的徐变。徐变对钢筋混凝土结构的影响既有有利方面又有不利方面。有利影响，在某种情况下，徐变有利于防止结构物裂缝形成；有利于结构或构件的内力重分布，减少应力集中现象及减少温度应力等。不利影响，由于混凝土的徐变使构件变形增大；在预应力混凝土构件中，徐变会导致预应力损失；徐变使受弯和偏心受压构件的受压区变形加大，故而使受弯构件挠度增加，使偏压构件的附加偏心距增大而导致构件承载力的降低。10．钢筋与混凝土之间的粘结力是如何组成的？答：试验表明，钢筋和混凝土之间的粘结力或者抗滑移力，由四部分组成：（1）化学胶结力：混凝土中的水泥凝胶体在钢筋表面产生的化学粘着力或吸附力，来源于浇注时水泥浆体向钢筋表面氧化层的渗透和养护过程中水泥晶体的生长和硬化，取决于水泥的性质和钢筋表面的粗糙程度。当钢筋受力后变形，发生局部滑移后，粘着力就丧失了。（2）摩擦力：混凝土收缩后，将钢筋紧紧地握裹住而产生的力，当钢筋和混凝土产生相对滑移时，在钢筋和混凝土界面上将产生摩擦力。它取决于混凝土发生收缩、荷载和反力等对钢筋的径向压应力、钢筋和混凝土之间的粗糙程度等。钢筋和混凝土之间的挤压力越大、接触面越粗糙，则摩擦力越大。（3）机械咬合力：钢筋表面凹凸不平与混凝土产生的机械咬合作用而产生的力，即混凝土对钢筋表面斜向压力的纵向分力，取决于混凝土的抗剪强度。变形钢筋的横肋会产生这种咬合力，它的咬合作用往往很大，是变形钢筋粘结力的主要来源，是锚固作用的主要成份。（4）钢筋端部的锚固力：一般是用在钢筋端部弯钩、弯折，在锚固区焊接钢筋、短角钢等机械作用来维持锚固力。各种粘结力中，化学胶结力较小；光面钢筋以摩擦力为主；变形钢筋以机械咬合力为主。第2章 轴心受力构件承载力1.轴心受压构件设计时，如果用高强度钢筋，其设计强度应如何取值？答：纵向受力钢筋一般采用HRB400级、HRB335级和RRB400级，不宜采用高强度钢筋，因为与混凝土共同受压时，不能充分发挥其高强度的作用。混凝土破坏时的压应变0.002，此时相应的纵筋应力值бs"=Esεs"=200×103×0.002=400 N/mm2；对于HRB400级、HRB335级、HPB235级和RRB400级热扎钢筋已达到屈服强度，对于Ⅳ级和热处理钢筋在计算fy"值时只能取400 N/mm2。2.轴心受压构件设计时，纵向受力钢筋和箍筋的作用分别是什么？答：纵筋的作用：①与混凝土共同承受压力，提高构件与截面受压承载力；②提高构件的变形能力，改善受压破坏的脆性；③承受可能产生的偏心弯矩、混凝土收缩及温度变化引起的拉应力；④减少混凝土的徐变变形。横向箍筋的作用：①防止纵向钢筋受力后压屈和固定纵向钢筋位置；②改善构件破坏的脆性；③当采用密排箍筋时还能约束核芯内混凝土，提高其极限变形值。3.简述轴心受压构件徐变引起应力重分布？（轴心受压柱在恒定荷载的作用下会产生什么现象？对截面中纵向钢筋和混凝土的应力将产生什么影响？）答：当柱子在荷载长期持续作用下，使混凝土发生徐变而引起应力重分布。此时，如果构件在持续荷载过程中突然卸载，则混凝土只能恢复其全部压缩变形中的弹性变形部分，其徐变变形大部分不能恢复，而钢筋将能恢复其全部压缩变形，这就引起二者之间变形的差异。当构件中纵向钢筋的配筋率愈高，混凝土的徐变较大时，二者变形的差异也愈大。此时由于钢筋的弹性恢复，有可能使混凝土内的应力达到抗拉强度而立即断裂，产生脆性破坏。4.对受压构件中纵向钢筋的直径和根数有何构造要求？对箍筋的直径和间距又有何构造要求？答：纵向受力钢筋直径d不宜小于12mm，通常在12mm~32mm范围内选用。矩形截面的钢筋根数不应小于4根，圆形截面的钢筋根数不宜少于8根，不应小于6根。纵向受力钢筋的净距不应小于50mm，最大净距不宜大于300mm。其对水平浇筑的预制柱，其纵向钢筋的最小净距为上部纵向受力钢筋水平方向不应小于30mm和1.5d（d为钢筋的最大直径），下部纵向钢筋水平方向不应小于25mm和d。上下接头处，对纵向钢筋和箍筋各有哪些构造要求？5.进行螺旋筋柱正截面受压承载力计算时，有哪些限制条件？为什么要作出这些限制条件？答：凡属下列条件的，不能按螺旋筋柱正截面受压承载力计算：① 当l0/b＞12时，此时因长细比较大，有可能因纵向弯曲引起螺旋箍筋不起作用；② 如果因混凝土保护层退出工作引起构件承载力降低的幅度大于因核芯混凝土强度提高而使构件承载力增加的幅度，③ 当间接钢筋换算截面面积Ass0小于纵筋全部截面面积的25%时，可以认为间接钢筋配置得过少，套箍作用的效果不明显。6.简述轴心受拉构件的受力过程和破坏过程？答：第Ⅰ阶段——加载到开裂前 此阶段钢筋和混凝土共同工作，应力与应变大致成正比。在这一阶段末，混凝土拉应变达到极限拉应变，裂缝即将产生。第Ⅱ阶段——混凝土开裂后至钢筋屈服前 裂缝产生后，混凝土不再承受拉力，所有的拉力均由钢筋来承担，这种应力间的调整称为截面上的应力重分布。第Ⅱ阶段是构件的正常使用阶段，此时构件受到的使用荷载大约为构件破坏时荷载的50%—70%，构件的裂缝宽度和变形的验算是以此阶段为依据的。第Ⅲ阶段——钢筋屈服到构件破坏当加载达到某点时，某一截面处的个别钢筋首先达到屈服，裂缝迅速发展，这时荷载稍稍增加，甚至不增加都会导致截面上的钢筋全部达到屈服（即荷载达到屈服荷载Ny时）。评判轴心受拉破坏的标准并不是构件拉断，而是钢筋屈服。正截面强度计算是以此阶段为依据的。第4章 受弯构件正截面承载力1．受弯构件适筋梁从开始加荷至破坏，经历了哪几个阶段？各阶段的主要特征是什么？各个阶段是哪种极限状态的计算依据？答：适筋受弯构件正截面工作分为三个阶段。第Ⅰ阶段荷载较小，梁基本上处于弹性工作阶段，随着荷载增加，弯矩加大，拉区边缘纤维混凝土表现出一定塑性性质。第Ⅱ阶段弯矩超过开裂弯矩Mcrsh，梁出现裂缝，裂缝截面的混凝土退出工作，拉力由纵向受拉钢筋承担，随着弯矩的增加，受压区混凝土也表现出塑性性质，当梁处于第Ⅱ阶段末Ⅱa时，受拉钢筋开始屈服。第Ⅲ阶段钢筋屈服后，梁的刚度迅速下降，挠度急剧增大，中和轴不断上升，受压区高度不断减小。受拉钢筋应力不再增加，经过一个塑性转动构成，压区混凝土被压碎，构件丧失承载力。第Ⅰ阶段末的极限状态可作为其抗裂度计算的依据。第Ⅱ阶段可作为构件在使用阶段裂缝宽度和挠度计算的依据。第Ⅲ阶段末的极限状态可作为受弯构件正截面承载能力计算的依据。2．钢筋混凝土受弯构件正截面有哪几种破坏形式？其破坏特征有何不同？答：钢筋混凝土受弯构件正截面有适筋破坏、超筋破坏、少筋破坏。梁配筋适中会发生适筋破坏。受拉钢筋首先屈服，钢筋应力保持不变而产生显著的塑性伸长，受压区边缘混凝土的应变达到极限压应变，混凝土压碎，构件破坏。梁破坏前，挠度较大，产生较大的塑性变形，有明显的破坏预兆，属于塑性破坏。梁配筋过多会发生超筋破坏。破坏时压区混凝土被压坏，而拉区钢筋应力尚未达到屈服强度。破坏前梁的挠度及截面曲率曲线没有明显的转折点，拉区的裂缝宽度较小，破坏是突然的，没有明显预兆，属于脆性破坏，称为超筋破坏。梁配筋过少会发生少筋破坏。拉区混凝土一旦开裂，受拉钢筋即达到屈服，并迅速经历整个流幅而进入强化阶段，梁即断裂，破坏很突然，无明显预兆，故属于脆性破坏。2．什么叫最小配筋率？它是如何确定的？在计算中作用是什么？答：最小配筋率是指，当梁的配筋率ρ很小，梁拉区开裂后，钢筋应力趋近于屈服强度，这时的配筋率称为最小配筋率ρmin。是根据Mu=Mcy时确定最小配筋率。控制最小配筋率是防止构件发生少筋破坏，少筋破坏是脆性破坏，设计时应当避免。3．单筋矩形受弯构件正截面承载力计算的基本假定是什么？答：单筋矩形受弯构件正截面承载力计算的基本假定是（1）平截面假定；（2）混凝土应力—应变关系曲线的规定；（3）钢筋应力—应变关系的规定；（4）不考虑混凝土抗拉强度,钢筋拉伸应变值不超过0.01。以上规定的作用是确定钢筋、混凝土在承载力极限状态下的受力状态，并作适当简化，从而可以确定承载力的平衡方程或表达式。4.确定等效矩形应力图的原则是什么？《混凝土结构设计规范》规定，将实际应力图形换算为等效矩形应力图形时必须满足以下两个条件：（1） 受压区混凝土压应力合力C值的大小不变，即两个应力图形的面积应相等；（2） 合力C作用点位置不变，即两个应力图形的形心位置应相同。等效矩形应力图的采用使简化计算成为可能。1． 什么是双筋截面？在什么情况下才采用双筋截面？答：在单筋截面受压区配置受力钢筋后便构成双筋截面。在受压区配置钢筋，可协助混凝土承受压力，提高截面的受弯承载力；由于受压钢筋的存在，增加了截面的延性，有利于改善构件的抗震性能；此外，受压钢筋能减少受压区混凝土在荷载长期作用下产生的徐变，对减少构件在荷载长期作用下的挠度也是有利的。双筋截面一般不经济，但下列情况可以采用：（1）弯矩较大，且截面高度受到限制，而采用单筋截面将引起超筋；（2）同一截面内受变号弯矩作用；（3）由于某种原因（延性、构造），受压区已配置 ；（4）为了提高构件抗震性能或减少结构在长期荷载下的变形。7.双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？答：双筋矩形截面受弯构件正截面承载力的两个基本公式：适用条件：（1） ,是为了保证受拉钢筋屈服，不发生超筋梁脆性破坏，且保证受压钢筋在构件破坏以前达到屈服强度；（2）为了使受压钢筋能达到抗压强度设计值，应满足 ， 其含义为受压钢筋位置不低于受压应力矩形图形的重心。当不满足条件时，则表明受压钢筋的位置离中和轴太近，受压钢筋的应变太小，以致其应力达不到抗压强度设计值。8．双筋矩形截面受弯构件正截面承载力计算为什么要规定 ？当x＜2a‘s应如何计算？答：为了使受压钢筋能达到抗压强度设计值，应满足 ， 其含义为受压钢筋位置不低于受压应力矩形图形的重心。当不满足条件时，则表明受压钢筋的位置离中和轴太近，受压钢筋的应变太小，以致其应力达不到抗压强度设计值。此时对受压钢筋取矩x< 时，公式中的右边第二项相对很小，可忽略不计，近似取 ，即近似认为受压混凝土合力点与受压钢筋合力点重合，从而使受压区混凝土合力对受压钢筋合力点所产生的力矩等于零，因此9．第二类T形截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？为什么要规定适用条件？答：第二类型T形截面：（中和轴在腹板内）适用条件：规定适用条件是为了避免超筋破坏,而少筋破坏一般不会发生。10．计算T形截面的最小配筋率时，为什么是用梁肋宽度b而不用受压翼缘宽度bf？答：最小配筋率从理论上是由Mu=Mcy确定的，主要取决于受拉区的形状，所以计算T形截面的最小配筋率时，用梁肋宽度b而不用受压翼缘宽度bf 。11．单筋截面、双筋截面、T形截面在受弯承载力方面,哪种更合理？,为什么?答：T形截面优于单筋截面、单筋截面优于双筋截面。12．写出桥梁工程中单筋截面受弯构件正截面承载力计算的基本公式及适用条件是什么？比较这些公式与建筑工程中相应公式的异同。答：适用条件： ； 《公路桥规》和《混凝土结构设计规范》中，受弯构件计算的基本假定和计算原理基本相同，但在公式表达形式上有差异，材料强度取值也不同。第5章 受弯构件斜截面承载力1． 斜截面破坏形态有几类？分别采用什么方法加以控制？答：（1）斜截面破坏形态有三类：斜压破坏，剪压破坏，斜拉破坏（2）斜压破坏通过限制最小截面尺寸来控制；剪压破坏通过抗剪承载力计算来控制；斜拉破坏通过限制最小配箍率来控制；2． 影响斜截面受剪承载力的主要因素有哪些？答：（1）剪跨比的影响，随着剪跨比的增加，抗剪承载力逐渐降低； （2）混凝土的抗压强度的影响，当剪跨比一定时，随着混凝土强度的提高，抗剪承载力增加； （3）纵筋配筋率的影响，随着纵筋配筋率的增加，抗剪承载力略有增加； （4）箍筋的配箍率及箍筋强度的影响，随着箍筋的配箍率及箍筋强度的增加，抗剪承载力增加； （5）斜裂缝的骨料咬合力和钢筋的销栓作用； （6）加载方式的影响； （7）截面尺寸和形状的影响；3． 斜截面抗剪承载力为什么要规定上、下限？具体包含哪些条件？答：斜截面抗剪承载力基本公式的建立是以剪压破坏为依据的，所以规定上、下限来避免斜压破坏和斜拉破坏。4．钢筋在支座的锚固有何要求？答：钢筋混凝土简支梁和连续梁简支端的下部纵向受力钢筋，其伸入梁支座范围内的锚固长度 应符合下列规定：当剪力较小（ ）时， ；当剪力较大（ ）时， （带肋钢筋）， （光圆钢筋）， 为纵向受力钢筋的直径。如纵向受力钢筋伸入梁支座范围内的锚固长度不符合上述要求时，应采取在钢筋上加焊锚固钢板或将钢筋端部焊接在梁端预埋件上等有效锚固措施。5．什么是鸭筋和浮筋？浮筋为什么不能作为受剪钢筋？ 答：单独设置的弯起钢筋，两端有一定的锚固长度的叫鸭筋，一端有锚固，另一端没有的叫浮筋。由于受剪钢筋是受拉的，所以不能设置浮筋。第7章 偏心受力构件承载力1.判别大、小偏心受压破坏的条件是什么？大、小偏心受压的破坏特征分别是什么？答：（1） ，大偏心受压破坏； ，小偏心受压破坏； （2）破坏特征： 大偏心受压破坏：破坏始自于远端钢筋的受拉屈服，然后近端混凝土受压破坏； 小偏心受压破坏：构件破坏时，混凝土受压破坏，但远端的钢筋并未屈服；2.偏心受压短柱和长柱有何本质的区别？偏心距增大系数的物理意义是什么？答：（1）偏心受压短柱和长柱有何本质的区别在于，长柱偏心受压后产生不可忽略的纵向弯曲，引起二阶弯矩。（2）偏心距增大系数的物理意义是，考虑长柱偏心受压后产生的二阶弯矩对受压承载力的影响。3.附加偏心距 的物理意义是什么？如何取值?答：附加偏心距 的物理意义在于，考虑由于荷载偏差、施工误差等因素的影响， 会增大或减小，另外，混凝土材料本身的不均匀性，也难保证几何中心和物理中心的重合。其值取20mm和偏心方向截面尺寸的1/30两者中的较大者。4．偏心受拉构件划分大、小偏心的条件是什么？大、小偏心破坏的受力特点和破坏特征各有何不同？答：（1）当 作用在纵向钢筋 合力点和 合力点范围以外时，为大偏心受拉；当 作用在纵向钢筋 合力点和 合力点范围之间时，为小偏心受拉；（2）大偏心受拉有混凝土受压区，钢筋先达到屈服强度，然后混凝土受压破坏；小偏心受拉破坏时，混凝土完全退出工作，由纵筋来承担所有的外力。5．大偏心受拉构件为非对称配筋，如果计算中出现 或出现负值，怎么处理？答：取 ，对混凝土受压区合力点（即受压钢筋合力点）取矩， ， 第8章 钢筋混凝土构件的变形和裂缝1．为什么说裂缝条数不会无限增加，最终将趋于稳定?答：假设混凝土的应力σc由零增大到ft需要经过l长度的粘结应力的积累，即直到距开裂截面为l处，钢筋应力由σs1降低到σs2，混凝土的应力σc由零增大到ft，才有可能出现新的裂缝。显然，在距第一条裂缝两侧l的范围内，即在间距小于2l的两条裂缝之间，将不可能再出现新裂缝。2．裂缝宽度与哪些因素有关，如不满足裂缝宽度限值，应如何处理?答：与构件类型、保护层厚度、配筋率、钢筋直径和钢筋应力等因素有关。如不满足，可以采取减小钢筋应力（即增加钢筋用量）或减小钢筋直径等措施。3．钢筋混凝土构件挠度计算与材料力学中挠度计算有何不同? 为何要引入“最小刚度原则”原则?答：主要是指刚度的取值不同，材料力学中挠度计算采用弹性弯曲刚度，钢筋混凝土构件挠度计算采用由短期刚度修正的长期刚度。“最小刚度原则”就是在简支梁全跨长范围内，可都按弯矩最大处的截面抗弯刚度，亦即按最小的截面抗弯刚度，用材料力学方法中不考虑剪切变形影响的公式来计算挠度。这样可以简化计算，而且误差不大，是允许的。4．简述参数ψ的物理意义和影响因素?答：系数ψ的物理意义就是反映裂缝间受拉混凝土对纵向受拉钢筋应变的影响程度。ψ的大小还与以有效受拉混凝土截面面积计算的有效纵向受拉钢筋配筋率ρte有关。5．受弯构件短期刚度Bs与哪些因素有关，如不满足构件变形限值，应如何处理?答：影响因素有：配筋率ρ、 截面形状、 混凝土强度等级、 截面有效高度h0。可以看出，如果挠度验算不符合要求，可增大截面高度，选择合适的配筋率ρ。6．确定构件裂缝宽度限值和变形限值时分别考虑哪些因素?答：确定构件裂缝宽度限值主要考虑(1)外观要求；(2)耐久性。变形限值主要考虑(1) 保证建筑的使用功能要求 (2) 防止对非结构构件产生不良影响 (3) 保证人们的感觉在可接受的程度之内。

关于学习和贯彻《中华人民共和国突发事件应对法》的意见 建设部关于学习和贯彻《中华人民共和国突发事件应对法》的意见 建质[2008]17号 各省、自治区建设厅，直辖市建委及有关部门，山东省、江苏省建管局，新疆生产建设兵团建设局： 《中华人民共和国突发事件应对法》（以下简称突发事件应对法）已于2007年8月30日由第十届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过，自2007年11月1日起施行。为认真学习和贯彻突发事件应对法，规范和加强建设系统突发事件应对工作，现提出以下意见： 一、充分认识突发事件应对法的重要意义 突发事件应对工作，是关系国家经济社会发展全局和人民群众生命财产安全的大事，是全面贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要内容。突发事件应对法作为开展突发事件应对工作的重要法律依据，明确了应急管理主体、原则、体制、机制、程序、责任等内容，全面、系统地规范了突发事件预防与应急准备、监测与预警、应急处置与救援、事后恢复与重建等应对活动。学习和贯彻好突发事件应对法，对于规范突发事件应对活动，增强突发事件应对能力，预防和减少突发事件的发生，控制、减轻和消除事件造成的严重危害，保障人民群众生命财产安全与社会和谐稳定，具有重要的意义。各地要充分认识突发事件应对法公布实施的重大意义，深入学习和贯彻突发事件应对法，依法开展突发事件应对活动，全面加强建设系统应急管理工作，有效预防和妥善处置建设系统突发事件。 二、积极开展突发事件应对法的宣传和学习 各地建设主管部门要结合本地区应急管理工作实际，对突发事件应对法的重大意义、主要内容和贯彻实施要求等，通过有关媒体以多种方式进行宣传报道。各地要组织有关行政管理人员特别是负责应急管理工作的人员、安全监督执法人员，以及建筑施工企业，工程监理企业，城市供水、排水、供气、集中供热、公共交通等企业的主要负责人、项目负责人、应急管理人员、安全生产管理人员和基层作业人员，认真学习突发事件应对法，全面了解这部法律的基本内容，重点掌握与自身职能或业务相关的内容。各有关部门和单位的负责同志特别是主要负责同志要带头学习，并通过专题讲座、座谈会、专题培训班等多种形式组织好本系统、本部门、本单位的学习活动。通过深入的宣传和学习，使有关人员熟悉和掌握突发事件应对活动的原则、程序、措施以及相关的权利义务，进一步落实责任，提高能力，有效防范和应对建设系统突发事件。 三、做好突发事件预防与应急准备 各地建设主管部门和有关单位要按照突发事件应对法以及国务院、建设部的有关规定，切实做好突发事件预防和应急准备工作。 一是要进一步健全应急管理体制机制。坚持统一领导、综合协调、分类管理、分级负责、属地为主的原则，在国务院和地方政府的统一领导下，根据职能和业务范围，按照有关突发事件分类分级标准，明确应对分工和责任。要建立健全应急管理机构，配备充足人员，制定和完善基本工作制度。 二是加强应急预案的制定和动态管理工作。根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案，结合本地区的实际情况，针对不同突发事件的性质、特点，制订和完善适用于本地区、本级别的相应预案。预案内容应当包括应急组织指挥体系、预防预警机制、处置程序、保障措施以及事后恢复重建等具体内容，并根据实际需要和情势变化，按规定适时修订应急预案，不断提高预案的针对性和可操作性。要制订演练计划和方案，有重点、有针对性地开展预案演练，提高应急实战能力。 三是各地要结合城乡规划法的贯彻实施工作，加强城乡规划与突发事件应对工作的衔接与协调。在城乡规划的制定、实施和修改中，要符合突发事件预防、处置的需要，在制定城市规划时，一些高危险企业和单位应当安排远离城市商业区和居民住宅区，制定乡村规划时，在容易发生地质灾害的地区，不应安排村民居住点。要根据突发事件应对需要，统筹安排应对突发事件所必需的设备和基础设施建设，根据本城市易发事件的性质、特点以及本城市的地形、地质、地貌、环境等特点，前瞻性地规划建设有关设施设备。要合理确定应急避难场所，合理安排公园、城市广场、公共绿地、体育场等场所并配备必要设施，并考虑在城市商业中心、大型住宅区等区域，加强应急避难场所和设施的规划和建设。 四是要进一步加大安全隐患及危险源的排查力度。各地建设主管部门要结合建筑施工安全生产专项整治、重点行业安全隐患排查以及城市重大基础设施安全隐患排查等工作，组织对在建和已经投入使用的大型公共建筑、城市桥梁和供水、排水、供气、城市公共交通特别是轨道交通等城市基础设施等存在的危险源进行调查、登记和风险评估，逐步建立和完善相应的应急数据库系统，并加强监控和整改。 五是要加强应急保障体系建设。各地建设主管部门和有关单位要进一步加大突发事件应对工作的投入，根据地区特点和工作实际，开展对本地区、本系统、本单位应急资源的调查与登记，保障应急资金和人员，加强必要物资、装备和设备的储备，建立科学合理的应急调配机制，提高资源利用效率；有关企业要按照国家有关规定设立和提取安全生产专项费用，加大安全投入力度。要依托消防、武警、部队等应急骨干力量，并根据实际情况建立专兼职的应急队伍，特别是对城市轨道交通等规模庞大、专业要求较高、环境条件复杂的工程，可以城市为单位建立专业抢险救援队伍。要加强应急专家队伍建设，建立与应急预案体系相对应的应急专家库，择优聘请兼具理论水平和实践经验的专家，在决策指挥中充分发挥专家咨询作用。 六是要建立建设系统防灾减灾技术支撑体系，大力发展建设系统防灾减灾新技术，促进科学技术成果转化。组织多学科就适合我国特点的综合防灾减灾技术开展科技攻关。支持实用抗震、抗风、防火技术的开发研究，鼓励防灾减灾等公益性技术和产品的研究和开发。妥善推广应用建设系统防灾减灾新技术、新工艺和新产品，强化科研成果管理，疏通成果传播和转让渠道，促进成果的转化和应用，加快对传统技术的更新改造，逐步限制和淘汰落后技术、工艺和产品。 七是要加强应急管理知识宣传普及工作。深入宣传建设系统有关应急预案，全面普及预防、避险、自救、互救、减灾等知识和技能，推动应急知识进企业、进社区、进村镇，增强企业有关管理和作业人员安全生产和应急管理意识及能力，提高社会公众维护公共安全意识和应对突发事件能力。 四、加强突发事件监测预警与信息报告 各地建设主管部门要加强对建设系统突发事件的监测、分析和评估，发现重大情况或苗头趋势要及时向本级人民政府和上级建设主管部门报告，对即将或很可能发生建设系统突发事件，需要发布预警警报的，应当及时向人民政府报告并提出预警建议；进一步加强与气象、国土、地震等部门的沟通与协调，及时了解和掌握有关自然灾害预测预报信息，组织有关单位做好防范工作。当地人民政府发布警报后，各地建设主管部门要在政府统一领导下，做好应急处置的准备工作。 发生突发事件后，各地建设主管部门和有关单位要根据《生产安全事故报告和调查处理条例》等法规和建设部相关规定，按照规定的分级标准和时限，向本级人民政府和上级建设主管部门报告，不得迟报、漏报、瞒报和谎报。报告主要内容包括事件发生的事件地点、伤亡人数、直接经济损失初步统计、发生事故的工程名称、企业名称和资质情况以及事故简要经过。进一步落实突发事件月报制度，认真分析当月突发事件特点，科学预测突发事件趋势，并提出对策建议，当月没有发生突发事件的，要执行“零报告”制度。 五、妥善开展突发事件处置救援和恢复重建工作 突发事件发生后，事发单位及直接受其影响的单位要立即组织本单位应急救援队伍和工作人员营救受害人员，疏散、撤离、安置受到威胁的人员，控制危险源，标明危险区域，封锁危险场所，并采取其他防止危害扩大的必要措施，并按规定及时报告。各地建设主管部门要在人民政府领导下，针对突发事件性质、特点和危害程度，及时组织建设系统应急救援队伍和社会力量，依照突发事件法和有关法律、法规、规章的规定采取应急处置措施，有关单位和企业要做好支持与配合工作。在突发事件处理过程中，各地建设主管部门要及时向人民政府和上级部门报告最新事态发展和处置情况。 应急处置结束后，各地建设主管部门要在人民政府领导下，及时开展恢复重建工作。要立即组织力量修复被损坏的供水排水、供气、供热、城市公共交通等公共基础设施，组织专业技术人员对受灾建筑物和市政工程进行受损情况调查评估，指导毁损房屋的重建工作，尽快恢复正常的生产、生活和社会秩序。对发生的安全事故，有关部门要依照有关法律法规及时开展事故调查处理，查明原因，处罚处理责任人员，总结事故教训，落实整改措施。中华人民共和国建设部二〇〇八年一月二十七日网站首页 新法规速递 论文资料库司法考试 律师黄页法治动态 法律图书网上书店新书架VIP会员 法律书摘裁判文书 法律文书合同范本 法律网导航电子杂志法律学人法律书友会热点专题WAP版 新法规速递 新法速递软件 | 最新国家法律法规 | 最新地方法规 | 中央颁布单位 | 地方法规颁布单位 | 法规释义 | 立法草案 | VIP在线数据库您现在的位置：法律图书馆>>新法规速递>>中央颁布的法律法规中央颁布的法律法规仅显示中央法规 仅显示地方性法规· 关于进一步做好汶川地震灾区受损城市桥梁隐患处置工作的通知 /住房和城乡建设部——(2009-2-25) 阅652次 · 中国人民银行、银监会关于汶川地震灾前贷款因灾延期偿还有关政策的通知 /中国人民银行 中国银行业监督管理委员会——(2008-12-31) 阅1103次 · 国务院办公厅关于成立汶川特大地震抗震救灾志编纂委员会的通知 /国务院办公厅——(2008-11-3) 阅917次 · 关于汶川地震抗震救灾捐赠资金使用有关问题的意见 /民政部——(2008-10-24) 阅1535次 · 关于印发《汶川地震灾后重建学校规划建筑设计导则》的通知

问题补充：是否计算了墙体拉结筋就不需要再计算植筋了？ 植筋可以是次等强度的受力钢筋， 而墙体拉结筋就不是受力筋，是结构筋。 它们的用途不同。

影响高强度螺栓承载力的因素有：1.螺栓的截面与材质；2.制作工艺；3.施工工艺；4.连接件的强度

1、地震要来到，分清大或小。害怕没有用，学点常识好。2、振动上下颠，纵波先来到。然后左右晃，危害六十秒。3、平房较方便，门窗皆可逃。远离高建筑，空旷危险小。4、住楼不要慌，分清楼层道。晃动一分钟，果断最重要。关于防震减灾的优美的句子?1、和谐平安防灾为首，魅力周浦减灾先行。——现代张金平（5.12大地震安全规范书）2、事故出自麻痹大意，平安来自时刻警惕。生命高于一切，责任重于泰山!——现代陈庆华（工程建设安全横幅）3、遇惊不慌，处惊不乱。——现代俞伟（武警森林官兵训练标语）4、吹响避灾自救集结号，共筑美丽和谐周浦梦。——现代黄丽红（浦东区安全规范白皮书）5、未雨绸缪防灾减灾，全民参与共筑平安。——现代陆丽璋（综合减震主题宣传活动）6、减灾知识进社区，安全意识播万家。——现代傅军华（社区安全知识大全）7、不要等灾难来了才展现人民众志成城的团结，而要不断将这些力量花在防震减灾上，使更多同胞躲过灾难。——现代吴晓峰（5.12地震抗震救灾反思大会）

根据《中共襄樊市委办公室、襄樊市人民政府办公室关于印发〈宜城市人民政府机构改革方案〉的通知》（襄办文〔2010〕24号）和《中共宜城市委、宜城市人民政府关于印发〈宜城市市级人民政府机构改革实施意见〉的通知》（宜发〔2010〕16号）精神，设立宜城市城乡建设局，为市政府工作部门。 一、职责调整 一将原市建设局的职责划入市城乡建设局。 二将市民政局农村危房改造工作职责划入市城乡建设局。 三加强城乡建设管理，推进建筑节能、墙体材料革新和散装水泥发展，改善人居环境，促进城镇化健康发展。 四加强城市管网建设的统一管理和管网建设管理综合协调。 五加强广电、供电、通信、热力、燃气、供水、排水、输油、输气、消防等管线工程规划管理的职责。 六加强城乡建设稽查执法工作，严厉打击城乡建设领域违法违规行为，促进城乡建设事业健康发展。 七取消已由市政府公布取消的行政审批事项。 二、主要职责 一贯彻执行国家城乡规划和测绘工作、建筑业、房地产业、勘察设计行业、市政公用业以及城市规划、园林绿化、小城镇建设等方面的法律法规及方针政策，结合我市实际拟订中长期发展计划，并指导、组织实施。 二负责全市城乡规划的管理工作。组织编制、修订城市总体规划和近期建设规划；组织、协调编制和报批各类分区规划、专项（业）规划和详细规划；指导本辖区镇、办事处规划和村庄规划的编制；负责审查、报批村镇建设规划；负责审查确定建设项目的选址、定点，并提出规划设计条件；负责办理审批建设工程的规划方案、设计方案；核发《建设项目选址意见书》；审查办理建设用地的规划审批手续，核发《建设用地规划许可证》；负责城市规划区建设工程项目（包括市政工程等）的建设规划管理，核发《建设工程规划许可证》；参与土地利用规划的制定；组织市区建筑艺术方案的评审；管理城建档案；负责城市规划区内建设工程规划审批后的监督管理工作；负责全市自然遗产、城镇文化遗产的审查报批和保护监督工作。 三负责组织全市基础测绘、地籍测绘和其他全市性或重大测绘项目的组织、管理、成果提供和保密工作及测量标志保护；负责涉密测绘成果提供使用的审批及测绘成果汇交的监督管理工作；依法监督全市测绘成果质量。 四拟订城市建设项目年度计划；负责编制城市建设、维护资金使用计划；组织城市道路、排水、泵站、桥梁、隧涵、路灯、污水处理等市政基础设施建设项目的可行性研究、立项、初步设计的审核、审批或报批并指导协调实施。 五负责城市园林绿化工作。组织编制园林绿化专业规划，制定城市绿地管理标准，并负责具体实施；管理规划区道路绿地；指导全市园林苗木生产；负责市区广场（游园）的管理；负责市区新建园林绿地基础设施的建设工作。 六承担市政府投资工程建设管理的责任。组织实施城市主次干道、主要路段和路区环境整治的修复建设和重点工程建设及管理，负责重点工程的质量与安全监督；组织城市排涝、污水处理工作。 七承担规范城乡建设管理秩序和稽查的责任。提出城乡建设重大问题的政策建议；拟订全市城乡建设行业发展规划，起草有关城乡建设规范性文件；对城市建设领域违法违规问题实施稽查，提出改进和处理意见。 八监督管理建设市场，规范市场各方主体行为。指导全市城乡建设活动；组织实施房屋建筑和市政工程招投标活动的监督执法；拟订勘察设计、建筑业、建设监理行业发展战略、中长期规划、改革方案并监督执行；贯彻执行国家、省有关勘察设计、建筑业、建设监理行业产业政策和建设市场各方主体行为及建设工程风险管理规章；监督管理建筑装饰装修市场；组织协调勘察设计企业、建筑施工企业参与出市、出省和国际工程承包、建筑劳务合作。 九贯彻执行工程建设实施阶段的省级标准、全省统一定额、建设行业标准定额和城镇公共服务设施（不含通信设施）建设标准；监督执行建设项目可行性研究评价方法、经济参数、建设标准和工程造价的管理制度；组织实施建筑和城市市政设施的抗震设计规范；指导监督各类工程建设标准定额的实施和工程造价计价；组织定期发布工程造价信息。 十承担城市管网建设的统一管理和管网建设管理综合协调的责任。负责市政道路范围内各类管线建设的监督管理；指导城市管网信息平台的建设和维护工作，指导编制城市供水、排水、燃气、热力、电力、通信、消防、交通信号设施等管网建设专项规划，编制年度建设计划并监督实施；负责管网建设专项施工许可管理。负责城市道路挖掘以及因挖掘占道的审批及修复工作；负责燃气热力行业监督管理。 （十一）承担规范和指导村镇建设的责任。拟订全市小城镇和村庄建设管理办法及发展规划并指导实施；指导村镇基础设施建设、农村住房建设及危房改造；指导小城镇和村庄人居环境的改善工作；指导重点镇建设和村镇建设试点工作。 （十二）承担建设工程质量安全监管的责任。贯彻执行建设工程质量、建设安全生产和竣工验收及备案有关政策和规章制度；组织或参与工程重大质量、安全事故的调查处理；监督实施国家、省有关建筑业、工程勘察设计咨询业技术政策。 （十三）承担建筑领域节能、减排管理的责任。拟订全市建设科技发展规划和建筑节能规划并监督实施；组织实施重大建筑节能项目；指导监督城镇污水处理项目建设，推进城镇减排。 （十四）承担推进墙体材料革新和发展散装水泥的责任。拟订推广应用新型墙体材料和发展散装水泥的管理办法、制度和规划并监督实施；负责新型墙体材料专项基金和散装水泥专项基金的征缴。 （十五）承担市建筑节能与墙体材料革新领导小组的日常工作。 （十六）承办上级交办的其他事项。

砖墙的水平灰缝厚度和竖缝宽度一般为10MM，但不小于8MM，也不大于12MM。水平灰缝的砂浆饱满度不低于80%，砂浆饱满度用百格网检查。竖向灰缝宜用挤浆或加浆方法，使其砂浆饱满，严禁用水冲缝灌浆.石砌体包括毛石砌体和料石砌体两种。在建筑基础、挡土墙、桥梁墩台中应用较多。 1．毛石砌体 毛石砌体宜分皮卧砌，并应上下错缝、内外搭砌，不能采用外面侧立石块中间填心的砌筑方法。砌筑毛石基础的第一皮石块应座浆，并将大面向下，毛石砌体的第一皮及转角处、交接处、洞口处，应选用较大的平毛石砌筑。 每层砌体（包括基础砌体）的最上一皮，宜选用较大的毛石砌筑。 毛石墙必须设置拉结石，拉结石应均匀分布，相互错开，一般每0.7m2墙面至少应设置一块，且同皮内的中距不应大于2m。 毛石砌体每日的砌筑高度不应超过1.2m，毛石墙和砖墙相接的转角处和交接处应同时砌筑。 2．料石砌体 料石砌体砌筑时，应放置平稳。砂浆铺设厚度应略高于规定的灰缝厚度。 料石基础砌体的第一皮应用丁砌层座浆砌筑，料石砌体亦应上下错缝搭砌，砌体厚度大于或等于两块料石宽度时，如同皮内全部采用顺砌，每砌两皮后，应砌一皮丁砌层；如同皮内采用丁顺组砌，丁砌石应交错设置，其中距不应大于2m。 用料石和毛石或砖的组合墙中，料石砌体和毛石砌体或砖砌体应同时砌筑，并每隔2~3皮料石层用丁砌层与毛石砌体或砖砌体拉结砌合。丁砌料石的长度宜与组合墙厚度相同。 下面以桥梁石砌墩台为例，简述其施工方法。 在砌筑前应按设计图放出实样，挂线砌筑。砌筑基础的第一层砌块时，如基底为土质，不需座浆；如基底为石质，应先座浆再砌石。砌筑斜面墩台时，斜面应逐层放坡，以保证规定的坡度。砌块间用砂浆粘结并保持一定缝厚，所有砌缝要求砂浆饱满。形状比较复杂的工程，应先作出配料设计图（如图5-3），注明石尺寸；形状比较简单的，也要根据砌体高度、尺寸、错缝等，先放样配好料石再砌。 图5-3 桥墩配料大样图 a) 剖面图； b) 立面图 砌筑方法：同一层石料及水平灰缝的厚度要均匀一致，每层按水平砌筑，丁顺相间，砌石灰缝相互垂直，灰缝宽度和错缝按表5-2规定办理。砌石顺序为先角石，再镶面，后填腹。填腹石的分层高度应与镶面相同；圆端、尖端及转角形砌体的砌石顺序，应自顶点开始，按丁顺排列接砌镶面石。 表5-2 浆砌镶面石灰缝规定 种 类 灰缝宽度 cm 错缝 (层间或行列间) cm 三块石料相接处空隙 cm 砌筑行列高度 cm 粗料石 1.5 ~ 2 不小于10 1.5 ~ 2 每层石料 厚度一致 半细料石 1 ~ 1.5 1 ~ 1.5 细料石 0.8 ~ 1 0.8 ~ 1