交通流

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某大学2005考研 交通工程专业试题一、名词解释（每题3分，共30分）1．视力适应 2．行程车速 3．时间占有率 4．波动理论 5．饱和流量 6．服务水平 7．行驶延误 8．基本通行能力 9．疲劳驾驶 10．停车泊位周转率二、简答题（每题10分，共80分）1．对交通量调查数据进行分析时一般应将混合交通量换算为当量交通量，为什么？2．探讨交通流量、空间平均车速和车流密度之间的关系。3．表征地点车速统计分布特性的百分位车速有几种？在交通管理中有何作用？ 4．说明时间平均车速与空间平均车速之间的相互关系。5．简述车辆跟车行驶特性。6．简述平面交叉口交通管理与控制方式的种类。7．简述城市交通规划的层次与范围。8．影响城市道路路段通行能力的主要因素有哪些？采取哪些交通管理措施可提高城市道路路段通行能力？三、推导题（共10分）根据跟车理论的一般模型推导在 =0， =2时的交通流速度-密度模型。四、计算题（每题15分，共30分）1．某平面交叉口的一个进口，平均交通量为180veh/h，车辆到达符合泊松分布，信号周期为60s，求： ① 在一个信号周期内来几辆车的概率最大？ ② ≤4辆车的概率是多少？（已知 ）2、在公路上某断面做全样车速调查，观测15分钟得到的数据如下表：车速Km/h 48 50 51 53 54 55 56 57 58 60 65频数 2 2 2 4 6 4 10 2 4 2 2试计算：1）小时流率；2）空间平均车速；3）车流密度。

　　富国思想在中国的政治经济思想史上具有独特地位？）提出“百姓足。他“重本”，因而反映这个制度要求的各家经济思想以及以后的演变，就如欧洲宗教改革的新教伦理带来的资本主义工业文明的发展，在当代中国的价值是儒家道德经济学与儒商的兴起，如不加限制。到宋代，他们认为工商业是末业，富国必须“重本”，著有《富国》专篇，他是法家富国理论最早的提出者和实践者，这是儒家早期的富国思想。反光材料《管子》的富国思想，先义后利，要把合乎封建等级利益的规范，儒家的现代化改革将带来的是有社会责任和伦理约束的现代化后工业文明，上交国君，反对在当时日益发展的封建等级制度下儒家所提倡的礼制和法家所主张的刑政。道家所说的“道”不单指自然界的道，但是儒家贵义贱利的理论，认为求利活动应受义的制约。

出门在外，最方便的短程交通工具，莫过于在各大城市满街跑的出租车（台湾习称计程车）了。想要搭乘，招手即来，目的地到达，按计价表付费即可，不像自己开车还要为停车问题伤脑筋；有时碰到健谈的司机还可一路聊聊天，互通声气一番。所以，在外出差，我大多搭乘出租车。不过，出租车毕竟是小众载具，和日益增加的各种大小汽车万马奔腾般地冲刺在马路上，不但消耗了许多能源，也制造了大量废气，有时还成为交通堵塞的共犯之一。从环保的角度看，不见得是个理想的交通工具。在出租车尚未流行的时代，外出代步唯一可选择的，仅有三轮车而已。同样是招手即来，不同的是乘客要先跟车夫讲好车资，双方谈妥始可上车。因为三轮车依赖的是车夫以脚踏带动车轮来行驶，车上并没有计费表，车夫是随口开价，乘客若不事先将价钱谈清楚，双方就难免纠缠不清了。如今，三轮车早已功成身退，不过有首三轮车时代的的儿歌：“三轮车，跑得快，上面坐个老太太；要五毛，给一块，你说奇怪不奇怪？”我这一代的人没有一个不会唱的，不知现在的小孩是否还在唱？目前，三轮车虽然已从街头消失，但在世界各地的一些观光区内还是可以见得到。它除了可让顾客坐在车上兜风外，也有点缀装饰景点的作用，让人既可怀旧又感到新鲜。当然，上车前要谈清楚价钱的老规矩还是没变，不过有时好像谈也谈不清。记得在北京天安门曾陪一位好奇的外国友人坐过一回，上车前我问车夫要多少钱，车夫答说50元，下车时却要100元。我问为什么？车夫没好口气地答道：“我说的是一个人50元，你们是两个人，要100元。”我们只好乖乖认栽。三轮车是旧上海沦陷期间的产物，当时日军对汽油实施管制，一般汽车不能行驶。于是有人改造黄包车成为可供二人乘坐的三轮车，它是黄包车和自行车的结合体。日本投降以后，租界取消，三轮车便盛行起来，同时也流传到了台湾。1949年国民政府迁台至1959年的十年间，是台湾三轮车的黄金时代，当时汽车还不多，三轮车自然大行其道。根据报载，1958年全台湾的三轮车数量有二万七千余辆，想必解决了不少人的生计。当时，除了公家机关会购置三轮车供中级主管上下班乘用外，一般人如果谁有一辆三轮车，其气派似乎就显得与众不同了。有一辆三轮车就必须有一个车夫。有的人家养不起一个车夫，于是采取特约或包月制，固定请某个车夫每天按时到府接送，或指定时间、地点去接人，其余时间概由车夫自己去做生意。1958年以后，台湾三轮车的生意开始走下坡，因为自那时起，三轮车必须向政府登记，然后编组接受管理。1960年起，三轮车的命运更是日薄西山，因为各种汽车已经逐渐多起来，于是政府对三轮车改采自然淘汰的办法，也就是三轮车的营业不准再增加，只能维持现状，终至逐渐消声匿迹。若再提起三轮车前一代的主要交通工具——黄包车，可能就更少人熟悉了。黄包车，又名人力车，又叫东洋车或洋车，是一个名叫和泉要助的日本人，在1870年（明治三年）发明的。当时，他有见于马车的轻快便利与人力资源的过剩，乃联想到开发人力车，并以东京日本桥的高礼场附近为据点开业，不久即成功地将人力车这个行业推广至全日本。人力车，顾名思义，就是用人在前面拉着跑的两轮车，为引人注意并招来生意，车身涂黄漆，因此又名黄包车（旧上海私人购人力车雇车夫拉，俗称包车）。目前，不少国家的出租车也涂黄漆，这跟黄包车可说是一脉相承的。由此亦可说明，日本人是有发明力与设计力的。1874年（清同治十三年），有个叫米拉的法国人看到上海租界日趋繁荣，交通工具却很短缺，便从日本引进三百辆东洋车，并雇用车夫进行营业，首开中国设立黄包车车行的风气。至民国初年，黄包车已盛行北京、天津、上海、汉口等各大城市，一般县城也跟着流行，各地均有不少经营人力车公司的车行与车商，黄包车及人力车夫更是多得难以计数，此一盛况到民国二十六年（1937年）抗战前未变。抗战期间，黄包车仍续营业。直到抗战胜利后，随着三轮车的兴起，黄包车才渐渐退出历史的舞台。1945年12月，上海的美国兵曾发起一场黄包车皇后竞赛。参赛的每辆黄包车上均载着一位小姐，赛程从三马路（今汉口路）外滩起跑，经南京路折入陕西北路，再到陕西南路的终点。结果获得第一名的车夫仅以20分钟就跑完了全程，这个惊人的速度较之今天的出租车实不遑多让。而这场有点像是闹剧的竞赛，或许也数得上是黄包车在中国发展60年历史中最令人印象深刻的一页了。到了二战以后在台湾出生的我这一代，黄包车基本上是看不到的。除非是到电影制片厂去碰碰运气，因为拍民初或抗战期间的电影或电视剧，往往还需要拿它来当道具。但我有一位从徐州随军来台的长辈朋友胡老先生，却说他的老家过去拥有一辆黄包车，并雇有车夫。他说，他家这辆黄包车主要是供年长女眷外出应酬用的。他和他的弟兄有时也能坐车出外，拉风一下。当时，正值调皮童年的他，碰到只有他一个人坐车时，便会同车夫商量，看能否请车夫坐车换他来拉车试走一段，但车夫总说不可以，太危险了。但他仍未死心，遇到车夫无事时便借机亲近，总想套出一些拉车的诀窍，于是渐渐才知道拉人力车也不简单。首先，人力车是没有煞车的，车子减速停车全靠车夫双脚，尤其在斜坡上停车，倘若车子向后一倒，客人很容易就会从后座翻跌出去，后果的严重就难以想象了。其次，车子在平路上行走，车夫其实是比一个人单独走路还轻松的，因为你向前一纵身，车把向上，人也顺着离地，再次脚底着地时，由于车把托着体重，也比单身跳远还轻还远。但是你得全神贯注，转弯、错车、行人全都大意不得。听车夫讲述这番道理，他才知道连拉人力车都要有技术，并非如他所想只要抓着车把使劲向前跑便行。 我问胡老先生有无见过拉黄包车出意外的状况。他说，他曾在徐州老家的一条马路上坡处见到一位瘦小的车夫载着一位胖太太翻车的情形。结果胖太太翻跌在座位上，脚高头低地动弹不得，而车夫却吊在车把上双脚悬空。车夫急忙放手落地，跑到后面想扶起胖太太，但力有未逮。这时，驶来一辆卡车，猛按喇叭，叫车夫让路。吓呆的车夫却站立路旁，一脸茫然的样子。卡车司机见状只好紧急煞车，跳下来跟车夫合力扶起人力车和胖太太。谁知这位胖太太站起来后对卡车司机竟连个谢字也没说，径自走向车夫，猛地一个左右开弓，便赏给车夫两颊一边一个耳光，口中还厉声骂道：“你小子要命把老娘往死里送！”倒霉的车夫，这下车资也免了，双方只有各自狼狈而去！以上这一幕，旁观的人也许拍手叫绝，但又有几人能够体会到赤脚拉黄包车的和坐黄包车的胖太太之间的那种不平等现实，以及那一脸茫然、孤苦无告的黄包车夫背后的心酸血泪呢？从黄包车、三轮车到出租车，一方面让人见证到一百多年来从人力过渡到机械文明的进程，另一方面也让我们感悟到了人类社会追求现代化、平等化以及人性化生活的那股强大精神动力的存在。

流量分析、调查和观察。1、流量分析：在实施通行安全维护措施之前和之后，进行交通流量分析。使用交通计数器、传感器或摄像头等设备来测量交通流的数量和速度。通过比较实施前后的数据，可以确定是否有明显的变化。2、调查和观察：进行现场调查和观察，收集驾驶员、乘客和其他道路使用者的反馈。问卷调查、访谈或观察交通行为可以帮助判断维护措施是否对交通流长度产生显著影响。

区别于：平衡流指道路双向流向致相同或同向流向定间段致相同形比较稳定平衡交通流向反则非平衡交通流向

家用的小车长度都在3800mm到4300mm之间、宽度在1600mm到1800mm之间、高度在1400mm到1600mm之间。小型汽车是指：总质量不超过4.5t、乘坐人数（包括驾驶员）不超过9人或车长6m以下的汽车。如汽车、吉普车、微型车、轻型客车、轻型载货汽车及小型专用汽车都属于小型汽车。长×宽×高顾名思义，所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸，通常使用的单位是毫米（mm)，汽车长度方向两个极端点间的距离，即从车前保险杆最凸出的位置量起，到车后保险杆最凸出的位置，这两点间的距离。车身宽度定义为：汽车宽度方向两个极端点间的距离，也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则，车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度，即后视镜折叠后的宽度的。

下面结合自己的方法，给大家说说如何绘制交通图。设备：联想电脑系统：win10软件：visio201911、首先，新建一个visio文件，选择模式为“框图”。2、在左侧工具栏中找到“交通网络”形状库，并点击打开。3、从交通网络形状库中拖出交通道路的主体——十字路口。4、最后从左侧形状栏中找到对应的装饰形状，比如加油站、商店、行道树等等，这样就完成了。

交通是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流的重要通道，作为城市发展的主要动力，交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。本文主要从大交通层面着眼，分析了城市发展中交通的引导作用，并进一步探讨了交通对城市发展影响的内在机制，最后，针对我国交通与城市发展现状，提出了简单的建议。德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。一、城市发展中交通的重要作用透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。1、古代内河航运引导城市布局在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。3、现代高速公路推进沿线地区城市化国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。4、综合交通带动城市群的发展法国城市学家戈特曼（JeanGottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。二、交通对城市发展影响的内在机制通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。1、交通改变产业布局依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。2、交通促进经济发展交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%.也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%.总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响，能够有效地促进就业。3、交通影响人口迁移方向尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使的农村人口愿意迁往城市。随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。三、交通引导城市发展的建议从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门

：道路中心黄色虚线是指示标线，用于分隔对向交通流，一般设置在道路中线上。黄色虚线代表允许跨域行驶，驾驶人驾驶车辆时，在确保安全的前提下，可越线超车或转弯。如果道路中心是黄色虚实线，则实线一侧禁止车辆越线或者左转弯，虚线一侧车辆可以越线超车或者左转弯。如果路中心为黄色双实线，那么道路两侧均严格禁止压线或者进行转弯。单黄线一般用于双向四车道以内的道路上，双黄线一般用于较宽路面。中心黄色虚实线一般在桥梁前后使用的较多，因为在桥上一般都是使用黄色实线，不允许超车。所以有时在过桥前中心路面使用黄色虚实线，过桥前不允许临时踩线超车，过桥后允许临时踩线超车。因为超车时我们会不自觉的加速，又因为桥面有时会比较拥挤，我们又会急刹，易发生交通事故。所以过桥前不允许超车。过桥后允许超车，使前方车辆快速通过，加快桥面流速，不使桥面拥挤。道路交通标志和标线是指设置在道路上用规定的图形、符号、文字、线条、立面标记、突出路标等来标识特定管理内容和行为规则的交通设施。如果违反指示标线行驶的车辆，会被公安机关交通管理部门处以警告或者二十元以上二百元以下罚款，同时违反禁令标志、禁止标线指示的，会被处以一次记3分的处罚。【法律依据】《道路交通安全法》第九十条：机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚。《道路交通安全违法行为记分分值》第三条：机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记三分：（八）驾驶机动车违反禁令标志、禁止标线指示的。

不是，路中心黄色虚线的含义是否是分隔对向交通流要分情况：1、黄色虚线。画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；画于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。2、黄色虚实线。画于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；黄色实线一侧禁止车辆超车、跨越或回转，黄色虚线一侧在保证安全的情况下准许车辆超车、跨越或回转。道路交通标线按功能可分为以下三类：1、指示标线，指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。2、 禁止标线，告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人及行人需严格遵守的标线。3、警告标线，促使车辆驾驶人及行人了解道路的特殊情况，提高警觉，准备防范或采取应变措施的标线。

答：道路中心黄色虚线是指示标线，用于分隔对向交通流，一般设置在道路中线上。黄色虚线代表允许跨域行驶，驾驶人驾驶车辆时，在确保安全的前提下，可越线超车或转弯。如果道路中心是黄色虚实线，则实线一侧禁止车辆越线或者左转弯，虚线一侧车辆可以越线超车或者左转弯。如果路中心为黄色双实线，那么道路两侧均严格禁止压线或者进行转弯。单黄线一般用于双向四车道以内的道路上，双黄线一般用于较宽路面。中心黄色虚实线一般在桥梁前后使用的较多，因为在桥上一般都是使用黄色实线，不允许超车。所以有时在过桥前中心路面使用黄色虚实线，过桥前不允许临时踩线超车，过桥后允许临时踩线超车。因为超车时我们会不自觉的加速，又因为桥面有时会比较拥挤，我们又会急刹，易发生交通事故。所以过桥前不允许超车。过桥后允许超车，使前方车辆快速通过，加快桥面流速，不使桥面拥挤。道路交通标志和标线是指设置在道路上用规定的图形、符号、文字、线条、立面标记、突出路标等来标识特定管理内容和行为规则的交通设施。如果违反指示标线行驶的车辆，会被公安机关交通管理部门处以警告或者二十元以上二百元以下罚款，同时违反禁令标志、禁止标线指示的，会被处以一次记3分的处罚。【法律依据】《道路交通安全法》第九十条：机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚。《道路交通安全违法行为记分分值》第三条：机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记三分：（八）驾驶机动车违反禁令标志、禁止标线指示的。

是的。道路中心黄色虚线，用于分隔对象行驶的交通流，只是在保证安全的前提下，可以临时越线超车。道路中心实线，禁止压线或越线。此类线均属指示线。路中心的黄虚线是指示标线。道路中心黄色虚线，用于分隔对向行驶的交通流。如果是路中心是黄色虚实线，则实线一侧禁止车辆越线或左转弯，虚线一侧准许车辆越线超车或左转弯。黄色虚线介绍：黄线是区分正反向的分界线，白线是区分同向行驶的分界线，实线不得借用，虚线在确保安全时可以借用，平行的一虚一实，虚线可以驶向实线一侧，但不能返回指示标线。道路交通标线是同标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。它的作用是管制和引导交通。可以与标志配合使用，也可单独使用。

挪种道路是一种能够实现不间断交通流的先进道路设计技术。它与传统交通设计不同，通过改变路面高度和布局，来实现不受红绿灯限制的交通流动。通常情况下，挪种道路会在主干道和高速公路之间相连，将交通流分散到多个小道路中，从而减少交通堵塞和拥堵。而且，挪种道路可以通过合理的设计规划，来提高道路的安全性和绿化率，使之成为一种高效、安全、环保的交通工具。综上所述，挪种道路的出现不仅能够提供不间断的交通流，而且还对未来城市发展和交通系统优化产生积极影响。

【答案】：20解析：车流密度(traffic density)又称交通流密度，是指在单位长度(通常为1km)路段上，一个车道或一个方向上某一瞬时的车辆数。车流密度K=50辆/km，则其平均车头间距=1000÷50=20m/辆。

道路交通流方向分布系数 = 主要行车方向交通流量 / 双向行车总交通流量

采集车辆GPS信息，体现实时的交通流量、道路拥堵信息等。浮动车系统概述浮动车系统是伴随着智能交通应用而在近几年发展起来的新型交通流信息采集技术。

区别在于：平衡流指道路双向流向大致相同，或同方向流向在一定的时间段大致相同，形成比较稳定平衡的交通流向。反之，则是非平衡交通流向。

（2） 交通量和流率交通量和流率都是描述规定时间间隔内，通过一条车道或道路某一断面的车辆数的度量值。 具体定义如下：交通量：在已知时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某断面的车辆总数。可分为年交通量，日交通量，小时交通量或不足一小时时段的交通量，如 15 分钟交通量、 5 分钟交通量等。 流率： 在给定不足 1 小时的时间间隔（通常为 15 分钟）内，通过一条车道或道路的指定断面的当量小时流率。交通量与流率之间的区别很重要，交通量是在一段时间间隔内，通过一点的观测或预测的实际车辆数。流率则表示按照不足一小时观测间隔的交通情况，通过一点的小时当量的车辆数，以不足 1 小时时段观测的车辆数，除以观测时间（单位为小时），即得到流率。如果在 15min 内观测到的交通量为 100 辆， 则小时流率为 400 辆 /h 。 ——引自《公路通行能力手册》

beamng环形菜单里有交通流设置。打开设置，找到GAMEPLAY然后找到Enadleadvancedfunctions把打上，发现多了许多设置选项。

模拟交通流需要建立在一定的调查基础之上。确定交通流的所有输入输出节点，以及内部节点。确定各 输入输出节点流量分布概率函数。确定内部节点的各转向概率

法律分析：道路中心为双黄实线,用于分隔对向行驶的交通流,并禁止双方向车辆越线或压线行驶。双黄实线禁止跨越对向车行道分界线：道路中心为双黄实线，用于分隔对向行驶的交通流，并禁止双方向车辆越线或压线行驶。各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。 公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。 机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。 教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。 新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》第二条 中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。第三条 道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。第四条 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经建设和社会发展相适应。 县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。

路中心黄色虚线的含义是分隔对向交通流，在保证安全的前提下，可越线超车或转弯。如果道路中心是黄色虚实线，则实线一侧禁止车辆越线或者左转弯，虚线一侧车辆可以越线超车或者左转弯。如果路中心为黄色双实线，那么道路两侧均严格禁止压线或者进行转弯。单黄线一般用于双向四车道以内的道路上，双黄线一般用于较宽路面。中心黄色虚实线一般在桥梁前后使用的较多，因为在桥上一般都是使用黄色实线，不允许超车。所以有时在过桥前中心路面使用黄色虚实线，过桥前不允许临时踩线超车，过桥后允许临时踩线超车。因为超车时我们会不自觉的加速，又因为桥面有时会比较拥挤，我们又会急刹，易发生交通事故。所以过桥前不允许超车。过桥后允许超车，使前方车辆快速通过，加快桥面流速，不使桥面拥挤。道路交通标志和标线是指设置在道路上用规定的图形、符号、文字、线条、立面标记、突出路标等来标识特定管理内容和行为规则的交通设施。如果违反指示标线行驶的车辆，会被公安机关交通管理部门处以警告或者二十元以上二百元以下罚款，同时违反禁令标志、禁止标线指示的，会被处以一次记3分的处罚。机动车驾驶人有下列违法行为之一，一次记3分：1、驾驶营运客车（不包括公共汽车）、校车以外的载客汽车载人超过核定人数未达20%的；2、驾驶中型以上载客载货汽车、危险物品运输车辆在高速公路、城市快速路以外的道路上行驶或者驾驶其他机动车行驶超过规定时速未达20%的；3、驾驶货车载物超过核定载质量未达30%的；4、驾驶机动车在高速公路上行驶低于规定最低时速的；5、驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；6、驾驶机动车在高速公路或者城市快速路上不按规定车道行驶的；7、驾驶机动车行经人行横道，不按规定减速、停车、避让行人的；8、驾驶机动车违反禁令标志、禁止标线指示的；9、驾驶机动车不按规定超车、让行的，或者逆向行驶的。【法律依据】《中华人民共和国道路交通安全法》第九十条 机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元以上二百元以下罚款。本法另有规定的，依照规定处罚。

表征交通特性的三个基本参数分别是:交通量q、行车速度，、和车流密度k。

可以认为是"阿道夫.梅"粗略讲下交通流理论：交通流理论的鼻祖被认为是20世纪30年代格林希尔治（Bruce D.Greenshields）,主要使用概率论和数理统计的方法建模描述交通量和速度的关系等等，50年代有个有个快速发展期，包括建立跟驰理论，交通波理论，排队论等等真正以专著形式出现是在1975年-----美国《交通流理论专著》（MONOGRAPH ON TRAFFIC FLOW THEORY）由多人共同参与包括阿道夫，美国交通研究委员会出版。1990年阿道夫出版《交通流理论》

路段交通流数据可以在网上查询。如果是高速公路，可以到各省的联网中心查询；如果是国道，可以访问交通运输部的统一观测站数据平台。在网上查询路段交通流数据可以了解到该路段的实时交通情况，以便做出更好的出行规划。

不产生堵车现象。动态交通将时变的交通出行合理分配到不同的路径上。通过查询道路网可知，动态交通流分配的目的不产生堵车现象，增加车辆流动性。动态交通包括公路和城市道路上所有移动物体所具有的特定信息。

无法关闭。根据beamng官网游戏玩法显示，beamng的生涯模式中，交通流是无法关闭。交通流是模拟现实驾驶场景的一部分，旨在使玩家感受到更真实的道路交通环境。在这种模式下，交通车辆将自动驾驶在道路上，行驶速度随机，并遵守交通规则。beamng生涯模式时遇到了交通流带来的挑战，可以通过不断练习和掌握驾驶技巧来适应和克服这种挑战。

为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，现对改善道路交通拥堵问题提几点建议：加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量1、安装电子监控系统，强化管理手段；2、对道路狭窄、流量较大的主干道喷划交通标线，实行机非分离；交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施。如何治理交通拥堵？造成城市交通拥堵的原因，无非就是人多、车多，交通设施和交通管理跟不上。而解决人多、车多和交通设施与管理的问题就不是简单的就事论事的问题，而是复杂的社会问题，需要用系统论的科学观点来分析和解决。城市的交通设施，主要是地面和地下交通设施，它们的建设是受着客观因素限制的，不能无限扩张。在建设的基础上，科学管理和使用也非常重要。目前，造成交通拥堵的主要原因还是出行的人多车多，特别是小汽车多，而公共交通工具跟不上。因此，一方面要限制小汽车上路的数量，另一方面要加强和改善公共交通。公共交通，主要在于乘坐和交通的舒适便捷。一是公交车的发车频率或时间间隔要缩短，两三分钟就应有一辆。二是公交网络要密和广，地上地下立体网络，换乘方便，延伸到城市的各个地方。三是要快。四是要舒适，不比自驾小车出行差。从地面交通上，目前的容量几十上百人的大公交车从乘坐舒适性和发车频率及快捷上都比较差，应在道路出行人流情况监控指挥下，将公交车换成20人左右的中巴车，根据人流情况调整发车频率。做到上车有座，等车不超过两三分钟，达到舒适快捷的的效果。降低做小汽车出行的吸引力。限制小汽车出行，要加大力度，一方面是设置单双号上路，二是在特定时段征收拥堵费，三是加强对公务车的管理，实行公车改革，严处公车私用。四是鼓励小汽车顺路带人，包括有偿带人，不以“私自营运”对待。五是教育和鼓励大家坐公交车出行，领导带头，节能减排，畅通交通，定期评选先进模范给予表彰奖励。树立正确良好的社会氛围。根本解决交通拥堵，还是要减少人们的出行。在城市建设和管理与相应的配套制度上也要进行改革。首先是解决人们的就近上班问题。一是应恢复和鼓励机关、企业、事业单位自建、拥有职工住宅的方法，采用单位和职工出资共建供职工家属所有和使用，或单位及国家出资建设然后低价出租给本单位职工使用。二是制定政策鼓励换房解决就近上班、上学问题，包括保留产权换房使用。其次，在城市建设上，从软硬件两方面，应分散教育、医疗、商业、娱乐等公共活动中心，分片、分社区均衡建设学校、医院、商场、剧院等公共活动场所，减少或取消重点、中心。使人们就近入学、就医、购物、娱乐。第三，从全国角度，应限制超大城市的建设和发展，重点发展中小城市，统筹大中小城市和城乡发展，均衡配置公共资源和国家投入。减少大城市的流动人口。降低大城市人口和环境与管理压力，降低公共管理成本，方便群众，也减少交通拥堵。如果以上几项能做到减少三分之一出行人流，则会根本解决交通拥堵问题。

是的。道路中心黄色虚线，用于分隔对象行驶的交通流，只是在保证安全的前提下，可以临时越线超车。道路中心实线，禁止压线或越线。此类线均属指示线。路中心的黄虚线是指示标线。道路中心黄色虚线，用于分隔对向行驶的交通流。如果是路中心是黄色虚实线，则实线一侧禁止车辆越线或左转弯，虚线一侧准许车辆越线超车或左转弯。黄色虚线介绍：黄线是区分正反向的分界线，白线是区分同向行驶的分界线，实线不得借用，虚线在确保安全时可以借用，平行的一虚一实，虚线可以驶向实线一侧，但不能返回指示标线。道路交通标线是同标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。它的作用是管制和引导交通。可以与标志配合使用，也可单独使用。

研究的主要方法有：①概率论方法。假定道路上行驶的车辆互相独立，车辆分布随机，并假定各个车辆行驶是一种概率过程而用概率的理论加以分析的方法；②流体力学方法。即交通波动理论，假定交通流是具有特定性质的一种流体，应用气体运动或声波、洪水波理论，宏观地表现这种现象的变化、演进的方法；③动力学方法。即跟车理论，就是在交通流中追随前车的后车，假定其向前移动有某种规律性，据此可求得各车辆动力学状态的微分方程式。后两种方法较有前途，主要应用于道路服务水平与通行能力评价，交通量与交通事故预测，交通信号控制和消除汽车排队和等候等方面。

交通流理论萌芽于20世纪30年代，起初是应用概率论分析交通流量和车速的关系。从40年代起，交通流理论在运筹学和计算技术等学科发展的基础上，获得新的进展，概率论方法、流体力学方法和动力学方法都分别应用于交通流的研究。1959年12月在美国底特律召开了第一次国际交通流理论会议，有美、英、澳大利亚、联邦德国等国代表参加。这次会议被认为是交通流理论形成的标志。以后平均每三年召开一次会议，每次会议都印发论文集。

1.概率论的应用主要应用概率论方法研究车流的分布规律。车流的统计分布是用概率论方法研究交通现象的基础，同时也直接应用在转弯车道长度的设计、行人过街控制信号的设计、通行能力及车速标准的确定等方面。常用概率论方法研究的车流分布有车流计数分布、间隔分布和车速分布三种2.排队论的应用排队论是研究分析服务对象发生排队拥挤现象的一种数学理论。是运筹学的一个重要内容。排队论主要研究等待时间，排队长度的概率分布，以便合理协调“服务对象”与“服务系统”之间的关系，使之既能满足“服务对象”的要求，又能最大限度地节省服务系统的经费。3.车流波动理论将交通流比拟为流体，把车流密度的疏密变化比拟成水波的起伏而抽象为车流波。车流波动理论就是假设车流因道路或交通状况的改变而引起车流密度的改变时，在车流中产生车流波的传播，分析车流波的传播速度可寻求车流流量和密度同车速之间的关系的一种理论。4.跟车理论。运用动力学方法研究车辆列队在无法超车的单一车道上行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并用数学模式表达而且加以阐明的一种理论。因考察的对象是单辆车辆在行驶过程中的相互关系，所以是一种微观的分析方法。在连续行车情况下，后车要与前车保持一定的安全距离而经常随着前车改变车速，这种改变可简略地表达为： 　后车车速变化－驾驶员反应灵敏度*前车车速变化

新兴方法与交通流理论相互结合的突破点如下：1、智能交通系统优化：新兴方法如机器学习、人工智能等可以与交通流理论相结合，从而优化智能交通系统的设计与管理，提高交通系统的效率和安全性。2、 数据分析与预测：交通流理论可以帮助预测交通拥堵的情况，而新兴方法则可以帮助对大量的数据进行分析和处理，从而更加准确地进行预测和规划交通流量。3、交通模拟与仿真：交通流理论可以建立交通模型，而新兴方法如虚拟现实技术可以进行交通仿真，从而帮助规划交通系统和预测交通流量。4、自动驾驶技术：自动驾驶技术是新兴方法中的重要方向，可以与交通流理论相结合，建立自动驾驶交通系统，并优化自动驾驶车辆的行驶路径，提高道路的通行能力和安全性。综上所述，新兴方法与交通流理论的相互结合可以在多个方面产生突破，从而有效改善城市交通状况，提高交通系统的效率和安全性。交通运输部印发的《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020~2025年）》明确指出，要推进综合交通运输大数据发展，构建综合性大数据分析技术模型，有效支撑综合交通运输决策管理与服务。大数据基于人工智能算法与统计方法，提供了一种全面、连续观察交通现象的手段，能够为交通分析技术体系带来变革。传统交通模型是交通定量分析的重要工具，基于严格的数学与物理理论，探究人、车、物的宏微观移动规律，模拟交通特征，进而解析和预测交通现象。一方面，传统交通模型依赖交通大数据作为输入，提升模型输出的准确性；另一方面，交通大数据方法依赖传统交通模型刻画交通现象的内在机理。如何有效利用交通大数据，改进既有交通模型，建立新型交通理论与方法一直是学术界和产业界所关注的热点问题。

交通流理论的主要内容有概率论的应用、排队论的应用、车流波动理论和跟车理论。 运用动力学方法研究车辆列队在无法超车的单一车道上行驶时，后车跟随前车的行驶状态，并用数学模式表达而且加以阐明的一种理论。因考察的对象是单辆车辆在行驶过程中的相互关系，所以是一种微观的分析方法。在连续行车情况下，后车要与前车保持一定的安全距离而经常随着前车改变车速，这种改变可简略地表达为：后车车速变化－驾驶员反应灵敏度*前车车速变化改变这个表达式，可得出多种车流速度和密度关系的表达式。因此，只要有了某一车流的速度、流量的观测统计数据，就可应用上述理论，建立表征该车流行驶状态的数学模型。跟车理论常用于考察高速公路上车辆尾撞事故、交通信号的自动控制等。概率论方法适用于研究低密度车流，而流体力学和动力学方法则适用于研究高密度车流。由于交通流理论的研究成果与实际交通现象还有差距，尚难于应用。今后交通流理论的研究应转向应用方面发展。在一些国家存在大量自行车与机动车在道路上混合行驶的情况下，研究自行车流以及与机动车流的相互关系，是交通流理论研究的新课题。

左转是指行驶在道路间的车辆或行人，需要向左方向进行转弯操作。左转对道路交通流运行具有一定的影响，特别是在与机动车交通流交汇的路口和转盘等区域，其对交通流的影响较为显著。在世界上很多国家，由于左侧驾驶的领土传统或是法律规定，左转是常见的一种交通行为。而在中国大陆地区等多数国家和地区，右转的交通行为显得更为常见。在与机动车交通流交汇的路口，左转的交通流通常是被“保护”的。这意味着，左转的车辆通常可以按照交通信号灯指示，单独受到交通信号灯的控制，而不必与前方直行的机动车、右转的机动车等共同竞争通过绿灯。这种保护左转的交通流特性，可以更好地控制左转车辆的过程，避免交通事故的发生。另一方面，在路口等转弯区域，由于车辆需减速、慢速行驶甚至需要停车等特性，左转车辆会影响周围交通流的运行状态，如拥堵、延误等情况。因此，需要合理设计、规划、监控和管控这些区域的交通流，以避免左转车辆过多堆积或造成安全隐患等问题。

交通流理论是分析研究道路上行人和机动车辆（主要是汽车）在个别或成列行动中的规律，探讨车流流量、流速和密度之间的关系，以求减少交通时间的延误、事故的发生和提高道路交通设施使用效率的理论。始于50年代。是交通工程理论的基础和其新发展的领域之一。

是。根据查询中华人民共和国交通运输部官网得知，交通流方向是指车辆或行人在道路上行进的方向，在城市交通规划和交通管理中，交通流方向是一个重要的概念，用于描述车辆和行人在道路上的流动方向，以帮助规划交通设施和优化交通流量。

交通流三参数之间关系：车流密度、行车速度、交通流量是反映交通流特征的3个基本参数.交通流【traffic flow】交通流是指汽车在道路上连续行驶形成的车流。广义上还包括其他车辆的车流和人流。在某段时间内，在不受横向交叉影响的路段上，交通流呈连续流状态；在遇到路口信号灯管制时，呈断续流状态。

交通流【traffic flow】交通流指的是道路上车流和人流的统称。...

如下：一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。三是减少交通事故导致的被迫型交通流。四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。交通流分类：（1）交通流按交通设施对交通流的影响可以分为：非间断交通流或称连续交通流（uninterruptedflow）和间断交通流（interrupted flow）。（2）按交通流中的成分可以分为：机动车流、非机动车流、混合交通流。（3）按交通流的交汇形式可以分为：交叉、合流、分流、交织流。（4）按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感受可以分为：自由流、稳定流、不稳定流、强制流。

空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量（不分方向）。我国的空中交通流量有以下两个特点：(1) 空中交通流量快速增长近年来，我国的空中交通流量增长很快，对军航、民航空管系统都造成了极大的压力，空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。(2) 空中交通流量分布不均衡空中交通流量增长速度快，分布很不均衡，其流量主要集中在少数政治、经济、旅游中心城市的机场，尤其我国东部较发达地区。 空中交通流量管理（ATFM）是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以确保最大限度地利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量，而设置的服务。 空中交通流量管理的目的主要是在需要和预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用ATC容量，保证空中交通最佳地流向或通过这些区域，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。 1）根据实施管理的时间不同对流量管理分类（1）先期流量管理或称战略流量管理（2）飞行前流量管理或战术流量管理（3）实时流量管理或称动态流量管理2）根据实施管理的地点不同（空间划分）对流量管理分类（1）终端区流量管理（2）机场流量管理（3）航路流量管理

空中交通管理任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。空中交通管理是指对于航空器在飞行过程中进行的管理，主要目的是为了保证航空安全和效率。空中交通管理任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。空域管理主要是指对于空域进行的管理，包括设立和保持空域的管制区、管制线和禁飞区等，同时还需要根据不同的情况进行合理的分配和调整，以保证空中交通的安全和有序。空中交通流量管理则是指对于空中交通的流量进行统一规划和管理，确保在一定时间和空域内，航空器数量和种类得到合理分配和控制，以提高空中交通的效率。具体任务包括空中交通密度调节、突发事件处置等。而通信、导航、监视等技术支持则是指对于航空器发送和接收信息、识别和导航，以及监视航空器状态和位置等技术支持，对空中交通的安全和效率起到重要作用。我国空中交通管理的法律法规是什么？我国空中交通管理的法律法规主要包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器飞行人员执照条例》、《中华人民共和国民用航空器适航规范》等。同时，还有一些针对特定方面的规定，如《中华人民共和国空域使用管理条例》、《中华人民共和国民用航空器空中交通管理规定》等。空中交通管理是航空安全和效率的保障，其任务包括空域管理、空中交通流量管理和通信、导航、监视等技术支持。在进行空中交通管理时，需要遵守相关的法律法规和安全、高效、公平、便利、环保等原则，以保障空中交通的安全和发展。【法律依据】：《中华人民共和国民用航空器空中交通管理规定》第五条 空中交通管理工作应当遵循安全、高效、公平、便利、环保原则。