城市交通

With the development of urban economy and society, increasing urban traffic volume, traffic problems become increasingly serious, people come to realize that

发展科学交通，利用科学技术发展城市交通，同时要能适应城市建设及城市扩建的需要，保证交通畅通发展环保交通，节约土地，尤其要保护耕地，发展立体交通，同时积极寻找新能源，代替化石燃料发展便捷交通，环形交通与放射状交通相结合，缓解城市中心交通压力，增强各地通达性发展安全交通，建立完善的预警机制和检测后勤部队

修建城市立交桥

　　城市交通拥堵治理建议篇一 　　随着我市经济社会的快速发展，城区的版图在迅速扩张，道路也越修越多，然而交通拥堵现象的发生却越来越频繁，特别是上下班高峰期和节假日期间，拥堵现象更为严重。公交优先发展的理念虽然一直在实施，但解决交通拥堵却并不能令老百姓满意。目前，我市公交线路重复较多，线路站点多，经过广场路、八一路南段、五一路、解放北路形成的环线的公交车线路占相当大比重，速度慢、站点多;而区间车太少，快速公交还是空白，给市中心的交通带来很大压力。三中路口、广雅路口、河南桥头、飞鹅路、红光立交桥与城站路交汇处、雅儒路与潭中中路路口交汇处等繁忙路段拥堵的现象时有发生。为此建议： 　　一、设立适当的快速公交线路(一些免费的公交IC卡，如老年卡能适用)，减少停车站点，让车辆和人流得到更好的分配，缓解上下班期间的交通压力。 　　二、实行错时上下班制度。对于窗口部门实行朝九晚五的工作制，机关，企、事业单位中的其他部门尽量错开上下班时间。 　　三、对现有的道路、红绿灯、斑马线、地下通道等交通设施进行一次全面调查研究，并进行科学论证，对设置不合理的一律纠正，提高城市道路的通行能力。 　　四、科学规划，缓解拥堵。旧城(危旧房)改造、城区乃至城乡规划，做到：1.打破各职能部门各自为政的局面，由市委市政府组织规划、国土、交通、建设、环保、交警、消防等相关部门共同深入调查研究，多方面权衡论证，制定更加科学的规划建设方案;2.建立规划听证、公示制度，广泛吸纳各阶层、各行业人士的意见和建议;3. 强化城市规划、建设问责制。规划不能朝令夕改，对确实需要更改的一定要通过听证、公示，广泛征求社会各阶层群众的意见、建议，经过专家科学论证才能实施，对规划、建设过程中出现的问题按照法律法规的规定，坚决执行问责。 　　城市交通拥堵治理建议篇二 　　交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。 　　关键词：厦门交通拥堵现状治理 　　一、引言 　　作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。 　　二、厦门市城区交通发展慨况 　　(一)城市道路建设状况 　　近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78.48%、167.57%、9.78%、194.67%、112.61%和798.19%，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。① 从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。 　　(二)交通出行的特征 　　随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。 　　(三)厦门市城区的公共交通 　　随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)，①蒋水良.城市道路交通管理实践与探索[M].北京：中国人民公安人学出版，2008. 　　厦门BRT (快速公共交通系统)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分担比率约25%，基本保障了城区公交车的有效运行。②厦门公交发展基础较好，处于国内领先地位，但相对于机动车的"快速增长，公交发展还是相对滞后，其公交出行分担比率与土地资源紧缺相似的香港、新加坡等城市的90%公交出行分担率相比，还有较大的差距。 　　(四)厦门市小汽车交通 　　由于近些年来厦门市城区经济的快速发展，使厦门市居民拥有机动车量及各种车型车辆拥有量不断增长。所以，在未来数年内厦门市机动车的拥有量将会有持续的增长。这必将对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。 　　三.厦门市城区交通拥堵的现状及原因分析 　　(一) 交通拥堵的现状 　　虽然在交通建设方面厦门市已经有了很大的成绩，但是厦门城区交通供需矛盾还是很严重，这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，目前的厦门城市交通总体状况不容乐观。 　　根据2008年厦门市交通改善办、交警支队开展的交通改善意见征集活动的调查，发现目前厦门市的城市交通拥挤主要集中在以下IO个交通路段：嘉禾路SM城市广场路段、思明南路段、厦禾路莲坂转盘至文灶路段、厦禾路与东坪山路交叉口、湖滨北路与湖滨中路交叉口、厦禾路与文曾路交叉口、公园南路公园南门至新华路路段、湖滨中路与湖滨南路交叉口、吕凌路莲花三村至龙山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③ 　　厦门地域空间狭小，城市交通用地较少，交通拥堵形势十分严峻。所以，当务之急必须对厦门的交通做出合理的规划，不然将会影响到整个城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。 　　(二) 交通拥堵的原因分析 　　1.根本原因是城市交通供求矛盾导致 　　近几年来，随着厦门市城区经济的快速打造，城市机动车的增加，城市居民出行频率加大，导致厦门市交通流量大，城市交通需求扩大。然而，厦门市交通的供应能力与水平受到城市经济发展水平，城市资源的限制。因此，由于城市交通需求的变化与交通设施供应的相对性决定了城市道路交通供需矛盾的产生。 　　2.城市交通管理体制改革不彻底 　　厦门市是“一城一交”综合管理体制，即交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租车的行业管理及与城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调等 　　④统一由一个部门进行统一管理。但是实际工作职能中并没有实现交通综合全面 　　管理。所以，随着社会经济的发展，利益主体多元化，这种体制改革还是不彻底，必须进一步深化。 　　3.公共停车场管理不善 王慧炯等.可持续发展与交通运输[M].北京：中国铁道出版社，2000. ③丁明.厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7. 　　④李兰冰.我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33. ② 　　由于厦门市在交通规划、建设、管理中都存在重动态交通、忽视静态交通的通病，导致停车场地不够的问题。目前，在厦门停车难、停车乱是许多有车族的同感。同时，停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。在许多重要交叉口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至形成交通“瓶颈"，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通。 　　4.交警队伍建设力度不够 　　厦门市交警警力不足，致使民警长年处于超负荷工作、疲于应付的状态，加上警队管理的还存在不正规之处。部分民警素质不高，特别是在对交通秩序的指挥与交通事故的处理方面，是目前群众反映最为强烈的问题。交通警察作为城市交通的主要管理者，肩负着整个城市道路交通秩序与交通安全管理的重要工作。因此，交通警察队伍的好坏直接影响到整个城市交通的畅通。 　　四.厦门市城区交通拥挤治理的对策 　　(一)实施有效的城市交通需求管理 　　优化厦门市城市空间发展模式，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展与城市交通发展相协调。防止交通吸引与发生过分集中造成拥挤，严格控制用地规模扩展，有序引导厦门市城区建设的可持续发展。 　　完善城市交通出行结构，引导居民合理出行，大力支持公共交通的发展，运用经济、管制等多种手段控制机动车的拥有和无节制的使用等。 　　(二)加强静态交通建设 　　所谓静态交通是指车辆的停放，包括因乘客上下或货物装卸的短时间停放，以及在停车场的长时间停放，概括来说即是城市交通中的停车问题与城市公共停车场问题⑤。厦门市城区必须积极采取各种措施着力解决好停车问题。理清城市停车场建设和停车管理的思路，厦门市停车场建设应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。同时应该加强公共停车场的管理，可以减少静态交通对动态交通的干扰，同时也可以增加公共停车场对停车需求的吸引，改善公共停车场的运营环境。 　　(三)深化城市交通一体化体制改革，加大交警队伍建设 　　随着社会经济的发展，厦门市实现交通资源的统一配置和高效利用，因此，社会对交警的要求也越来越高，而现有的公安交通管理队伍和交管工作都还不适应这一形势发展要求。所以，为了顺应形势的发展和需要，应该加强城市交通一体化体制改革，尽快加强交通管理队伍建设。 　　为了实现厦门市畅通交通，我们要在处理好改革力度、发展速度和企业可承受程度之间关系的前提下，有重点、有步骤地深化交通企业经营体制、交通管理体制、行政执法体制改革、投融资体制改革、公路养护体制改革、交通企业改革、行政审批制度改革，逐步理顺各级政府、行业管理部门与经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性，以改革促发展，以发展促稳定，增强交通行业⑤王刚.实施有效交通需求管理[M].北京：中国人民公安大学出版社，2004. 　　的发展后劲。 　　提高交警队伍办事效率，加强交警队伍建设。同时，加强交通管理“硬件”建设，建立现代化交通管理系统，利用现代化教育手段有效加强交通民警业务培训，提高交通民警的业务能力。 　　五、结语 　　厦门市城区交通拥挤问题错综复杂，原因是方方面面。因此，解决交通问题需要进行综合治理。交通拥堵的治理是一个长期的过程，任重而道远，所以需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的革新与完善。 　　城市交通拥堵治理建议篇三 　　省人大代表崔太平在省十一届人大四次会议上提出《关于治理城市道路交通拥堵的建议》(第474号)。该建议被列为今年省人大棠委会确定的6件事关民生、社会关注度高的进行重点督办的代表建议之一。 　　在7个多月的时间里，由省人大棠委会党组副书记、副主任王少雄领导，省人大内务司法委员会督办，成都市政府具体承办的代表建议办理工作，取得了实实在在的效果，多条缓堵新举措推出，给代表和人民群众一个满意的答复。 　　代表建议缓堵措施 人大关注重点督办 　　近年来，随着随着国内经济的飞速发展，人民生活水平的日益提高，城市规模不断扩大，机动车保有量和驾驶人数量急剧增加，交通拥堵问题已经成为影响民生和城市管理的重要问题。 　　成都是西南地区科技、金融、商贸中心和交通、通讯枢纽，是一座充满独特魅力的历史文化名城和现代化特大中心城市。近年来，随着社会经济的快速发展和城乡一体化进程的推进，全市机动车呈迅猛增长态势，从2000年的65万辆增加到现有的268.3万辆、驾驶人总量达到338.6万人，再加上500余万辆非机动车、1200余万人口，形成了庞大的交通流，是人多、车多、机非混行、人车混行的复合型交通。城市道路交通系统也早已不堪重负，成为了名副其实的“堵城”。尽管近几年来，成都交通拥堵问题一直是政府关注的焦点，市民热议的话题，各界都在积极采取各种措施治理、缓解城市的交通拥堵状况，但一直得不到有效的解决，且有不断蔓延和加剧的趋势。因此，采取行之有效的方式解决交通拥堵问题仍然是关系民生的一项重大难题。 　　省人大代表崔太平针对以上问题，参照发达国家和地区成功经验，在省十一届人大四次会议上提出了关于“治理城市道路交通拥堵”的建议，崔太平代表建议，在城市按照不同时间内特定路段进行收费，越拥堵的地段、拥堵时间越长且越集中在上下班高峰期的时间段的收费标准越高，实行差额收费。在技术保障方面，崔太平建议在几个主要入城口安装电子眼，进行拍摄，采用事后缴费的方式。对于警务车辆、急救车辆、公交车、出租车等则免收通行费，但是对于政府和机关单位用车，一律征收道路通行费，且收费比例应相较于普通公民提高。 　　“并不是为了收费，而是为了疏通交通拥挤问题。”崔太平代表的建议中强调，收取的所有费用应全部补贴给城市公交车和地铁，以降低人们乘坐公共交通的费用，进一步缓解交通拥挤现象。 　　省人大棠委会一直高度关注成都市的交通缓堵情况，第五十二次主任会议决定，将崔太平代表的这项建议确定为2015年省人大棠委会重点督办建议之一。 　　省人大棠委会副主任王少雄对重点建议督办工作高度重视，亲自审定了督办建议和督办工作方案。省人大棠委会成立了以王少雄副主任为组长、省人大棠委会委员、省人大内司委主任委员谢昆为副组长的重点建议督办工作组，成都市政府成立了以副市长刘仆领办的省人大重点建议办理工作领导小组，确定市交委、法制办、发改委等有关部门为具体承办单位，统筹协调部门的工作衔接，确保建议办理工作按期完成。 　　走上街头实地调研 研究落实办理意见 　　督办代表建议工作紧锣密鼓进行着。 　　5月4日，督办工作组召开座谈会。会上，成都市政府及相关部门汇报了省人大重点督办建议办理的进展情况，督办工作组和崔太平代表充分肯定了成都市政府的建议办理工作，并就提高办理工作实效提出了意见和建议。 　　5月17日，组织督办工作组成员、部分棠委会委员和省人大代表崔太平、阳运逵，对成都市城市道路交通情况、市政府及其相关部门治理交通拥堵情况进行了专题调研。调研组视察了成都市公安交管局指挥中心，了解成都市中心城区交通组织和智能管理情况;深入跳伞塔路口、永丰立交桥和一环路、二环路西段等城市交通拥堵的“结点路段”，实地考察道路拥堵情况及其成因;听取了成都市政府办公厅和市交委、市公安交通管理局、市规划局等建议承办部门关于办理重点建议和治理交通拥堵工作情况的汇报。 　　6月27日，督办工作组召开重点建议督办工作会议，听取成都市政府关于重点督办建议办理情况的报告，征求代表对办理工作的意见建议，督促办理单位有效治理交通拥堵，并完善对代表建议的答复意见，按时答复代表。 　　督办工作组对成都市政府和有关部门的办理情况给予充分肯定并提出了提出督办意见，要求办理单位认真研究代表意见，切实落实办理措施，在与成都市政府及其有关部门就缓解、根治城市道路交通拥堵问题认真交换意见后，调研组建议，成都市在治理交通拥堵方面应高标准、高起点，以发达国际城市的治理交通拥堵经验为借鉴，结合成都实际，采取有效措施，切实缓解城市道路交通拥堵问题。应进一步加快地铁建设步伐，大力发展公共交通，加快论证高架铁路等快速交通项目;加强统筹规划和各部门的协调，注重城市规划和道路交通、地铁与地面交通等的对接;深入研究，进一步提高道路交通管理水平;加强对群众的宣传引导和对专业人员的教育管理等，切实提高办理实效。 　　省人大棠委会委员、省人大内司委主任委员谢昆指出，成都市政府对承办第474号《关于治理城市道路交通拥堵的建议》工作效果是明显的。他希望成都市政府及相关部门继续认真听取人大代表和人民群众的意见和呼声，重视人大代表的建议意见，坚持不懈地抓好解决交通拥堵的问题，把这次办理工作中提出的解决措施和打算，实实在在地搞好落实，不断改进交通建设和管理工作，使成都市的交通拥堵状况在不长的时期内有一个明显改善。 　　省人大代表崔太平对成都市政府的办理工作表示满意。他还建议成都市在缓堵措施和细节上要加以完善，并呼吁加大宣传力度，让所有城市道路出行的参与者接受绿色出行理念。 　　缓解拥堵出台措施 群众出行更加便捷 　　在内司委的认真努力下，督办工作取得了积极成效。 　　成都市政府对成都市中心城区交通拥堵问题进一步重视。年初以来，市政府多次召集市级部门研究解决办法，落实治理拥堵的各项措施，其中部分工作已列为今年民生工程目标任务。成都市中心城区交通拥堵治理工作取得积极进展。 　　提高文明交通素质，共建共享文明交通。深入开展文明交通教育活动，让广大群众自觉养成文明参与交通的良好习惯。 　　全面提速轨道交通建设、目前，地铁1号线已按期通车试运行、2号线正加快施工进度。 　　全面落实公交优先发展战略。两年来分别新增公交车约2200余台和出租车约2000余台，建成公交专用道约186公里，公交GPS智能系统、公交车移动式电子眼抓拍系统建成并投入使用，新增公交场站用地规划780亩，对公交线网进行了实时优化， 　　相继实施了错时上下班、扩大高污染车限行范围等交通政策。 　　加快推动城市道路及慢行系统建设改造。完成了城区道路节点立交化改造10余处，建成50余处人行天桥，打通断头路7条以上，5条城市主干道的整治、三环路路面改造等工程已经完成。实施了公交港湾站改造100余处，结合道路运行状况和路网改造，对城区道路交通组织进行了实时优化。 　　加快智能交通信息化项目建设。中心城区智能交通建设项目已启动开工，设施交通拥堵收费政策必须的电子监控系统也纳入其中。另外，相关部门已经从政策法规、技术手段、配套措施等多方面对收取交通拥堵费进行了研究论证，将加快完成政策实施前期准备工作，推进相关基础工作等等。 　　城市交通拥堵治理工作，事关群众切身利益、社会关注度高，代表建议重点督办工作，对成都市深入开展治理城市道路交通拥堵具有重要的推动作用，使成都市的交通拥堵状况得到一定改善，市民出行更加便捷。

城市主干道次主干道以及交通繁忙线路上,每路段设点.一般设点位置选择在,虹路边线20公分处,距离建筑物以及影体墙一米处,距离地面1.4-1.8米处!

1、要是噪声不是特别的严重的话，加一层平窗，也就是普通的窗户，平开窗，两窗户中间的距离大概在8-10厘米之间。可以根据自己家的窗台的厚度来，距离也不要太大。2、改装窗户，如果家里的窗户比较老旧，本身隔音的效果就很差，双层空间不够，嫌开关窗户麻烦等，可以请安装师傅对自己家的窗户改装，随意改装一下，隔音效果就会很显著。3、如果附近噪音也别严重，就需要特别加固一层隔音窗。里面的玻璃也不是普通玻璃，有的是真空，有的是特殊材料。扩展资料：窗户隔音的的注意事项：1、安装玻璃时没有及时清除槽口内的杂物，使玻璃与槽口不对中。2、玻璃同玻璃槽口的缝隙不均，橡胶条与玻璃、玻璃槽接触不良，凸出玻璃槽口，用手能轻易地将密封条拉脱。3、在转角处橡胶条未断开，未注胶粘结。

第一章　总则第一条　根据《中华人民共和国环境保护法（试行）》的有关规定，为加强交通噪声管制，减少噪声危害，特制定本条例。第二条　凡在我省地级省辖市和县级省辖市市区内行驶的机动车辆必须遵守本条例。第二章　噪声控制第三条　凡超过GB1495－79《机动车辆允许噪声标准》的机动车辆，禁止在市区内行驶。第四条　在市区内行驶的车辆，必须遵守下列规定：　　（一）必须使用低响度喇叭，正向2米处声级值≤105dB（A），侧向衰减量〉19dB（A），超过该项指标的，一律拆除更新。　　（二）每日二十二时起至次日五时止，在市区行驶的一切车辆均不得鸣喇叭，可采用灯光示意。　　（三）机动车辆在标有禁鸣喇叭标志的路段行驶，严禁鸣喇叭。禁鸣喇叭路段的范围由各市人民政府根据道路、车流量、安全等实际情况确定，范围不宜过大，并要设置标志。　　（四）机动车辆在非禁鸣喇叭的路段、时间内行驶，鸣喇叭每次不得超过半秒钟，连续鸣喇叭不准超过二次。不准用喇叭叫门、叫人。　　（五）消防、警备、交通事故勘察、抢险、救护等特种机动车辆的警报器，在执行非紧急任务时不准使用；夜间执行任务时，除特别紧急的情况使用警报器外，可用回转式标志灯具示意。第五条　拖拉机一般不得在城市内行驶；特殊情况，须经当地交通管理部门批准，发给通行证，按指定的时间、路线行驶。第六条　在城市内行驶的机动车辆，必须装置性能良好的消声器。车辆箱体应组合牢固，在行进中，不得因箱体振动而发出撞击声。第七条　火车驶至市区，除紧急情况外，一律使用风笛，不准使用汽笛。第八条　禁止各类飞机在城市上空作超低空训练飞行和在五千米高度以下作超音速飞行。第三章　监督与管理第九条　本条例由各市环境保护、公安和交通监理部门监督实施。公安和交通监理部门（注）负责行驶中的车辆噪声检查、监督和管理。同时要加强交通管理，特别是对行人及非机动车辆的管理，确保交通安全。环境保护、公安车辆管理和交通监理部门负责车辆年检时的噪声检查和管理。　　机动车辆及其配件制造厂，生产的各类车辆、音响器，必须符合国家《机动车辆允许噪声标准》和本暂行条例的要求，不符合要求的产品不准出厂。各级环境保护部门有权按照本条例的规定实行监督检查。第四章　奖励与惩罚第十条　对贯彻和执行本条例做出贡献的单位和个人，给予表扬和奖励。第十一条　对违反本条例第四条（一）、（二）、（三）、（四）、（五）款及第五、六条的，视情节轻重，处驾驶员二至五元的罚款，处车辆所有单位二十元以内的罚款。第十二条　罚款由公安、交通监理部门收取，纳入预算外资金管理，由公安、环境保护和交通监理部门共同商定，用于设置交通噪声管理标志、噪声监测设备及奖励执行本条例做出贡献的单位和个人。第五章　附则第十三条　本条例由省环境保护局负责解释。第十四条　各市人民政府可结合当地情况制订具体实施细则，公布实施。各县城可参照本条例，由县人民政府制定管理办法，公布实施。第十五条　本条例自公布之日起实行。

一、机动车增加迅速，交通量持续攀升；二、公交线路以及站点设置存在问题，主道干缺乏公交港湾，环路主路出现公交车压车现象；三、道路施工加剧拥堵，对整个路网产生影响；四、出租车空驶率比较高，占总流量的40%以上，空驶率将近50%等。

公共交通大发展，个人工具减少，毕竟大车承载力大太多了。。。错峰出行。。。

城市交通问题的主要表现是：城市交通基础设施不够完善、城市交通部分设计不够合理、部分市民缺乏交通意识、私家车等交通工具增加、部分交通工具出现高污染、部分人民公共意识薄弱、城市交通管理缺乏有效机制。 1、城市交通基础设施不够完善。导致城市拥堵现象较为频发，对地铁、立交桥、公交车等方面的设施不够齐全； 2、城市交通部分设计不够合理。导致加剧了城市交通问题的严重性。一方面各种交通设施配合不够紧密，另一方面出现雨季洪涝现象加剧了交通的问题的严重性； 3、部分市民缺乏交通意识，遵守交通规则程度不是非常高，这样进一步加剧了部分地区、部分时间的交通拥堵现象； 4、私家车等交通工具增加，导致交通负担较为沉重，也加剧了交通拥堵现象出现的可能性； 5、中国部分交通工具出现高污染、高耗能的现象，这样进一步恶化了交通问题。也导致城市环境污染加剧； 6、部分人民公共意识薄弱，破坏交基础设置，如红绿灯、路灯等现象较为频发； 7、城市交通管理缺乏有效机制，往往是在发生交通事故后才进行管理、追责的情况。因此许多城市交通问题长时期得不到改善。

　　城市交通问题的主要表现是：城市交通基础设施不够完善、城市交通部分设计不够合理、部分市民缺乏交通意识、私家车等交通工具增加、部分交通工具出现高污染、部分人民公共意识薄弱、城市交通管理缺乏有效机制。 　　1、城市交通基础设施不够完善。导致城市拥堵现象较为频发，对地铁、立交桥、公交车等方面的设施不够齐全； 　　2、城市交通部分设计不够合理。导致加剧了城市交通问题的严重性。一方面各种交通设施配合不够紧密，另一方面出现雨季洪涝现象加剧了交通的问题的严重性； 　　3、部分市民缺乏交通意识，遵守交通规则程度不是非常高，这样进一步加剧了部分地区、部分时间的交通拥堵现象； 　　4、私家车等交通工具增加，导致交通负担较为沉重，也加剧了交通拥堵现象出现的可能性； 　　5、中国部分交通工具出现高污染、高耗能的现象，这样进一步恶化了交通问题。也导致城市环境污染加剧； 　　6、部分人民公共意识薄弱，破坏交基础设置，如红绿灯、路灯等现象较为频发； 　　7、城市交通管理缺乏有效机制，往往是在发生交通事故后才进行管理、追责的情况。因此许多城市交通问题长时期得不到改善。

城市交通问题的主要表现是：城市交通基础设施不够完善、城市交通部分设计不够合理、部分市民缺乏交通意识、私家车等交通工具增加、部分交通工具出现高污染、部分人民公共意识薄弱、城市交通管理缺乏有效机制。1、城市交通基础设施不够完善。导致城市拥堵现象较为频发，对地铁、立交桥、公交车等方面的设施不够齐全；2、城市交通部分设计不够合理。导致加剧了城市交通问题的严重性。一方面各种交通设施配合不够紧密，另一方面出现雨季洪涝现象加剧了交通的问题的严重性；3、部分市民缺乏交通意识，遵守交通规则程度不是非常高，这样进一步加剧了部分地区、部分时间的交通拥堵现象；4、私家车等交通工具增加，导致交通负担较为沉重，也加剧了交通拥堵现象出现的可能性；5、中国部分交通工具出现高污染、高耗能的现象，这样进一步恶化了交通问题。也导致城市环境污染加剧；6、部分人民公共意识薄弱，破坏交基础设置，如红绿灯、路灯等现象较为频发；7、城市交通管理缺乏有效机制，往往是在发生交通事故后才进行管理、追责的情况。因此许多城市交通问题长时期得不到改善。

城市交通问题，就是城市中交通所存在的问题。城市交通现状特点是：城市交通基础设施建设速度跟不上迅速增长的交通需求，常规公共交通萎缩、出租车和私家车迅速增加、轨道交通开始起步、交通管理技术水平低。以经济迅速发展的上海市为例，机动车的数量每年以10%以上的速度递增。目前，全市机动车的保有量已达70.6万多量。其中出租车约4.2万辆，除此之外。还有40多万量的助动车和700多万辆的自行业。市区交通空间饱和度已超过0.8，特别是在城市核心地段的黄埔，卢湾等地区，饱和度已接近甚至超过1.0，交通堵塞非常严重。扩展资料：对比国外的情况可以看出，目前是我国城市交通具有以下特色：1、车型种类复杂、混合交通严重中国是一个发展中的国家，经济还不很发达，因而适应不同人群、不同消费需求的各种车辆混杂在道路交通中。各类交通混行的结果。既相互影响、发生冲突，又使得出行困难、效率低下。另外人们对道路的使用权和通行术等观念不强，从而交通违纪现象比较普遍，时常造成人为的交通拥挤和阻塞。2、自行车等非机动车辆数量惊人目前，全国自行车的拥有量约4亿多辆，其中城市居民拥有量约占全国总量的一半以上，大部分城市数量已接近饱和。由于自行车具有方便灵活、适应性强等特点，适合大众需求，因此在各类城市交通中，自行车负担了工作出行中很重要的任务。但是由于 自行车安全性差、运效不高，单个体占用道路面积大，使得原本紧张的交通条件更加恶劣，特别是交叉路口，机动车和非机动车混行现象严重，尤其是高峰时间更加严重。3、城市布局和交通不相适应城市是经济活动的中心，是绝大部分交通运输的终端或枢纽。随着经济的发展，城市建设规模都在扩大，但是多数城市并没有把交通规划纳入城市总体规划中，使得城区越扩张，人们生活、工作的距离越远。普遍存在的现象是：上班出行距离普遍增长，造成局部地段或高峰时段的车辆严重堵塞。

城市交通问题的主要表现是人行不便、交通拥堵、停车困难、交通污染。随着城市人口加速增长、汽车保有量持续攀升、地铁建设快速推进、城市设施有机更新，城市交通格局面临较大的更新，极大改善了民众的出行条件。但同时，又有一些新问题逐渐显露出来。强化“新问题”意识，及时补齐“新短板”，与时俱进加以破解，是摆在城市治理者面前的新课题。城市交通是涉及千家万户的民生问题。一些城市历年来的市长公开电话所反映的百姓最关注事项中，交通管理、城市管理、民生服务均有较高关注度。以杭州为例，2020年，“12345”共受理道路拥堵、行车难、停车难等交通管理类投诉197326件，占人工受理总量的5%，而119742件城市管理类投诉中，违法占道投诉占了17%。城市治理者务必从民生视角，置身其中研究治理城市交通中存在的问题。直面人多车多给城市交通造成的“重压力”。以杭州为例， 最新人口普查数据显示，杭州以1193.6万总人口取代温州成为全省人口总量最多的城市，每天在杭人数更是超过1800万人。2020年底，全市机动车保有量达313.75万辆，主城区就占了44.85%；小汽车保有量也由2016年的207.6万辆增加到2020年的247.7万辆。这些都是城市交通治理中必须面对的新变量。研究地铁成网后城市交通面临的“大洗牌”。从国内外大城市的发展历程看，地铁开通后，地面交通客运量往往都会出现大幅下降，轨道交通客运量则会大幅上升。这种结构性洗牌，需要城市治理者保持关注，随机应变。这几年，杭州地铁不断开通新路线。地面交通客运量由2016年的14.1亿人次下降到2020年的9.1亿人次，减少了35.38%；轨道交通客运量则由2016年的2.7亿人次增加到2020年的5.8亿人次，增长了116.70%。目前，主城区公共交通出行占比23.4%，小汽车出行占比21%。2022年亚运会前，总里程516公里的轨道交通网将全面开通运营，势必对城市交通形成又一次“大洗牌”。这必然要求我们在交通公共服务上作出结构性调整。正视公共交通规划不合理导致的“新问题”。地铁、轨道交通对不少城市是个新生事物。地铁开通，固然方便群众出行，但它对交通线路、站点资源与城市土地、人口、岗位等资源需求要素的匹配度提出了新的要求。如果不能提前规划，容易出现站点布局不合理、站点周边土地开发强度不高、轨道交通建设与周边用地开发不协同等问题，制约轨道交通引导和服务城市发展的能力。公共交通治理务必从线路规划、设施建设、红绿灯管理、应急管理、快速反应等方面未雨绸缪，有效作出应对。作者为杭州市政府研究室副研究员。

（1）增加道路承载量 　　通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。 （2）征收拥堵费 　　“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP"=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2 　　目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。 （3）其它措施 　　1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。 　　2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。 　　3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论 　　通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。 　　我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。

城市交通问题的主要表现是：城市交通基础设施不够完善、城市交通部分设计不够合理、部分市民缺乏交通意识、私家车等交通工具增加、部分交通工具出现高污染、部分人民公共意识薄弱、城市交通管理缺乏有效机制。1、城市交通基础设施不够完善，导致城市拥堵现象较为频发，对地铁、立交桥、公交车等方面的设施不够齐全。 城市交通问题的主要表现是：城市交通基础设施不够完善、城市交通部分设计不够合理、部分市民缺乏交通意识、私家车等交通工具增加、部分交通工具出现高污染、部分人民公共意识薄弱、城市交通管理缺乏有效机制。 1、城市交通基础设施不够完善。导致城市拥堵现象较为频发，对地铁、立交桥、公交车等方面的设施不够齐全； 2、城市交通部分设计不够合理。导致加剧了城市交通问题的严重性。一方面各种交通设施配合不够紧密，另一方面出现雨季洪涝现象加剧了交通的问题的严重性； 3、部分市民缺乏交通意识，遵守交通规则程度不是非常高，这样进一步加剧了部分地区、部分时间的交通拥堵现象； 4、私家车等交通工具增加，导致交通负担较为沉重，也加剧了交通拥堵现象出现的可能性； 5、中国部分交通工具出现高污染、高耗能的现象，这样进一步恶化了交通问题。也导致城市环境污染加剧； 6、部分人民公共意识薄弱，破坏交基础设置，如红绿灯、路灯等现象较为频发； 7、城市交通管理缺乏有效机制，往往是在发生交通事故后才进行管理、追责的情况。因此许多城市交通问题长时期得不到改善。

城市交通问题产生的原因是城市人口的过度增长，城市布局和城市人口分布的不合理。

城市交通问题的主要表现以下几方面：1. 交通拥堵：城市交通流量大、道路狭窄、交通设施不完善等因素导致的交通拥堵现象，使得车辆行驶缓慢、旅行时间延长，给人们的生活和工作带来很大的不便。2. 交通事故：城市交通事故频发，不仅造成人员伤亡和财产损失，还会影响交通秩序和通行效率。3. 环境污染：城市交通排放的废气、噪音等污染物对城市环境造成严重影响，不仅影响人们的健康，还会破坏城市形象和生态环境。4. 交通不畅：城市交通设施老化、交通服务水平低下等因素，导致交通不畅，乘客等待时间长、拥挤、无法及时到达目的地等问题。5. 非法违规行为：城市交通中存在非法违规行为，如闯红灯、乱停车、违法超车等，不仅危及自身安全，还会影响交通秩序和通行效率。总之，城市交通问题是一个复杂的问题，需要综合运用各种手段，从路网建设、交通管理、交通安全、环境污染等方面入手，才能有效解决。

城市道路上常用交通信号灯的灯光信号和手势信号，灯光信号主要是通过信号灯的灯色来指挥交通手势，信号则是由交通管理人员通过法定的手作姿势或指挥棒的指向来指挥交通在空间上实现分割行驶的场所，特别是在平面交叉口交通信号给予交通流分配。交通流检测器的功能是在道路上实时检测交通量车速和占有率等各种交通参数。交通流控制设备的用途，为操纵一个或同时操纵几个交叉口的信号灯，把几个高职交叉口的控制机连接在一个主控机或主控计算机上，从而形成干到线控制或区域控制学。

评价大中型城市交通状况的优劣主要应看城市公共交通和货物专业运输事业的发展水平；交通秩序和交通安全状况；与交通结构相适应的道路建设状况；交通通畅程度；交通公害情况；城市繁华区的平均车速。 道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。 公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。交通设施条件不足由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。缺乏整体发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。

目前,对公路建设项目的经济评价,普遍采用国际惯用的费用效益分析法.在城市交通运输项目的经济评价中,也基本采用该方法.过去对交通运输项目费用效益分析法的讨论较多,但对费用效益分析法在城市交通运输项目经济评价中的应用还有待深入研究.由于城市交通运输项目与公路建设项目的区别,使得在应用该方法时,不论是费用效益的确定方法和内容,还是项目建设对社会经济的影响评估,都存在一些问题.本文提出了以费用效果分析为基础,综合层次分析法的城市交通运输项目经济评价体系.1 费用效益分析法1.1 传统的费用效益分析法费用效益分析法是以福利经济理论为基础的一种经济评价方法,在交通运输项目评价中占主导地位.该方法分析了一项经济行为对社会福利的全部影响和效果,包括间接的和无形的影响.对能够定量的并能以货币表示的费用和效益尽量数量化,对不能定量的或无法用货币计量的则进行客观合理地定性描述.然后对各方案的全部成本与部分效益加以比较,并结合定性分析,从中选择经济效果最好的方案,作为最优方案.在评价过程中,考虑到项目实施和影响的长期性以及对项目占用资源所付的代价,通常采用体现资金时间价值的经济动态评价指标,即净现值(NPV)、内部收益率(IRR)、效益成本比(BCR)及其投资回收期(N),作为项目经济可行性的最终评价依据.1.2 在城市交通运输项目应用中的不足a.效益估算范围不完全传统费用效益分析法中,能定量计算的国民经济效益主要包括降低营运成本的效益、旅客时间节约效益、降低交通事故率等[1].对于项目的实施,在改善社会经济和自然环境、创造就业机会、提高人民的生活福利以及促进沿线地区经济发展方面的效益,以定性分析为主.要创造和维持良好的经济建设环境,快速启动和拓展经济发展的首要条件之一是建设较完善的基础设施,包括交通基础设施,并持续保障城市交通系统具有良好的服务水平.所以,不论城市处于何种发展阶段,难以计量的无形效益都远大于降低营运成本的效益、旅客时间节约效益、降低交通事故率等有形效益.若城市交通运输项目的决策者把应用传统的费用效益分析法得到的结果作为最后决策依据,将影响决策的科学性.b.有形效益确定方法的局限性在计算交通运输项目的有形效益时,一般采用“有项目情况”与“无项目情况”对比的方法(简称“有无对比法”).“有项目情况”是实施拟建项目后,相关路网要发生的情况;“无项目情况”是不实施拟建项目,相关路网将要发生的情况.通过定量分析,分别评估道路使用者在有项目情况和无项目情况下的费用,取两者差值得到道路使用者的费用节约,以此作为该项目的有形效益.在计算道路使用者费用时,最基本的计算依据是利用交通量预测模型得到的不同路网情况下该项目的交通量.要保证交通量预测数据的真实性,要求在项目计算期内(一般为20年),采用的交通量预测模型能在可接受的误差范围内,基本正确地模拟相关路网的发展态势.否则,费用计算的结果是不可信的.例如,在一个路网相对完善的城市,随着国民经济的高速发展,机动车拥有量及道路交通量会急剧增加,而交通服务水平较低.拟通过投资“智能运输系统”或“基于交通需求管理的智能运输系统”改善服务水平.重点考察“无项目情况”,在评价期20年内,如果按照“无项目情况”对路网不采取任何改善措施,路网很可能出现严重阻塞.这时,出行者会改变出行时间、出行方式、出行路线或者干脆放弃出行.目前采用的交通量预测模型,一般是基于出行路线的选择进行交通分配,很难全面地考虑出行者出行结构的变化.出行者若放弃出行将遭受效用损失,基于出行路线的选择进行交通分配的模型将扩大效用损失,因为按照模型条件的设置,不论在何种情况下,出行者都只会选择改变路线而不是放弃出行[2],这与未来的实际情况不符.模型出行量的预测失真,计算出在“无项目情况”下,道路使用者费用与实际未来可能发生的费用不符,导致道路使用者费用节约计算失真.交通量预测模型的局限性使得“有无对比法”的应用存在一定局限性.2 城市交通运输项目经济评价方法2.1 对传统费用效益分析法的改进a.无形效益效果化.城市交通运输项目产生的效益主要体现在促进区域经济发展、提高人民生活质量以及促进科技进步等方面,而这些效益大多难以用货币单位量化,若继续沿用费用效益分析法进行经济分析和评价就会引发较大争议.因为费用效益分析必须对这些效益用货币单位量化,而量化方法的不同会导致结果产生较大差异,从而影响决策的科学性.因此,将无形效益效果化,直接采用适当的自然指标代表项目的目标及其实现的程度,然后选择适当的比选方法将效果与相应的费用进行比较,确定最优方案.b.道路使用者费用节约转化为道路使用者费用.随着城市道路网日益完善,要在有限的城市区域内解决日益严重的交通问题,不可能永远靠不断修建新的道路来缓解交通问题,新的优化、缓解方案将被提出.在这种情况下,项目经济评价进行费用效益分析的基年很可能就处于“亚拥堵”状态(我国大部分大城市的现况),再往后延续20年,按照“无项目情况”对路网不采取任何改善措施,路网可能出现严重阻塞.采用交通量预测模型难以模拟相关路网、特别是“无项目情况”下路网将要发生的情况.道路使用者费用节约的计算基础——“无项目情况”下道路使用者费用计算结果将是不合理的,再考察有形效益,实质上是通过对不同路网情况下道路使用者的费用求差值确定,若将该项效益分析中不合理部分去掉,剩余的是“有项目情况”下道路使用者的费用,将道路使用者费用节约转化为道路使用者费用.2.2 费用效果分析法为克服无形效益难以量化的困难和“有无比较法”的局限性,提出以下改进思路.a.将难以量化的无形效益,用非货币形式的统一计量单位计量其效果.b.把有形效益中不合理的部分去除掉,只考虑“有项目情况”下道路使用者的费用,并将这部分费用与项目中发生的其他费用合并.c.通过综合比较费用与效果来选择满意度最大的方案.这种对比项目建设费用和实施效果的评价方法称为“费用效果分析法”,以前常用于环境、安全、卫生和教育项目的经济评估[3].其避开了费用效益分析中对效益币值量化的困难,实质是费用效益分析法的一种形式,是对费用效益分析法在城市交通运输项目中应用的改进和补充.费用效果分析法中,费用是定量指标,效果是定性指标.选择适当方法,综合对比费用与效果,选择满意度最大的方案,是较好应用费用效果分析法的关键之一.鉴于该决策系统中既有定量指标又有定性指标,且各指标具有明显的层次性,引入层次分析法对此类复杂问题进行评价.层次分析法(AHP)是目前使用最多的一种目标决策分析法,其基本过程是:把复杂问题分解成各个组成元素,按支配关系将这些元素分组、分层,形成有序的递阶层次结构,在此基础上通过两两比较判断各层次中诸元素的重要性,然后综合这些判断计算单准则排序和层次总排序,从而确定诸元素在决策中的权重[4].然而,由于决策群体对各个准则所判断的权重值不同,而且判断矩阵的架构需要凭借人们的经验,具有一定主观性,从而使评价结果的客观性受到一定影响.2.3 城市交通运输项目的综合评价模型层次分析法中,合理有效的层次结构模型对成功进行评价有决定性意义.在构架层次结构模型时,将包含的因素分组,每组作为一个层次,从上至下依次分为目标层(最高层),准则层(中间层)和方案层(底层),上一层次对相邻的狭义层次的全部或部分元素起着支配作用,形成自上而下的逐层支配关系(递阶层次关系).通过对城市交通运输项目的因素进行细致研究,参照国内外相关文献[1,2,5～7],结合我国国情建立一个层次结构模型(表1).表1 城市交通运输项目综合评价模型2.4 层次分析法应用的基本步骤a.评价指标无量纲化.由于项目评价模型中,费用和效果的量纲不同,为了最终的目标评价置于同一个标准条件下,须对指标进行无量纲化,而后进行计算.对于目标为越大越好(如效益型指标)有对于目标为越小越好(如成本型指标)有式中,Dij为第i个方案第j项评价指标的计算值;Djmax和Djmin分别为评价方案集中第j项评价指标的最大值和最小值;pij为第i个方案第j项评价指标无量纲化后的分值.b.构造判断矩阵并进行层次单排序.判断矩阵由层次结构模型中,每层中各因素的相对重要性的判断数值列表而成,判断矩阵表示针对上一层某因素,本层与之有关因素之间相对重要性的比较.实际操作中可通过专家对项目各层次因素间相互重要程度给出的判定,构建相应的判断矩阵.再根据判断矩阵求出本层因素相对于上层因素的相对权重向量,即计算判断矩阵的最大特征值及对应的特征向量.再进行一致性检验.如通过,则求得的权重向量可以接受;否则拒绝,再重新评判。c.确定指标层权重.上面的层次单排序得到一组元素相对于上一层中某元素的权重向量,再按照层次总排序的方法[4],最终确定指标层相对于目标层的合成权重.d.计算综合评价指标.式中,Ei为第i个方案的综合评价指标;wj为评价方案集中第j项评价指标的合成权重;pij为第i个方案第j项评价指标无量纲化后的分值.e.方案间的比较评价.根据各方案的综合评价指标,按综合评价指标值最大准则进行比选.3 应用举例运用费用效果分析和层次分析法相结合的方法,对某城市交通运输项目的三个方案进行综合比选.各方案评价指标无量纲化后数值见表2.根据表1的层次模型,确定各指标的合成权重.本项目权重的计算,先运用德尔菲法确定指标间的相对重要性,通过一致性检验后,再采用层次分析法进行统计计算,推算出各项评价指标的合成权重.计算结果见表1.表2 各方案评价指标无量纲化数值按式(3)计算各方案的综合评价指标值,确定各方案的排序(表3).最终得到的方案排序结果为A2>A1>A3.4 结 语城市交通运输项目的经济评价是一个复杂而重要的课题,它涉及到技术、经济、社会、环境以及管理的各个方面,将现行的交通运输项目经济评价理论和方法直接应用在城市交通运输项目上还存在一些问题.在今后的工作中,应进一步开展研究,运用经济和管理科学领域中的原理和方法,研究出适应城市交通运输项目特性的经济评价方法,为城市交通运输的健康发展提供坚实的基础.参考文献[1] 刘伯莹,姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京:人民交通出版社,2002.[2] Patrick Decorla-Souza.Total cost analysis: alternative to benefit-cost analysis in evaluating transportation alternatives[J].Transportation,1997,24:107-123.[3] 同济大学,建设部标准定额研究所.政府投资项目经济评价方法与参数研究[M].北京:中国计划出版社,2004.[4] 夏绍玮,杨家本,杨振斌.系统工程概述[M].北京:清华大学出版社,1995.[5] Pekka Leviakangas, Jukka Lahesmaa.Profitability evaluation of intelligent transport system investments [J].Journa lof Transportation Engineering,2002,(6):276-286.[6] 朱泰英,赵 明,李姝菲.智能运输系统项目社会经济影响评价方法研究[J].广西交通科技,2003,(4):42-44.[7] 卫振林,刘志硕,申金升.智能运输系统综合效益评价指标体系及模糊综合评价[J].数学的实践与认识,2005,(2):50-54.更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

作者 | 网络大数据 如今，城市交通拥堵状况日益严重。虽说智能交通布局在不断地完善，但交通管理仍旧收效甚微。数据独立存储难以融合应用、数据内在规律难寻、数据缺乏深度挖掘等诸多问题，其困难重重，该如何解决呢?不妨看看城市交通大数据可视化解决方案吧！ 交通动态看得见，交通管理更简便 “大数据可视化”能够将城市运行核心系统的各项关键数据进行可视化呈现，通过贴合实战，从感官、操作、应用及数据四个维度解决交警个性化需求，构建业务场景深度应用，从而打通数据到决策的最短路径。交通管理者可以根据实战场景，利用各类图表、趋势图、视觉效果将庞杂枯燥的数据展现出来，进而深度挖掘内在数据规律，以此指导决策，助力城市交通健康的发展。 系统架构分明，场景动态清晰 通过前端感知系统，实时获取城市交通动态信息。将各个子系统的数据录入数据可视化平台进行融合、分析后，呈现出不同场景下的交通信息个性化视图，从而为城市交通的管理和调控提供指导依据。 01强大的数据源整合能力 数据接入灵活多变，支持静态数据、API、数据库、本地数据四种数据对接模式，其中数据库类型支持主流的MySQL、Oracle、MPP，满足庞大、繁杂、多样数据的集中汇聚展示，从而实现不单单是海量数据表面的业务处理而是通过清洗杂乱数据，优化数据结构来进行深层次的信息挖掘，发现数据的真正含义。 02丰富的图表组件搭建工具 提供丰富多样化的图表组件工具，支持包括圆饼图、极区图、地图、柱状图等超过1100项效果配置，用户可以根据实际应用需求进行组合使用。通过结合大屏形成的组件搭配展示给人一种视觉冲击，不仅仅是简单的把数字用图表表示，而是帮助用户，发现数据背后的规律。 03多样化的场景模板 数据可视化平台提供多种应用场景模板，合理运用搭配色彩、布局以及组件，解决用户设计难题。简单的修饰即可使用，业务全景一目了然。 04图形化的编辑界面 用户也可以通过友好的图形化编辑模式完成样式编辑和数据配置，创建属于自己的个性化需求模板，并且可以进行分享，无需编程能力就能轻松搭建可视化应用。 数据可视功能强大，应用场景遍地开花 从多个角度进行日常路网运行监测与协调管理、交通警情分析研判、重点人车管理，以满足常态下交通监测监管、应急状态下协同处置指挥调度的需要，满足交通行业各个场景的应用需求。 01交通态势可视化 通过对多项核心交通数据进行分析，实现交通态势评估，辅助交通管理部门依据交通评估结果动态跟踪、监测拥堵状态和预测变化趋势，为交通规划、交通优化的提供量化指标依据。 02设施运维管理 可视化运维基于系统中各种设备的运行状况，能及时直观的反映故障点位信息，包括设备在线情况、完好率以及设备故障类型，帮助运维人员解决问题、提高效率，让运维由繁化简，更加有效的保障智能交通系统的顺畅运行。 03重点车辆管控 通过构建重点车辆管控场景，可以帮助用户直观的了解到区域内所有重点车辆的类型和数量以及发放的通行证数量，实现对嫌疑车辆、布控车辆、涉案车辆、重点车辆等黑名单车辆实时监控告警强化交通管控力度。 04交通事件研判分析 针对历史交通流、交通违法、交通事故等数据进行分析汇总整合、专题化分析，达到科学细化管理目的，为交通管理部门在交通组织、警力部署、设备布设等方面的优化提供决策依据。 以上便是城市交通大数据可视化解决方案的有关介绍。 该方案不仅打通了各交警业务子系统间的数据壁垒，将交通大数据真正的价值发掘出来;更以丰富的视图展示满足了实战应用数据可视化场景需求，交通管理部门可通过清晰可视的交通动态图进行车流管控及警力调度，为城市交通的管理与健康发展带来极大的改善。

应该是吧..

单个交叉口独立控制方式是一种最基本的控制方式。又分为离线点控制和在线点控制。离线点控制采用定时信号配时技术，它的基本原理是将绿灯时间分成有限的具有固定顺序的时间段(相位)，不同的交通流将根据固定绿灯时间和顺序依次获得各自的通行权。离线点控制特别适合于交通量小的交叉口，其信号配时方案是根据典型状况的历史交通数据制订的，它又分为定周期控制方案与变周期控制方案。在定周期控制方案中，只有一种配时方案，信号灯一天24小时内都执行同一种方案。而变周期控制方案则将一天24小时分成不同的时间段，根据不同时间段内交通流量的统计数据，为交通信号机设置相应的信号配时方案。由于在不同的时段信号配时不同，特别对于象上下班高峰期，其配时方案与其相对应，因此可有效疏散交通流，尽可能地避免或减少交通拥挤。比定周期控制方案具有更大的灵活和适用性，实际应用也较多。在线点控制方案是指交通响应控制(或车辆感应控制)。它是根据交叉口各个入口交通流的实际分布情况，合理分配绿灯时间到各个相位，从而满足交通需求。 主干道交叉口的交通控制是一种线控方式。在城市道路网中，交叉口相距很近，两个相邻的交叉口之间的距离通常不足以使一队车流完全疏散。当交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，行车不畅，油耗增加，环境污染严重。为了减少车辆在各个交叉口的停车次数，特别是希望干道上的车辆比较畅通，人们研究了干道相邻交叉口协调控制策略。最初协调信号计时的方法是基于绿波概念，即相邻交叉口执行相同的信号周期，主干道上各交叉口同一相位的绿灯开启错开一定时间，交叉口的次干道在一定程度上服从主干道的交通。当一列车队在具有许多交叉口的一条主干道上行驶时，协调控制使得车辆在通过干道交叉口时总是能在绿灯相位内到达，因而无须停车通过交叉口。这样能提高车辆行车速度和道路通行能力，确保道路畅通，减少车辆在行驶过程中的延误时间。然而在复杂的城市交通网络中，通常不能将所有道路设置成绿波。1969年研制的TRANSTY软件包优化分配每一个交叉口各相位的绿灯时间，每一个交叉口周期的起始时间和周期时间。由于TRANSTY通过一列车队疏散模型考虑了相邻交叉口的疏散程度，因此考虑了协调的需要。 在交通密度大的情况下，绿波会导致拥挤以及交叉口的阻塞，同时主干道交通信号控制方法实际上牺牲了次干道上的交通流的利益。区域交通信号控制的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。计算机、自动控制和车辆检测技术的发展使这种技术成为可能。因为它需要将交通流数据收集并经通信网传到区域控制中心的上位机，上位机根据网上交通量的实时变化情况，以区域内所有车辆通过这些交叉口时所产生的总损失(包括延误、停车次数、油耗等)最小为目标，按一定时间步距不断调整正在执行的配时方案。这种方式实现了区域内交叉口之间的统一协调管理，提高了路网运行效率。目前，国外的典型城市控制系统有英国的TRANSYT和SCOOT、澳大利亚的SCATS、德国的Siemens等，国内有深圳的STC、南京的交通控制系统以及天津的交通控制系统。 现有的城市交通控制系统中，无论是单点控制、干线控制还是区域控制，也不论是静态控制还是动态自适应控制，控制算法采用模糊数学还是神经网络，都只考虑交通控制系统自身，而忽略了交通控制对交通流的影响，更不考虑交通诱导系统的影响。本质上都是一种解决现有交通流通过交叉口的方法。在智能交通系统中，交通控制与交通诱导综合考虑，即在交通需求已知情况下，交通流受到交通控制与交通诱导的双重影响，其随机性变小、确定性增加。但在城市交通系统中，各交叉口的控制情况和控制方法并不相同。按控制情况可分为无控制交叉口、独立控制交叉口、干线控制交叉口、区域控制交叉口；按控制方法可分为静态定周期控制、静态变周期控制、单交叉口独立自适应控制、主干道线性控制和区域控制。因此，城市智能交通系统中的交通控制问题更为复杂。

1、机关、军队、团体、企业、学校的人员、车辆驾驶员、市民以及临时来往城市的一切人员，都必须遵守本规则并听从交通民警的指挥。 2、机关、军队、团体、企业、学校等部门的车辆管理人员和乘车人员，不准迫使、纵容驾驶人员违犯本规则。 3、遇到本规则没有规定的情况，车辆、行人必须在不妨碍交通安全的原则下通行。 4、驾驶车辆，赶、骑牲畜，都必须在道路的右边行进。 5、没有经过当地公安局的同意，不准占用人行道、车行道或进行其他妨碍交通的活动。 6、铁道与街道交叉的路口，必须安装护栏等安全设备。 7、红灯亮时，禁止车辆和牲畜通行。 8、红灯亮时，在不妨碍绿灯放行车辆行驶的情况下，准许向右转弯。 9、黄灯亮时，禁止车辆和牲畜通行，如已越过停车线时，须继续行进。 10、机动车及非机外车中的自行车、三轮车、兽力货车在夜晚行驶时，必须燃灯，机动车在雾中行驶也必须开灯。

你好，遵守交通规则就是最大的安全保障

摘要：现阶段, 我国城市化处于高速发展时期, 大城市特大城市继续改造与扩张, 中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，汽车尾气的排放也越来越严重，极度的污染了大气的清新；同时，车辆的增加使得现代城市的交通非常的拥挤，给广大的市民带来了极大的不便。现代城市的交通面临严峻的问题。 关键词：道路交通 汽车尾气 1、概述 在新的发展时期，城市交通规划是 *** 指导城市交通发展的公共政策，应当体现中央巨集观政策，科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会的要求。这既是城市交通发展也是事关城市健康发展的方向性问题。城市交通规划工作只有坚持这一方向，才能在社会经济发展中发挥应有的作用。对此进行认真研究和思考，是城市交通规划工作者的重大责任[1]。 2、分析城市交通问题 2.1 城市交通问题之污染 汽车是人们生活中不可缺少的交通运输工具之一。日前，全世界拥有汽车约5 亿辆，平均10 人一辆。汽车排出的有害气体在当前己取代了粉尘，成为大气环境的主要污染源。据不完全统计，世界每年由汽车排入大气的有害气体 一氧化碳 也就是人常说的煤气达2 亿多吨，太致占总毒气量的1/3 以上，汽车多的美国和日本几乎达到1/2，成为城市大气中数量最大的毒气，而且它在大气中寿命很长，一般可保持二、三年。所以它是一种数量大，累积性强的毒气。汽车一般从三个地方排气。一是从排气管排出，约占总排放量的65%; 二是从曲轴箱里泄漏出来，约占20%，人们坐在汽车里间到的汽油味就是从这里漏出来的; 三是油箱、汽化器等系统泄漏的。据化验分析，汽车排出的废气中，约有150 一200 种不同化合物，其中对人体危害极大的就有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅的化合物、碳等颗粒物质。这些有害气体扩散到环境中便造邦空气污染。一般说，汽车排气所造成的大气污染占整个大气污染60 肠，最高达90炳。汽车排出的有害物质在强烈阳光照射下，会产生一系列复杂的光化学反应，生成二次污染物如臭氧、过氧酞基硝酸酷、醛类、二氧化氮等各种化合物。这些化合物同水蒸气在一起，在适当的条件下形成浅蓝色的 *** 性烟雾，这种烟雾被称为光化学烟雾。由于它首次发生于洛杉矾，所以人们也把它叫作" 洛杉矾烟雾"。洛杉矾是美国加利福尼亚州南部太平洋沿岸的滨海城市，是美国仅次于纽约和芝加哥的全国第三大商业城市。那里常年阳光明媚，气候温和，是风景优美的胜地。美国电影中的好莱坞，就在它的西北郊，美国 *** 的西部白宫圣克利门蒂，则在其东南郊。进入40 年代后，随着工商业的发展，人们发现每当夏季和早秋，洛杉矾城市上空就会经常出一种不寻常的浅蓝色的烟雾，有时持续几天不散，使大气能见度大大降低。 2.2 城市交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼”的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50 年代初为25km，现在却降为15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km 交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。目前，许多城市里的交通问题是通过区域性路段、区域性道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。 显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。 2.3 小结 分析了现在城市交通问题的严重性：一是汽车的污染问题，严重威胁市民正常的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解决的问题；二是交通拥挤的问题，同样影响市民的正常出行，也是当下非常棘手的交通问题。接着深入的挖掘了城市交通问题出现如此状况的几点原因 3、城市交通问题的解决对策 城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通讯设施埋设通道的功能。因此面对如此问题，更新观念是当务之急。城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约、环境保护，实现城市紧凑发展。在城市总体规划修编时，要用城市交通规划来带动规划修编 ，公共交通优先政策的落实必须先调整城市交通规划的理念，而交通规划理念的调整却必须从规划布局做起 ， 现在交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素现在环境问题已经提到日程，我们的问题虽然刚刚暴露，但是必须关注。解决交通环境问题必须从交通理念上改变，比如，宽马路的问题。宽马路涉及路幅宽，带来的是路网间距大，这是城市规划和城市交通规划要反复思考的问题。现在交通效率低，很大一方面是道路路幅宽、路网密度低造成的，还有建设封闭性小区造成的。另外，盲目修立交桥也是一个重要的原因，不成系统的立交桥使交通更加拥堵。因此，解决交通环境问题，必须用系统、综合的概念研究城市交通规划。 4、结束语 本文主要浅谈了目前城市的交通现状以及给城市市民带来的?a href="" target="_blank">种植槐悖?咀鸥慕?执??鞘械男奶?髁艘坏阄⒈〉囊槁郏?谕?痪玫慕?粗泄?芄豢焖俚牟饺胫悄芑?煌ü婊?敝小C骷湔饷戳鞔?阂?敫豢煨蘼氛饣耙坏悴患伲?缆肥窍执?缁岬难?觯??凳窍执?缁岬闹匾?ぞ撸?缆坊?∩枋┎蛔慊蚱?档墓?仁褂茫??赡茉斐上执?缁岬难?龉W瑁??＜吧缁岬纳?妫欢?J氐姆⒄拐?咭坏┰斐傻缆方ㄉ柚秃螅?纸?陨缁峤?胶途?梅⒄勾?醇?蟮闹圃肌5缆方煌ㄐ枰?桓龊侠淼姆⒄钩潭龋?馊【鲇谏缁峋?梅⒄沟男枨螅?苤朴谧式稹⒆试春突肪车闹圃迹?枰?裱?沙中?⒄沟脑?颉6杂诘缆方煌ɡ此担???姆⒄拐铰院驼?咂鹱?a href="" target="_blank">决定性的作用，其制定是一个协调各方面利益和目标的过程，需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。 参考文献 【1】《成功班主任全书》，孙绵涛，人民日报出版社，2000年； 【2】王一冠 国内外清洁汽车燃料的发展历程与展望 中国石化上海石油化工公司炼化部 2005 24（3） 【3】管满泉 从道路因素分析交通拥挤的成因和对策中国人民公安大学学报-自然科学版 2005 11（4） 【4】袁建光 金正彪 城市公共交通技术科学年度发展概况，智慧交通技术和渌色燃料发动机的开发应用 土木工程学报 2005 38（8） 【5 】全永　北京城市交通综合体系发展战略及对策·发展我国大城市交通的研究·中国建筑工业出版社·1997：193-195 【6】黄成 城市交通出行方式对能源与环境的影响 北京市环境科学研究院 公路交通科技 2005 22（11） 【7】庄焰 城市道路交通流三引数关系研究 深圳大学建筑与土木工程学院 深圳大学学报理工版 2005 22（4）） 【8】公安部．建设部　关于实施全国城市道路交通管理“畅通工程”的意见·交通管理研究·20001 【9】孟刚 轮胎滚动阻力与汽车燃油经济性的关系 兰州师范高等专科学校 甘肃高师学报 2005 10（5） 【10】帅石金 使用乙醇还原剂的Nox-SCR催化剂的效能评价 清华大学汽车安全与节能国家重点实验室 2005 27（5）

城市规划编制的原则: 城市规划编制工作一般应遵循下列原则： （一）近、远期相结合原则 城市规划和建设必须符合国家和城市的实际情况，科学预测城市的发展状况，正确处理近期建设和远景发展的要求。应当使城市的发展规模、各项建设标准、定额指标、开发时序同国家和城市的社会经济发展水平相适应。 （二）促进经济社会发展原则 城市规划和建设应当促进经济和社会发展，综合提高人民的生活质量，坚持经济效益、社会效益与环境效益相统一。 （三）环境保护原则 城市规划和建设应当保护和改善城市生态环境，防止污染和其他公害，保护现有绿地、行道树和古树名木，提高城市绿化水平，加强环境卫生和市容建设，促进城市走上可持续发展的良性轨道。 （四）节约用地、合理用地原则 城市规划和建设应当贯彻勤俭建国的方针，坚持适用、经济，合理用地，节约用地的原则，综合开发利用城市地下空间。 （五）保护历史文化遗产及城市传统风貌原则 城市规划和城市建设应当保护具有重要历史意义、重要文化艺术价值和科学价值的文物古迹、建筑物和构筑物，保护有特色的历史风貌和自然景观。 （六）安全防患原则 城市规划和建设应当保障社会公众利益，符合城市防火、抗震、防洪、人民防空等要求，维护公共安全、公共卫生和市容景观。 （七）统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设的原则 新区开发和旧区改建应当相互促进，要基础设施先行，开发一片、完善一片、收效一片。

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。（1） 城市交通发展战略规划城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：1） 远景交通发展目标及水平；2） 远景城市交通方式及交通结构；3） 远景城市道路综合网络主骨架布局；4） 远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；5） 实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；6） 有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。（2） 城市交通综合网络规划城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：1） 中长期城市交通方式及交通结构；2） 中长期道路网络布局；3） 城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；4） 各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；5） 大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；6） 综合网络方案的技术经济评价；7） 分期建设及交通建设项目排序的建议。（3） 城市交通近期建设规划城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：1） 现状交通网络评估；2） 现状交通网络的完善计划；3） 道路交通建设项目方案设计；4） 阻塞路段、交叉口的交通改造方案；5） 近期大型建设项目的可行性分析；6） 建设资金筹措；7） 建设计划的技术经济评价。城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。（1） 规划组织与总体设计（2） 交通调查与现状问题诊断1） 出行OD调查2） 道路交通状况调查3） 公交线路随车调查4） 社会经济调查（3） 交通需求发展预测1） 社会经济发展指标；2） 城市人口及分布；3） 居民就业就学岗位；4） 居民出行发生与吸引；5） 居民出行方式；6） 居民出行分布；7） 交通工具拥有量；8） 客运车辆OD分布；9） 货运车辆OD分布等。（4） 交通规划方案设计1） 道路网络系统规划布局方案；2） 公共交通线网布局方案；3） 轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；4） 自行车交通网布局方案；5） 公共停车场布局方案；6） 城市对外出入口道路布局方案等；（5） 交通规划方案评价1） 交通网络总体性能评价；2） 道路交通网络流量预测及交通质量评价；3） 公共交通网络流量预测及交通质量评价；4） 交通网络经济效益评价；5） 交通环境评价等。（6） 交通规划方案实施与滚动1） 局部路段、交叉口等级及规模的调整；2） 交通网络结构及交通方式结构的调整；3） 土地利用调整。

交通规划是指有计划地引导交通的一系列行动的展开，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。交通规划有广义和狭义之分，广义的交通运输规划包括交通运输基础设施建设发展的规划、交通运输组织管理的规划、生产经营的规划等。狭义的交通规划是指交通运输基础设施建设发展规划。广义的交通规划包括交通设施体系布局规划、交通运输发展政策规划（也可称“交通发展白皮书”）、交通运输组织规划、交通管理规划、交通安全规划、交通近期建设规划等。狭义的交通规划主要是指交通设施体系布局规划和近期建设规划。所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。交通规划将交通作为研究对象，是人所进行意识行为的体现，因此交通规划必须满足以下条件：(1)存在规划主体；(2)对规划对象的期望状态、方向、认识的一致性；(3)规划主体可以在某种程度上左右规划对象的可能性；(4)在特定时间、地点，对规划必要性的认识；(5)规划作业投入的资源（时间、人力、资金、信息等）的存在，即以规划作业实施的可能性为前提。

法律分析：“十四五”时期是兰州建设国家重要的综合交通枢纽、国家重要的商贸物流枢纽的关键阶段，也是重塑兰州高质量发展空间格局、建设“精致兰州·畅享金城”高品质生活环境的关键阶段。为提升兰州面向“一带一路”、 兰西城市群等枢纽辐射能力，引领兰州黄河流域生态保护和高质量发展的典范城市建设，满足人民不断提高的对高品质交通出行环境的要求。兰州市自然资源局发布《兰州市“十四五”城市交通发展规划》。该专项规划范围为兰州市中心城区，包括城关区、七里河区、安宁区、西固区及皋兰县、榆中县的部分地区，并在中心城区、兰州新区范围内协调重要通道和枢纽布局。规划年限为2021-2025年。该规划紧抓“一带一路”和“黄河流域生态保护和高质量发展”两大契机，支撑“一心两翼”城市空间布局优化，加快交通基础设施建设，城市交通建设水平跃上新台阶。到2025年，兰州全国性综合交通枢纽地位和作用显著提升，主要组团间干路网骨架贯通，以轨道为骨干、快速公交为延伸的干枝状公交骨架基本形成，步行和自行车交通环境有效改善，城市交通拥堵初步缓解。法律依据：《兰州市“十四五”城市交通发展规划》一、 规划目的 “十四五”时期是兰州建设国家重要的综合交通枢纽、国家重要的商贸物流枢纽的关键阶段，也是重塑兰州高质量发展空间格局、建设“精致兰州·畅享金城”高品质生活环境的关键阶段。为提升面向“一带一路”、 兰西城市群等枢纽辐射能力，引领兰州黄河流域生态保护和高质量发展的典范城市建设，满足人民不断提高的对高品质交通出行环境的要求，依据《兰州市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《兰州市国土空间总体规划（2020-2035年）》和国省相关规划，特编制此专项规划。二、 规划要点 本规划立足兰州市发展定位，总结“十三五”期间城市交通取得的发展成就和存在问题，确定“十四五”时期城市交通发展的基本思路、主要目标及指标，是2021-2025年期间指导兰州城市交通规划、建设、运营和管理相关工作的纲领性文件。规划范围为兰州市中心城区，包括城关区、七里河区、安宁区、西固区，及皋兰县、榆中县的部分地区，并在中心城区、兰州新区、榆中副中心范围内协调重要通道和枢纽布局。“十四五”期间，紧抓“一带一路”和“黄河流域生态保护和高质量发展”两大契机，支撑“一心两翼”城市空间布局优化，加快交通基础设施建设，使城市交通建设水平跃上新台阶。到2025年，兰州全国性综合交通枢纽地位和作用显著提升，主要组团间干路网骨架贯通，以轨道为骨干、快速公交为延伸的干枝状公交骨架基本形成，步行和自行车交通环境有效改善，城市交通拥堵初步缓解。

科技名词定义中文名称：城市交通规划 英文名称：urban traffic planning 定义：城市总体规划的重要内容之一，对城市范围内(包括市区和郊区)各种交通作出长期全面合理安排的计划。 应用学科：地理学（一级学科）；城市地理学（二级学科）

城市交通网络的基本形式1、方格式每隔一定距离设置纵向的和横向的接近平行的道路，但由于地形和历史等原因，方格式道路网不一定是严格垂直和平行的，这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式，如西安、洛阳等一些平原城市。这种结构的优点是：布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；交叉口形式简单，便于交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数较大，交叉口过多，影响行驶速度。2、放射式其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。3、环形放射式环形放射式的道路网有若干条环线和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成，如天津市就是通过建设内环、中环和外环及14条放射干道构成了环形放射式道路网络。这种结构的优点是：有利于城市中心与其他分区、郊区的交通联系；网络非直线稀疏较小。缺点是：街道形状不够规则，存在一些复杂的交叉口，交通组织存在一定困难。4、方格----环形----放射混合式其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。5、自由式城市道路根据地形特点，或依地势高低建筑而成，道路网无一定的几何形状。主要形成在山丘地带或沿海沿河的城市。如山城重庆位于嘉陵江与长江汇合处，道路主要沿等高线开辟，形成了不同高程的道路网，并以几条干道(包括隧道)将其相连。

交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素3部分。1、需求要素分为移动意识所决定的主体，如个人、团体(家庭、企业、政府等)和移动的对象，如人、物（原材料、货物、废弃物等）。2、供给要素分为交通工具，如汽车、火车、船舶和飞机等；交通设施，如道路和节点（车站、枢纽和停车场等）；运行系统，如信号控制系统、信息管制巾心等；经营系统，如交通服务的组织、管理和运营。3、市场要素指交通市场的调节系统，即经营主体和市场框架（确定经营主体、收费标准、服务等）的调整。扩展资料：交通规划是将人和物移动的方式合理组织为目的，以实现城市生活的方便、出行便捷和利于人们游憩为宗旨，包括交通设施的配置和功能上的规划。是以土地规划、区域规划为基础，而进行的适合区域定位发展的交通线路、交通方式和交通工具的三者的合理配置，使其发挥各自的优势。交通规划的意义主要体现在以下几个方面：1、交通规划是建立完善综合运输体系，获得交通运输最佳效益的重要方式和途径；2、交通规划是缓解道路交通拥堵问题的根本措施；3、交通规划是充分发挥原本有限的交通基础设施的效益，实现城市交通管理科学化的重要手段。参考资料来源：百度百科—交通规划参考资料来源：人民网—探索城市交通管理新路

【答案】：城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据城市地区内现有交通形态和土地使用情况，研究目前交通路线及设施是否合理，是否足够，应如何加以改进，从而制订相应的发展方案，为城市居民的交通出行提供合适的交通设施，改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。目前，国内外城市交通规划工作过程的基本顺序如下：(1)总体规划。确定规划的目标、指导思想、年限、工作大纲等。(2)交通调查。这是了解网络交通信息的必要手段，一般需进行出行O-D调查、道路交通状况调查、公交线路随车调查、社会经济调查。(3)交通需求预测。分析城市人、车、货在城内移动及进出的信息，预测将来的交通需求信息，是制订城市交通网络规模的依据。(4)方案制订。根据交通需要预测结果确定城市交通综合网络及其他交通设施的规模方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。(5)方案评价。从技术与经济两个方面进行。(6)信息反馈与方案调整。根据方案评价结果对规划方案进行必要的调整。

法律分析：城市综合交通规划是指完整的城市交通规划，在中国常加前辍词"综合"两字，以强调其综合属性。其综合性贯串交通规划的全过程，包括:各种历史、现状和未来信息的综合采集、综合处理和综合分析;综合考虑土地使用、交通需求、交通供应三者的相互关系及其预测技术;各种交通运输方式(工具)的综合协调;涉及技术、经济、社会、环境等多种因素的综合可行性研究和评价与决策法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法》第一条 为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，制定本法。第二条 中华人民共和国境内的车辆驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法。第三条 道路交通安全工作，应当遵循依法管理、方便群众的原则，保障道路交通有序、安全、畅通。第四条 各级人民政府应当保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。县级以上地方各级人民政府应当适应道路交通发展的需要，依据道路交通安全法律、法规和国家有关政策，制定道路交通安全管理规划，并组织实施。第五条 国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。第六条 各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。第七条 对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。

戴上安全帽，安全身旁绕;系上安全带，安全随时在。交通安全事故见证了人类的脆弱与不幸。这就需要提高大家的遵守交通法规。您或许想发一些关于这个全国交通安全日的句子给朋友吧？下面是我为大家整理的“城市交通安全宣传标志内容简短”，仅供参考，欢迎大家阅读。 城市交通安全宣传标志内容简短(篇一) 1.安全乐四季，健康福百年 2.　　要想效益好，安全最重要 3.　　赌气是罪恶之源，忍让才能保证安全 4.树立现代交通意识，养成良好交通习惯。 5.交规学记用，安全你我他。 6.　　放过一件事故隐患 7.交通法规不同情眼泪，生命不可能重来。 8.管理基础打得牢，安全大厦层层高。 9.拐弯慢行，天下太平 10.绿灯可以再等，生命不能重来 11.脚下步步文明，前途一生无忧 12.宁走十步远，不走一步险。 13.进一步巩固深化道路交通安全社会化管理。 14.车可修复，人无再生。 15.人的生命只有一次，请您注意交通安全。 16.不以快慢论英雄，文明行车最光荣。 17.礼让他人，尊重自己，行车安全需要你我的努力. 18.心无交规，路有坎坷。 19.人行道车莫占，车行道人莫钻 城市交通安全宣传标志内容简短(篇二) 20.走上人行横道线，生命安全有保障。 21.　　交通法规，生命之友 22.但愿人长久，一路共平安。 23.文明驾驶保安全，幸福祥和人欢乐。 24.带一分小心上路，携万分安心回家 25.道路连着你我他，安全系着千万家。 26.路不急著走，才能走得久。 27.一人安危系全家，全家幸福系一人 28.不急不燥不傲，安全一路相伴。 29.珍爱生命分分秒秒保平安 30.路好，车好，文明最好；快行，慢行，安全才行 31.开车不系安全带，牛头马面在等待. 32.　　及时指出你违章的人，是你真正的朋友 33.千家万户要团圆，喝酒不做驾驶员。 34.　　若要亲人勿牵挂，酒后不要把车驾 35.的浪费是事故，的节约是安全 36.落实一项措施，胜过十句口号。 37.　　道路非比球场，不要合理冲撞 38.行车慎为本，开车礼当先 城市交通安全宣传标志内容简短(篇三) 39.为了您和他人的幸福，请自觉遵守交通法规。 40.车辆行人守秩序，平安保身皆欢喜. 41.守法规路路平安，慎驾驶家家团圆。 42.生命在于运动，生命毁于超速运动。 43.交规是个宝，时刻记心上。 44.醉(罪在酒中 45.开文明车，行文明路，做文明人 46.上班早出十分钟，路上安全有保证。 47.创造良好交通环境。 48.戴上安全帽，安全身旁绕；系上安全带，安全随时在。 49.离交通安全法近，距交通事故远。 50.交通法规记心中，安全就能伴一生。 51.创造文明交通大家谨记在心；行车走路礼让三先万众一心，漫长人生平安是福众皆开心 52.红灯绿灯平安灯，实线虚线生命线。 53.效益源于生产 安全是生产效益的保障 54.　　安全基础“三要素” 55.相逢是缘份，会车皆有礼 56.创建平安畅通县区、共筑幸福美好家园。 57.穿马路，跨护栏，少公德，多危险 城市交通安全宣传标志内容简短(篇四) 58.以人为本，关爱生命。 59.快一分文明尽失，慢一步安全无忧。 60.让安全牢记心上，让生活洒满阳光。 61.不是一个人在开车…… 62.违规是交通事故的祸根，侥幸是交通事故的隐患。 63.维护交通秩序，遵守社会公德。 64.点点滴滴，安全第一 65.　　眼睛中藏不住一粒沙子，开车时来不得半点马虎 66.最上道，醉上道；醉上道，最上道 67.高速公路标明的最高时速不得超过公里。 68.交通文明两相连，大众安全一线牵 69.莫图一时快，肇事全家哀。 70.以人为本，创和谐社会。 71.驾驶人乘车人请按规定系安全带。 72.反思事故教训教训入心人人警惕 73.关爱孩子从起步开始。 74.开车多留意，路边不儿戏。 75.将道路交通安全教育纳入法制教育轨道。 76.多骑车，少开车，拥堵少心舒畅。 城市交通安全宣传标志内容简短(篇五) 77.交通法规记心中，人身安全在手中。 78.图一时痛快，将换来一生遗憾 79.温馨红黄绿，和谐伴君行。 80.祸之源，始於足下，逞快一时，悔当初。 81.守交通规则，树文明新风。 82.儿行千里母担忧，遵守交规娘不愁。 83.　　刮风下雨路滑，不要抢道回家 84.出行时，切记系上交通法规这条安全带 85.车让人，人让车；让出文明，让出平安，让出一路畅通。 86.安全带是生命带，红绿灯是文明灯 87.　　安全管理第一条 88.天天出行人人礼让，日日安全路路通畅 89.宁为安全操碎心，不让事故害人民。 90.彼此让一让，安全有保障。 91.酒后开车，生命打折。 92.有一种叮咛叫滴酒莫沾，有一种感觉叫望眼欲穿，有一种期盼叫一路平安，有一种温馨叫合家团圆 93.关注安全点点滴滴不马虎，珍爱生命分分秒秒保平安。 94.交通法规在心中，交通安全在手中。 95.多拉快跑，凶多吉少 城市交通安全宣传标志内容简短(篇六) 96.出行多点小心，家人少点担心 97.要遵守交规，不要乱行乱停 98.让全社会都来关心学生道路交通安全。 99.机动车号牌应当按照规定悬挂并保持清晰、完整。 100.红灯短暂，生命无限。 101.你若酒驾，我必改嫁。 102.人病不上车，车病不上路。 103.　　客货混装，害人害己 104.出了车祸速报警，救死扶伤见真情。 105.设备管理和队伍 106.国家实行机动车强制报废制度。 107.　　你让我让，安全保障；我争他抢，只有伤亡 108.珍爱生命、留住幸福，抵制交通安全违法行为、树立文明交通意识 109.谨慎驾驶千趟少，大意行车一回多。 110.和谐城市演绎万家欢乐，文明交通成就一路平安。 111.交规脑后，事故眼前。 112.人行横道车让人，各种车道人让车。 113.　　酗酒开车是驶向死亡与坟墓的选择 114.横过马路左右看红停绿行保平安 115.虚线实线不违规越线，慢道快道须各行其道。 116.行车出行须守纪，时刻安全你我他。 　　 我特别推荐

解决办法都是无效办法，只能暂缓。 根本原因是，一个城市，应该分散用工单位、公共资源的位置，并合理布局。 这样大家不用一蜂窝的涌入同一CBD、医院、市政上班、看病、办事。 CBD是个巨大的城市布局失误！ 带来严重的城市拥堵问题。

　　从世界轨道交通发展看我国城市交通现状　　浅谈城市轨道交通的现状与未来　　摘 要：城市化是世界各国共同的发展趋势，而解决城市交通问题的需要，使轨道交通成为业内关注的一个热点。当今世界上，交通比较发达的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，轨道交通运量占城市公交运量的50%以上。本文主要介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市交通发展过程中所面临的问题，以及对轨道交通的未来的展望。　　关键词：轨道交通 城市交通 交通体系　　一、世界城市轨道交通　　轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。　　（一）地下铁道　　地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。　　1、伦敦地铁　　1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。　　2、纽约地铁　　纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。　　3、东京地铁　　1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。　　4、北京地铁　　1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。　　（二）轻轨交通　　轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。　　有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。　　二、我国城市交通现状及存在问题　　当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：　　1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。　　2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。　　3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。　　4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。　　三、加快发展城市轨道交通　　我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。　　（一）轨道交通建设必要性　　现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。　　现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。　　（二）轨道交通发展现状与展望　　近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。　　北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。　　从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。　　截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

从世界轨道交通发展看我国城市交通现状 浅谈城市轨道交通的现状与未来 摘 要：城市化是世界各国共同的发展趋势，而解决城市交通问题的需要，使轨道交通成为业内关注的一个热点。当今世界上，交通比较发达的城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，轨道交通运量占城市公交运量的50%以上。本文主要介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市交通发展过程中所面临的问题，以及对轨道交通的未来的展望。 关键词：轨道交通城市交通交通体系 一、世界城市轨道交通 轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。 （一）地下铁道 地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。 1、伦敦地铁 1863年，世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车,它标志着城市快速轨道交通在世界上诞生。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站，每日载客量高达300万人。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地下运行的，而在郊区则在地面运行。 2、纽约地铁 纽约地铁于1867年建成第一条线路，现在已发展成为世界上地铁线路最多、里程最长的城市。纽约地铁一共有27条线，根据它们的大致走向又分为红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、黑、灰、棕等十种颜色。可以根据某条线路在这站标注的色块是圆形还是菱形，是实心还是空心，来判断这条线在这一站是一直停、深夜不停、繁忙时段停还是偶尔停。 3、东京地铁 1927年东京地铁第一条线路开通。而今，东京地下2200平方公里的城区，遍布着13条线路，全长286.2公里，仅次于纽约和伦敦，在地铁总长度位居第三，但平均人流量是世界第一，为26.6亿。日本在修建地铁的同时，着重开发主要车站及其邻近的公众聚集场所，取得了较好的经济效益和社会效益。 4、北京地铁 1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。 目前北京地铁公司经营的线路包括1号线、2号线、13号线和八通线，运营线路总里程114公里，共有70座运营车站。 其中， 1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站。北京地铁目前日客运量150万人次左右。 （二）轻轨交通 轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。 有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。 二、我国城市交通现状及存在问题 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题： 1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。 2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。 4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。 三、加快发展城市轨道交通 我国现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是简单的靠拓宽和新建马路就能解决问题的。 （一）轨道交通建设必要性 现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。 现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。 （二）轨道交通发展现状与展望 近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。 北京城市快速轨道交通铁路，起自北京西直门，向北经学院路、大钟寺、清华园等地，然后向南经望京开发区，直至东直门，设有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58．64亿元，全长40．8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。 从2005起到2020年的15年里，广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通。2020年将形成珠三角快速轨道交通系统，并打通广东通往全国各地的铁路经脉。 截至2005年年底，北京、上海、广州、天津、大连等国内20多个城市在建或准备建设和规划中新的轨道交通线，线路总长超过4000公里，预计到2050年中国城市轨道交通线路总长将超过4500公里。

（一）论文名称论文名称就是课题的名字第一，名称要准确、规范。准确就是论文的名称要把论文研究的问题是什么，研究的对象是什么交待清楚，论文的名称一定要和研究的内容相一致，不能太大，也不能太小，要准确地把你研究的对象、问题概括出来。第二，名称要简洁，不能太长。不管是论文或者课题，名称都不能太长，能不要的字就尽量不要，一般不要超过20个字。（二）论文研究的目的、意义研究的目的、意义也就是为什么要研究、研究它有什么价值。这一般可以先从现实需要方面去论述，指出现实当中存在这个问题，需要去研究，去解决，本论文的研究有什么实际作用，然后，再写论文的理论和学术价值。这些都要写得具体一点，有针对性一点，不能漫无边际地空喊口号。主要内容包括：⑴研究的有关背景(课题的提出)：即根据什么、受什么启发而搞这项研究。⑵通过分析本地（校）的教育教学实际，指出为什么要研究该课题，研究的价值，要解决的问题。（三）本论文国内外研究的历史和现状（文献综述）规范些应该有，如果是小课题可以省略。一般包括：掌握其研究的广度、深度、已取得的成果；寻找有待进一步研究的问题，从而确定本课题研究的平台(起点)、研究的特色或突破点。（四）论文研究的指导思想指导思想就是在宏观上应坚持什么方向，符合什么要求等，这个方向或要求可以是哲学、政治理论，也可以是政府的教育发展规划，也可以是有关研究问题的指导性意见等。（五）论文写作的目标论文写作的目标也就是课题最后要达到的具体目的,要解决哪些具体问题，也就是本论文研究要达到的预定目标：即本论文写作的目标定位，确定目标时要紧扣课题,用词要准确、精练、明了。常见存在问题是：不写研究目标；目标扣题不紧；目标用词不准确；目标定得过高, 对预定的目标没有进行研究或无法进行研究。

电子地图只是一种放在手机上的地图，你只能看看城市的各个道路和地方，并估计电子地图只是一个软件！！观看地图的软件 使用并不需要消耗什么~ 而手机所

智能交通系统通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。据某地区应用ITS，预测2015年效益为：减少交通阻塞10%～50%；节省能源5%～15%；减少空气污染25%以上；减少企业的运营成本5%～25%；减少事故30%～60%。

1.减少小汽车的使用。2.发展公共交通和低污染的节能型交通方式，特别是步行和自行车。3.合理分配现有道路空间，以满足不同交通方式的需求。4.在各种公共场所规划公共停车场。5.通过合理组织城市内的货运交通，减少环境影响。6.应该鼓励社会企业参与组织雇员的通勤交通，特别是小汽车共乘。

城市交通运营管理专业怎么样，好不好就业，我整理了相关信息，来看一下！ 城市交通运营管理专业怎么样 专业不错。 城市轨道交通运营管理专业，该专业主要设置铁路技规、铁道概论、服务心理学、 城轨交通概论、城轨交通运营组织、城轨交通规章、城轨交通车辆等具体课程。 主要培养具有城市轨道交通客运服务、车站管理的应用型中等专业人才。毕业生面向城市轨道交通车站从事城市轨道交通站务员、城市轨道交通行车值班员等工作。 城市交通运营管理专业就业前景 城市交通运营管理专业着眼于学生综合能力的提高，具有轨道交通的运营、票务、站务、管理、规划等方面扎实的专业知识理论基础。毕业后将主要从事城市轨道交通行车组织及调度组织、客运组织、综合管理工作。 城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。

随着城市化进程的加速，城市交通成为人们日常生活中不可或缺的一部分，城市交通运营管理专业因此应运而生。城市交通运营管理专业是一门综合性较强的专业，包括交通规划、交通运营、交通管理等多个学科领域。就业前景也非常广泛，下面将从几个方面来拓展。1.政府机关政府机关是城市交通运营管理专业毕业生的主要就业方向之一。政府机关需要大量的专业人才来规划城市交通，制定交通政策和管理城市交通运营。毕业生可以选择进入国家发改委、建设部、交通运输部等国家级部门，或者进入地方政府的城市交通管理部门。2.交通运输企业交通运输企业是城市交通运营管理专业毕业生的另一个重要就业方向。随着城市化进程的不断加速，交通运输企业日益壮大，对人才需求也越来越大。毕业生可以选择进入公交、地铁、出租车、物流等交通运输企业，从事交通规划、运营管理、市场营销等职业。3.研究机构城市交通运营管理专业毕业生可以选择进入科研机构从事相关研究工作，为城市交通发展提供技术支持和智力支持。毕业生可以选择进入中科院、交通运输部科研院所、高校交通研究所等机构，从事交通规划、交通运营、交通管理等领域的研究工作。4.自主创业城市交通运营管理专业毕业生也可以选择自主创业，成为城市交通运营管理领域的专业人士。毕业生可以开设交通规划咨询公司、交通运营管理公司、物流配送公司等，从事城市交通规划、交通运营、物流配送等方面的工作。总之，城市交通运营管理专业就业前景非常广阔，毕业生可以选择进入政府机关、交通运输企业、研究机构，也可以选择自主创业，未来的发展空间非常广阔。希望有更多的年轻人选择这个专业，为城市交通的发展做出贡献。

城市轨道交通运营管理者喊就业前景如下：城市轨道交通运营管理就业前景广阔,，随着城市轨道交通线路的开通与运营，对运营管理方面的专业人才需求将不断扩大，轨道交通运营管理专业主要是培养管理层的高级人员。城市轨道交通运营管理就业方向为城市轨道交通类企事业单位：客运组织、行车调度、行车安全管理、票务管理、站务管理。轨道交通运营管理专业的毕业生主要面向全国各地的高铁、地铁、轻轨等事业单位的经营岗以及一线的操作岗位，主要负责轨道交通运营企业所辖线路相关车站及车辆段场的客运服务、行车组织、运营管理、突发事件应急处理等工作。本专业需具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强空郑的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。作为一种快速便捷的绿色交通方式，城市轨道交通已首亏野成为城市公共交通发展的主流。我国已经在北京，上海等10个大城市开通了轨道交通线，西安，沉阳，杭州，石家庄等40多个大中城市。

比如，培养高铁乘务员的专业1.行车调度员在应急情况下，应遵循“既分工、又合作、有分工、有调整”的原则进行调度指挥。调度员按照规定好的的分工，各司其职，按部就班地展开调度工作。同时，在应急处理的不同阶段，值班主任应进一步细化、调整调度员分工，保持步调一致。2.城市轨道交通在行车调度应急处理时，应做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将故障影响控制在最小范围。同时，行车调度应有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他的因素和影响。调度人员还应树立整体观念，不能只侧重故障点的处置，而忽视非故障区段的组织；不能只注重自己的处置安排，而忽视与设备维护部门等相关单位的信息沟通。在应急处理过程中，自始至终应坚持“顾全大局”的原则，时刻控制大局，时常关注其他列车的运行，将故障对运营的影响降至最小 　　3.调度员必须按照原则上的既定分工，各司其职，来应对千变万化的故障情况。若遇分工不能满足应急指挥工作的要求时，值班主任立即进行调整，确保应急处理可控!有序地进行。需要强调的是,在危急情况下，值班主任必须打断调度员正在进行的工作，安排更加紧急的工作任务。

城市轨道交通运营管理主要为城市轨道交通运输企业(城市地下铁路、轻轨)培养掌握地铁和轻轨运营设备基本概况、行车组织、客运组织、站场设计、综合控制、票务管理及服务等实用专业知识。

1.题目好大，不好回答。城市规划分为规划设计和规划管理，规划设计里面还有专门的交通规划；交通规划里面还有专门的桥路设计，流量测算等等...2.好复杂，打了好多字又删了，中间有太多模棱两个的东西，为了别误导他人我还是不说了吧，仅提几个关键词，公交优先，TOD，避免卧城的出现.... 如果希望继续交流可以留言

一、改革之初交通工具变迁（一）自行车大行其道出行普遍走路的人们开始追求使用交通工具，但因为经济实力和技术有限，当时流行起来的交通工具只有自行车。当时人们上下班的交通工具，除了公交车外，绝大多数都骑自行车或步行。（二）摩托车成为人们的新宠儿从上世纪90年代开始，摩托车作为一种时髦代步工具，飞速“飞入寻常百姓家”，尤其在广州“无处不塞车”的年代。在现在社会这个宠儿也会被慢慢的淡忘，摩托车由于它的方便、高效、省力等优点风靡中国一段时间，它的优点是无可厚非的，而随着社会的发展，它暴露出的问题也是越来越严重，安全性差，尾气对环境的污染等。这时候，人们对一种更安全更舒适的交通工具的希望也更迫切了。二、世纪交替下的交通多元化20世纪90年代后，中国的交通工具开始呈现出多元化的趋势，人们出行更快更便捷。进入了21世纪，交通工具在海陆空全面立体覆盖，天上飞的、地上跑的、水里游的、没有什么是不可以的，多元化的趋势越来越显现，地球正在逐步的“缩小”。（一）私家车的“解禁”与普及随着居民生活水平的不断提高，很多人具备了汽车消费的能力，不少市民告别了自行车、电动车、摩托车，将私家车作为日常生活出行的交通工具。私家车的大量出现，改变的不仅是出行方式和效率，也改变了市民的生活方式和理念。私家车具有很大的灵活性，私家车主不用风吹日晒去赶公交车，而且不用担心工作的延误，具有便捷高效的特点。另外，私家车的普及也从侧面推动了国家经济的发展。（二）公共交通工具的推广 （1）公交车20世纪80年代初，公交车开始全国普及，在上世纪80、90年代，公交车已经成为了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作为市民出行首选的公交车，在最近几年发生了重要的变化。十年前，公交车线路短而少、车辆少。如今，随着经济、科技的发展以及人们生活水平的提高，各城市从城市规划、环境保护、节约能源、交通安全等方面出发，优先发展公共交通的“公交优先”战略的不断实施，公交车的线路和车辆的数量都在不断的增加，公交车车辆的档次也在不断的提升。公交车的作用在日益提升，方便快捷的公交车成为了人们日常生活中必不可少的重要桥梁。公交车未来的发展趋势是朝着节能和环保的方向迈进。面对目前能源短缺和环境污染日益严重的状况，人们不得不改变观念，在公交车环保理念上有质的突破。在“863”计划的支持下，我国在动力、燃料等关键技术得到了很大的发展。在杭州，公交车以液化天然气为动力，这种新型环保公交车减少了汽油柴油的使用量，减少了二氧化碳的排放量，节约了能耗，保护了环境。21世纪是和谐社会，和谐公交车要体现其人性化的设计。针对目前人们坐公交车时忘记带钱或者没有零钱的情况，河南平顶山实行“建设事业IC卡密钥管理系统”，用IC卡代替现金支付。在北京奥运会期间，奥运公交车专门安装了一套专门为残疾人服务的系统。在上车的阶梯安装自动电梯，好让残疾人上车。另外，越来越多的公交车开始在车内安装空调自动调节系统，用来根据车内的温度的情况自动调节车温。（2）的士的士是承载政府的公共政策、出租车公司利益、司机生活来源、市民出行方便的城市交通工具，是城市的“名片”。在城市公共交通体系中，的士是满足消费者特殊出行需要的重要运输方式。改革开放初期，打的是当时最时髦的出行方式。在当时，你想打的还得先买张票，多数司机不像现在的满地拉客。乘客如果不到售票点买票，你根本打不到车，哪像现在怎么方便，随手都可以打到车。当时你想去打的，你必须先去买票，然后由调度员调派出汽车。而且司机实行上班“三班倒”，分早、午、晚三班，“挂牌营业”。现在，的士可以“招手停”了，而且满大街的上去接活。2.轨道交通和轮船（1）轨道交通轨道交通全称叫城市快速轨道交通，指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。根据中国城市公交协会和中德地铁标准研究组的研究，轨道交通在运量、速度、运行方式等方面都优于私人交通和传统公交:地铁的运输能力要比地面公共汽车大7—10倍，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2至3万人次，而公共电汽车的客运量每小时最多1万人次；轨道交通的运行速度最慢也在30公里／小时以上，地铁行驶的时速最高可达128公里，广州地铁三号线设计的时速是120公里；轨道交通的运行方式舒适、准时、占地面积小、节能、少污染，地铁列车以电力作为动力，基本不存在空气污染问题。解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通是显著提高交通运力供给能力的方式，可为缓解交通拥堵提供根本保障。我国的轨道交通，主要经历了从火车、地铁到轻轨和磁悬浮列车以及高速铁路的发展阶段。改革开放之初，铁路线路里程短，线路少，而且当时的火车是没有窗户的，空气不流通。改革开放以来，我国铁路建设突飞猛进，路网规模和质量显著提升。（2）轮船改革开放初期的轮船，体积小，速度慢，航行路途短。而且，当时的轮船大多是用木头、竹排做成的。现在，轮船已经成为了人们远洋航行的重要工具。现在的轮船，体积大、运量大、适合远洋航行。3.飞机改革开放以来，中国民航业也取得了飞跃式的发展。作为目前人类最先进快捷的交通方式——坐飞机，在30多年前对于绝大部分中国人还是可望而不可即的梦想。如今，人们坐飞机出行和从前坐火车一样平常，不少商务人士成为时常穿梭于国内各城市间的“空中飞人”，机场的候机大厅永远一派繁忙景象。（三）新型节能交通工具日渐兴起地铁，是城市快速轨道交通的先驱，也是现代节能环保的新产品，目前中国只有较大的城市才建有地铁网络。地铁不一定在地下，也可以根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上。地铁不仅运量大、建设快、安全和准时，还节省能源、不污染环境、节省城市用地。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。磁悬浮交通是一种非轮轨黏着传动，悬浮于地面的交通运输系统。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。除了电力交通工具的广泛使用，我国也在积极研发使用太阳能的交通工具，已经取得有效进展，随着我国科技力量的不断提升，许多新型节能交通工具将不断涌现，其中包括气垫车和单轮车，高耗能高污染的交通工具必将被高效节能的交通工具所取代。

一、当前大城市交通面临的主要问题和原因1.道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。 尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3.其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。2.汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%.汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%.1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%.根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。3.公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19：81，到90年代初降为10：90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%.近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。4.交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%.北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右， 万车交通事故死亡率约6人， 而日本东京为1.9人， 美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7 人（均为1985年数）。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。5.缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。三、几点措施建议1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。2.增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。7.广开渠道，多种形式解决资金来源我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%.建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bid.lcyff.com/#/?source=bdzd

道路容量严重不足　2.汽车增长速度过快　3.公共交通日趋萎缩　4.交通管理技术水平低下　5.缺乏整体的交通发展战略

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。（1） 城市交通发展战略规划城市发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：1） 远景交通发展目标及水平；2） 远景城市交通方式及交通结构；3） 远景城市道路综合网络主骨架布局；4） 远景城市对外交通和城市内客货运输的选址用地规模；5） 实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；6） 有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。（2） 城市交通综合网络规划城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题：1） 中长期城市交通方式及交通结构；2） 中长期道路网络布局；3） 城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公 交交通场站设施的分布和用地范围；4） 各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；5） 大运量轨道交通（地铁、轻轨）可行性分析及客流预测（仅对大城市）；6） 综合网络方案的技术经济评价；7） 分期建设及交通建设项目排序的建议。（3） 城市交通近期建设规划城市交通近期建设规划是城市交通近期建设计划，一般为1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：1） 现状交通网络评估；2） 现状交通网络的完善计划；3） 道路交通建设项目方案设计；4） 阻塞路段、交叉口的交通改造方案；5） 近期大型建设项目的可行性分析；6） 建设资金筹措；7） 建设计划的技术经济评价。城市交通规划分为以上3个层次，不同层次的交通规划其规划方法不完全相同，但其规划过程是基本一致的，现以城市交通综合网络规划为例说明其规划过程。（1） 规划组织与总体设计（2） 交通调查与现状问题诊断1） 出行OD调查2） 道路交通状况调查3） 公交线路随车调查4） 社会经济调查（3） 交通需求发展预测1） 社会经济发展指标；2） 城市人口及分布；3） 居民就业就学岗位；4） 居民出行发生与吸引；5） 居民出行方式；6） 居民出行分布；7） 交通工具拥有量；8） 客运车辆OD分布；9） 货运车辆OD分布等。（4） 交通规划方案设计1） 道路网络系统规划布局方案；2） 公共交通线网布局方案；3） 轻轨、地铁网布局方案（仅对大城市）；4） 自行车交通网布局方案；5） 公共停车场布局方案；6） 城市对外出入口道路布局方案等；（5） 交通规划方案评价1） 交通网络总体性能评价；2） 道路交通网络流量预测及交通质量评价；3） 公共交通网络流量预测及交通质量评价；4） 交通网络经济效益评价；5） 交通环境评价等。（6） 交通规划方案实施与滚动1） 局部路段、交叉口等级及规模的调整；2） 交通网络结构及交通方式结构的调整；3） 土地利用调整。

城市公共交通，是指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车（含有轨电车）、城市轨道交通系统和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的活动。

分流

法律分析：1、交通主管部门指交通部、省交通厅、地方交通局。公路管理机构指交通主管部门根据实际需要设立的管理公路的事业单位，如地方公路局、高速管理局、公路管理站、或综合执法部门。2、交通局主管全市公路、水路和地方铁路交通行业管理的市政府工作机构，内设办公室、人事科、综合科、财务科、计划基建科、政策法规科等6个职能科室，共有市直交通事业单位8个。法律依据：《道路交通安全责任制度》第十一条 县级以上人民政府应当加强道路交通安全责任制的宣传教育，新闻、出版、广播、电视等有关单位，应当做好道路交通安全责任的宣传报道，免费发布道路交通安全信息。第十二条 县级以上人民政府及公安机关交通管理部门应当根据本行政区域的道路交通安全情况，组织排查治理道路交通安全隐患，督促责任单位落实道路交通安全责任制。第十三条 公安机关交通管理部门应当建立道路交通安全通报制度。对责任单位驾驶人驾驶本单位机动车辆发生道路交通事故负有责任或者在一个记分周期内累积记分满12分的，应当及时通报其单位。对事故多发的责任单位还应当提出整改建议，指导帮助整改。第十四条 对落实安全责任制成绩突出的单位或个人，由区、县人民政府给予表彰或奖励；成绩特别突出的，可由市人民政府予以表彰。第十五条 对不按规定第八条、第九条、第十条、第十一条、第十二条执行的单位，由区、县公安交通管理机关下达限期整改通知书，责令限期整改。第十六条 对单位违反安全责任制规定，有下列情形之一的，根据情节轻重，区、县公安交通管理机关可以分别给予以下处罚：（一）被限期整改的单位，逾期不改的，处200元以上1000元以下罚款；（二）本单位交通违章超过年度控制指标的，每超过一个指标处50元罚款；（三）交通事故超过年度控制指标的，每超一起，一般事故处300元罚款，重大事故处500元罚款，特大事故或发生交通事故逃逸的处1000元罚款。第十七条 单位违反交通安全责任制，根据情节轻重，区、县公安交通管理机关可采用挂黄牌、组织单位驾驶员进行交通安全学习的行政措施。对交通违章、交通事故超标的区、县给予通报批评。

河南各个城市交通恢复情况如下，其实现在河南部分城市的交通都已经开始慢慢恢复，大家也不用过于担心，不过准备乘坐公交车还是建议在出行之前看一下公交是否运营。郑州市1，自2月24日起，工作日期间早晚通勤高峰，39条干线公交线路发车间隔调整至15分钟。其它公交线路在早晚通勤高峰时段运营，发车间隔20分钟。广大乘客乘坐公交车时必须戴口罩;2，2月24日市区地铁线路行车间隔压缩到10分钟以内，城郊线20分钟以内;3月2日地铁线网恢复正常运营间隔，其中包括14号线一期，具体实施情况按照官方网站公布为准;3，3950家餐饮单位复工营业，只允许做外卖服务，且在经营过程中要避免人员集中，对购餐市民和外卖小哥要做到无接触接餐、无接触配餐。疫情防控期间，含有理发、美容美发等许可项目的单位仅提供理发剪发服务，不提供美容、染(烫发、刮脸、剃须等其他服务;4，2月19日零时起至疫情防控工作结束，郑州全市将统一上线公共交通及商超健康扫码系统，施行扫码乘车、购物。公交和出租“一车一码”、地铁“一站一码”、商超“一店一码”，市民通过公交、出租、地铁出行，以及进入商场超市前，应通过支付宝、微信扫描二维码，由相关管理人员进行扫码结果核验。5，办理新冠肺炎健康申报证明的返岗复工者纳入其所在社区疫情防控管理，可凭证入住小区、正常出入。除有发热、咳嗽等症状外，不得对其采取留观、劝退和其他限制性措施。开封市1，全市高速公路下站口、国省干线、县乡道防疫检查点已全部撤除。公路运输继续实行应急运输A、B通行证和农民工返岗包车通行证政策，进一步扩大发证范围，提高办证效率，对持有通行证车辆实行“三不一优先”政策;2，市区客运中心站、客运西站、宋城路站、汽车东站和兰考县、杞县、通许县、尉氏县、祥符区长途汽车站全面恢复市域县际客运、城乡公交运营;市、县(含祥符区全面恢复城市公共交通;3，持有通行证的货车可正常进入市区;无通行证的运输车辆视情放宽入市要求，并提供便利;4，所有司乘人员应配戴口罩，分散乘坐。所有乘客需出示《河南省新冠肺炎健康申报证明》或《开封市疫情防控健康服务码》绿码证明;无法提供二维码的，应主动接受体温检测、如实填报信息;禁止发热病人乘坐公共交通工具出行。洛阳市1，根据客流情况有序加密中心城区公交发车班次，特别是在出行客流相对集中的早、晚上下班时段大幅加密班次，同时严格落实消毒、通风、乘客体温测量、乘客佩戴口罩、严格控制乘车人数和上车二维码扫码信息登记等疫情防控措施;2，在高铁站、北郊机场等处设立了11个出租车、网约车免费消毒点，参运车辆每车每日消毒不少于2次;3，2月23日起，新安汽车站恢复部分城际公交客运班线运行。至此，洛阳九县(市及吉利区客运班线全部恢出租;4，2月22日起，龙门石窟、隋唐城遗址植物园、汉光武帝陵三家景区在保证疫情防控标准的前提下对市民和游客开放;2月24日起，栾川老君山景区、鸡冠洞景区正式开园;5，671家符合要求的餐饮单位已经复工，采取自取外带、外卖方式分散供餐;52项在建城建重点项目先后有序有力实现复工，按照计划，月底前将陆续复工92个城建民生项目和118个房建项目。平顶山市1，公交车市区：2月底前，保留目前运行的公交1号、3号、4号线和2条医务通勤、4条防控通勤定制公交，恢复3路、17路、18路、25路、50路、60路、66路、67路、89路、G68路公交。自3月1日开始，全面恢复市区55条公交线路运营。县区：辖区政府根据当地疫情防控形势有序恢复。2，出租市区：先期投入的20台特情出租车变为巡游出租车;自3月1日起，其他出租车(网约车按照疫情防控要求，防疫设施和程序经出租车公司检验合格后，全面恢复运营。县区：辖区政府根据当地疫情防控形势有序恢复。3，班车客运恢复市域内县际、县内班车客运。3月1日后，视情恢复与其他二类地区市际、县际班车客运。安阳市1，为员工办理《健康证》，建立返岗职工健康打卡制度，员工体温一日两测，进店顾客先检测体温，落实经营场所通风、消毒;2，以电话预约的模式恢复林州-安阳、内黄-安阳、汤阴-安阳、滑县-安阳线路，每天上午9:00各对发一个直达班次，当日下午2:00返程;乘客数量不得超过定员数量的一半;督促乘客佩戴口罩、测量体温，未戴口罩、体温异常乘客谢绝乘车;3，共计11条线路，日运行65个班次，运营时间早7时至晚18时，发车间隔约20-30分钟;乘客均必须佩戴口罩乘车，拒绝未佩戴口罩人员乘车;4，市区设立1-2个固定消毒点位;随车配体温计、消毒喷壶、消毒液、净手液、口罩、手套;实行单双号运营，车牌最后一位数字单号单日、双号双日行驶;乘客必须实名制、戴口罩、坐后排;驾驶员对乘客身份信息、上下车时间地点等信息登记;运送范围仅限市辖区内。鹤壁市1，2月21日起，鹤壁市10条公交线路恢复运营，乘客在乘坐公交车时应规范佩戴口罩;鹤壁国控公交公司(7:00—18:004路、22路、102路每30分钟一班，101路、201路每小时一班;淇县公交公司：601路、602路(7:05—17:10每20分钟一班;201路(7:00—18:00每30分钟一班;浚县公交公司：浚大线(7:00—19：00每30分钟一班，5路(7:00—19:00每20分钟一班;2，2月22日起，淇滨区部分理发店、农贸市场、餐厅等今起恢复营业;菜市场要先登记，测量体温、消毒;餐厅只提供外卖服务;3，宾馆经过申请审核后可恢复经营，实行单人单间，禁止集聚性活动，严禁私自营业;4，对复工复产企业员工，出入鹤壁市区域内居住小区(村庄，办理出入证，进行统一规范。新乡市1，2月17日起，按照政府调拨、定量投放、网上或手机预约购买的原则，全市每天总投放量不少于5万个。每个口罩售价不高于2元，每人限购3个。同一客户端预约成功后，今后10天内将不能重复购买;2，2月20日起，恢复新乡至原阳、辉县、获嘉、延津、卫辉等县际往返班线;21日起，省内客运班线将陆续恢复;3，2月21日起，新乡公交公司在现有运营路线基础上，恢复10条公交线路：37路、45路、4路、126路、30路、43路、48路、2路、34路、188路;4，2月21日，即日起允许该市药品零售企业正常销售退烧、止咳类药品，但企业要对购买退烧类药品人员进行实名登记。焦作市1，焦作市区域内各类企业、服务业企业和建筑工程2月9日24时前原则上不得复产复工，2月9日后分级启动复产复工申请受理工作;2，涉及城市运行保障必需(供水、供气、供电、通讯等行业、疫情防控必需(医疗器械、药品、防护品生产和销售等行业、群众生活必需(超市卖场、食品生产和供应等行业及其他涉及军工生产、涉外订单和重要国计民生的相关企业除外;涉及疫情防控工作需要的建筑工地除外，重点市政工程在确保疫情安全的前提下，经审批可以施工;3，自2月16日起，焦作市民乘坐公交车出行，在乘车前需要使用手机扫码先进行提前认证并正常支付车费，乘客完成一次手机号验证后，再次扫码只需要一键授权;4，2月21日起，焦作市至修武、博爱、沁阳、武陟、温县、孟州等县际城乡客运班线恢复运营。修武、博爱、沁阳：9：0014：00;武陟、温县、孟州：9：00;其他线路逐步开通。濮阳市1，自2月21日零时起，全部取消高速公路、国省干线公路、县道、乡道防控检查点，全部撤除农村公路上所有硬隔离设施，撤除市城区重点区域人员车辆出入管控检查点;2，2月21日起，开通市城区至各县县城所在地客运班线。每天发车时间为上午8：00、下午2:00，采取对发形式，每条班线每天共2台车4个班次，所有开通的市域县际班车均进入市长途汽车站停靠;3，2月21日起，恢复3路、19路、21路、27路、30路、35路六条公交线路运营，首末班时间：7:00—18：00，平均发车间隔30分钟;乘车采取实名登记，乘车必须佩戴口罩，不戴口罩严禁乘车;4，为保障我市农民工外出务工，濮阳市交运汽车客运公司自2月21日起，开通濮阳市城区、各县城区至安阳、鹤壁、开封、菏泽四地市高铁站和火车站的定制包车客运。联系人及联系电话：濮阳市城区：耿经理13707676658濮阳县：张经理13839280886清丰县：王经理15090220888南乐县：窦经理13903935689范县：张经理13903936885台前县：姜经理139497029665，自2月22日起，开通濮阳市长途汽车站至新郑机场定制直通车。每天上午8：00、下午14:00发车;乘8:00车的乘客，预约时间为前一天17:30之前;乘14:00车的乘客，预约时间为当天上午11:00之前。联系电话0393-4618558、0393-4414856;6，2月24日起濮阳市车辆管理所恢复部分车驾管窗口业务，包括补、换领机动车号牌、行驶证、免检机动车检验合格标志及驾驶证，核发临时机动车号牌等。许昌市1，自21日起，支持具备条件的商贸、餐饮、住宿、洗衣、美容美发等传统服务业有序恢复经营。所有餐饮行业经营场所不允许提供堂餐及店内用餐，提倡通过网络订购、外卖配送、顾客打包自取等方式销售。美容美发等行业提倡采取提前预约方式，避免人员聚集。未佩戴口罩的顾客，一律不予接待。不承接各种集会、会议、聚餐等活动。住宿业经营主体应做好顾客身份实名登记和体温检测;2，2月21日起，许昌市区逐步恢复公交线路运营。首批恢复2路、5路、6路、66路、直3路、102路这6条线路，其他线路根据需求情况陆续开通。首末班时间为7：00—18：30，高峰时段平均10至20分钟一班，平峰时段间隔平均30分钟一班。乘客乘车必须实名认证，必须戴口罩;3，2月21日起万里客运公司恢复许昌市区至长葛、许昌市区至襄城、许昌市区至鄢陵、许昌市区至禹州的县际客运班线和城际公交;4，以每个检测点、商超、公共交通车辆、小区(村组为单位，实施“一点一码”、“一店一码”、“一车一码”、“一小区(村组一码”，为每个检测点、商超、公共交通车辆、小区(村组提供专属二维码，用于来许车辆、人员和居民快速扫码登记健康信息，不再进行人工登记。漯河市1，2月21日，漯河市区100、105、106、107、118路5条公交线路及市域内县际客运班线恢复运营。其中，公交车需要量体温并登记个人信息;市域内县际客运班线严格控制50%的客座率，为乘客分散就坐创造条件;2，2月22起，全市工业企业复工复产由审批备案制改为企业承诺制，全面取消超出防疫必要、不切实际的复工条件和要求，企业复工复产无需审批、备案。各县区不得擅自下发通知或变相推迟企业复工复产时间。三门峡市1，全面撤销防控检查点。全市所有国省干线公路、县级公路设置的疫情防控检疫点一律立即撤除，违规阻断国省干线公路、县级公路的一律立即恢复，违规硬隔离或挖断农村公路的一律立即恢复;2，全面有序恢复运力。年2月21日零时起，市内公共交通(含公交车、巡游出租车、市域内县际客运班线运营已经有序恢复;2月底前，要全面恢复与其他二类地区间市际、县际客运班线运营以及网约车运营;3，加快推进项目建设。2月25日前，垣海高速、连霍呼北高速联络线等省、市重点项目要全面开复工，力争完成年度投资任务;卢氏至洛南等前期项目要加快推进，力争尽早实质性开工建设;4，严格落实防疫措施。各县(市、区交通运输局和行业主管部门要督促运输企业对汽车站及交通运输工具实施更高频次的消毒、通风和卫生清洁等措施，严防疫情运输工具扩散传播;严格控制交通工具实载率(客运班线按50%客座率控制，严格实施司乘人员佩戴口罩上岗、旅客佩戴口罩乘坐、体温检测和信息登记制度，一旦发现发热旅客，按辖区相关规定及时采取措施。南阳市1，自1月25日起，全市高速、国道、省道、县乡道路劝返前往湖北省和湖北省来宛方向的车辆和人员;自1月31日起，对省内其他疫情较为严重地区的车辆和人员进行管控，限制进入南阳市域内;自2月1日中午12时起，在市中心城区实施机动车单双号限行交通管理措施;2，在检查点开辟绿色通道，设置明显标识，对持有疫情防控A、B、C类通行证的车辆，严格执行“三不一优先”政策(即不停车、不检查、不收费，保障防控应急物资及人员优先通行和“五个严禁”的规定，保障相关车辆快速通行。3，2月17日后，大、中型餐饮服务单位以送餐外供的形式复营业，但不得开设厅堂聚集性堂餐;小型(含小型以下餐饮门店暂不开工复业;4，2月17日后，三星级以上宾馆;商场、超市;物流配送企业(含一般物流、电商物流、仓储物流等可开工复业;5，在落实防疫措施的基础上，各县(市区至少开业2-3家农贸市场，保证供应、平抑物价。商丘市1，2月21日，商丘中心汽车站恢复部分区内县际客运班线运营，先行恢复了商丘至夏邑、商丘至虞城、商丘至民权、商丘至宁陵班线，其他班线将视情况逐步恢复运营。商丘至夏邑班线：2月22日起，从早上6：30发到下午5：00，20分钟一班。商丘至虞城班线：2月22日起，从早8：00发到下午4：30。商丘至民权班线：2月22日起，每天早班6：30分，晚班17：30分，每小时一班。商丘至宁陵班线：2月22日起，8：30一班，9：30一班，10：30一班。2，2月22日起，在做好新冠肺炎疫情防控工作的同时，全力支持和推动商丘市餐饮行业复工，结合新冠疫情防控工作实际，符合复工条件要求的餐饮服务者可以有序恢复营业。开通了“12345马上办企业复工复产专属热线”，服务专线通过六位一体方式实时受理企业诉求;3，2月2日起，城区公交线路和出租车已经恢复运营;4，聘用商丘人为餐饮服务者，对于复工复产单位供餐的食堂，可以优先安排复工;学校食堂，复学后可安排复工;夜市、对外营业的餐饮及人员密集的场所暂不复工;各种集体聚餐不得举行;符合条件的单位需要向辖区内市场管理局提出备案申请。信阳市1，信阳市公共交通总公司决定自2月23日起，将为有需求的单位和个人提供点到点的公交定制服务。定制公交网络服务方式：微信搜索“信阳公交”微信公众号，或者搜索下载信阳公交“茶城通”手机APP。定制公交服务热线：0376-6226789联系人：宋刚18837676306;2，为保障疫情防控期间农民工返岗复工、学生返校的出行需求，在道路运输全面恢复之前，先期开展定制运输服务，市直、各县(区运力投放不少于600个座位;联系人及电话：市公共交通和道路运输服务中心客运科白克俭13526071912信运集团总调杨志远13507601657弘运集团总调徐辉134620042983，新县，商城，罗山、息县、光山5县已开通就业直通车，投入运营车辆64台，实行定制运营客运;4，为保证疫情防控、复工复产两手抓，接到企业复工复产申请2个工作日内完成验收、审批。为企业复工复产提供帮助，围绕扩大财政和金融扶持、降低税费负担、支持稳岗就业等方面给予半年期的优惠政策措施。周口市1，2月20日，全市具备复工复产条件的企业和重点项目，在严格落实疫情防控措施的前提下，即日起，不分时段、不分类型，全面复工、应复尽复;2，全部取消高速公路收费站交通管制，全部撤除高速公路收费站出口连接线及服务区、国省普通干线公路、县道、乡道防控检查点，全部撤除农村公路上所有硬隔离设施;3，对企业生产经营地和务工人员居住地进出人员和车辆进行必要的体温检测和消杀后，未见异常的一律予以放行，不得采取封路、设障等措施限制外来务工人员和车辆进出。驻马店市1，出台《关于应对疫情影响促进经济平稳健康发展39条措施》，聚焦复工复产突出问题出实招硬招，为企业复工复产纾困解难，全力促进经济平稳健康发展;2，2月21日起，逐步恢复公交线路运营。乘客乘车必须规范佩戴口罩，未戴口罩者一律不得上车;运营时间为早7:00—18:00，平均发车间隔约30分钟;3，正阳县、泌阳县、西平县、上蔡县、新蔡县解除辖区范围内临时交通管制，遂平县实行单双号通行。济源市1，2月21日8时起城乡公交全部恢复运营，发车时间如下：1路：8:30/10:00/11:30/13:00/14:30/16:0058路：8:30/10:00/11:30/13:00/14:30/16:0018/19路：8:30/10:00/11:30/13:00/14:30/16:0011路：8:30/10:00/11:30/13:00/14:30/16:00九星沟：8:00/11:00/15:00邵原：8:00/9:30/11:30/13:00/14:30/16:00下冶：7:30/9:00/11:00/13:30/15:00/16:0025路：7:30/9:00/10:30/12:30/14:00/16:00小浪底：8:00/9:30/11:00/13:00/14:30/16:00大峪：8:302，2月21日零时起出租车全面恢复运营，恢复运营的同时“济源电召平台”微信叫车功能同时恢复，电话叫车功能暂不恢复，恢复时间另行通知。乘车时佩戴口罩，扫码登记身份信息，出租车前排副驾位不坐人，后排最多坐二人。

如何推动城市交通低碳转型交通运输行业是我国碳排放的重点领域之一，碳排放量占我国碳排放总量的10%左右，而公路运输碳排放占整个交通运输领域的80%以上，同时交通领域的污染物也是城市空气污染的主要来源。国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》将“交通运输绿色低碳行动”作为“碳达峰十大行动”之一，提出要通过加快形成绿色低碳运输方式，确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区间。在“双碳”目标的语境下，如何加快推进交通低碳转型，加大清洁能源应用，建设以公共交通为导向的城市综合交通体系，大力倡导绿色出行的同时，通过技术创新加速探索更清洁、更智慧、更高效的可持续城市交通解决方案，是中国各城市都需要回答的命题。在成都举行的“第六届国际城市可持续发展高层论坛——分论坛3：绿色低碳的城市交通结构”现场，聚焦绿色低碳城市交通结构，来自国内外知名城市、国际组织、研究机构及企业的专家代表齐聚，分享交流绿色低碳交通的城市实践案例和技术解决方案，共话城市交通转型路径。城镇化率超65%下如何实现交通绿色低碳转型？专家建议：应强化系统性思维当我们在探讨绿色低碳城市交通结构时，一个不可忽略的大背景，是中国的城镇化率进程。2022年，中国城镇化率已经超过65%，随着我国城市化进程加快，人口向城市迁移，机动车保有量增加，城市环境所承受的压力加大，也对城市交通转型提出挑战。与国际相比，中国城市交通领域的低碳转型面临什么样的问题挑战？又有哪些可行的转型路径？世界资源研究所中国可持续城市部门主任、中国传播部门主任刘岱宗指出，城镇化率的提高进一步加剧了陆路交通占比的快速增长，中国的陆路交通碳排放量约占中国的10%左右。从这个数据来看，与发达国家相比，中国交通的碳排放量整体处于偏高区间。“从全球来看，随着城市的发展，交通碳排放占比也将越来越高。但随着技术的突破、城市结构性调整，也为交通绿色低碳转型带来了曙光。”“要实现交通领域的‘碳中和"目标，我们需要强化系统性思维。”在他看来，当下许多城市都在大力发展轨道交通，但仅仅看一个城市轨道交通发展的里程数、速度或客运量远远不够，最重要的是缩短汽车的里程数，即让市民真正愿意选择轨道交通等绿色出行的方式。因此，城市需要积极倡导市民绿色低碳出行。此外，货运体系也是一大难点。他指出，中国的货运体系中，铁路占比低于世界平均值。“与氢能货车或电动化货车相比，公转铁尽管很难，但这是成本最低且最简单的方法。”因此，交通绿色低碳转型不仅仅是关注技术本身，还应注重各方协调。系统性，也是中国城市和小城镇改革发展中心国土交通部副主任潘昭宇给出的关键词。在他看来，推进城市交通绿色低碳转型是一个系统性的事情，包括了能源结构、交通结构、产业结构、用地结构及交通与其他社会经济系统的关系，这不仅仅是行业问题，也是全社会需要共同系统协调解决的问题。除了从系统性角度提供建议，刘岱宗认为还需要发挥企业优势，设计出更多可落地的商业模式。他表示，未来可能不需要依赖于技术革命，只需要大规模推广成熟技术，背后不仅涉及政府部门的宏观引导，还需要市场主体来发挥作用，让交通领域的减排兼顾技术可行和成本可行。“总而言之，通过大力提倡绿色出行、优化客货运结构以及协调各方等，中国道路交通领域温室气体排放有望在2060年实现碳中和。”刘岱宗表示。成都路径“1+2+4+9”模式助推绿色交通转型作为常住人口超2100万的超大城市，成都如何推进交通绿色转型？专题研讨环节，成都设计咨询集团总经理陆辉分享了成都的“1+2+4+9”模式。作为国家批准的低碳试点城市之一，成都人均碳排放在全国十大城市中最低，在2021年获首批“全球绿色低碳领域先锋城市蓝天奖”。成都正全方位优化空间、产业、交通、能源四大结构，建设人与自然和谐共生的现代化，走出一条绿色成为普遍形态的更高质量、更有效率、更加公平、更可持续的超大城市高质量发展新路径。2021年，在不断探索建设践行新发展理念的公园城市示范区的过程中，为满足公园城市建设需要，成都市委、市政府采取设计类企业横向整合模式，将成都市属7家设计咨询类事业单位转企改制组成城市发展综合性专业智库——成都设计咨询集团，为公园城市建设提供全方位、全过程、全生命周期的城市建设解决方案。以成都设计咨询集团下属的成都市交通规划设计研究院相关研究为基础，陆辉指出，目前，交通是成都市城市碳排放的主要领域，平均占比超过30%。从成都交通碳排放清单来看，成都交通的主要源头为私家车出行、公路货运，占比分别达到40%，27%。围绕交通绿色低碳出行，近年来，成都市亦在积极践行“双碳”行动，从政策文件指引、方案研究深化、到具体实践落地，推动交通运输结构调整，促进城市与交通高质量发展。陆辉表示，历经多年探索与实践，成都围绕城市出行及货物运输两大领域，在促进绿色出行、优化货运结构、推广新能源车、推进绿色智慧交通设施建设4个方面，开展了铁路公交化、站城一体化、公交品质化、慢行精细化、货物联运化、车辆电动化、排放高质化、管理智慧化、碳惠生活化9项工作，颇具亮点和成效。展望成都交通运输绿色低碳未来发展，陆辉也提出了思考。在政策体系方面，他建议可建立评价指标体系，推进交通碳排放检测系统建设。同时，进一步优化出行结构，深化研究出台交通需求管理政策。在基础设施方面，建议推进“轨道+公交+慢行”深度融合，注重接驳换乘配套设施及信息体系建设。此外，他还建议进一步优化公路货运结构，研究通过激励、管控、信息化等手段，提升货运车辆运输效率。

Relieve urban traffic congestion

How to Solve the Problem of Heavy Traffic? Nowadays, people in many big cities are complaining about the heavy traffic. It has seriously influenced people"s daily life and economic development. To solve the problem, some pieces of advice are put forward. Some people suggest that more streets and roads should be built. In this way, the traffic density can be redncedi hence speeding up the flow of buses and cars.But the new roads and streets will be filled with many cars and buses soon. Some people advise to limit the number of bikes and cars. This can decrease the traffic flow. But on the other haad, this will affect the consumption and make buses more crowded. In my opinion, the number of private cars should be put under control. And at the same time, buses should have their own special routes which cannot be used by other vehicles. Besides, underground train and city train should be developed quickly. ( 151 words) 怎样解决交通拥挤问题 现今，许多大城市的人们都在抱怨交通拥堵。它已经严重地影响了人们的日常生活和经济发展。为了解决这个问题，人们提出了一些建议。 有人建议修建更多的道路。通过这种方法，可以减小交通密度，因此公共汽车与小汽车的速度就可以提上来。但是不久，新的道路又将被更多的公共汽车与小汽车所塞满。 有人建议限制自行车和汽车的数量，这可以减少交通的流量。但是另一方面，这会影响消费并使公共汽车更加拥挤。 我认为，应该控制私家车的数量。同时，公共汽车应该有自己的线路，这些线路不能被其它交通工具所占用。此外，应快速发展地铁和城市铁路。

These years, urban taffic jam is becoming more and more serious.

The problem of traffic congestion is an urgent one because it concerns the safety allofus. Wewillnot resolve it if we only rely on the government. Let all of us act now to solve it.

百度

交通拥堵路在何方？ 城市越来越靓，路途越来越宽，交通却越来越拥堵！交通拥堵出行难已成为城市顽疾。日益增长的车辆和无限路途之间的矛盾也越来越突出，行车路常常变成停车场。出行难已成为市民最头痛的成绩。越来越多的小汽车出来家庭，给人们带来极小气便的同时也带来了城市开展的一个通病。包括路途拥堵，环境净化、过量耗费动力等。面对理想既不能停滞汽车工业的开展也不能让路途越来越拥堵，目前为处理拥堵采取的单双号限行，限购车辆，拍卖车号的措施收效甚微，出行难仍然难！ 交通拥堵最次要的缘由之一就是未能充沛发扬公共交通的优势，无视了公共交通在城市中的作用。以香港为例，香港弹丸之地，拥有700多万市民，还有不可胜数的活动人口，却是条条路途迟滞，在路窄，坡多，弯多的路途上各种汽车疾速行驶。缘由在于香港公共交通的分担率高达90%以居世界之首，全球注目！还有瑞士、新加坡等等。

现在城市交通堵塞很严重The traffic jam in the city is very serious now